JPH01145232A - 車両用差動制限制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の差動装置に用いられ、差動制限トル
クを制御する車両用差動制限制御装置に関する。

（従来の技術） 従来の車両用差動制限制御装置としては、例えば、特開
昭６２−１０３２２７号（特願昭６０−２４４６７７号
）や特開昭６１−１０２３２０号（特願昭５９−２２３
４８６号）に記載されているような装置が知られている
。

前者の従来装置は、差動制限トルクの制御可能な車両用
差動制限制御装置において、急激な片輪スリップ状態で
も確実に制御する為に、左右駆動輪回転速度差に対する
差動制限トルク特性をプログレッシブな特性としている
。

後者の従来装置は、差動制限トルクの制御可能な車両用
差動制限制御装置において、旋回時に内輪がスティック
することを防止する為に、所定車速以下で大操舵、アク
セル開度大、路面μが高い場合には、差動制限トルクを
減じるようにしている。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前背の従来装置にあっては左右駆動輪回
転速度差に比例して差動制限トルクが発生する構成であ
る為、旋回時に内輪スピンがわずかで大きな左右駆動輪
回転速度差が発生していない場合、差動制限トルクも小
さく、ドライバーがパワードリフトをかけにくいという
問題を残していた。

また、後者の従来装置にあってはアクセル開度に比例し
て差動制限トルクが発生する構成であった為、スプリッ
トμ路（左右軸の路面摩擦係数が異なる路面）で片輪が
スリップした場合や、旋回時に内輪がスピンした場合等
で、アクセル開度が小さい場合は、高い差動制限トルク
が発生せず、車輪空転を十分に抑制しながら、高μ路側
や外輪側に高い駆動力を伝達出来ないという問題を残し
ていた。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上述のような問題点を解決することを目的と
してなされたもので、この目的達成のために本発明では
以下に述べる解決手段とした。

本発明の解決手段を第１図に示すクレーム概念図により
説明すると、左右の駆動輪間に設けられ、外部からの制
御力により締結される差動制限クラッチ手段１と、所定
の検出手段２からの検出信号に基づいて差動制限トルク
の増減制御を行なうクラッチ制御手段３と、を備えてい
る車両用差動制限制御装置において、前記検出手段２と
して、アクセル開度検出手段２０１と左右駆動輪回転速
度差検出手段２０２とを含み、前記クラッチ制御手段３
は、アクセル開度に比例して増加する差動制限トルク指
令値と、左右駆動輪回転速度差に比例して増加する差動
制限トルク指令値との和を最終差動制限トルク指令値と
する事を特徴とする。

（作　用） スプリットμ路で片輪がスリップした場合や、旋回時に
内輪がスピンした場合は、アクセルを踏み込み方向に操
作するとスリップやスピンが増大する為、一般にアクセ
ル開度を小さくする。

しかし、最終差動制限トルク指令値は、クラッチ制御手
段３において、左右駆動輪回転速度差をパラメータとす
る差動制限トルク指令値と、アクセル開度をパラメータ
とする差動制限トルク指令値との和により求められる為
、アクセル開度とは無関係に、左右駆動輪回転速度差に
よる差動制限トルク指令値を主体として最終差動制限ト
ルク指令値が決定される。

パワードリフト走行時には、ドライバーがアクセルを踏
み込み操作を行ない駆動輪の横滑りを利用して旋回する
走行であり、高摩擦係数路走行時に行なわれる為、左右
駆動輪回転速度差は小さ１／Ｘ。

しかし、最終差動制限トルク指令値は、クラッチ制御手
段３において、左右駆動輪回転速度差をパラメータとす
る差動制限トルク指令値と、アクセル開度をパラメータ
とする差動制限トルク指令値との和により求められる為
、左右駆動輪回転速度差とは無関係に、アクセル開度に
よる差動制限トルク指令値を主体として最終差動制限ト
ルク指令値が決定される。

従って、左右駆動輪回転速度差とアクセル開度との差動
制限トルク指令値の和、即ち、２つの制御要素が相互に
加味された高い対応性で最終差動制限トルク指令値が決
定される為、スプリットμ路でのスリップ抑制及び旋回
時での内輪スピン抑制と、パワードリフトの容易性との
両立を達成出来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、外部油圧により作
動する多板摩擦クラッチ手段を備えた後輪駆動車用差動
制限制御装置を例にとる。

まず、実施例の構成を説明する。

実施例の差動制限制御装置りが適用される後輪駆動車は
、第２図に示すように、左前輪ｌＯ１右前輪１１、エン
ジン１２．トランスミッション１３、プロへラシャフト
１４、差動装置１５、左輪側ドライブシャフト１６、右
輪側ドライブシャツ）−１７、左後輪１８、右後輪１９
を備えていて、前記差動装置１５には、駆動入力側のプ
ロペラシャフト１４と駆動出力側のドライブシャフトｌ
６．１７との間に、左右軸１８．１９の差動を制限する
湿式多板摩擦クラッチ（差動制限クラッチ手段）２０が
設けられている。

尚、前記湿式多板クラッチ２０は、外部装置である油圧
発生装置３０からの制御油圧Ｐにより締結される。

実施例の差動制限制御装置りは、第３図に示すように、
入力センサ４０として、左後輪回転速度センサ４３、右
後輪回転速度センサ４４、アクセル開度センサ４５が設
けられ、制御モジュールとして、差動制限制御回路５０
が設けられ、制御アクチュエータとして、電磁比例減圧
バルブ６０が設けられている。

前記左後輪回転速度センサ４３及び右後輪回転速度セン
サ４・４は、駆動輪である左右後輪１８゜１９の回転速
度を検出する手段で、センサ４３からは左後輪回転速度
Ｎ肚に応じた左後輪回転速度信号（ｎｒｌ　）　、セン
サ４４からは右後輪回転速度ＮＲＲに応じた右後輪回転
速度信号（ｎｒｒ　）が出力される。

前記アクセル開度センサ４５は、アクセル開度Ａに応じ
たアクセル開度信号（ａ）を出力するセンサである。

前記差動制限制御回路５０は、車載のマイクロコンピュ
ータを中心とする制御回路で、入力インタフ笠−ス回路
５１、メモリ５２、ＣＰＵ　（セントラル、プロセシン
グ、ユニット）５３．出力インタフェース回路５４を備
えている。

尚、差動制限制御回路５０のメモリ５２には、左右駆動
輪回転速度差ΔＮｒβに対する差動制限トルクΔＴ、（
制御油圧ＰＭ）の演算式（第４図に示すトルク特性）と
、アクセル開度Ａに対する差動制限トルクΔＴＡ　（制
御油圧ＰＡ）の演算式（第５図に示すトルク特性）が予
め設定されている。

前記電磁比例減圧バルブ６ｏは、前記油圧発生装置３０
に設けられ、油圧ポンプ３１からポンプ圧油路３２を介
して供給されるポンプ圧の作動油を、差動制限制御回路
５０からの制御電流信号（ｉ）により、指令電流値１本
の大きさに比例した制御油圧Ｐに圧力制御をするバルブ
アクチュエータである。

尚、制御油圧Ｐと差動制限トルクＴとは、ＴｃｃＰ−ｕ
−ｎ−ｒ・Ｅ ｎ：クラッチ枚数 ｒ：クラッチ平均半径 Ｅ：受圧面積 の関係にあり、差動制限トルクＴは制御油圧Ｐに比例す
る。

次に、実施例の作用を説明する。

まず、差動制限制御回路５０での差動制限制御の作動流
れを、第６図に示すフローチャート図により述べる。

ステッーブ１００では、各センサ４３．４４．４５から
の信号により、左後輪回転速度Ｎ　ＲＬ、右後輪回転速
度Ｎ　ＲＲ，アクセル開度Ａが読み込まれる。

ステップ１０１では、前記ステップ１００で読み込まれ
た左後輪回転速度ＮＲＬと右後輪回転速度ＮＲＲとから
、左右駆動輪回転速度差ΔＮｒＪ２が演算により求めら
れる。

尚、演算式は、ΔＮ　ｒ　１２　＝　ＮＲＬ　−ＮＲＲ
である。

ステップ１０２では、前記ステップ１０１で得られた左
右駆動輪回転速度差ΔＮｒＩ２に比例する差動制限トル
クＴ８が求められる。

尚、この差動制限トルクＴ、は、第４図の特性線図に示
されるように、左右駆動輪回転速度差へＮｒβの増大に
直線的に比例する値として得られる。

ステップ１０３では、前言己ステップｌｏｏで読み込ま
れたアクセル開度Ａに比例する差動制限トルクＴＡが求
められる。

尚、この差動制限トルクＴＡは、第５図の特性線図に示
されるように、アクセル開度Ａの増大に直線的に比例す
る値として得られる。

ステップ１０４では、前記各差動制限トルクＴ、、ＴＡ
から最終差動制限トルクＴが演算により求められる。

尚、最終差動制限トルクＴの演算式は、次に示す通りで
ある。

Ｔ　＝＝　Ｔ　Ｎ　＋　Ｔ　Ａ ステップ１０５では、前記最終差動制限トルクＴが得ら
れる指令電流値１本による信号（ｉ）が出力される。

次に、走行時の作用を、片輪スリップ時（旋回時の内輪
スピン時を含む）と、パワードリフト走行時とに分けて
説明する。

（イ）片輪スリップ時 スプリットμ路で片輪がスリップした場合や、旋回時に
内輪がスピンした場合は、アクセルを踏み込み方向に操
作するとスリップやスピンが増大する為、一般にアクセ
ル開度Ａを小さくする。

しかし、最終差動制限トルクＴは、左右駆動輪回転速度
差ΔＮｒ（ｌをパラメータとする差動制限トルクＴＮと
、アクセル開度Ａをパラメータとする差動制限トルクＴ
Ａとの和により求められる為、アクセル開度Ａとは無関
係に、左右駆動輪回転速度差ΔＮｒＩ２による差動制限
トルクＴｓを主体として最終差動制限トルクＴが決定さ
れる。

従って、スプリットμ路で片輪がスリップした場合には
、高い差動制限トルクＴにより低μ路側の車輪のスリッ
プを抑制しながら、高μ路側へエンジン駆動力を配分す
ることでスプリットμ路での走破性が高められるし、旋
回時に内輪がスピンした場合には、高い差動制限トルク
Ｔにより内輪スピンを抑制し、内外輪接地による路面グ
リップで旋回走行性を高められる。

（ロ）パワードリフト走行時 パワードリフト走行時には、ドライバーがアクセルを踏
み込み操作を行ない駆動輪１８．１９の横滑りを利用し
て旋回する走行であり、高摩擦係数路走行時に行なわれ
る為、左右駆動輪回転速度差ΔＮｒＪ２は小さい。

しかし、最終差動制限トルクＴは、左右駆動輪回転速度
差ΔＮｒＩ２をパラメータとする差動制限トルクＴＮと
、アクセル開度Ａをパラメータとする差動制限トルクＴ
Ａとの和により求められる為、左右駆動輪回転速度差△
Ｎｒβとは無関係に、アクセル開度Ａによる差動制限ト
ルクＴＡを主体として最終差動制限トルクＴが決定され
る。

従って、アクセルワークの応じた差動制限トルクＴが得
られることになり、アクセル踏み込み雀によりドリフト
コントロールしながらパワードリフトを容易に行なうこ
とが出来る。

以上、本発明の実施例を図面により詳述してきたが、具
体的な構成はこの実施例に限られるものではなく５本発
明の要旨を逸脱しない範囲における設計変型等があって
も本発明に含まれる。

例えば、実施例では、アクチュエータとして。

電磁比例減圧バルブを示したが、開閉の電磁バルブ等を
用い、制御信号をデユーティ信号にして油圧制御を行な
うような例としてもよい。

また、実施例では、湿式多板摩擦クラッチにより差動制
限トルクを得る例を示したが、電磁クラッチ等地のクラ
ッチやブレーキ等により差動制限トルクを得るようにし
た例であってもよい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明の小両用差動制限制御
装置にあっては、クラッチ制御手段は、アクセル開度に
比例して増加する差動制限トルク指令値と、左右駆動輪
回転速度差に比例して増加する差動制限トルク指令値と
の和を最終差動制限トルク指令値とする手段とした為、
左右駆動輪回転速度差とアクセル開度との２つの制御要
素が相互に加味された高い対応性で最終差動制限トルク
指令値が決定され、スプリットμ路でのスリップ抑制及
び旋回時での内輪スピン抑制と、パワードリフトの容易
性との両立を達成出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用差動制限制御装置を示すクレー
ム概念図、第２図は本発明実施例装置の全体図、第３図
は実施例の油圧発生装置を含めた差動制限制御装置を示
す図、第４図は実施例差動制限制御回路に設定されてい
る左右駆動輪回転速度差に対する差動制限トルク特性図
、第５図は実施例差動制限制御回路に設定されているア
クセル開度に対する差動制限トルク特性図、第６図は実
施例装置での差動制限制御作動の流れを示すフローチャ
ート図である。 ｌ−・・差動制限クラッチ手段 ２・・・検出手段 ２０１・・−アクセル開度検出手段 ２０２・・−左右駆動輪回転速度差検出手段３・・−ク
ラッチ制御手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）左右の駆動輪間に設けられ、外部からの制御力によ
   り締結される差動制限クラッチ手段と、所定の検出手段
   からの検出信号に基づいて差動制限トルクの増減制御を
   行なうクラッチ制御手段と、を備えている車両用差動制
   限制御装置において、前記検出手段として、アクセル開
   度検出手段と左右駆動輪回転速度差検出手段とを含み、 前記クラッチ制御手段は、アクセル開度に比例して増加
   する差動制限トルク指令値と、左右駆動輪回転速度差に
   比例して増加する差動制限トルク指令値との和を最終差
   動制限トルク指令値とする事を特徴とする車両用差動制
   限制御装置。