JPH01153314A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両用サスペンション装置に関する。

（従来の技術） 一般に、車両用のサスペンション装置においては懸架ば
ねが用いられており、この懸架ばねとして、左右の車輪
間の軸線とほぼ直角方向（前後方向）に左右一対の２本
のリーフスプリングを配設して、該各リーフスプリング
を介して左右の車輪を各々車体に弾性的に支持するよう
にした縦置き式のものがよく知られている（実開昭６０
−１７４６０３号公報参照）。

また、上記の如く縦置き式のリーフスプリングの他に、
左右の車輪間の軸線とほぼ平行（左右方向）に１本のリ
ーフスプリングを配設して、該リーフスプリングを介し
て左右の車輪を各々車体に弾性的に支持するようにした
横置き式つまりトランスバース式のものもある。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記トランスバース式のものの場合には、路
面から作用する横方向および前後方向からの荷重が、１
本のリーフスプリングのみで支えられるように構成され
ているため、リーフスプリング自身の剛性不足が否めず
、加減速時に作用するリーフスプリングの配設方向と直
交する方向つまり前後方向からの荷重に対する支持剛性
が低いものになる上、横方向からの荷重に対する支持剛
性も低いものになるという問題がある。

また、一般に、サスペンション装置としては、旋回走行
時での走行安定性を高めるためにアンダステア特性が得
られるようにしたいという要請がある。特に、トランス
バース式のものの場合、上述の如く横方向からの荷重に
対して支持剛性が低いものとなることから、車体旋回時
には車輪の横滑りによるオーバステア特性の傾向が現れ
るので、この要請が強い。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、特に、上記トランスバース方式のサス
ペンション装置に適宜改良を加えることにより、路面か
ら作用する前後方向および横方向からの荷重に対する支
持剛性を高いものにしつつ、車体旋回時の操縦安定性の
向上を図ろうとするものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車両用
サスペンション装置として、左右の車輪間の軸線と略平
行にかつその前後にそれぞれ上記左右車輪を車体に弾性
的に支持するフロントリーフスプリングおよびリヤリー
フスプリングを配置する。そして、上記リヤリーフスプ
リングのばね定数を、上記フロントリーフスプリングの
ばね定数よりも大きく設定する構成としたものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、左右の車輪間の軸線と
略平行にかつその前後にフロントリーフスプリングおよ
びリヤリーフスプリングがそれぞれ配置されているので
、トランスバース方式のサスペンション装置の剛性強度
が前後２本のリーフスプリングによって高められ、路面
から作用する加減速時におけるリーフスプリングの配設
方向と直交する前後方向からの荷重に対する支持剛性を
高めることができるとともに、旋回走行時におけるリー
フスプリングの配設方向と平行な横方向からの荷重に対
する支持剛性を高めることができる。

その上、上記両リーフスプリングは、リヤリーフスプリ
ングのばね定数を、フロントリーフスプリングのばね定
数よりも大きく設定したので、旋回走行時には、ステア
リングを切った方向に作用する横方向力によってばね定
数の小さいフロントリーフスプリングがリヤリーフスプ
リングよりも大きく撓んで左右車輪を内方側に傾けて、
該左右車輪をトーインが達成された状態とし、車体旋回
時にはアンダステア特性が得られることになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図ないし第３図は本発明の実施例に係わる車両用の
サスペンション装置を電気自動車のリヤサスペンション
装置１に適用したものを示し、このリヤサスペンション
装置１は、駆動輪としての左右後輪２Ａ、２Ｂを図示し
ない車体に対して弾性的に支持するためのものである。

同図において、３は平面視で十字形のフレームであって
、該フレーム３は、前方へ水平に延びる前部フレーム３
ａと、後方へ後方下りに延びる後部フレーム３ｂと、左
右（車幅方向）に夫々延びる一対の取付腕部３ｃ、３ｄ
とを備えてなる。

上記フレーム３の前部フレーム３ａの前端部近傍には第
１スプリング挿通孔３ｅが形成されており、該第１スプ
リング挿通孔３ｅには、車幅方向に延びて配置されたＦ
ＲＰ　（繊維強化プラスチック）製のフロントリーフス
プリング４の中央部が、上下一対の補強用の金属製弾性
板５によって挟んだ状態で挿通して固定されている。ま
た、上記フレーム３の後部フレーム３ｂの下端部近傍に
は第２スプリング挿通孔３ｆが形成されており、該第２
スプリング挿通孔３ｆには、上記フロントリーフスプリ
ング４と平行に延びて配置されたＦＲＰ製のりャリーフ
スプリング６の中央部が、上下−対の補強用の金属製弾
性板７によって挟んだ状態で挿通して固定されている。

そして、上記フロントリーフスプリング４の左右端部に
は、円筒形状の連結金具４ａ、４ｂが取付けられる一方
、上記リヤリーフスプリング６の左右端部にも同様の連
結金具６ａ、６ｂが取付けられている。さらに、上記フ
レーム３の一対の取付腕部３ｃ、３ｄの各端部は、弾性
体（図示せず）を介して車体に取付けられている。

また、上記左側モータユニット８および右側モータユニ
ット９の前側上部には、前方に突出する略円柱形状の前
側支持部８ａ、９ａ（図では左側モータユニット８側の
み示す）が形成されている一方、後側下部には、後方に
突出する略円柱形状の後側支持部８ｂ、９ｂが形成され
ている。また、上記左側モータユニット８および右側モ
ータユニット９の出力軸は、上記左右後輪２Ａ、２Ｂに
夫々固着されている。さらに、上記両モータユニット８
，９の前側部は、各々オイルダンパ１０，１１を介して
車体に連結されている。

そして、上記フロントリーフスプリング４の左右端部の
連結金具４ａ、４ｂは、上記左側モータユニット８およ
び右側モータユニット９の前側支持部８ａ、９ａに弾性
ブツシュ１２を介して嵌合により固着される一方、上記
リヤリーフスプリング６の左右端部の連結金具６ａ、６
ｂは、左側モータユニット８および右側モータユニット
９の後側支持部８ｂ、９ｂに弾性ブツシュ１３．１３を
介して嵌合により固着されている。この場合、上記フロ
ントリーフスプリング４およびリヤリーフスプリング６
は、左右後輪２Ａ、２Ｂ間を繋ぐ軸線ｌに対して略平行
にかつその前後にそれぞれ配置されている。そして、上
記リヤリーフスプリング６のばね定数は、上記フロント
リーフスプリング４のばね定数よりも大きく設定されて
いる。

尚、図中矢印Ｆは車体前方を示す。

したがって、上記実施例では、左右の車輪２Ａ。

２Ｂ間の軸線ｌと略平行にかつその前後にフロントリー
フスプリング４およびリヤリーフスプリング６がそれぞ
れ配置されているので、トランスバース方式のリヤサス
ペンション装置１の剛性強度が前後２本のリーフスプリ
ング４，６によって高められ、路面から作用する加減速
時における両リーフスプリング４．６の配設方向と直交
する前後方向からの荷重に対する支持剛性の向上を図る
ことができるとともに、旋回走行時における両リーフス
プリング４，６の配設方向と平行な横方向からの荷重に
対する支持剛性の向上を図ることができる。

また、上記両リーフスプリング４，６は、リヤリーフス
プリング６のばね定数を、フロントリーフスプリング４
のばね定数よりも大きく設定したので、旋回走行時には
、ステアリングを切った方向に作用する横方向力によっ
てばね定数の小さいフロントリーフスプリング４がリヤ
リーフスプリング６よりも大きく撓んで左右後輪２Ａ、
２Ｂを内方側に傾けて、第４図の点線で示すように、該
左右後輪２Ａ、２Ｂをトーインが達成された状態とする
。よって、車体旋回時には横方向から作用する荷重を利
用したアンダステア特性が得られ、よって旋回走行時の
操縦安定性の向上を図ることができる。

尚、上記実施例では、フロントリーフスプリング４およ
びリヤリーフスプリング６を夫々−本のリーフスプリン
グで構成したが、フロントリーフスプリングおよびリヤ
リーフスプリングを左右−対のリーフスプリングで構成
し、その各内端部を前部フレームお二び後部フレームに
それぞれ固着するようにしても良いのは勿論である。

そして、次に、上記実施例の具体例として、第４図に示
すように、フロントリーフスプリング４およびリヤリー
フスプリング６の左端部同士を繋ぐ線ｍの傾き（図示し
ない右端部同士を繋ぐ線も同一の傾きとなるのでその説
明を省略する）について述べると、路面から作用する加
減速時の両リーフスプリング４．６の配設方向と直交す
る前後方向からの荷重に対しては、両リーフスプリング
４．６の左端部が左後輪２Ａの回転中心を通る鉛直線０
の近傍に配置するのが支持剛性を高める上で好ましい。

一方、旋回時の両リーフスプリング４．６の配設方向と
平行な横方向からの荷重に対しては、両リーフスプリン
グ４．６の左端部が左後輪２Ａの回転中心を通る前後方
向の水平線ｎの近傍に配置するのが支持剛性を高める上
で好ましい。これにより、上記線ｍの傾きは、両リーフ
スプリング４，６のばね定数の異なる設定値を加味した
上で、鉛直線０と水平線ｎとの中間線（４５０線）より
も若干小さい傾斜角となるように、ばね定数の大きいり
ャリーフスプリング６を水平線ｎより下側にして側面視
で後斜角４０°〜４５゜程度に傾斜させるのが前後方向
および横方向からの荷重に対する支持剛性を高める上で
最も好ましい。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両用サスペンション装置
によれば、左右の車輪間の軸線と略平行にかつその前後
にフロントリーフスプリングおよびリヤリーフスプリン
グをそれぞれ配置したので、トランスバース式のサスペ
ンション装置の剛性強度が高められて、前後方向および
横方向からの荷重に対する支持剛性を向上させることが
できる。

しかも、上記リヤリーフスプリングのばね定数を、上記
フロントリーフスプリングのばね定数よりも大きく設定
したので、旋回走行時には、ステアリングを切った方向
に作用する横方向からの荷重でもって各リーフスプリン
グの異なる撓み量を利用した左右車輪のトーインが達成
されてアンダステア特性が得られることになり、よって
旋回走行時の操縦安定性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はリヤサス
ペンション装置の斜視図、第２図は同正面図、第３図は
第２図の■−■線における断面図、第４図は左後輪に対
するフロントリーフスプリングとりャリーフスプリング
との配置を示すための模式図である。 ２Ａ・・・左後輪、２Ｂ・・・右後輪、４・・・フロン
トリーフスプリング、６・・・リヤリーフスプリング、
ｌ・・・軸線。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）左右の車輪間の軸線と略平行にかつその前後にそ
   れぞれ配置され、上記左右の車輪を車体に弾性的に支持
   するフロントリーフスプリングおよびリヤリーフスプリ
   ングを備えており、上記リヤリーフスプリングのばね定
   数は、上記フロントリーフスプリングのばね定数よりも
   大きく設定されていることを特徴とする車両用サスペン
   ション装置。