JPH01155076A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH01155076A JPH01155076A JP31559187A JP31559187A JPH01155076A JP H01155076 A JPH01155076 A JP H01155076A JP 31559187 A JP31559187 A JP 31559187A JP 31559187 A JP31559187 A JP 31559187A JP H01155076 A JPH01155076 A JP H01155076A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- engine
- throttle opening
- accelerating
- output torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明はエンジンの制御装置に関し、特に車両用エンジ
ンの加速時の振動を抑制する為の制御装置に関する。
ンの加速時の振動を抑制する為の制御装置に関する。
従来、特に、流体継手を経由せずに動力を伝達している
車両において、比較的急なアクセル操作を行なうと、車
両はガクガクとした車体前後振動を起こした。これはエ
ンジンのトルク変化が起震源となり、それが駆動系の共
振により増大したものである。これに対し、エンジンの
トルクを制御したり、駆動系の剛性を適性化する対策が
取られているが、十分ではない。また、最近積極的にエ
ンジンのトルクを変化させ振動を素早く収束させる振動
抑制制御装置が提案されている。
車両において、比較的急なアクセル操作を行なうと、車
両はガクガクとした車体前後振動を起こした。これはエ
ンジンのトルク変化が起震源となり、それが駆動系の共
振により増大したものである。これに対し、エンジンの
トルクを制御したり、駆動系の剛性を適性化する対策が
取られているが、十分ではない。また、最近積極的にエ
ンジンのトルクを変化させ振動を素早く収束させる振動
抑制制御装置が提案されている。
例えば、特開昭５８−４８７３８号公報には、車速の急
激な変化時に、車速の急激な変化によって生じるエンジ
ン回転数の変動特性に対して逆特性となるように点火時
期制御によりエンジン出力トルクを制御するように構成
した車両の振動抑制制御装置が記載されている。
激な変化時に、車速の急激な変化によって生じるエンジ
ン回転数の変動特性に対して逆特性となるように点火時
期制御によりエンジン出力トルクを制御するように構成
した車両の振動抑制制御装置が記載されている。
上記公報に記載の振動抑制制御装置によれば、加速時の
加速振動を確実に低減させることは出来る。しかしなが
ら、エンジン回転数の変化特性に対して逆特性となるよ
うにエンジン出力トルクを制御するときに出力トルク増
大側へ制御ことは出来ないので、点火時期を遅角制御す
ることにより出力トルク減少側へ制御することから、角
、加速時の加速応答性が低下し、加速フィーリングの低
下を招くという問題がある。
加速振動を確実に低減させることは出来る。しかしなが
ら、エンジン回転数の変化特性に対して逆特性となるよ
うにエンジン出力トルクを制御するときに出力トルク増
大側へ制御ことは出来ないので、点火時期を遅角制御す
ることにより出力トルク減少側へ制御することから、角
、加速時の加速応答性が低下し、加速フィーリングの低
下を招くという問題がある。
本発明に係るエンジンの制御装置は、加速時にエンジン
の出力トルクの変動特性に対して逆特性となるようにエ
ンジンの出力トルクを制御するようにしたエンジンの制
御装置において、急加速状態が検出されたときには、上
記出力トルクの制御を制限するように構成したものであ
る。
の出力トルクの変動特性に対して逆特性となるようにエ
ンジンの出力トルクを制御するようにしたエンジンの制
御装置において、急加速状態が検出されたときには、上
記出力トルクの制御を制限するように構成したものであ
る。
本発明に係るエンジンの制御装置においては、加速振動
を抑制するため加速時にエンジンの出力トルクの変動特
性に対して逆特性となるようにエンジンの出力トルクが
制御されるが、急加速状態のときには上記出力トルクの
制御を制限するので、急加速時の加速応答性が損なわれ
ることがない。
を抑制するため加速時にエンジンの出力トルクの変動特
性に対して逆特性となるようにエンジンの出力トルクが
制御されるが、急加速状態のときには上記出力トルクの
制御を制限するので、急加速時の加速応答性が損なわれ
ることがない。
（発明の効果〕
本発明に係るエンジンの制御装置によれは、以上説明し
たように加速時の加速振動低減を図りながら、急加速時
の加速応答性及び加速フィーリングの低下を防くことが
出来る。
たように加速時の加速振動低減を図りながら、急加速時
の加速応答性及び加速フィーリングの低下を防くことが
出来る。
〔実施例］
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
本実施例は本発明を自動車用の立型４気筒エンジンに適
用した場合のもので第１図は上記エンジン及びその制御
装置の全体構成を示すものである。
用した場合のもので第１図は上記エンジン及びその制御
装置の全体構成を示すものである。
第１図に示すように、上記エンジンＥにはシリンタフロ
ック１とシリンダヘッド２とピストン３とで燃焼室４が
形成され、吸気ボート５を開閉する吸気弁６と排気ポー
ト７を開閉する排気弁８とが設けられ、吸気ボート５に
は吸気通路９が接続され、排気ポート７には排気通路１
ｏが接続され、吸気通路９の下流部には吸気ボート５へ
向けて燃料を噴射するインジェクタ１１が装着され、シ
リンダヘッド２には燃焼室４に臨む点火プラグ１２が設
けられ、上記点火プラグ１２へ点火駆動信号を出力する
イグナイタ１３が設けられている。
ック１とシリンダヘッド２とピストン３とで燃焼室４が
形成され、吸気ボート５を開閉する吸気弁６と排気ポー
ト７を開閉する排気弁８とが設けられ、吸気ボート５に
は吸気通路９が接続され、排気ポート７には排気通路１
ｏが接続され、吸気通路９の下流部には吸気ボート５へ
向けて燃料を噴射するインジェクタ１１が装着され、シ
リンダヘッド２には燃焼室４に臨む点火プラグ１２が設
けられ、上記点火プラグ１２へ点火駆動信号を出力する
イグナイタ１３が設けられている。
上記吸気通路９の上流端にはエアクリーナが設けられ、
吸気通路９の途中部にはスロットル弁１４が装着され、
スロットル弁１４はアクセルペダルに連動連結されてい
る。
吸気通路９の途中部にはスロットル弁１４が装着され、
スロットル弁１４はアクセルペダルに連動連結されてい
る。
上記エンジンＥの制御に必要なデータを得る為のセンサ
類としては、スロットル弁１４に連係させて設けられス
ロットル弁１４の開度をポテンションメータで検出する
スロットル開度センサ１５と、スロットル弁１４よりも
下流側の吸気通路９内の吸気負圧を検出する吸気負圧セ
ンサ１６と、シリンダブロック１のウォータジャケット
内の冷却水水温を検出する水温センサ１７と、クランク
軸１８に連係させて設けられクランク軸１８の回転角を
例えば５°分割で検出するクランク角センサ２０と、変
速機を切換操作するシフトレバ−に連係させて設けられ
変速機がニュートラル状態のときにＯＮとなるニュート
ラルスイッチ２１ にュートラルＳＷ）と、クラッチベ
タルに連係させて設けられクラッチが分断されたときに
ＯＮとなるクラッチスイッチ２２（クラッチｓＷ）とが
設けられている。
類としては、スロットル弁１４に連係させて設けられス
ロットル弁１４の開度をポテンションメータで検出する
スロットル開度センサ１５と、スロットル弁１４よりも
下流側の吸気通路９内の吸気負圧を検出する吸気負圧セ
ンサ１６と、シリンダブロック１のウォータジャケット
内の冷却水水温を検出する水温センサ１７と、クランク
軸１８に連係させて設けられクランク軸１８の回転角を
例えば５°分割で検出するクランク角センサ２０と、変
速機を切換操作するシフトレバ−に連係させて設けられ
変速機がニュートラル状態のときにＯＮとなるニュート
ラルスイッチ２１ にュートラルＳＷ）と、クラッチベ
タルに連係させて設けられクラッチが分断されたときに
ＯＮとなるクラッチスイッチ２２（クラッチｓＷ）とが
設けられている。
上記センサ類からの検出信号に基いて上記エンジンＥを
制御するコントロールユニット２３が設けられ、スロッ
トル開度センサ１５からのスロットル開度信号と、吸気
負圧センサ１６からの吸気負圧信号と、水温センサ１７
からの水温信号と、クランク角センサ２０からのクラン
ク角信号と、ニュートラルＳＷ２１からのスイッチ信号
と、クラッチ５Ｗ２２からのスイッチ信号とが夫々コン
トロールユニット２３へ入力されている。
制御するコントロールユニット２３が設けられ、スロッ
トル開度センサ１５からのスロットル開度信号と、吸気
負圧センサ１６からの吸気負圧信号と、水温センサ１７
からの水温信号と、クランク角センサ２０からのクラン
ク角信号と、ニュートラルＳＷ２１からのスイッチ信号
と、クラッチ５Ｗ２２からのスイッチ信号とが夫々コン
トロールユニット２３へ入力されている。
上記コントロールユニット２３は、クランク角信号を波
形整形する波形整形回路と、スロットル開度信号・吸気
負圧信号・水温信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器と、
入力インターフェースと、ＣＰＵ （中央演算袋Ｗ）と
ＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）とＲＡＭ （ランダ
ム・アクセス・メモリ）とを含むマイクロコンピュータ
と、イグナイタ１３の為の駆動回路と、インジェクタ１
１の為の駆動回路などを備えている。
形整形する波形整形回路と、スロットル開度信号・吸気
負圧信号・水温信号をＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器と、
入力インターフェースと、ＣＰＵ （中央演算袋Ｗ）と
ＲＯＭ（リード・オンリ・メモリ）とＲＡＭ （ランダ
ム・アクセス・メモリ）とを含むマイクロコンピュータ
と、イグナイタ１３の為の駆動回路と、インジェクタ１
１の為の駆動回路などを備えている。
上記ＲＯＭには後述の振動抑制制御（但し、点火時期制
御を含む）の制御プログラム及び燃料制御の制御プログ
ラム及びエンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとす
る通常点火時期Ｉ ｇＴｏのマツプや制御に必要なテー
ブルなどが入力格納されていて、ＲＡＭにはそれらの制
御に必要な一時記憶メモリ（メモリ、フラグ、カウンタ
なと）が設けられている。
御を含む）の制御プログラム及び燃料制御の制御プログ
ラム及びエンジン回転数と吸気負圧とをパラメータとす
る通常点火時期Ｉ ｇＴｏのマツプや制御に必要なテー
ブルなどが入力格納されていて、ＲＡＭにはそれらの制
御に必要な一時記憶メモリ（メモリ、フラグ、カウンタ
なと）が設けられている。
ところで、本実施例のエンジンの制御装置は、加速時に
エンジン回転数の変動特性に対してエンジンの出力トル
クが逆特性となるように点火時期を遅角補正して加速振
動を抑制し、且つ栄、加速時には上記遅角補正を制限し
て加速応答性を確保しようとするものである。
エンジン回転数の変動特性に対してエンジンの出力トル
クが逆特性となるように点火時期を遅角補正して加速振
動を抑制し、且つ栄、加速時には上記遅角補正を制限し
て加速応答性を確保しようとするものである。
以下、上記加速振動抑制制御のルーチンについて第２図
（ａ）〜（ｄ）のフローチャート及び第３図〜第５図に
基いて説明する。尚、図中Ｓｔ（＋＝１．２．３、・・
・）は各ステップを示す。
（ａ）〜（ｄ）のフローチャート及び第３図〜第５図に
基いて説明する。尚、図中Ｓｔ（＋＝１．２．３、・・
・）は各ステップを示す。
第２図（ａ）はメインルーチンである５ｍｓ ｅｃルー
チンを示すもので、制御の開始後Ｓ１にて通常点火時ｐ
ＪＩＩｇＴｏの計算が実行される。
チンを示すもので、制御の開始後Ｓ１にて通常点火時ｐ
ＪＩＩｇＴｏの計算が実行される。
この通常点火時期１ｇＴｏは、第２図（Ｃ）の割込み処
理ルーチンにより得られるエンジン回転数Ｎ。と吸気負
圧センサ１６から得られる吸気負圧とに基いてＲＯＭの
マツプから演算される。次に、Ｓ２にてスロットル開度
ＴＶと水温ＷＴとニュートルＳＷ２１及びクラッチＳＷ
２２からのスイッチ信号が読込まれ、次に３３にて変速
機がニュートラル状態か又はクラッチが分断状態か否か
判断され、判定結果がＮｏで自動車が走行状態にあると
きにはＳ４へ移行し、また判定結果がＹｅＳのときには
Ｓ１７へ移行し、Ｓ４にて水温ＷＴが所定値ＷＴｏ未満
か否か判定され、ＷＴ≧ＷＴＯ（エンジンが暖機状態に
あるとき）のときにはＳ５へ移行しまたＷＴ＜ＷＴｏの
ときにはＳ１７へ移行する。
理ルーチンにより得られるエンジン回転数Ｎ。と吸気負
圧センサ１６から得られる吸気負圧とに基いてＲＯＭの
マツプから演算される。次に、Ｓ２にてスロットル開度
ＴＶと水温ＷＴとニュートルＳＷ２１及びクラッチＳＷ
２２からのスイッチ信号が読込まれ、次に３３にて変速
機がニュートラル状態か又はクラッチが分断状態か否か
判断され、判定結果がＮｏで自動車が走行状態にあると
きにはＳ４へ移行し、また判定結果がＹｅＳのときには
Ｓ１７へ移行し、Ｓ４にて水温ＷＴが所定値ＷＴｏ未満
か否か判定され、ＷＴ≧ＷＴＯ（エンジンが暖機状態に
あるとき）のときにはＳ５へ移行しまたＷＴ＜ＷＴｏの
ときにはＳ１７へ移行する。
ＷＴ≧ＷＴｏのとき、Ｓ５にて今回のスロットル開度Ｔ
Ｖから前回のスロットル開度ＴＶｏを減算することによ
りスロットル開度ＴＶの変化量△ＴＶが計算され、次に
８６にて前回のスロットル開度ＴＶｏが今回のスロット
ル開度ＴＶで更新され、次に８７にて上記変化量△ＴＶ
が所定値以下が（加速中でないか）否か判定され、加速
中のときにはＳ８へ移行しまた加速中でないときにはＳ
１３へ移行する。加速中のときにはＳ８にて加速振動制
御フラグＦ ＡＣＣがセットされ、次に８９にてＲＡＭ
のメモリに設けたゲインカウンタＧＣが設定値ＧＣｏに
セットされる。上記ゲインカウンタＧＣは例えば第３図
に示すように加速開始初期程加速振動が大きくなること
に鑑み加速開始後徐々に加速振動抑制制御の制御ゲイン
を低減させようとするものである。
Ｖから前回のスロットル開度ＴＶｏを減算することによ
りスロットル開度ＴＶの変化量△ＴＶが計算され、次に
８６にて前回のスロットル開度ＴＶｏが今回のスロット
ル開度ＴＶで更新され、次に８７にて上記変化量△ＴＶ
が所定値以下が（加速中でないか）否か判定され、加速
中のときにはＳ８へ移行しまた加速中でないときにはＳ
１３へ移行する。加速中のときにはＳ８にて加速振動制
御フラグＦ ＡＣＣがセットされ、次に８９にてＲＡＭ
のメモリに設けたゲインカウンタＧＣが設定値ＧＣｏに
セットされる。上記ゲインカウンタＧＣは例えば第３図
に示すように加速開始初期程加速振動が大きくなること
に鑑み加速開始後徐々に加速振動抑制制御の制御ゲイン
を低減させようとするものである。
次にＳＩＯにて加速振動抑制のため点火時期を遅角補正
する点火時期補正量ΔＩｇＴが計算される。通常点火時
期１ｇＴｏはベストトルクが得られるように進角側に設
定されているので、点火時期を遅らすことにより出力ト
ルクを最大的３０％程度低減させることが出来る。上記
点火時期補正量△ＩｇＴの計算のサブルーチンは第２図
（ｂ）に示されている。
する点火時期補正量ΔＩｇＴが計算される。通常点火時
期１ｇＴｏはベストトルクが得られるように進角側に設
定されているので、点火時期を遅らすことにより出力ト
ルクを最大的３０％程度低減させることが出来る。上記
点火時期補正量△ＩｇＴの計算のサブルーチンは第２図
（ｂ）に示されている。
即ち、Ｓ２０にて検出されたスロットル開度Ｔ■に対応
する制御ゲイン補正係数ＫＧＡが、スロットル開度ＴＶ
と制御ゲイン補正係数ＫＧＡとの関係を第４図のように
設定したＲＯＭのテーブルより計算される。第４図に示
すように、スロットル開度ＴＶが約３０％以下ではスロ
ットル開度ＴＶの増加に応じて制御ゲイン補正係数ＫＧ
Ａがリニアに増加し、スロットル開度ＴＶが約３０〜６
０％の範囲では制御ゲイン補正係数ＫＧＡが１．０であ
り、スロットル開度ＴＶが約６０％以上では制御ゲイン
補正係数ＫＧＡがスロットル開度ＴＶの増加に応じてリ
ニアに減少するように設定されている。即ち、スロット
ル開度ＴＶが比較的小さく加速振動が弱いときには制御
ゲインに６を小さく設定しつつ、スロットル開度ＴＶの
増加に応じて制御ゲインに、を増大させ、またスロット
ル開度ＴＶが約３０〜６０％の範囲では加速振動が著し
くなるので制御ゲインＫＧを極力大きくし、またスロッ
トル開度ＴＶが約６０％以上では加速要求が強いので加
速応答性を確保するため制御ゲインに、がスロットル開
度ＴＶの増加に応じてリニアに減少するようにして加速
振動抑制制御を制限している。
する制御ゲイン補正係数ＫＧＡが、スロットル開度ＴＶ
と制御ゲイン補正係数ＫＧＡとの関係を第４図のように
設定したＲＯＭのテーブルより計算される。第４図に示
すように、スロットル開度ＴＶが約３０％以下ではスロ
ットル開度ＴＶの増加に応じて制御ゲイン補正係数ＫＧ
Ａがリニアに増加し、スロットル開度ＴＶが約３０〜６
０％の範囲では制御ゲイン補正係数ＫＧＡが１．０であ
り、スロットル開度ＴＶが約６０％以上では制御ゲイン
補正係数ＫＧＡがスロットル開度ＴＶの増加に応じてリ
ニアに減少するように設定されている。即ち、スロット
ル開度ＴＶが比較的小さく加速振動が弱いときには制御
ゲインに６を小さく設定しつつ、スロットル開度ＴＶの
増加に応じて制御ゲインに、を増大させ、またスロット
ル開度ＴＶが約３０〜６０％の範囲では加速振動が著し
くなるので制御ゲインＫＧを極力大きくし、またスロッ
トル開度ＴＶが約６０％以上では加速要求が強いので加
速応答性を確保するため制御ゲインに、がスロットル開
度ＴＶの増加に応じてリニアに減少するようにして加速
振動抑制制御を制限している。
次に８２１にて制御ゲイン補正係数ＫＧＡと前記ゲイン
カウンタＧＣとを乗算することにより制御ゲインＫＧが
計算され、次に３２２にて最新の２００ｒｎｓｅｃ間の
エンジン回転数Ｎ。の変化量ΔＮ１１２００が現在のエ
ンジン回転数Ｎ８から２００ｍ５ｅｃ前のエンジン回転
数ＮＱ□。０を減算することにより計算される。次に３
２３にて過去２００ｍ５ ｅ ｃ間の５ｍ５ｅｃ毎のエ
ンジン回転数Ｎ。
カウンタＧＣとを乗算することにより制御ゲインＫＧが
計算され、次に３２２にて最新の２００ｒｎｓｅｃ間の
エンジン回転数Ｎ。の変化量ΔＮ１１２００が現在のエ
ンジン回転数Ｎ８から２００ｍ５ｅｃ前のエンジン回転
数ＮＱ□。０を減算することにより計算される。次に３
２３にて過去２００ｍ５ ｅ ｃ間の５ｍ５ｅｃ毎のエ
ンジン回転数Ｎ。
のデータが更新される。尚、後述の如く、エンジン回転
数Ｎ。のデータは、各気筒のＢＴＤＣ４５°毎（クラン
ク軸半回転毎）に一定の条件下にクランク角信号を読込
で演算する関係上、Ｓ２３における過去のエンジン回転
数Ｎ、、ＺＯＯ％ Ｎａ １９５、ＮＯＩ’ｌ。・・・
は数組ずつ同一の値になる。
数Ｎ。のデータは、各気筒のＢＴＤＣ４５°毎（クラン
ク軸半回転毎）に一定の条件下にクランク角信号を読込
で演算する関係上、Ｓ２３における過去のエンジン回転
数Ｎ、、ＺＯＯ％ Ｎａ １９５、ＮＯＩ’ｌ。・・・
は数組ずつ同一の値になる。
次に３２４にて点火時期補正量△ＩｇＴが、△Ｉ ｇＴ
＝に、Ｘ （ΔＮ８−ΔＮ８□。。）の式で計算される
。ここで、上記△ＮＧｚｏｏ ＝ （Ｎ、、−Ｎ、 ２
００ ）で、上記Ｎ、、□ｏｏはＳ２３のように順次更
新されていくので、ΔＮ８□ｏｏは最新の２００ｍ５
ｅ ｃ間におけるＳ８の移動平均に相当するものである
。上記ΔＮ、は第２図（Ｃ）の割込み処理ルーチンで計
算されるもので、最新の所定期間（クランク角１８０°
に相当）におけるエンジン回転数Ｎ。の変化量を表わす
ものである。即ち、（ΔＮ、−八Ｎｏへ２００ ）は最
新の２００ｍ５ｅｃの移動平均に対する現在のエンジン
の回転数ＮＱの変化量を表わしており、この（ΔＮ、−
ΔＮ８ｚｏｏ ）に比例する加速度が車体に作用するこ
とに鑑み、またエンジンの出力トルクは点火時期の遅角
量に略比例して減少することに鑑みて、点火時期補正量
△ＩｇＴを上記のように設定するようにしである。次に
３２５にて△ＩｇＴが設定値△■ｇＴＭａｘ （例え
ば、５°）より大きいか否か判定し、Ｙｅｓのときには
Ｓ２６において△ＩｇＴ＝△Ｉ ｇ ＴＭ−Ｘとしてか
らメインルーチンへ復帰し、またＮＯのときにはＳ２７
において△ＩｇＴが設定値△ＩｇＴ、、。（例えば、１
°）より小さいか否か判定し、ＹｅｓのときにはＳ２８
において△ＩｇＴ−△ＩｇＴヨ８．．としてからメイン
ルーチンへ復帰し、またＮｏのときにはそのままメイン
ルーチンへ復帰する。
＝に、Ｘ （ΔＮ８−ΔＮ８□。。）の式で計算される
。ここで、上記△ＮＧｚｏｏ ＝ （Ｎ、、−Ｎ、 ２
００ ）で、上記Ｎ、、□ｏｏはＳ２３のように順次更
新されていくので、ΔＮ８□ｏｏは最新の２００ｍ５
ｅ ｃ間におけるＳ８の移動平均に相当するものである
。上記ΔＮ、は第２図（Ｃ）の割込み処理ルーチンで計
算されるもので、最新の所定期間（クランク角１８０°
に相当）におけるエンジン回転数Ｎ。の変化量を表わす
ものである。即ち、（ΔＮ、−八Ｎｏへ２００ ）は最
新の２００ｍ５ｅｃの移動平均に対する現在のエンジン
の回転数ＮＱの変化量を表わしており、この（ΔＮ、−
ΔＮ８ｚｏｏ ）に比例する加速度が車体に作用するこ
とに鑑み、またエンジンの出力トルクは点火時期の遅角
量に略比例して減少することに鑑みて、点火時期補正量
△ＩｇＴを上記のように設定するようにしである。次に
３２５にて△ＩｇＴが設定値△■ｇＴＭａｘ （例え
ば、５°）より大きいか否か判定し、Ｙｅｓのときには
Ｓ２６において△ＩｇＴ＝△Ｉ ｇ ＴＭ−Ｘとしてか
らメインルーチンへ復帰し、またＮＯのときにはＳ２７
において△ＩｇＴが設定値△ＩｇＴ、、。（例えば、１
°）より小さいか否か判定し、ＹｅｓのときにはＳ２８
において△ＩｇＴ−△ＩｇＴヨ８．．としてからメイン
ルーチンへ復帰し、またＮｏのときにはそのままメイン
ルーチンへ復帰する。
上記３２０〜３２８のサブルーチンによりＳ１０の点火
時期補正量ΔＩｇＴの計算が実行されると、Ｓｌｌにて
最終点火時期ＩｇＴが、ＩｇＴ＝ＩｇＴｏ＋△ＩｇＴの
式により計算され、次に３１２にて点火割込タイミング
の計算を実行してからＳｌへ復帰する。上記点火割込タ
イミングの計算は、上記最終点火時期ＩｇＴを実時間に
換算する計算であり、その求められたタイミングはＣＰ
Ｕに付属のフリーランニングカウンタから時刻信号を受
けてタイマと同様に機能する第１カウンタにセットされ
、上記により得られた割込タイミングにて第２（ｄ）の
アウトプット・コンベア割込み実行される。
時期補正量ΔＩｇＴの計算が実行されると、Ｓｌｌにて
最終点火時期ＩｇＴが、ＩｇＴ＝ＩｇＴｏ＋△ＩｇＴの
式により計算され、次に３１２にて点火割込タイミング
の計算を実行してからＳｌへ復帰する。上記点火割込タ
イミングの計算は、上記最終点火時期ＩｇＴを実時間に
換算する計算であり、その求められたタイミングはＣＰ
Ｕに付属のフリーランニングカウンタから時刻信号を受
けてタイマと同様に機能する第１カウンタにセットされ
、上記により得られた割込タイミングにて第２（ｄ）の
アウトプット・コンベア割込み実行される。
一方、Ｓ７における判定の結果スロットル開度ＴＶの変
化率△ＴＶが所定値以下で加速中でないときにはＳ１３
へ移行し、３１３にて加速振動制御中（フラグＦＡｃｃ
＝１）か否か判定し、ＮｏのときにはＳ１７へ移行し、
またＹｅｓのときには、Ｓ１４へ移行してゲインカウン
タＧＣを所定値ΔＧずつデクリメントし、次に３１５に
て加速振動制御終了（ゲインカウンタＧＣ＝Ｏ）か否か
判定し、ＮｏのときにはＳＩＯへ移行しまたＹｅｓのと
きにはＳ１６へ移行して加速振動制御フラグＦＡｃｅが
リセットされ、次に３１７にて点火時期補正量△ＩｇＴ
を零に設定してからＳｌｌへ移行する。
化率△ＴＶが所定値以下で加速中でないときにはＳ１３
へ移行し、３１３にて加速振動制御中（フラグＦＡｃｃ
＝１）か否か判定し、ＮｏのときにはＳ１７へ移行し、
またＹｅｓのときには、Ｓ１４へ移行してゲインカウン
タＧＣを所定値ΔＧずつデクリメントし、次に３１５に
て加速振動制御終了（ゲインカウンタＧＣ＝Ｏ）か否か
判定し、ＮｏのときにはＳＩＯへ移行しまたＹｅｓのと
きにはＳ１６へ移行して加速振動制御フラグＦＡｃｅが
リセットされ、次に３１７にて点火時期補正量△ＩｇＴ
を零に設定してからＳｌｌへ移行する。
第２図（Ｃ）はクランク角信号に基いてクランク角ＢＴ
ＤＣ４５°毎に割込み処理にて実行されるルーチンであ
り、割込み処理が開始されると、Ｓ３０においてクラン
ク角ＢＴＩ）Ｃ４５°の時刻ＴＢ丁ＤＣがフリーランニ
ングカウンタより読込まれ、次に３３１にてＴＤＣ周期
’ｒ’ｒｎｃが今回゛の時刻Ｔ、ア、ｃから前回の時刻
ＴＢＴＤＣＯを減算することにより計算されるが、４気
筒エンジンなので上記ＴＤＣ周期ＴＴＤＣはクランク軸
が半回転する周期に相当するものである。
ＤＣ４５°毎に割込み処理にて実行されるルーチンであ
り、割込み処理が開始されると、Ｓ３０においてクラン
ク角ＢＴＩ）Ｃ４５°の時刻ＴＢ丁ＤＣがフリーランニ
ングカウンタより読込まれ、次に３３１にてＴＤＣ周期
’ｒ’ｒｎｃが今回゛の時刻Ｔ、ア、ｃから前回の時刻
ＴＢＴＤＣＯを減算することにより計算されるが、４気
筒エンジンなので上記ＴＤＣ周期ＴＴＤＣはクランク軸
が半回転する周期に相当するものである。
次に３３２にて前回の時刻Ｔ ＩＩＴＤ。０が今回の時
刻Ｔ ＥＴＤ。で更新され、次に３３３にてエンジン回
転数Ｎ。がＮ。−３０／ＴＴＤＣの式で計算され、次に
３３４にてエンジン回転数Ｎ。の変化量ΔＮ。
刻Ｔ ＥＴＤ。で更新され、次に３３３にてエンジン回
転数Ｎ。がＮ。−３０／ＴＴＤＣの式で計算され、次に
３３４にてエンジン回転数Ｎ。の変化量ΔＮ。
が、今回のエンジン回転数Ｎ８から前回のエンジン回転
数Ｎ ｅｏを減算することにより求められ、次に３３５
にて前回のエンジン回転数Ｎ Ｇ Ｏが今回のエンジン
回転数Ｎ。で更新され、その後メインルーチンへ復帰す
る。
数Ｎ ｅｏを減算することにより求められ、次に３３５
にて前回のエンジン回転数Ｎ Ｇ Ｏが今回のエンジン
回転数Ｎ。で更新され、その後メインルーチンへ復帰す
る。
第２図（ｄ）は、アウトプット・コンベア割込み処理の
ルーチンによりイグナイタへ点火指令信号（通電カット
指令）を出力するルーチンであり、このルーチンは前記
第１カウンクのカウンタ値が設定値になる毎に且つＳ４
３にて次回通電開始時刻がセットされる第２カウンタ（
但し、第１カウンタと同様の機能を果す）のカウンタ値
が設定値になる毎に開始される。この割込み処理ルーチ
ンが開始されると、Ｓ４０にてイグナイタ１３の１次コ
イルに現在通電中か否か判定され、ＮｏのときにはＳ４
１において通電を開始してからメインルーチンへ復帰し
、またＹｅｓのときにはＳ４２においてイグナイタ１３
へ通電カット指令を出力して点火プラグに点火させ、次
に３４３にて上記第２カウンタに次回の通電開始時刻が
セットされメインルーチンへ復帰する。つまり、第２カ
ウンタのカウント値が設定値になると割込みが実行され
るとともに通電が開始され、また第１カウンタのカウン
ト値が設定値になると割込みが実行されて点火が行われ
る。但し、イグナイタ１３の１次コイルに所定の点火エ
ネルギが蓄積されるまで所定微小時間必要なので上記の
ように制御している。
ルーチンによりイグナイタへ点火指令信号（通電カット
指令）を出力するルーチンであり、このルーチンは前記
第１カウンクのカウンタ値が設定値になる毎に且つＳ４
３にて次回通電開始時刻がセットされる第２カウンタ（
但し、第１カウンタと同様の機能を果す）のカウンタ値
が設定値になる毎に開始される。この割込み処理ルーチ
ンが開始されると、Ｓ４０にてイグナイタ１３の１次コ
イルに現在通電中か否か判定され、ＮｏのときにはＳ４
１において通電を開始してからメインルーチンへ復帰し
、またＹｅｓのときにはＳ４２においてイグナイタ１３
へ通電カット指令を出力して点火プラグに点火させ、次
に３４３にて上記第２カウンタに次回の通電開始時刻が
セットされメインルーチンへ復帰する。つまり、第２カ
ウンタのカウント値が設定値になると割込みが実行され
るとともに通電が開始され、また第１カウンタのカウン
ト値が設定値になると割込みが実行されて点火が行われ
る。但し、イグナイタ１３の１次コイルに所定の点火エ
ネルギが蓄積されるまで所定微小時間必要なので上記の
ように制御している。
上記加速振動抑制制御について、第５図により捕捉説明
すると、自動車の走行中に加速のためアクセフペダルを
踏込んでスロットル開度を大きくすると、エンジン回転
数ＮＱ及びエンジン回転数変化量ΔＮ８及び（ΔＮ、−
八Ｎ８へ。。）は図示のようになり、（へＮＯ−へＮ、
□。。）に比例した加速度Ｇが車体に作用することにな
る。上記回転数変動に伴なう車体振動を抑制するため、
図示のように（ΔＮ、−△Ｎｅ□。。）〉０となる期間
に点火時期を遅角補正しエンジンＥの出力トルクを低下
させるものである。尚、Ｖ中Δｔは検出遅れによる遅れ
時間である。
すると、自動車の走行中に加速のためアクセフペダルを
踏込んでスロットル開度を大きくすると、エンジン回転
数ＮＱ及びエンジン回転数変化量ΔＮ８及び（ΔＮ、−
八Ｎ８へ。。）は図示のようになり、（へＮＯ−へＮ、
□。。）に比例した加速度Ｇが車体に作用することにな
る。上記回転数変動に伴なう車体振動を抑制するため、
図示のように（ΔＮ、−△Ｎｅ□。。）〉０となる期間
に点火時期を遅角補正しエンジンＥの出力トルクを低下
させるものである。尚、Ｖ中Δｔは検出遅れによる遅れ
時間である。
尚、上記第２図（ｂ）のルーチンにおいて、八Ｎ０２０
１１を求めるのに代えて、Ｎ１１Ｚｏｏ ％ Ｎ。
１１を求めるのに代えて、Ｎ１１Ｚｏｏ ％ Ｎ。
＋９５、・・・ＮＱ５ 、の実際の移動平均Ｎ８□。。
を求め、△Ｉ ｇＴ＝に、Ｘ （Ｎ、−Ｎ、ｍａａｊの
式により点火時期補正量△ＩｇＴを求めてもよい。
式により点火時期補正量△ＩｇＴを求めてもよい。
上記実施例の加速振動抑制制御では、ゲインカウンタＧ
Ｃを設けて加速初期程制御ゲインに、が大きくなるよう
にしたので、加速振動の立上りを効果的に抑制すること
が出来る。また、制御ゲイン補正係数ＫＧＡの特性を第
４図のような特性にしたので、スロットル開度ＴＶが比
較的小さく加速振動が殆んど生じない間は加速振動抑制
制御が制限され点火時期遅角補正に伴なうロスを低く抑
えることが出来るし、またスロットル開度ＴＶが大きく
加速要求の強いときには加速振動抑制制御を制限して加
速フィーリングの低下を防ぐことが出来る。
Ｃを設けて加速初期程制御ゲインに、が大きくなるよう
にしたので、加速振動の立上りを効果的に抑制すること
が出来る。また、制御ゲイン補正係数ＫＧＡの特性を第
４図のような特性にしたので、スロットル開度ＴＶが比
較的小さく加速振動が殆んど生じない間は加速振動抑制
制御が制限され点火時期遅角補正に伴なうロスを低く抑
えることが出来るし、またスロットル開度ＴＶが大きく
加速要求の強いときには加速振動抑制制御を制限して加
速フィーリングの低下を防ぐことが出来る。
尚、上記実施例では、点火時期を遅角補正することによ
り出力トルクを下げて加速振動を抑えるようにしたが、
空燃比をリーン側へ補正して出力トルクを下げ加速振動
を抑えるようにしてもよい。
り出力トルクを下げて加速振動を抑えるようにしたが、
空燃比をリーン側へ補正して出力トルクを下げ加速振動
を抑えるようにしてもよい。
更に、加速振動抑制のため出力トルクを変化させる手段
としてオルタネータ等の補機類、ＥＧＲ量、スロットル
弁を電気的に操作する型式のエンジンの場合にはスロッ
トル弁などを用いることも出来る。また、上記実施例で
は、スロットル開度ＴＶの変化量ＡＴＶに基いて急加速
を判定するようにしたが、スロットル開度ＴＶが設定値
以上に大きくなったときに角、加速であると判定するよ
うにしてもよく、またスロットル弁１４とアクセルペダ
ルとが機械的に連結されている場合（本実施例の場合）
には上記スロットル開度ＴＶに代えてアクセルペダルの
踏込み量を用いてもよく、またスロットル開度ＴＶに代
えて吸気負圧を用いてもよい（但し、この場合エンジン
回転数による補正が必要である）。
としてオルタネータ等の補機類、ＥＧＲ量、スロットル
弁を電気的に操作する型式のエンジンの場合にはスロッ
トル弁などを用いることも出来る。また、上記実施例で
は、スロットル開度ＴＶの変化量ＡＴＶに基いて急加速
を判定するようにしたが、スロットル開度ＴＶが設定値
以上に大きくなったときに角、加速であると判定するよ
うにしてもよく、またスロットル弁１４とアクセルペダ
ルとが機械的に連結されている場合（本実施例の場合）
には上記スロットル開度ＴＶに代えてアクセルペダルの
踏込み量を用いてもよく、またスロットル開度ＴＶに代
えて吸気負圧を用いてもよい（但し、この場合エンジン
回転数による補正が必要である）。
車体の振動を検出する手段として、先の実施例ではエン
ジン回転数の変化を検出しているが、この他車体刑速度
、車輪速変化、駆動軸のねじれ、エンジン変位等がある
が、これらのうちの何れを用いてもよい。
ジン回転数の変化を検出しているが、この他車体刑速度
、車輪速変化、駆動軸のねじれ、エンジン変位等がある
が、これらのうちの何れを用いてもよい。
Ｂ
エンジントルクの制御量を変化させる手段として、上記
実施例では制御ゲインを可変としたが、この他制′ａ量
の制限を可変としたり、制御する時間を可変とすること
もできる。
実施例では制御ゲインを可変としたが、この他制′ａ量
の制限を可変としたり、制御する時間を可変とすること
もできる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はエンジン
とその制御装置の全体構成図、第２図（ａ）はメインル
ーチンのフローチャート、第２図（ｂ）は点火時期補正
量計算のサブルーチンのフローチャート、第２図（Ｃ）
はエンジン回転数等の計算の為の割込み処理ルーチンの
フローチャート、第２図（ｄ）は点火制御の為のアウト
プット・コンベア割込み処理ルーチンのフローチャート
、第３図は制御ゲインカウンタの説明図、第４図は制御
ゲイン補正係数の特性図、第５図はエンジン回転数変化
量等のタイムチャートである。 Ｅ・・エンジン、 １４・・スロットル弁、１５・・
スロットル開度センサ、 １６・・吸気負圧センサ、
２０・・クランク角センサ、２３・・コントロール
ユニット。 ％ ｏつ ＼す ＼す のの ０、＋ へ の Ｉ？／）■００ の （１） Ｃ／） の
（力 の 区 壇【Ｍ参入へ○ Ｏ の 寸 法
とその制御装置の全体構成図、第２図（ａ）はメインル
ーチンのフローチャート、第２図（ｂ）は点火時期補正
量計算のサブルーチンのフローチャート、第２図（Ｃ）
はエンジン回転数等の計算の為の割込み処理ルーチンの
フローチャート、第２図（ｄ）は点火制御の為のアウト
プット・コンベア割込み処理ルーチンのフローチャート
、第３図は制御ゲインカウンタの説明図、第４図は制御
ゲイン補正係数の特性図、第５図はエンジン回転数変化
量等のタイムチャートである。 Ｅ・・エンジン、 １４・・スロットル弁、１５・・
スロットル開度センサ、 １６・・吸気負圧センサ、
２０・・クランク角センサ、２３・・コントロール
ユニット。 ％ ｏつ ＼す ＼す のの ０、＋ へ の Ｉ？／）■００ の （１） Ｃ／） の
（力 の 区 壇【Ｍ参入へ○ Ｏ の 寸 法
Claims (1)
- （１） 加速時にエンジンの出力トルクの変動特性に対
して逆特性となるようにエンジンの出力トルクを制御す
るようにしたエンジンの制御装置において、 急加速状態が検出されたときには、上記出力トルクの
制御を制限するように構成したことを特徴とするエンジ
ンの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31559187A JPH01155076A (ja) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31559187A JPH01155076A (ja) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | エンジンの制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01155076A true JPH01155076A (ja) | 1989-06-16 |
Family
ID=18067195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31559187A Pending JPH01155076A (ja) | 1987-12-14 | 1987-12-14 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01155076A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114862A (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジン車両の制振制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6161925A (ja) * | 1984-08-31 | 1986-03-29 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動制御装置 |
-
1987
- 1987-12-14 JP JP31559187A patent/JPH01155076A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6161925A (ja) * | 1984-08-31 | 1986-03-29 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動制御装置 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009114862A (ja) * | 2007-11-01 | 2009-05-28 | Toyota Motor Corp | ディーゼルエンジン車両の制振制御装置 |
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