JPH01121480A - 車両のドアロック用通信装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の分野〕 本発明は車両内のドアロック制御を行う通信装置に関し
、特に駐車及び放置時の消費電力を低減するようにした
ドアロック用通信装置に関するものである。

〔従来技術とその問題点〕

（従来技術） 従来車両内では車両本体内に親局を設は車両の各ドアに
子局を設けてドアロック制御等を行う多重通信装置が設
けられている。このような通信装置では、車両の駐車時
や放置時も常に親局と子局との間で一定のタイミングで
データ伝送が行われ、ロックスイッチがアンロック側に
切換えられたかどうかのチエツク等種々の制御を行うよ
うにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながらこのような従来の通信装置では、乗員がい
ない駐車時又は車両の放置時にも常に一定時間毎にデー
タ伝送が行われるため、通信装置での消費電流が比較的
大きくなる。従って長期間の放置時等には車両のバッテ
リーの放電が促進されてしまうという問題点があった。

〔発明の目的〕

本発明はこのような従来の車両における通信装置の問題
点に鑑みてなされたものであって、車両の駐車時や放置
時等には通信を行うことなく消費電力を大幅に低減でき
るようにすることを技術的課題とする。

〔発明の構成と効果〕

（問題点を解決するための手段） 本発明は親局１及びドア内に設けられた子局２が夫々デ
ータ伝送りＡ３及びリクエスト（を号線４で接続されて
車両のドアロック制御を行う車両のドアロック用通信装
置であって、第１図に示すように、親局ｌは、イグニッ
ションキースイッチ５、イグニッションキーのキーシリ
ンダへの装着を検出するハンドルロックスイッチ６、及
びドアの開閉を検知するドアスイッチ７が接続され、パ
ワーダウン機能を有するマイクロコンピュータにより実
現され、イグニッションキースイッチのオフ動作時にデ
ータ伝送線を介して子局にパワーダウンコマンドを送出
するパワーダウンコマンド送出手段１ａと、パワーダウ
ンコマンドの送出後に該親局のマイクロコンピュータを
パワーダウンモードに切換えると共に、イグニッション
キーの投入信号と子局からリクエスト信号線を介して得
られる通信リクエスト信号との論理和に基づいてパワー
ダウンモードから復帰させるパワーダウン制御手段１ｂ
と、イグニッションキーのオン時にドアスイッチ及びハ
ンドルロックスイッチのスイッチ状態に基づいて子局が
設けられたドアのロック及びアンロックを制御するロッ
ク／アンロックコマンド送出手段ＩＣと、を有するもの
であり、子局２は、車両のドアをロック又はアンロック
するドアロックモータ８、及びドアのロック及びアンロ
ック状態を検出するドアロックスイッチ９が接続され、
パワーダウン機能を有するマイクロコンピュータにより
実現され、データ伝送線よりロック／アンロックコマン
ドが与えられたときにドアロックモータをロック／アン
ロック方向に制御するドアロック制御手段２ａと、デー
タ伝送線を介して）にワーダウンコマンドが与えられた
とき及びパワーダウンモードからの復帰の際リクエスト
信号を送出しないときに核子局のマイクロコンピュータ
をパワーダウンモードに切換えると共に、所定時間毎に
パワーダウンモードから復帰させるべく制御するパワー
ダウン制御手段２ｂと、マイクロコンピュータのパワー
ダウンモードからの復帰の際ドアロックスイッチの状態
変化に基づいて親局にリクエスト信号線を介してリクエ
スト信号を送出するリクエスト信号送出手段２ｃと、を
有するものであることを特徴とするものである。

（作用） このような特徴を有する本発明によれば、親局はドアロ
ック及びハンドルロックスイッチの状態に応じてロック
／アンロックコマンドを送出すると共に、車両のイグニ
ッションスイッチがオフ状態となれば、親局は子局にパ
ワーダウンコマンドを送出して親局自身もそのマイクロ
コンピュータをパワーダウンモードとするようにしてい
る。−方子局は親局からのロック／アンロック信号に基
づいて車両のドアをロック又はアンロックするように制
御すると共に、パワーダウンコマンドによって子局のマ
イクロコンピュータをパワーダウンモードとしている。

こうすれば親局及び子局の消費電力が大幅に低減される
。又ドアロックスイッチの状態が変化すればパワーダウ
ンモードから復帰すると共に親局にリクエスト信号を送
出するようにしている。こうすれば親局もパワーダウン
モードから復帰することとなる。

（発明の効果） そのため本発明によれば、車両の駐車時や放置時には、
親局及び子局はパワーダウンモードとなるため通信装置
での消費電力が大幅に低減されることとなる。そのため
ほとんどバッテリーに影響を与えることがなくなる。そ
して子局は所定時間毎にパワーダウンモードから復帰し
てドアロックスイッチ状態をチエツクしており、必要時
には直ちに通信装置を用いてロック制御等を行うことが
可能になるという効果が得られる。

〔実施例の説明〕

（実施例の構成） 第２図は本発明の一実施例による車両の通信装置の構成
を示すブロック図である。本図において親局１１は車両
本体内に設けられ、運転席側及び助手席側のドアに夫々
子局１２，１３が設けられている。親局１１にはイグニ
ッションキースイッチ５．ハンドルロックスイッチ６及
びドアスイッチ７が接続される。父子局１２にはドアを
ロック及びアンロック方向に制御するドアロックモータ
４３とロック状態を検出するドアロックスイッチ４２が
接続される。助手席側のドアにはドアロックモータ６２
のみが接続される。子局１２，１３はドアロックを親局
１１からの信号に応じて夫々運転席及び助手席側のドア
をロック及びアンロック方向に制御すると共に、そのロ
ック及びアンロック状態をスイッチによって検出して親
局に信号を与えるものである。そして親局１１と子局１
２゜１３間は双方向のデータ伝送線３及びリクエスト信
号線４で接続されている。

さて親局１１は第３図に示すようにイグニッションキー
スイッチ５．ハンドルロックスイッチ６及びドアスイッ
チ７が接続されている。これらのスイッチから得られる
信号は親局１１の制御を行う１チツプ型のマイクロコン
ピュータ２１に与えられている。イグニッションキース
イッチ５はイグニッションキーのオン又はオフ状態を検
出するスイッチである。又ハンドルロックスイッチ６は
イグニッションキーがキーシリンダに装着されているか
抜かれているかどうかを検出するスイッチであり、ドア
スイッチ７は運転席側のドアの開閉を検出するスイッチ
であって、これらはいずれもマイクロコンピュータ２１
の入出力ボート２２に与えられている。マイクロコンピ
ュータ２１はパワーセーブモードを有し、例えば０ＭＯ
３型で構成された１チツプマイクロコンピユータであっ
て、内部にマイクロプロセッシングユニット（ＭＰＵ）
２３の他にリードオンリメモリ　（ＲＯＭ）、ランダム
アクセスメモリ　（ＲＡＭ）から成るメモリ２４、及び
シリアルコミュニケーションインターフェイス（ＳＣＩ
）２５を有している。ここでＲＡ向はクロックの停止時
にもデータを保持することができるようにスタティック
ＲＡＭを用いるものとする。更にＭＰＵ２３内には発振
回路２６とその発振を制御するフリップフロップ２７及
び外部からの割込信号の立上りによって一定幅のパルス
を出力してフリップフロップ２７をリセットする割込制
御回路２８を有している。フリップフロップ２７はマイ
クロコンピュータ２１のソフトウェアによってセットさ
れ、発振を停止させることによってパワーダウンモード
とするものであり、フリップフロップがリセットされれ
ば発振を再開させるものである。親局１１内には発振回
路２６に接続された発振用素子２９、及びイグニッショ
ンキースイッチ５からの出力及びリクエスト信号線４か
ら得られるリクエスト信号の論理和を取るオア回路３０
が設けられている。マイクロコンピュータ２１内の５Ｃ
Ｉ２５は各子局とデータ伝送線３を介してシリアルデー
タを送受信するものである。

一方運転席側の子局１２は第４図に詳細なブロック図を
示すように、親局と同様にパワーセーブ機能を有し、例
えば０ＭＯ３型で構成された１チツプマイクロコンピユ
ータ４１により構成され、外部に運転席側のドアロック
状態を検出するドアロックスイッチ４２、及び運転席の
ドアをロング及びアンロック方向に操作するドアロック
モータ４３が接続されている。ドアロックスイッチ４２
のロック／アンロックの検出信号はスイッチ入力回路４
４を介してマイクロコンピュータ４１に与えられる。マ
イクロコンピュータ４１は内部にＭＰＵ４５．ＲＯＭ及
びスタティック型のＲＡＭから成るメモリ４６や５ＣＩ
４７を有している。ＳＣ１４７は親局１１とデータ伝送
を行うものであって、データ伝送線３に接続されている
。又マイクロコンピュータ４１内には発振回路４８が設
けられる０発振回路４８には発振素子４９が接続される
。発振回路４８は所定のクロック信号を発生するもので
あって、その出力はマイクロコンピュータ内のアンド回
路５０及びカウンタ５１に与えられる。カウンタ５１は
発振回路４８のクロック信号を計数することによって所
定周期、例えば１００酩毎にタイムアツプするものであ
って、その出力はフリップフロップ５２にリセット信号
として与えられる。フリップフロップ５２はソフトウェ
アによってセットされゲート回路５０を制御するもので
あって、マイクロコンピュータ４１内のＭＰＵ４５に与
えるシステムクロックを断続するものである。又マイク
ロコンピュータ４１には入出力ボート５３が接続され、
その入出力端がスイッチ入力回路４４に接続される。又
入出力ボート５３の出力はドアロックモータ４３に与え
られ、更に通信リクエスト信号としてリクエスト信号線
５に与えられている。スイッチ入力回路４４はパワーセ
ーブ機能を有する入力回路であり、第５図に示すように
出力が立上ったときに駆動されるトランジスタＴｒｉ及
びＴｒ２を有している。トランジスタＴｒｉは図示のよ
うにエミッタが接地されコレクタと電源間に抵抗Ｒ１，
Ｒ２が接続される。トランジスタＴｒ２はＰＮＰ型のト
ランジスタであって、そのエミッタが電源端にベースが
抵抗Ｒ１，Ｒ２の中点に接続され、コレクタには抵抗Ｒ
３を介してトランジスタＴｒ３のコレクタが接続される
。トランジスタＴｒ３のベースには抵抗Ｒ４，Ｒ５，Ｒ
６を介して一定の電圧が与えられており、抵抗Ｒ４、Ｒ
５の共通接続点と接地端間にドアロックスイッチ４２が
接続される。そしてそのコレクタは抵抗Ｒ７を介して入
出力ボート５３の入力端に接続されている。

父子局１３も第６図に詳細なブロック図を示すように、
同様にしてパワーダウン機能を有するマイクロコンピュ
ータ６１により構成され、外部にドアロックモータ６２
が接続される。マイクロコンピュータ６１はＭＰＵ６３
．メモリ６４及びＳＣ！６５と入出カポ−トロ６を有し
ている。又マイクロコンピュータ６１内には発振回路６
７が設けられる０発振回路６７には内部にその発振を制
御するフリップフロップ６８．及び親局からの通信リク
エスト信号によってフリップフロップ６８に一定のリセ
ット信号を与える割込制御回路６９が設けられている。

又マイクロコンピュータ６１の外部には発振用素子７０
が接続されている。

（実施例の動作） 次に本実施例の動作についてフローチャートを参照しつ
つ説明する。第７図は親局１１の動作を示すフローチャ
ートである。動作を開始するとまずステップ８１におい
てイグニッションキースイッチ５の出力をチエツクし、
イグニッションキースイッチ５がオン状態に投入されて
いるかどうかをチエツクする。イグニッションキースイ
ッチ５がオン状態であればステップ８２に進んで運転席
側の子局１２に固有のアドレス信号を発生し、ステップ
８３に進んで子局１２にドアロックデータ要求信号を送
出する。これは運転席側に設けられた子局１２のドアが
ロック状態に変化したかどうかを識別するためである。

そして子局１２からの受信を完了すると、ステップ８４
より８５に進んで以前のドアロックスイッチの状態と比
較して運転席のドアロックスイッチ４２がロック状態に
変化したかどうかをチエツクする。ロック状態に変化し
なければステップ８１に戻って同様の処理を繰り返す。

イグニッションキースイッチ５が投入されており、車両
の運転席側のドアがロック状態にあれば通常の運転時と
判断される。さてステップ８５においてロック状態に変
化した場合には、ステップ８６に進み親局１１のハンド
ルロックスイッチ６がオン状態かどうかをチエツクする
。ハンドルロックスイッチ６がオフ状態であればキーシ
リンダにキーが装着されていないので、車両を降りる状
態であると判断される。従ってステップ８７に進んで０
．５秒間ドアをロックするコマンドを次に送出すべきコ
マンドとして設定する。又ステップ８６においてハンド
ルロックスイッチ２３がオン状態であればステップ８８
に進んでドアスイッチ７をチエツクし、ドアが開放状態
かどうかをチエツクする。このスイッチがオフでありド
アが閉じられているときには通常の運転状態であると判
断されるが、ロックされていないのでステップ８７に進
んでロックコマンドを設定する。又ドアが開放されてい
れば車両を降りる際であると考えられるので、ステップ
８９に進んで５秒間のアンロックコマンドを設定する。

委してステップ９０．９１に進んで運転席側の子局１２
のアドレス信号を発生して設定したコマンドを送出する
。そしてステップ９２に進んで入出力ボート２２よりリ
クエスト信号線に対して通信リクエスト信号を送出する
。通信リクエスト信号は助手席側の子局１３に与えられ
、後述するように通信側の子局１３がパワーダウン動作
から復帰する。

そしてステップ９３．９４に進んで子局１３のアドレス
信号を発生し、その後通信リクエスト信号をオフとする
。次いでステップ９５において設定したコマンド、即ち
ロック又はアンロックコマンドヲ送出し、ステップ８１
に戻って同様の処理を繰り返す。

こうすれば運転席のドアロック状態に応じて車両のドア
を自動的に集中ロック及びアンロックすることができる
。ここでマイクロコンピュータ２１はステップ８６〜９
５においてはハンドルロックスイッチ６及びドアスイッ
チ７の状態によって子局が設けられたドアのロック及び
アンロックを制御するロック／アンロックコマンド送出
手段ＩＣの機能を達成している。さてステップ８１にお
いてイグニッションキースイッチ５がオン状態になけれ
ばステップ９６に進み、各子局１２．１３がドアロック
又はアンロックコマンドを実行中かどうかをチエツクす
る。子局１２，１３は親局１１からのコマンドに応じて
これらの処理を実行するため親局１１側で実行中かどう
かを検知することができ、これらの実行が終了していれ
ばステップ９７においてパワーダウンコマンドを設定す
る。そしてステップ９８．９９において子局１２のアド
レス信号を発生し、設定したパワーダウンコマンドを送
出する。

ここで親局１１のマイクロコンピュータ２１はステップ
９７〜９９においてイグニッションキースイッチ５のオ
フ動作時に子局にパワーダウンコマンドを送出するパワ
ーダウンコマンド送出手段１ａの機能を達成している。

そしてステップ１００に進んで親局自身のパワーダウン
動作を実行する。親局のパワーダウン動作は前述したよ
うにマイクロコンピュータ２１内のフリップフロップ２
７をセットすることにより発振回路２６に発振禁止入力
を与えて発振を停止させる。そうすればＭＰＵ２３己は
クロック自体が与えられな（なるためパワーセーブモー
ドであるストップモードとなる。そうすればマイクロコ
ンピュータ２１の消費電力を大幅に低減することができ
、例えば１０ｍＡから数ｍＡ程度に減少させることがで
きる。その後マイクロコンピュータ２１はイグニッショ
ンキースイッチ５の投入又は通信リクエスト信号の入力
によりオア回路３０を介して割込がかけられるまでスト
ップモードを継続する。ここでマイクロコンピュータ２
１のステップ１００及びフリップフロップ２７゜割込制
御回路２８．オア回路３０はパワーダウンコマンドの送
出後にパワーダウンモードとすると共に、イグニッショ
ンキースイッチ又はリクエスト信号の論理和に基づいて
パワーダウンモードから復帰させるパワーダウン制御手
段１ｂの機能を達成している。

次に第８図は運転席例の子局１２の動作を示すフローチ
ャートである。動作を開始するとまずステップ１１１に
おいて子局１２に設定されているアドレス信号を受信し
たかどうかをチエツクする。

アドレス信号が受信されればステップ１１２に進み通信
リクエスト出力をオフとし、ステップ１１３に進んでア
ドレスデータが一致したかどうかをチエツクする。送出
されたアドレスデータが一致しなければステップ１１１
に戻って同様の動作を繰り返す。さてアトリス信号が一
致すれば、ステップ１１４に進んでコマンドを受信し受
信の完了を待受ける。

そしてそのコマンドがドアロックデータ転送コマンド、
ロックコマンド、アンロックコマンド又はパワーダウン
コマンドであるかどうかをチエツクする（ステップ１１
５〜１１８）。ドアロックデータ転送コマンドであれば
ステップ１１５から１１９に進んで入出力ポート５３よ
りスイッチ入力回路４４のトランジスタＴｒｉをオンと
する。そうすればトランジスタＴｒ２も同時にオンとな
り、低消費電力モードから復帰してスイッチの入力を受
付ける状態となる。そうすればドアロックスイッチ４２
の開閉状態に基づいてトランジスタＴｒ３が断続される
。そのためトランジスタＴｒ３のコレクタ信号が入出力
ボート５３に入力され、ドアロックモータ≠４２の動作
状態を子局１２が検知することができる。従うてステッ
プ１２０においてドアロックスイッチ４２の状態を読込
み、次いでトランジスタＴｒｉをオフとして再びスイッ
チ入力回路４４を低消費電力モードとしてステップ１２
２に進み、そのとき得られたドアロックスイッチ４２の
データを親局１１に転送する。又ロックコマンドであれ
ば、ステップ１１６からステップ１２２に進んで０．５
秒間ドアロックモータ４３を正転させ、運転席のドアを
ロックする。又アンロックコマンドであれば、ステップ
１１７からステップ１２４に進んで５秒間ドアロックモ
ータ４３を逆転させてドアをアンロック状態とする。こ
れはキーシリンダにイグニッションキーが装着された状
態でロックすることを防止するためである。ここで子局
１２のマイクロコンピュータ４１はステップ１１６．１
ｉ７．１２３．１２４において親局１１から与えられた
ロフク／アンロフタコマンドによってドアロックモータ
４３をロック方向又はアンロック方向に制御するドアロ
ック制御手段２ａの機能を達成している。更にパワーダ
ウンコマンドであればステップ１１８からステップ１２
５に進んでパワーダウン動作を実行する。子局１２のパ
ワーダウン動作はフリップフロップ５２をセントするこ
とによって行う、そうすれば発振回路４８のクロック信
号はゲート回路５ｏで停止され、ＭＰＵ４５等、マイク
ロコンピュータ４１の各ブロックに供給されなくなる。

この状態では前述のようにメモリ４６のＲＡＭとしてス
タティックＲＡＭを使用しているため、クロック停止時
にもデータはそのまま保存されている。さて発振回路４
８の出力はカウンタ５１に与えられ、所定時間例えば１
００製の経過後にカウンタ５１のオーバーフロー出力に
よってフリップフロップ５２がリセフトされる。そうす
ればクロック信号が再びゲート回路５０を介してＭＰＵ
４５等に与えられる。そしてカウンタ５１がタイムアツ
プすればステップ１２７〜１２９に進み、再ｐトランジ
スタＴｒ１をオンとしてドアロックスイッチ４２のデー
タを読込む。そしてドアロックスイッチ４２がロックか
らアンロック又はアンロックからロック状態ｄ変化して
いなければステップ１２５に戻り、フリップフロップ５
２をセットして再びパワーダウン動作を実行する。又ド
アロックスイッチ４２の状態が変化していれば、ステッ
プ１３０より１３１に進んで親局１１に対して通信リク
エスト信号′を発生しステップ１１１に戻る。ここで子
局１２の発振回路４８〜フリツプフロツプ５２の各ブロ
ック及びマイクロコンピュータ４１のステップ１１８．
１２５〜１３０は、パワーダウンコマンドを受けたとき
及び復帰後リクエスト信号を送出しないときにパワーダ
ウンモードに切換えると共に、所定時間毎にこのモード
から復帰するパワーダウン制御手段２ｂの機能を達成し
ている。又マイクロコンピュータ４１はステップ１３０
．１３１においてドアロックスイッチの状態変化に基づ
いてリクエスト信号を送出するリクエスト信号送出手段
２Ｃの機能を達成している。

親局１１ではイグニッションスイッチ４がオン状態とな
ったとき及び通信リクエスト信号が子局１２より加えら
れたときには、割込制御回路２８に割込信号が与えられ
る。そうすればフリップフロップ２７がリセットされ、
発振回路２６の発振禁止入力が“Ｌ”レベルとなって発
振が再開される（ステップ１０１）。発振が再開されれ
ばステップ８２に進んで、再び運転席側の子局１２にア
ドレス信号を送出してそのハンドルロック状態を読出し
て同様の処理を繰り返す。従って子局１２のドアロック
ス・イフチ４２がアンロック方向に変化したときにはス
テップ８５よりステップ８１に戻り、イグニッションキ
ーがオフであれば再びパワーダウンモードとなる。

一方助手席側の子局１３は、親局がステップ９２におい
てリクエスト伝送線４を介して通信リクエスト信号を発
生すれば割込みがかけられ、ステップ１４１に進んでク
ロックを発生する。そうすれば子局１３はパワーダウン
モードから復帰する。そしてステップ１４２に進んでア
ドレス信号を受信し、受信が完了すればステップ１４３
に進んでアドレスデータが一致するかどうかをチエツク
する。アドレスが一致すればステップ１４４においてコ
マンドデータの受信を待受け、ロックコマンド又はアン
ロックコマンドかどうかをチエツクする。ロックコマン
ドであれば０．５秒間ドアロックモータ６２を正転し、
アンロックコマンドであれば５秒間ドアロックモータ６
２を逆転させ（ステップ１４７゜１４８）、ステップ１
４９に進んでパワーダウン動作を実行する。子局１３の
パワーダウン動作もフリップフロップ６８をセントし、
発振回路６７の発振を停止させることによって行う。こ
うすれば子局１３も同様にしてパワーダウン動作を実行
することができる。

このように本発明では運転者が車両を降りるとき又は運
転中にドアが閉成されロックが必要なときにロックを行
うと共に、ドア口ツタコマンドが与えられてもキーシリ
ンダにキーが挿入されていればキーの閉じ込みを防止す
るようにしてドアロック制御を行うようにしている。そ
して必要なときにのみ各マイクロコンピュータは動作モ
ードとなり、駐車時や車両の放置時にはパワーダウン状
態となるため消費電流を大幅に軽減することができバッ
テリーを長寿命化することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の機能的構成を示すブロック図、第２図
は本発明の一実施例によるドア口・ツク用通信装置の全
体構成を示すブロック図、第３図は親局の構成を示すブ
ロック図、第４図は運転席側の子局の構成を示すブロッ
ク図、第５図はスイッチ入力回路の構成を示す回路図、
第６図は助手席側の子局の構成を示すブロック図、第７
図は親局の動作を示すフローチャート、第８図は子局１
２の動作を示すフローチャート、第９図は子局１３の動
作を示すフローチャートである。 １．１１−・・・・−親局　　２，１２．１３−・−子
局３・・−・・・−データ伝送線　　４−−一一一・−
リクエスト信号線５・−・・−イグニフシッンキースイ
ッチ　　６・−・−・−ハンドルロックスイッチ　　７
−・・−・−ドアスイッチ８．４３．６２−・−ドアロ
ックモータ　　９，４２・−・−・・−ドアロックスイ
ッチ　　２１．４１．６１−　・・・マイクロコンピュ
ータ　　２３，４５．６３−・・−・−ＭＰＵ　　　２
６，４８．６７−・−・発振回路４４・・−・ヘスイッ
チ入力回路 特許出願人　　　立石電機株式会社 代理人　弁理士　岡本宜喜（他１名） 第２図 第３図 ２１・−−−−・フイグロコンビ二一ヴ−４，１７一

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）親局及びドア内に設けられた子局が夫々データ伝
   送線及びリクエスト信号線で接続されて車両のドアロッ
   ク制御を行う車両のドアロック用通信装置であって、 前記親局は、イグニッションキースイッチ、イグニッシ
   ョンキーのキーシリンダへの装着を検出するハンドルロ
   ックスイッチ、及びドアの開閉を検知するドアスイッチ
   が接続され、 パワーダウン機能を有するマイクロコンピュータにより
   実現され、前記イグニッションキースイッチのオフ動作
   時に前記データ伝送線を介して子局にパワーダウンコマ
   ンドを送出するパワーダウンコマンド送出手段と、 前記パワーダウンコマンドの送出後に該親局のマイクロ
   コンピュータをパワーダウンモードに切換えると共に、
   前記イグニッションキーの投入信号と前記子局からリク
   エスト信号線を介して得られる通信リクエスト信号との
   論理和に基づいてパワーダウンモードから復帰させるパ
   ワーダウン制御手段と、 前記イグニッションキーのオン時に前記ドアスイッチ及
   びハンドルロックスイッチのスイッチ状態に基づいて子
   局が設けられたドアのロック及びアンロックを制御する
   ロック／アンロックコマンド送出手段と、を有するもの
   であり、 前記子局は、車両のドアをロック又はアンロックするド
   アロックモータ、及びドアのロック及びアンロック状態
   を検出するドアロックスイッチが接続され、 パワーダウン機能を有するマイクロコンピュータにより
   実現され、前記データ伝送線よりロック／アンロックコ
   マンドが与えられたときに前記ドアロックモータをロッ
   ク／アンロック方向に制御するドアロック制御手段と、 前記データ伝送線を介してパワーダウンコマンドが与え
   られたとき及びパワーダウンモードからの復帰の際リク
   エスト信号を送出しないときに該子局のマイクロコンピ
   ュータをパワーダウンモードに切換えると共に、所定時
   間毎にパワーダウンモードから復帰させるべく制御する
   パワーダウン制御手段と、 前記マイクロコンピュータのパワーダウンモードからの
   復帰の際前記ドアロックスイッチの状態変化に基づいて
   前記親局にリクエスト信号線を介してリクエスト信号を
   送出するリクエスト信号送出手段と、を有するものであ
   ることを特徴とする車両のドアロック用通信装置。