JPH01145452A - 船舶用駆動ユニットのシフト装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は船舶用駆動ユニットのシフト装置に係り、特に
１前後進切換用のクラッチにおいて中立位置を保持する
ためのディテント機構か設けられたシフト装置に関する
。

［従来の技術］ 一般に船外機あるいは船内外機などの船舶推進機におけ
るシフト装置において、前後進の切換のためにいわゆる
ドッグクラッチを使用している。

このドッグクラッチはプロペラ軸の軸方向に移動するド
ッグを円滑に前後進歯車の爪に噛合させること、および
このドックを確実に中立位置に復帰させること、の２つ
の機能を同時に奏し得ることか理想的とされている。

一方、従来よりプロペラ軸やシフトロッドにいわゆるデ
ィテント機構を設けることか一般的に行なわれている（
例えば特開昭５９−１５６４９４号公報参照）が、この
ような−数的、なディテント機構ては前記２つの機能を
両立させることは困難である。なぜなら、ドックを円滑
に噛み合わせるためにはティテント機構によるドッグの
保持状態をドッグの噛み合いか始まる前に開放する必要
がある一方、ドッグを確実に中立位置に復帰させるには
ドッグの移動のできるだけ広い範囲でドッグに中立位置
への戻り荷重か作用する必要があり、これらは互いに相
反するものとされているからである。

そこで近年においては、ドッグを円滑に噛み合わせるこ
とを優先させ、ドッグか中立位置から離れた時点からす
でに噛み合い方向にドッグを付勢するものか多い。（特
開昭５９−９３１５号公報参照） ［発明が解決しようとする問題点コ しかし、このようなものにおいては、例えば船内外機の
ように船内のシフトレバ−からドッグに至るシフトリン
ク機構に多くのリンクか介在する場合に、各リンク間の
連動にガタか生じ易く、従ってドッグの中立位置への復
帰か困難となる恐れかある。

本発明は、このような従来技術の問題点に鑑みなされた
もので、その目的とするところは、シフトレバ−からド
ッグに至るシフトリンク機構に多くのリンクが介在しで
ある程度のガタが生じ得る場合においても、ドッグか歯
車との噛み合いから開放させるように操作するたけで確
実にドッグか中立位置に戻るようにした船舶用駆動ユニ
ットのシフト装置を提供するにある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明はこのような目的を達成するために、エンジン駆
動軸により互いに逆方向に回転され、プロペラ軸に遊転
自在に被嵌された前進用および後進用歯車と、プロペラ
軸の軸方向に移動操作されて両歯車に選択的に噛合して
その回転をプロペラ軸に伝達するドッグと、ドックを中
立位置に保持する第１ディテント機構と、を備えた船舶
用駆動ユニットのシフト装置において、少なくともドッ
グの第１ディテント機構による保持状態が解除された位
置からドックか前記一方の歯車に噛合する位置までの間
ドッグを中立位量に付勢する第２ディテント機構を設け
たものである。

［作用］ このような構成により、第２ディテント機構の機能によ
ってドッグは前後進用歯車の一方に噛み合った状態から
その状態を解除する方向に移動されるたけで、第２ディ
テント機構の付勢力によって自動的に中立位置に戻るよ
うになり、第１ディテント機構によって確実に中立位置
に保持される。

［実施例］ 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。

まず第１図には船内外機の船外部分の全体構成か示され
ている。トランサムボードｌＯにジンバルバウシング１
２が固定され、ジンバルハウジング１２に対してジンバ
ルリング１４が左右方向に回動可能に支持され、このジ
ンバルリング１４に対してスイベルブラケット１６がピ
ン１８を介して上下方向に回動可能に支持され、これに
よりトランサムユニットか構成されている。このスイベ
ルブラケット１６に対して駆動ユニット２２が連結され
ることにより、駆動ユニット２２は左右および上下方向
に回動可能にトランサムボード１０に固定される。符号
２４は図示しないエンジンに連結されるユニバーサルジ
ヨイントであり、このユニバーサルジヨイント２４の被
駆動軸は歯車機構２６を介して中間伝導軸２８にその回
転動力を伝達し、中間伝導軸２８の回転力はドッグ３０
を有する前後進切換機構３２を介してプロペラ軸３４に
伝達され、プロペラ３６を回転して船の推進力を得る。

３８はトランサムユニット２０の一部として設けられ、
前記ユニバーサルジヨイント２４を覆うベローズである
。

符号４０は、図示しないシフト操作レバーに連結された
リモコンケーブルであり、その端部に設けられたアーム
シフトロッド４２がトランサムユニット２０側から駆動
ユニット２２側へ突出している。このアームシフトロッ
ド４２の直線運動が中間揺動リンク機構４４を介して駆
動ユニット２２側に設けられたシフトカム軸４６に回動
運動に変換されて伝達され、このシフトカム軸４６の回
動運動が前記前後進切換機構３２のドッグ３０の直線往
復運動に変換されて伝達される。

符号４８はピトー管による水圧検出装置のための水圧検
出口であり、駆動ユニット２２のロアーケーシンク５０
の前端部に開口している。５２は駆動ユニット２２を上
下方向に傾動させるためのチルトスイッチであり、５４
はアイドルホール（図示省略）を覆う位置に設けられた
アノードである。

第２図には前記前後進切換機構３２の構造か詳しく示さ
れている。この前後進切換機構３２はプロペラ軸３４に
遊転可能に被嵌された前進用および後進用の歯車５６．
５８を備え、これら歯車５６．５日はエンジンにより駆
動される駆動軸６０に固定されたかさ歯車６２にともに
噛合して互いに逆方向に回転される。プロペラ軸３４に
は、前記両歯車５６．５８の間において前記ドック３０
かスプライン結合され、プロペラ軸３４の軸方向に摺動
可能となっている。このドッグ３０には軸方向外側に突
出する一対の爪６４．６４か、また両歯車５６．５８に
はこの爪６４．６４に対向する爪６６．６６かそれぞれ
形成され、これら爪により噛み合いクラッチか形成され
る。

プロペラ軸３４内にはその軸方向に沿って略円筒状のシ
フトスリーブ６８か軸方向に進退可能に挿入されている
。このシフトスリーブ６８に固定されたクロスビン７０
かプロペラ軸３４の軸と直角方向にプロペラ軸３４に対
して充分な遊びをもって貫通し、その両端部は前記ドッ
グ３０の環状溝７２に臨むとともにコイルばね７４によ
ってその脱落が防止されている。これによってシフトス
リーフロ８の移動はドッグ３０に伝達される。

シフトスリーブ６８のプロペラ軸３４から突出する端部
には大径頭部７６か形成され、この大径頭部７６にカム
フォロア７８の断面Ｕ字状係止部８０が係止されている
。前記シフトカム軸４６か回動されることによりシフト
カム軸４６の下端のカム部８２とカムフォロア７８との
摺接関係を介してカムフォロア７８かプロペラ軸３４の
軸方向に移動されることにより、前記シフトスリーブ６
８が軸方向に移動される。

シフトスリーブ６８には２つのディテント機構か設けら
れている。第１ディテント機構はシフトスリーブ６日の
半径方向に貫通して進退する複数の第１ボール８４を備
え、第２ディテント機構もこの第１ホール８４から軸方
向に離間した位置に同様の第２ボール８６を備えている
。この第１ホール８４および第２ボール８６はそれぞれ
シフトスリーブ６８に形成された第１保持穴８５および
第２保持六８７に保持され、かつシフトスリーフロ８内
において配置された一対の押出ボール８８かこれら第１
ボール８４、第２ボール８６の下部に接触するとともに
両押用ボール８８間に介装されたばね９０によって両押
用ボール８８か離間する方向に付勢されることにより、
両筒１ボール８４、第２ボール８６は半径方向外側に突
出付勢されている。一方シフトスリーブ６８を進退動可
能に収納するプロペラ軸３４の内周壁面には、第１ボー
ル８４および第２ボール８６に対応してそれぞれ第１係
止溝９２および第２係止溝９４か形成され、シフトスリ
ーブ６８ひいては前記ドッグ３０か中立位置にある場合
、第１ボール８４および第２ボール８６かそれぞれ第１
係止溝９２および第２係止溝９４に係入するよう配置さ
れている。ここで第１係止溝９２は第１ボール８４が中
立位置に位置するときのみに係止させればよいため比較
的その幅は狭く、−力筒２係止溝９４はこれに比較して
その幅が広く、かつ積極的に断面テーバ状に末広がりに
形成されている。

このようなディテント機構の作動を第３Ａないし第３Ｃ
図に基いて説明する。ここて前記第２図と同一もしくは
相当部分は同一符号で示され、これら部分の説明は省略
する。

まず第３Ａ図に示す状態は中立位置にある状態てあり、
第１ボール８４は第１係止溝９２に、第２ボール８６は
第２係止溝９４に精度よく係止されている。今ドッグ３
０が前進用の歯車５６に噛み合う場合を仮定し、シフト
スリーブ６８か図の左方向に移動操作され、第３Ｂ図の
状態となる。

第３Ｂ図の状態はドック３０の爪６４か歯車５６の爪６
６に噛み合う直前であり、第１ボール８４は第１係止溝
９２から外れ中立位置を脱している。しかし第２ボール
８６は幅の広い第２係止溝９４の斜面９６に依然として
接触しており、従って第２ボール８６は第２係止溝９４
内に戻ろうとすることにより、シフトスリーフロ８なら
びにドック３０は中立位置に戻る方向のディテント荷重
を受けることになる。

第３Ｃ図に示す状態はドッグ３０か歯車５６に完全に噛
み合った状態であり、第２ボール８６は第２係止溝９４
から外れ、もはや中立方向へのディテント荷重は作用し
ていない。

なおこの実施例においては第２ディテント機構による荷
重を、ドッグ３０の中立位置からドッグ３０が一方の歯
車に噛み合う直前まで作用させたか、本発明はこれに限
定されず、極端にはドッグ３０と歯車との噛み合いが完
了した後においても中立位置へのディテント荷重を作用
せしめるようにしてもよい。

このような場合のドッグのストローク（移動圧ｆｌｌＩ
）とディテント荷重すなわち中立位置へ戻そうとする荷
重の関係が第４図に示されており、ドッグの噛み合い始
め直前でディテント荷重が最大となワ、その後＃Ｊみ合
いを開始した後も僅かなディテント荷重が残っているこ
とが理解できる。

［効果コ 以上説明したように本発明によれば、第１ディテント機
構に加えて第２ディテント機構を設けたので、ドックは
噛み合い状態から解除操作されるだけで極めて円滑にか
つ確実に中立位置に戻ることかできるという優れた効果
かある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る船舶用駆動ユニットのシフト装置
の一実施例である船内外機全体を示す側面図、第２図は
同実施例における要部を拡大して示す断面図、第３Ａな
いし第３Ｃ図はディテント機構の模式図であり、特に第
３Ａ図は中立位置の状態、第３Ｂ図はドッグ噛み合い直
前の状態、第３Ｃ図はドッグ噛み合い完了時の状態をそ
れぞれ示すものである。 ２２・・・駆動ユニット ３０・・・ドッグ ３２・・・前後進切換機構 ３４・・・プロペラ軸 ８４・・・第１ボール ８６・・・第２ボール ９２・・・第１係止溝 ９４・・・第２係上溝 代理人　弁理士　稲　葉　良　幸 手続補正書（白銅 昭和６３年２月１日

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動軸により互いに逆方向に回転され、
   プロペラ軸に遊転自在に被嵌された前進用および後進用
   歯車と、プロペラ軸の軸方向に移動操作されて両歯車に
   選択的に噛合してその回転をプロペラ軸に伝達するドッ
   グクラッチのドッグと、ドッグを中立位置に保持する第
   １ディテント機構と、を備えた船舶用駆動ユニットのシ
   フト装置において、少なくともドッグの第１ディテント
   機構による保持状態が解除された位置からドッグが前記
   一方の歯車に噛合する位置までの間ドッグを中立位置に
   付勢する第２ディテント機構を設けた船舶用駆動ユニッ
   トのシフト装置。