JPH01145209A - タイヤビード集成体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、タイヤビードのワイヤ終端部領域における
応力集中を実質的に消失および除去し、それにより実質
的に高い強度を有する有効なタイヤビード構造を形成す
るようにするための、タイヤのビードリング構造の内部
ワイヤ列ワイヤ終端部を処理した新規な構成に関する。

リボンまたはテープタイプの無横糸（ｗｅｆｔ−１ｅｓ
ｓ　）ビードからなるタイヤビードが製造され、かつ最
終タイヤビード構造の破断荷重および引張り強度を測定
するために膨張自在なマンドレル上に載置された時、タ
イヤビードリングが所定の位置、すなわちタイヤビード
端部がタイヤビードリングまたは本体の内表面に接触す
る位置、またはその位置に近接する位置で破断すること
が観察されている。前述の方法でテストされたビードの
破断強度レベルはほぼ、ビード内のワイヤラップ（包被
）数および前記ワイヤの公称強度に直接比例すること、
すなわち、所望ビード強度が高くなれば、利用されるワ
イヤの数量および／または強度が大きくされることが知
られているが、前記ビードを構成するワイヤーから最大
ビード強度を達成することが望まれる。

この発明の目的は、従来のタイヤビードリング集成体よ
りも実質的に破断強度および引張り強度効率が改良され
た、新規で独特なタイヤビードリング集成体を提供する
ことである。

この発明の別の目的は、ビード端部を処理すると共にそ
れをタイヤビードリングまたは本体の内表面に位置決め
して、タイヤビードリング集成体の改良された相対破断
荷重および引張り強度を提供する新規な構造を提供する
ことである。

この発明においては、５×５タイヤビード構逍を有する
通常の３８ｃａ　（１５ｉｎ、　）径の無横糸リボンま
たはテープタイプのタイヤビードリング集成体は、それ
ぞれ１４３ｋｇ　（３１５，２Ｊ２　ｂ　）の平均破断
強度を有すると共に、円周方向にそれ自体上に５回包被
されたゴムリボン内に並置包囲された、５本の０．０９
ｍ　（０，０３７ｉｎ、　）径のワイヤから構成されて
いると共に、３５７８ｓｑｒ　（７８８０Ｊ　ｂ　）の
計算された破断強度を有している。３８０１１（１５ｉ
ｎ、）のリボンビードが膨張自在なマンドレル上に載置
されて、それに破断荷重が作用されると、５Ｘ５４１造
は、平均破断荷重が約２３８１ｋｇ　（５，２００Ｊ！
　ｂ　）　、またはワイヤ中の個々のストランドの測定
される強度からなる通常のワイヤ強度の約６５％となる
ことが観察されている。

したがって、個々のビードワイヤの引張り強度測定値は
、組立てられたビードの総強度が、個々のビードワイヤ
の強度の総和の約３０〜３５％のオーダーで低下するこ
とを示している。

したがって、この発明のさらに別の目的は、ワイヤ端部
を物理的に処理し、すなわち平坦化、テーパー付け、尖
端化、軟質化し、あるいは別の手段で個々のワイヤのワ
イヤ端部と、好ましくはタイヤビードリングの本体の内
表面との間の点接触を防止および除去することにより、
タイヤビード本体よまたはワイヤ端部に隣接する部分に
おける高い応力集中を低減させた無横糸またはリボン構
造と、更に、単一ワイヤー構造のタイヤビード構造を提
供することである。ワイヤ端部の処理手段には研磨、鍛
造、機械加工、および熱処理、たとえばワイヤ表面溶接
、ろう接、はんだ付けが包含されている。ワイヤ終端部
の処理手段には、ワイヤ端部を包被して、ビードリンク
本体とワイヤ端部間の点接触または応力集中を除去する
ことが包含されており、この処理または作業は、タイヤ
ビードリングの内径上のビードワイヤの端部がタイヤビ
ード本体と点接触することを防止する効果を有するもの
と信じられる。

この発明においてワイヤ端部を、たとえば平坦化、テー
バ付け、尖端化、溶接、ろう接、はんだ付けにより処理
する間、あるいは別の手段でワイヤ端部な熱処理する間
、ビードリングの本体中の残りのビードワイヤとの点接
触を実質的に最少または減少（あるいは逆に接触面積を
増大）することが重要であると信じられる。この点接触
または応力集中が存在すると、ビードリング本体の強度
効率は実質的に低減され、したがってこの発明の予期で
きない結果としての独特で新規な目的と効果が得られな
くなってしまうことになる。

この発明は以下に十分に説明され、かつ図示されると共
に、特許請求の範囲に特に述べられている新規な特徴と
細部構造を有しており、この発明の利点を犠牲にするこ
となく、この発明の範囲内で細部を種々に変更できるこ
とが理解されるであろう。

図示された複数の実施例におけるこの発明を容易にし、
かつ理解できるようにするため同一または類似部片を示
すために類似参照数字が複数の図面において用いられて
いる。第１図において、空気タイヤ１０が示されており
、これにこの発明の教示により構成された新規で独特な
タイヤビードリング集成体１２が備えられている。

第２図は第１図の空気タイヤ１０のタイヤビード部１１
の拡大断面図で、当該技術において知られているように
、空気タイヤ１０のタイヤビードリング集成体１２を示
している。

この発明は、タイヤビードリング集成体１２のワイヤま
たは内部ワイヤ列（単列または複列）の終端部に関する
新規な位置決め、および新規な機械的または物理的処理
を目的としており、この発明の複数の実施例が第３〜４
．７．８゜１２、１５〜１８．２１〜２２図、および第
２５〜２７図に示されており、これは良く知られている
と共に、空気タイヤの製造に通常用いられる５Ｘ５無横
糸またはリボンタイヤビード構造を示している。

特に、第３図および第４図は通常の５Ｘ５無横糸または
リボンタイヤビードリング集成体１２を示しており、こ
れは各テープ層内に５本のワイヤを有するテープタイプ
のリボン層部材１３から構成されており、各ワイヤ１８
はゴムコーティング１９内に埋設されると共に、テープ
部材内に配置され、それからそれ自体上に巻回されて、
５Ｘ５タイヤビ一ド集成体を提供するようになっている
。このような通常の集成体において、タイヤビードワイ
ヤ内端部１５は、タイヤビードリング本体１４の内周面
２０において直角に横切断されている。第３〜４．７〜
８．１２．１５〜１８．２１〜２２図および第２５〜２
７図はうＸ５無横糸タイヤワイヤビ一ド集成体を示して
いるが、この発明の範囲内に４Ｘ４．３Ｘ４．あるいは
所望上より他の任意の層輪郭または構造を有するタイヤ
ビード装置が包含されることは理解されるであろう。

第５〜６．１９〜２０図および第２３〜２４図は通常の
５Ｘ５単一ワイヤ型タイヤビ一ド集成体１２を示してお
り、これはそれ自体上に２５回包被されて、単一ワイヤ
型タイヤビード集成体を提供す−るようになっており、
また第６Ａ図および第２０Ａ図は４−５−６−５−４単
一ワイヤ呈タイヤビード装置を示しており、これはそれ
自体上に２４回包被されて、皐−ワイヤ型タイヤビード
集成体を提供するようになっている。第５図の５×５構
造に示されるように、端部１５を有する内部タイヤビー
ドワイヤ１８は切断され、かつタイヤビードリング本体
１４の残りのワイヤ１８の内周面２０に位置決めされて
いる。第６Ａ図の４−５−６−５−４構造に示されるよ
うに、端部１５を有する内部タイヤビードワイヤ１８は
切断され、かつタイヤビードリング本体１４の残りのワ
イヤ１８の内周面２０に位置決めされている。第６Ａ図
および第２０図は４−５−６−５−４の単一ワイヤ型タ
イヤビード集成体を示しているが、この発明の範囲内に
３−４−５−４−３．３−４−３．２−３−２．あるい
は所望により任意の単一ワイヤ構造を有する単一ワイヤ
型タイヤビード集成体が包含される。この種の単一ワイ
ヤ型タイヤビード集成体においては、ワイヤはゴムフィ
ルム、コーティングまたはシース（被覆）材料１９内に
封入または包含されて、単一ワイヤ型ビードリング集成
体１２の取扱いおよび製造を容易にしている。

第３〜４図および第１７〜１８図に示される通常のテー
プまたはリボンタイプの無横糸タイヤビード集成体、お
よび第５〜６図および第１９〜２０Ａ図に示される単一
ワイヤ型タイヤビード集成体は当該技術において知られ
ていると共に、この発明は特に、無横糸テープ１３また
は単一ワイヤ１８の終端部１５の機械的および／または
物理的処理および取扱いまたは位置決め、およびタイヤ
ビードリング集成体１２のワイヤ端部１５の、タイヤビ
ードリングまたは本体１４の内周面２０に対する位置決
めを目的としている。この発明の複数の実施例による終
端部１５の処理および取扱いにより、ワイヤ端部がタイ
ヤビードリング本体１４に接触することから生じる応力
集中が実質的に消失および除去され、したがって通常の
夕イヤビード集成体より実質的に高い強度効率を有する
タイヤビードリング集成体が提供される。

表１は実験ビードリング集成体の終端部の種々の修正ま
たは処理に関するテストデータを要約したものである。

これらの集成体は当該技術において知られているように
、商業的なビード形成機械上に形成された円形ビードフ
ープから構成されている。ビード形成機械から取りはず
し、終端部を修正した後で、２層のカバーが適用されて
、タイヤのビード領域がシミュレーションされる。第１
楢は１．６ｍｍ　（１７１６ｉｎ、　）の肉厚のゴム状
物質から形成されると共に、第２槽は０−８ｍ＋　（１
／３２ｉｎ）の肉厚の直交編組ナイロンで補強されたゴ
ムから形成されている。サンプルＡとされる基準体は３
８ｍ　（１５ｉｎ、　）の無横糸またはリボンタイプの
ビード集成体で、０．４９■（０，０３７ｉｎ、　）の
通常引張りワイヤを包含する５Ｘ５構造から構成されて
いる。サンプルＡは個々のワイヤの線型引張り破断荷重
測定値に基づいて、３５７８ｋｇ　（７８８０ぶｂ）の
計算された強度な有している。サンプルＡにより表示さ
れる基準５Ｘ５リボンビ一ド集成体について、タイヤビ
ード端部１５はワイヤ軸心に対して直角に切断されて、
第３図および第４図に示されるようにタイヤビードリン
グ本体集成体の内周面２０において終了するようになさ
れている。サンプルＡについては、破断点における測定
された伸び量は２５、１１ｆｌ＋＜　０．９８８ｉｎ、
　）で、これは破断点において円周のほぼ０．２％の増
大を表している。測定された直接の破断荷重は２３７２
ｋｇ　（５２２５Ｊ２　ｂ　）で、これは２５本のワイ
ヤの計算された強度、３５７８ｋｇ（７８８０Ｊ２ｂ　
）の約６６％の引張り強度を表している。

第７Ａ〜８Ｂ図はこの発明の教示により形成された無横
糸タイヤビード集成体１２を示している。

第７Ａ〜７Ｂ図において、タイヤビードワイヤ内端部１
５はテーバ部分２２を包含し、テーパ部分２２はタイヤ
ビードリング本体１４の内周面２０に係合している。テ
ーパ部分２２はタイヤビードワイヤ端部１５をアングル
切断することにより、あるいはその端部をテーパ付する
ように終端部１５を鍛造またはスタンプ加工することに
より形成される。

表ＩのサンプルＢは、ワイヤ端部１５をスタンプ加工、
すえ込み鍛造または切断することにより得られるほぼ３
０°の角度のテーバを有するテーパ端部を表している。

サンプルＢとして表示される得られたタイヤビード集成
体は、はぼ２６５６ｋｔ　（５８５０Ａ　ｂ　）の測定
された直接破断荷重を有する結果となる。このようなタ
イヤビード集成体１２は、従来の標準５Ｘ５無横糸タイ
ヤビ一ド集成体であるサンプルＡより、破断強度が約１
２％増大することになる０表ＩのサンプルＣは、ワイヤ
端部１５のテーパ部分が約３．８ｍ　（１，５ｉｎ、　
）の長さを有しているタイヤ構造を表している。

得られたタイヤビード集成体は約１０％の破断伸びの増
大が測定され、測定された直接破断荷重は２８２６ｍ　
（６２２５Ｊ！　ｂ　）で、あるいは従来の５×５無横
糸タイヤビ一ド集成体である直交切断ビードのサンプル
Ａよりほぼ１９％増大している。

第９図はこの発明の教示による５ｘ５無横糸タイヤビ一
ド集成体１２であって、ビードワイヤ端部１５が、ビー
ド内端部がタイヤビードリング本体１４の内周面２０に
係合する点において、機械的に丸められて（１５ａ）い
るものを示している。

表ＩのサンプルＤは、このような丸められたビード端部
を有するタイヤビード集成体が、２６９０ｋｇ　（５９
２５Ｊ２ｂ　）の直接破断強度を有し、あるいは従来の
直交切断された５Ｘ５タイヤビ一ド集成体のサンプルＡ
より、約１３％増大しているデータを要約している。

第１１図は５Ｘ５の無横糸タイヤビード集成体１２であ
って、タイヤビードワイヤ端部１５が熱または火炎処理
により機械的に軟化されて、端部がタイヤビードリング
本体１４の内周面２０に係合する点においてワイヤ端部
１５が軟化されたものを示している０表ＩのサンプルＥ
はこのような５×５タイヤビ一ド集成体のデータを表し
ており、ここでは直接破断荷重測定値は２６３３　ｋｇ
（５８００ｆｂ　）であり、これはサンプルＡにより表
される従来の５×５無横糸と−ド集成体より約１１％増
大されている。

第１０図および第１２図は５Ｘ５無横糸タイヤビ一ド集
成体であって、クツション材料または装置２４がタイヤ
ビード端部１５と、タイヤビードリング本体１４の内周
面２０との間に配置されたものを示している。このクツ
ション材料はゴム、補強された織物材料、またはアルミ
ニウムストリップのような金属材料とすることができる
０表工のサンプルＦは、タイヤビード端部１５とタイヤ
ビードリング本体１４との間に、０．１６ｍｍ（０，０
６２ｉｎ、　’）厚のゴムクツション材料２４が挿入さ
れている５Ｘタイヤビ一ド集成体である。このようなタ
イヤビード集成体１２は破断点において、はぼ２．７％
の伸びを有すると共に、２９３５　ｋｇ（６４６５，１
２ｂ　、）の直接破断荷重を有するか、またはタイヤビ
ード集成体を破断するのに必要な直接破断荷重がほぼ２
４％増大された構造が得られる。サンプルＧは同一タイ
プの５Ｘ５無横糸タイヤビ一ド集成体であって、０．８
Ｉｌ１１（０，０３３ｉｎ、　）厚の織物がタイヤビー
ド端部１５とタイヤビードリング本体１４の内面２０と
の間に配置されたものであり、これは破断時に２７％の
伸びの増大をもたらすと共に、直接破断点は３０６４ｋ
ｉｒ　（６７５０βｂ）で、従来の５Ｘ５タイヤビード
構造のサンプルＡよりほぼ２９％増大されている。最後
に、表ＩのサンプルＨはこの発明の５Ｘ５タイヤビ一ド
集成体１２であって、クツション材料２４が０．０４ｍ
（０，０１４６ｉｎ、　）厚のアルミニウムストリップ
とされたものである。得られたタイヤビード集成体１２
は２６７９ｋｒ　（５９００ｉｂ　）の測定された直接
破断荷量を有し、これはサンプルＡとして表される従来
の５ｘ５タイヤビ一ド集成体より、直接破断荷重がほぼ
１３％増大されている。

第１３図はこの発明の別の実施例であって、タイヤビー
ドワイヤ端部１５の保護ゴムコーティング１９が、その
端部に隣接する部分からはぎ取られて、ワイヤ端部が移
動できるように、あるいはビードリング本体１４の内周
面２０に対して直接接触しないようにすることができ、
あるいはワイヤ端部をビードリング本体の隣接ワイヤ間
の溝内へ容易に移動できるようにして、ワイヤの終端部
領域を固定させるようにしたものを示している０表型の
サンプルＩは、直接破断荷重が２７９９ｋｇ　（６１６
５Ｊ！　ｂ　）であり、かつサンプルＡにおけるような
タイヤビード集成体の直接破断荷重より、はぼ１８％そ
の強度が増大されていることを示している。

第１４図はこの発明のさらに別の変形および実施例を示
しており、ここではくさび装置２６が直角切断ビード端
部１５に対し、あるいはそれに隣接して配置されて、ビ
ード端部１５と、タイヤビードリング本体１４の内周面
２０との間の応力集中を低減するようになっている。テ
ーバを有するくさびはゴムあるいは金属材料から構成さ
れる。

表ＩのサンプルＪは、ビード端部１５上に配置された約
３．２ｃｓ　（１，２５５ｉｎ、　）の長さを有するテ
ーバゴムくさびを表しており、ここでは２５９９　ｋｇ
（５７２５Ｊｂ　）の荷重が測定され、すなわちサンプ
ルＡの従来の５Ｘ５ワイヤビ一ド集成体より約１０％強
度荷重が増大されている。はぼ２．５ｃｍＩ（ｆｉｎ、
）の長さを有するテーバ金属くさび２６がビード端部１
５に隣接して配置された時は、その結果の直接破断荷重
はサンプルＫに示されるように、５Ｘ５タイヤビ一ド集
成体１２について２７２２ｋｇ　（５９９５Ｊ２　ｂ　
）が測定され、これは標準サンプルＡより破断強肩がほ
ぼ１５％増大されている。

第２４図は、ワイヤ端部１５をタイヤビード集成体１２
の１ＩＩＩ壁３２へ屈曲させる修正例を示すと共に、表
ＩにサンプルＬとして表されており、これはサンプルＡ
より約１０％強度が増大されている。

第２５図および第２６図は、タイヤビード端部１５に直
交して配置されたワイヤインサートまたはくさび装置２
６を示すと共に、この発明の別の実施例を示すものであ
る。付加されたくさび装置は丸められた、あるいは平坦
化されたワイヤ、くさび形（第１４図に示されるように
）にされ、あるいはビードワイヤ材料と異なる材料から
形成される６表型のサンプルＭは、ワイヤ終端部がビー
ド内円周の回りに相互に千鳥状に配置されたタイヤビー
ドである。その結果、サンプルＡより強度が約２０％増
大される。第２７図はこの発明の実施例であって、終端
部の一つ１５ｂが他のワイヤ終端部１５より長く、かつ
残りのワイヤ終端部１５に直角に屈曲されているものを
示している。

表　　Ｉ ３８ａｍ（１５ｉｎ、　）無横糸ビード、５Ｘ５構造、 ０．９１ＤＩ（０，０３７ｉｎ、　）の通常引張りワイ
ヤー計算された強度３５７８ｋｇ　（７８８０Ｊ２　ｂ
　）表Ｉの無横糸ビードに加えて、複数の単一ワイヤ型
ビードが修正され、かつ評価された。こつ場合、第６Ａ
図および第２０八図に示されるように、ゴムで被覆され
た０、９ＩＩＩＩ（０，０３７）径のワイヤの２４包被
体からなる４つの３５．６ｃｓ　（１４ｉｎ、　）径の
単一ワイヤ型ビードが、４−５−６−５−４構造に形成
された。２つのビード集成体が第２４図に示されるよう
に修正され、端部１５がビード本体１４の側壁３２に沿
って湾曲されている。２つの修正ビードは、破断点にお
いて３．１６％の平均破断荷重を示した。終端部を修正
された二つのビードは、破断点において３．８９％の平
均伸びを生じると共に、３２１９贈（７０９０ｆｂ　）
の平均破断荷重を示した。

現在の通常のタイヤビードリング集成体は、テープリボ
ン内のワイヤの内終端部が、タイヤビードリング本体に
対して実質的に直角に急激に切断されているものと信じ
られる。したがって、タイヤビード集成体が膨張自在な
マンドレル法により破断される時、タイヤビード集成体
における破断は、ワイヤ末端部がタイヤビード集成体の
内周面と点接触する点において発生することが観察され
ている。このような点接触または応力集中により、タイ
ヤビード集成体の本体に対する広力点または接触部を提
供し、装置の破断を容易にすることになり、したがって
このタイヤビード集成体は最大破断荷重効率を持たない
ようにな、る。

テープリボンまたは単一ワイヤ型ビードリング集成体の
ワイヤの外端部１５が所定長さにある時、すなわち外端
部１５８および内端部１５がワイヤ軸心に直交する単一
平面内に存するようになっている場合は、それから得ら
れるタイヤビード集成体１２は最大破断荷重効率を持た
ない、したがってこの発明の範囲内において、所定長さ
のテープまたはリボン材料、または単一ワイヤが軸心の
回りに巻回されて複数の回旋体が形成された時、外端部
１５および内端部１５はワイヤ軸心に直交する単一平面
体に存在せず、ワイヤテープまたは単一ワイヤの長さに
沿って相互に移動された位置に存し、すなわちワイヤ外
端部および内端部１５がタイヤビード周縁において相互
に千鳥状に位置されておりミこれは第３．５゜１７、１
９．２１〜２２図および第２４図に示されるように外周
面３０および内周面２０として表されている。

ワイヤ終端部を無横糸タイヤビード集成体のリボンの内
部回旋部、および単一ワイヤ型タイヤビード集成体のワ
イヤの最後に形成された内部回旋部内に修正配置するこ
とにより、ビード強度効率の改善がなされるが、テープ
または単一ワイヤの終端部１５をタイヤビード集成体の
外面３０に係合するように修正する点にもこの発明の利
点がある。第７Ａ図に示されるように、内外両端部１５
はテーパ２２を有し、それぞれタイヤビード集成体１４
の内面２０および外面３０に係合するようになっている
。第２３図および第２４図に示されるように、終端部１
５は湾曲され、かつ角度をなして、タイヤビード集成体
１４の側壁３２に沿って載置されている。このような内
外両端部における修正により、終端部とビード集成体の
本体との間に、より漸進的な幾何学的遷移部分がもたら
され、これはタイヤ製造中のビード周囲の材料の流れの
均−牲に寄与する。くさび装置の利用（第１４および２
５〜２６図）、機械的な変形；たとえば丸め形成（第９
図）、湾曲（第１５〜１６゜２１〜２４および２７図）
およびテーパ付け（第７Ａ〜８Ｂ図）、およびワイヤ端
部１５からのゴム包囲体１９の剥離（第１３図）はすべ
て、ワイヤ外端部１５にも適用できる処理であり、この
場合、端部１５はビード集成体１４の外周面３Ｇに係合
している。

したがって、テープタイプまたは無横糸または単一ワイ
ヤから構成されるタイヤビード集成体が、テープのワイ
ヤ要素または単一ワイヤの横断面積を、ワイヤ要素を引
張ることにより、特に終端部が存する領域において熱伸
張することにより減少させることにより、連続的に製造
することもこの発明の範囲内にある。もし、このような
引張り、ローリングまたは熱伸張処理がワイヤの全体的
分離をもたらすならば、分離された２つの段部はそれぞ
れ、ビード製造中の１つのビード集成体の終わりと、次
のビード集成体の始まりを形成している。

この発明において、リボンテープ内のワイヤ端部１５が
、たとえばスタンプ加工、研磨またはテーパ付けのよう
な加工により機械的に処理されてワイヤ端部１５とタイ
ヤビード集成体の内周面２０との間の鋭く画定された応
力点または接触点が除去された場合に、実質的に改良さ
れた機械的特性を有する改良されたタイヤビード集成体
が達成される。破断荷重が適用された時にビード集成体
が破壊する正確なＩＩ構は解らないが、ワイヤ端部が、
ビード集成体のワイヤ回旋部の内面へ切込むか、あるい
は隣接ワイヤを鋭く屈曲させることにより、そのワイヤ
端部におけるビード集成体の破壊を容易にさせるものと
考えられる。したがって、ワイヤ端部とタイヤビード集
成体との内周面との間の接触点を長くすることにより、
あるいは曲げ応力を低減することにより、実質的に改良
されたタイヤビード集成体が得られる。

さらに、テープリボン内の個々のワイヤが異なる長さに
おいて切断された時は、ワイヤ端部１５が複数の点でワ
イヤ集成体の内周面に係合し、したがって膨張マンドレ
ル法により通常のビード集成体を越える破断荷重がビー
ド集成体に適用された時に、増大された強度効率を有す
るタイヤビード集成体が得られる、ということが観察さ
れる。

第１５〜１６．２１図および第２２図はこの発明の教示
により形成された５×５無横糸ビ一ド集成体の別の例を
示しており、そこでは、タイヤビードリング本体１４の
内周面２０に係合できるワイヤ端部１５は上方へ湾曲ま
たは屈曲されて、５Ｘ５ビ一ド集成体を構成するリボン
１３の個々のワイヤ１８内にかみ込まれる（第１５およ
び１６図）か、あるいは端部１５は湾曲され、かつ千鳥
状に配置されて、ワイヤ１８内にかみ合わされる（第２
１図および第２２図）ようになっている。

表型のサンプルＬは、ワイヤ端部１５がタイヤビードリ
ング本体１４のＩｌｌ壁に沿って上方へ曲げられている
５×５無横糸タイヤビ一ド集成体である。５×５無横糸
タイヤビ一ド集成体は２６３８ｋｉｒ　（５８１０Ｊ！
　ｂ　）の測定された破断荷重を有すると共に、通常の
５ｘ５ビ一ド集成体よりほぼ１１％の増大が得られてい
る。

第５〜６，１９〜２０図、第２３〜２４図は単一ワイヤ
５Ｘ５ビード集成体１２を示し、第６Ａ図および第２０
Ａ図は単一ワイヤ（４−５−６−５−４）タイヤビード
集成体を示しており、これに対してこの発明のワイヤ端
部処理原理を適用することができる。しかし、強度効率
の改善度は最内層のワイヤ包被数に依存することは予期
される。

たとえば、２−３−２構造におけるように、内径層に数
ワイヤ包被を有する単一ワイヤビードにおいては、前述
の端部処理による単一ワイヤ端部周囲の応力集中の低減
により、内径層に多数のワイヤ包被を有するタイプのビ
ードにおけるより、ビード強度効率に関して比教的大き
い確実な効果をもたらしている。

この発明によるワイヤ端部処理は、複数のワイヤ端部を
有するワイヤ要素からなると共に非円形断面、たとえば
四角形のワイヤ要素を有する無横糸ビードに適用するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のタイヤビード集成体を含む最終タイ
ヤの開立面図、第２図は最終タイヤのビード部分を示す
第１図の２−２線に沿う概略断面図、第３図は通常の無
横糸またはリボンタイヤビード構造の概略軸心方向平面
図、第４図は第３図の４−４線に沿う５Ｘ５無横糸タイ
ヤビード構造の横断面図、第５図は通常の５×５単一ワ
イヤ型タイヤビード梢遣の概略軸心方向平面図、第６図
は第５図の６−６線に沿う通常の５Ｘ５単一ビードの横
断面図、第６Ａ図は４−５−６−５−４単一ワイヤ型タ
イヤビード構造の横断面図、第７Ａ図はこの発明により
内外終端部にテーパを有するタイヤビードの軸心方向平
面図、第７８図はこの発明による第７八図の無横糸タイ
ヤビードを通して半径方向外方に見た概略図、第８Ａ図
はこの発明によるテーパを有するタイヤビード＠部を有
する５Ｘ５無横糸タイヤビードの概略軸心方向平面図、
第８Ｂ図はこの発明による第７Ａ図の無横糸タイヤビー
ドを通して半径方向外方に見た概略図、第９図はこの発
明の教示による丸められたビード端部を示す５×５無横
糸タイヤビードの概略軸心方向平面図、第１０図はこの
発明により軟化あるいは火炎処理されたタイヤビード端
部を示す５Ｘ５無横糸タイヤビードの概略軸心方向平面
図、第１１図はこの発明によりタイヤビード端部とタイ
ヤビードの半径方向本体との間に位置されるクツション
を示す５Ｘ５無横糸タイヤビードの概略軸心方向平面図
、第１２図はこの発明による第１０図に示されるタイヤ
ビード端部とタイヤビードの半径方向本体との間に配置
されたクツション装置を示す、第１０図の無横糸タイヤ
ビード集成体を通り半径方向外方に見た概略図、第１３
図はこの発明によりタイヤビード端部とタイヤビードの
本体との点接触を防止すると共に、ワイヤ端部領域を固
定化させるように、押出しゴムまたは保護コーティング
が除去されて可動にされたタイヤビード端部を示す、５
Ｘ５無横糸タイヤビ一ド集成体の概略軸心方向平面図、
第１４図はこの発明によりタイヤビード端部分に配置さ
れると共に、タイヤビード集成体の本体に対して位置決
めされるくさび装置を示すタイヤビード集成体の概略軸
心平面図、第１５図はこの発明によりタイヤビード集、
成体の本体を通して上方へ曲げられたタイヤビードワイ
ヤ端部を示す５Ｘ５無横糸ビ一ド集成体の概略軸心方向
断面図、第１６図は大１５図の１６−１６線に沿う無横
糸タイヤビード集成体を通して半径方向内方に見た概略
図、第１７図はこの発明によるタイヤビード端部の重ね
合わせ部分を示す５Ｘ５無横糸テ一プ型タイヤビード集
成体の概略軸心方向平面図、第１８図は第１７図の１８
−１８線に沿う５×５無横糸テ一プ型タイヤビード集成
体の横断面図、第１９図はこの発明による通常の５Ｘ５
単一ワイヤ型タイヤビード構造の概略軸心方向平面図、
第２０図は第１９図の２０−２０線に沿う５Ｘ５単一ワ
イヤ型タイヤビ一ド集成体の横断面図、第２０Ａ図はこ
の発明による４−５−６−５−４単一ワイヤ型タイヤビ
ード構造の横断面図、鯖２１図はこの発明によりタイヤ
ビード集成体を通して上方へ延びる千鳥状タイヤビード
端部を示す、５Ｘ５無横糸タイヤビ一ド集成体を通して
半径方向内方に見た概略図、第２２図はこの発明により
タイヤビード集成体の本体を通して上方へ曲げられた千
鳥状タイヤビードを示す、第２１図の５×５無横糸タイ
ヤビ一ド集成体の概略軸心方向平面図、第２３図はこの
発明によりタイヤビード集成体の本体の側部に沿って上
方へ曲げられたタイヤビード端部を示す、５Ｘ５単一ワ
イヤ型タイヤビ一ド集成体の概略軸心方向平面図、第２
４図はこの発明によりタイヤビード集成体の側部に沿っ
て終了する内部および外部タイヤビードワイヤ端部を示
す、第２３図のタイヤビード集成体を通して半径方向内
方に見た概略図、第２５図はこの発明によりタイヤビー
ド終端部においてタイヤビード集成体の本体に対して位
置決めされた丸くさび装置を示す、５×５無横糸タイヤ
ビ一ド集成体の概略軸心方向平面図、第２６図は第２５
図の無横糸タイヤビード集成体を通して半径方向外方に
見た概略図、第２７図はこの発明によりタイヤビード終
端部の一つが残りのタイヤビード端部に隣接して角度を
なして配置されている無横糸タイヤビード集成体を通し
て半径方向外方に見た概略図である。 １２・・・タイヤビードリング集成体、１３・・・ワイ
ヤテープ材料、１５・・・テープ材料の一端部、２０・
・・タイヤビード集成体の内面。 特許出願人　　　ナショナル・スタンダードカンパニー

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、ポリマー材料内に包被された複数の長いワイヤを備
   える所定長さのワイヤテープ材料が軸心の回りに巻回さ
   れて、相互に重ね合わされたワイヤテープ材料からなる
   複数巻の回旋体が形成されて、内面および外面を有する
   タイヤビードリングが形成されると共に、前記所定長さ
   のテープ材料の一端部がタイヤビードリングの前記内面
   に係合するようにした無横糸型タイヤビード集成体であ
   って、 前記所定長さのテープ材料の前記一端部が、該一端部と
   タイヤビード集成体の前記内面との間の応力集中を最少
   にするようにされている無横糸型タイヤビード集成体。 ２、ポリマー材料内に包被された所定長さの１本のワイ
   ヤが軸心の回りに巻回されて、相互に重ね合わされた複
   数巻きの回旋体が形成されて、内面と外面を有するタイ
   ヤビードリングが形成されると共に、上記所定長さの１
   本のワイヤは上記内面に係合し得るようにした単一ワイ
   ヤ型タイヤビード集成体であつて、上記所定長さのワイ
   ヤの一端部が、該一端 部と上記内面との間において応力集中を最小にするよう
   にされてなる単一ワイヤ型タイヤビード集成体。