JPH01151742A - エンジンの燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの燃料供給制御装置、特に所定運転領
域での全閉減速時Ｊこ燃料の供給を遮断するようにした
燃料供給制御装置に関する。

（従来の技術） 主として燃料噴射式エンジンにおいては、燃費性能の向
上のため、燃料供給が不要な所定運転領域でのスロット
ル開度全閉の減速時に燃料の供給を遮断することが行わ
れるが、例えば特開昭５４−２０２３０号公報によれば
、燃料遮断時に発生するシラツクを低減して当該車両の
乗心地を向上させるなめに、所定運転領域で全開減速状
態となった時に、燃料の遮断を所定時間遅延させること
が示されている。

また、特開昭５４−４５４２３号公報によれば、上記の
如き燃料遮断時の遅延時間をエンジン回転数が所定回転
数以下の低回転時にのみ設け、所定回転数以上の高回転
時には、全閉減速状態となった時に直ち呻燃料供給を遮
断するようにしたものが示されている。これは、エンジ
ンの高回転時に燃料遮断を遅延させると、高回転時には
燃料供給量が多いため、遅延時間中に供給された燃料に
よって所謂アフターバーンが発生する、という問題に対
処するものである。

（発明が解決しようとする問題点） ど二ろで、上記のように全閉減速状態への移行時に所定
の遅延時間を設けて燃料供給を遮断するようにした場合
、その遅延時間中の燃料供給分だけ燃費性能が悪化する
ことになる。一方、燃料遮断時のショックの発生状態は
、当該車両の低車速時に原著となり、車両に大きな慣性
が作用している高車速時には余り大きくならないという
傾向がある。そのため、従来のように、燃料遮断時の遅
延時間が常に一定であり、或はエンジン回転数によって
変化させるだけでは、高車速時における全閉減速状態へ
の移行後に不必要に燃料が供給されて、燃費性能を徒ら
に悪化させることになる。

また、排気系統に排気浄化用の触媒装置が備えられてい
るエンジンの場合には、燃料遮断時の遅、延時間が車速
に拘らず一定であると次のような問題が発生する。つま
り、上記遅延時間中はスロットル開度が全閉であって空
燃比がリーンに制御されるため、燃焼室での燃焼状態が
悪化して未燃焼燃料が排気系統に排出され易く、これが
触媒装置で反応して該触媒装置の温度を急上昇させると
いった現象がある。そして、この上うな現象が触媒装置
のベース温度が高い高車速時に発生すると、該触媒装置
がその保障温度以上に高温となり、劣化が促進されるこ
とになるのである。これに対しては、遅延時間中の空燃
比をリッチとして燃焼状態を改善することにより、触媒
装置での未燃焼燃料の反応ないし該装置の温度の上昇を
防止することが考えられるが、このようにすると燃費性
能が悪化する。

本発明は、所定運転領域での全閉減速時に遅延時間を設
けて燃料の供給を遮断するようにしたエンジンにおける
上記のような問題に対処するもので、燃費性能を損なう
ことなく燃料遮断時のショックを効果的に低減し、また
触媒装置付きエンジンにあっては、該触媒装置の早期劣
化を防止することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明に係るエンジンの燃料
供給制御装置は次のように構成したことを特徴とする。

即ち、第１図に示すように、所定の運転領域での全閉減
速時に所定時間遅延させて燃料の供給を遮断する燃料制
御手段Ａが備えられたエンジンにおいて、当該車両の車
速を検出する車速検出手段Ｂと、上記燃料制御手段Ａに
よる燃料遮断時の遅延時間を変化させる遅延時間可変手
段Ｃとを備える。そして、この遅延時間可変手段Ｃによ
り、上記車速検出手段Ｂによって検出される車速が高車
速時ほど燃料遮断時の遅延時間を短くするように構成す
る。

（作　　用） 上記の構成によれば、燃料遮断時に大きなショックが発
生する低車速時には、遅延時間可変手段Ｃにより該燃料
遮断時の遅延時間が十分な長さに設定されるので、上記
ショックが効果的に低減されることになり、またショッ
クが余り問題とならない高車速時における燃料遮断時に
は、上記遅延時間が短くされることにより、該遅延時間
中における不必要な燃料の供給が回避され、その分だけ
燃費性能が向上することになる。

また、排気系統に触媒装置が備えられたエンジンにおい
ては、該触媒装置のベース温度が高い高車速時における
燃料遮断時に、上記遅延時間が短かくされるので、該遅
延時間中における空燃比がリーンな状態での燃焼に起因
する未燃焼燃料の排出が少なくなり、この未燃焼燃料が
触媒装置で反応して該装置の温度を保障温度以上に上昇
させるといった不具合が回避されることになる。

（実　施　例） 以下、本発明の詳細な説明する。

先ず、第２図により本実施例に係る燃料制御システムの
概略構成を説明すると、エンジンｌには吸、排気弁２．
３を介して燃焼室４に夫々連通される吸気通路５と排気
通路６とが設けられている。吸気通路５には、上流端の
エアクリーナ７から燃焼室４側に向かってエアフローメ
ータ８、スロットルバルブ９、及び燃料噴射弁１０が夫
々配設されていると共に、上記スロットルバルブ９をバ
イパスするバイパス通路１１が設けられ、該バイパス通
路ｌｌ上にアイドル時に該通路１１を逆って燃焼室４に
供給されるバイパスエア量を調整するアイドル制御弁１
２が設置されている。また、該吸気通路５の下流部に設
けられたウォータージャケット１３には、該ジャケット
１３内の冷却水温を検出する水温センサ１４が設置され
ている。更に、燃焼室４には点火プラグ１５が装着され
ていると共に、上記排気通路６には排気浄化用の触媒装
置１６が備えられ、またその下流側には排気ガス中の酸
素濃度から燃焼室４に供給された混合気の空燃比を検出
する空燃比センサ１７が備えられている。

一方、このシステムにはコントロールユニット２０が備
えられ、該ユニット２０に、上記エアフローメータ８か
らのエア流量信号ａと、エンジン１の回転数を検出する
エンジン回転センサ２１からの回転数信号すと、上記水
温センサ１４からの水温信号Ｃと、上記空燃比センサ１
７からの空燃比信号ｄと、上記スロット、ルバルプ９の
開度を検出するスロットルセンサ２２からのスロットル
信号ｅと、当該車両の車速を検出する車速センサ２３か
らの車速信号ｆと、該エンジン１に連結されたトランス
ミッションのギヤポジションを検出するギヤポジション
センサ２４がらのギヤポジション信号ｇと、更にエンジ
ンとトランスミッションとの間のクラッチの断接状態を
検出するクラッチセンサ２５からのクラッチ信号りとが
入力されるようになっている。そして、このコントロー
ルユニット２０は、上記各入力信号ａ〜ｈに基いて、燃
料噴射弁１０からの燃料の噴射供給を制御する燃料制御
信号１を該噴射弁１０に出力するようになっている。尚
、このコントロールユニット２０は、点火プラグ１５の
点火時期を制御する点火制御信号ｊ、及びアイドル制御
弁１２によるアイドル時のバイパスエア量を制御するア
イドル制御信号にも出力する。

次に、上記コントロールユニット２ｏの燃料制御信号、
特に燃料遮断ＩＩＩ御の具体的動作を第３゜４図に示す
フローチャートに従って説明する。

先ず、コントロールユニット２ｏは、第３図のフローチ
ャートのステップＰｔ　、ｐ２で、所定のイニシャライ
ズと上記各信号ａ〜ｈの入力とを行い、次いでステップ
Ｐ３で燃料噴射制御を行う。

この制御においては、コントロールユニット２０は、エ
ア流量信号ａと回転数信号すとに基いて燃焼室４への１
サイクル当りの吸入エア量を算出すると共に、このエア
量に対応する燃料噴射量を演算し、且つこれを水温信号
Ｃや空燃比信号ｄ等に基いて補正して最終噴射量を設定
する。そして、この最終噴射量となるように燃料噴射弁
１０に燃料制御信号ｉを出力する。

また、コントロールユニット２０は、ステップＰ４で回
転数信号すとスロットル信号ｅとに基いてエンジン１の
運転状態が燃料の供給を遮断する所定の状態、即ちエン
ジン回転数が所定回転数（例えば１５００ＲＰＭ）以上
で且つスロットルバルブ９が全開の状態にあるか否かを
判定し、この状態にある時はステップＰ５の燃料遮断制
御を行う。

この燃料遮断制御は、第４図のフローチャートに従って
次のように行われる。

即ち、コントロールユニット２０は、先ず第４図のフロ
ーチャートのステップＱｌ、Ｑ２で、回転信号す及びス
ロットル信号ｅに基いてエンジン回転数が上記所定回転
数以上でスロットルバルブ９が全閉であることを再度確
認した上で、ステップＱ３で、ギヤポジション信号ｇ及
びクラッチ信号りに基いてトランスミッションのギヤポ
ジションがニュートラルか否か、及びクラッチが接続さ
れているか否かを判定する。そして、ニュートラルの時
又はクラッチが切断されている時は、燃料遮断時のショ
ックが車体に伝わらず、従って当該車両の乗心地を悪く
することがないから、コントロールユニット２０はステ
ップＱ４を実行して、直ちに燃料の供給を遮断するよう
に燃料噴射弁１０に制御信号ｉを出力する。

一方、トランスミッションのギヤポジションがニュート
ラルでなく、且つクラッチが接続されている時、即ち燃
料遮断時のショックが車体に伝わる時は、コントロール
ユニット２０は上記ステップＱ３からステップＱｓ、Ｑ
ａを実行し、上記ギヤポジション信号ｇ及び車速信号ｆ
に基いてトランスミッションのギヤポジションと車速と
を判定すると共に、これらに応じて燃料を遮断するまで
の遅延時間を選定する。この遅延時間は、具体的には第
５図に示すように予め設定されたマツプに基いて選定さ
れるが、このマツプにおいては、ギヤポジションが低変
速段側はと遅延時間が長くなり、且ついずれのギヤポジ
ションにおいても高車速域で車速の上昇に従って遅延時
間が短かくなるように設定されている。そして、コント
ロールユニット２０は、次にステップＱ？、Ｑ８で、上
記マツプに基いて選定された遅延時間の計測を行い、該
遅延時間が経過した時に、上記ステップＱ４により燃料
の供給を遮断するように燃料噴射弁１０に制御信号ｉを
出力する。

このようにして、所定エンジン回転数以上での全閉減速
状態への移行時に、車速に応じた遅延時間を設けて燃料
の供給が遮断されることになり、燃料遮断時のショック
が大きい低車速時には上記遅延時間が長くされて、ショ
ックが効果的に低減され、またショックが余り問題とな
らない高車速時には上記遅延時間が短かくされて、不必
要な燃料の供給による燃費性能の悪化が回避されること
になる。なお、この実施例においては、トランスミッシ
ョンのギヤポジションが低変速段側にあるほど上記遅延
時間が長くされるが、これは同一車速であっても低変速
段時はと燃料遮断時のショックの乗心地に与える影響が
大きくなることに対処するものであり、これにより、徒
らに遅延時間を長くして燃費性能を悪化させることなく
、各ギヤポジションでショックが効果的に低減されるこ
とになる。

そして、この実施例のように排気通路６に触媒装置１６
が備えられている場合は、該触媒装置１６のベース温度
が高くなっている高車速時においては、全閉減速状態へ
の移行時に遅延時間が短かくされて速かに燃料供給が遮
断されるので、上記遅延時間中に、空燃比がリーンであ
ることによって生じる未燃焼燃料が触媒装置１６で反応
することに起因して該触媒装置１６の温度が急上昇し、
その保障温度以上となるといった不具合が回避されるこ
とになる。つまり、第６図に示すように、触媒装置１６
のベース温度が高い高車速時に遅延時間が低車速時と同
じ長さであるものとすると、該触媒装置１６の温度が２
点鎖線で示すように保障温度を超えることになるが、高
車速時には遅延時間が短かくされるので、実線で示すよ
うにこの間の触媒装置１６の温度上昇が少なく、保障温
度を超えることがないのである。なお、低車速時は、破
線で示すようにベース温度が低いので、遅延時間中に比
較的大きな温度上昇があっても保障温度を超えることは
ない。

（発明の効果） 以上のように本発明に係る燃料供給制御装置によれば、
所定運転領域での全閉減速時に所定の遅延時間を設けて
燃料の供給を遮断するようにしたエンジンにおいて、燃
料遮断時のショックが大きくなる低車速時には上記遅延
時間が長くされて上記ショックが効果的に低減され、ま
たショックが余り問題とならない高車速時には上詰遅延
時間が短かくされて不必要な燃料の供給が回避され、こ
のようにして当該車両の良好な乗心地を維持しながら燃
費性能を向上させることが可能となる。また、排気系統
に触媒装置が備えられたエンジンにあっては、高車速時
の燃料遮断時に、上記遅延時間中における空燃比がリー
ンな状態での燃焼に起因して触媒装置の温度が保障温度
以上に上昇するといった不具合が回避され、該触媒装置
の早期劣化が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る燃料供給制御装置の全体構成を示
すブロック図、第２〜６図は本発明の実施例を示すもの
で、第２図は制御システム図、第３．４図は燃料制御動
作及び該動作中の燃料遮断制御動作を夫々示すフローチ
ャート図、第５図は燃料遮断制御動作で用いられる遅延
時間のマツプ、第６図は該実施例の作用を示す触媒装置
の温度変化図である。 １・・・エンジン、９・・・スロットルバルブ、１０・
・・燃料噴射弁、２０・・・コントロールユニット（燃
料制御手段、遅延時間可変手段）、２３・・・・車速セ
ンサ（車速検出手段）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定のエンジン運転領域でスロットル開度が全閉
   となった時に、所定時間遅延させて燃料の供給を遮断す
   る燃料制御手段が備えられたエンジンの燃料供給制御装
   置であって、当該車両の車速を検出する車速検出手段と
   、該検出手段の出力を受け、上記燃料制御手段による燃
   料遮断時の遅延時間を高車速時ほど短くする遅延時間可
   変手段とが備えられていることを特徴とするエンジンの
   燃料供給制御装置。