JPH01160718A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 灸肌少旦躬 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両の姿勢を制御する電子制御サスペンショ
ン装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、乗心地や操縦安定性等の向上のために、車両
のピッチやロールを防止する装置が種々提案されている
。例えば、急激に操舵され、操舵角速度が所定値以上の
場合には車速−操舵角速度マツプにより与えられる制御
時間に応じて流体アクチュエータに流体を急速に給排す
る予測制御を行い、また、緩やかな操舵が行われ、操舵
角速度が所定値未満の場合には、設定時間が経過するま
で維持された車高に基づき車高マツプにより与えられる
制御時間に応じて流体アクチュエータに流体を給排する
フィードバック制御を行い、姿勢を制御する装置が知ら
れている（実開昭６ｌ−５９４１４）。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンション
装置では、予測制御とフィードバック制御とが操舵角速
度の所定値を墳にオン−オフ的に切り替わるため、切り
替わった時点での両者の制御量を一致させることは、路
面の摩擦係数、路面の凹凸、積載量等を考慮しなければ
ならず、実質的には不可能であり、切り替わった時点で
の両者の制御量が異なることにより、車高が瞬間的に変
化して滑らかな姿勢制御が行われない場合があるという
問題があった。また、緩やかな操舵の場合には、車高が
設定時間経過するまで維持された後にフィードバック制
御が行われるので、設定時間が経過するまではフィード
バック制御が行われないために、滑らかな姿勢制御が行
われない場合があるという問題があった。

そこで、本発明は上記の問題点を解決することを目的と
して、予測制御とフィードバック制御との接続が滑らか
に行われ、予測制御とフィードバック制御とによる姿勢
制御が連続的に行われる電子制御サスペンション装置を
提供することにある。

光肌ｑ構戒 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成を取った。即ち、第１図に例示
する如く、 車両の車輪Ｍ１に対応して設けられた流体アク子ュエー
タＭ２に流体を給排して車両の姿勢を制御する姿勢制御
手段Ｍ３を有し、上記車両の走行状態から車両の姿勢を
予測制御する予測制御手段Ｍ４と、車高をフィードバッ
クして姿勢制御するフィードバック制御手段Ｍ５とから
の各々の制御量に応じて、上記姿勢制御手段Ｍ３が流体
アクチュエータＭ２を制御する電子制御サスペンション
装置において、 上記予測制御手段Ｍ４からの制御量と上記フィードバッ
ク制御手段Ｍ５からの制御量とが車両の姿勢制御に寄与
する各々の寄与率を、走行状態を示す状態量に応じて算
出し、該寄与率に応じた両制御量を姿勢制御手段Ｍ３に
出力する寄与率算出手段Ｍ６を備えたことを特徴とする
電子制御サスペンション装置の構成がそれである。

［作用］ 上記構成を有する電子制御サスペンション装置は、車両
の走行状態から車両の姿勢を予測制御する予測制御手段
Ｍ４からの制御量と、車高をフィードバックして姿勢制
御するフィードバック制御手段Ｍ５からの制御量とを、
寄与率算出手段Ｍ６が、走行状態を示す状態量に応じて
寄与率を算出して、該寄与率に応じた両制御量を姿勢制
御手段Ｍ３に出力し、姿勢制御手段Ｍ３が、該寄与率に
応じた制御量に基づいて車両の車輪Ｍ１に対応して設け
られた流体アクチュエータＭ２に流体を給排して車両の
姿勢を制御する。従って、予測制御とフィードパ・ンク
制御との接続が滑らかに行われ、予測制御とフィードバ
ック制御とによる姿勢制御が連続的に行われる。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例である電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ＡＣに各々接続された前輪
左側のサスペンションＩＦＬ、前輪右側のサスペンショ
ンＩＦＲ１後輪左側のサスペンションＩＲＬ、後輪右側
のサスペンションＩＲＲを備え、このサスペンションＩ
ＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲには、各々流体アクチュ
エータとしての気体はね２ＰＬ、２ＦＲ。

２ＲＬ、２ＲＲとショックアブソーバ３ＦＬ、　　３Ｆ
Ｒ，３ＲＬ、３ＲＲとが設けられている。

この気体ばね２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲは、第３
図に示すように、各々主気体室４Ｆ’Ｌ。

４ＦＲ，４ＲＬ、、４ＲＲと副気体室５Ｆｆ、、５ＰＲ
，５ＲＬ、５ＲＲとを備え、主気体室４ＰＬ。

４ＰＲ，４ＲＬ、４ＲＲの一部はダイヤフラム６ＦＬ、
６ＦＲ，６ＲＬ、６ＲＲにより形成されているので、主
気体室４ＰＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲに空気を給排す
ることにより車高を調整することができる。また、気体
ばね２ＰＬ、２ＦＲ。

２ＲＬ、２ＲＲはばね定数切換用アクチュエータ？ＰＬ
、７ＦＲ，７ＲＬ、７ＲＲを駆動することにより主気体
室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲと副気体室５ＦＬ、
５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲとを連通・遮断もしくは空気流
量を切り換えて、ばね定数を「低」、「中」、「高」の
各段階に変更することができる。また、シヨ・ンクアブ
ソーバ３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、、３ＲＲは減衰力切換
用アクチュエータ８ＦＬ、８ＦＲ，８ＲＬ、８ＲＲを駆
動してピストン内のオリフィスを通過するオイルの流量
を変化させて減衰力を「低」、「中」、「高」の各段階
に変更することができる。

一方、空気回路ＡＣには、各気体ばね２ＰＬ。

２ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲに供給する圧縮空気の供給源と
しての、モータ９で駆動されるコンプレッサ１０が設け
られ、このコンプレッサ１０の吐出側は、逆流を防止す
るチエツクバルブ１２を介してエアドライヤ１４及び排
気切換バルブ１６に各々接続されている。エアドライヤ
１４にはシリカゲルが封入されており、圧縮空気中の水
分を除去する。このエアドライヤ１４は固定紋り１日及
び逆流を防止するチエツクバルブ２０を介して連通・遮
断可能な供給切換バルブ２２及び接続切換バルブ２４に
各々接続されている。この供給切換バルブ２２の他方は
、所定圧力に設定されたリリーフバルブ２５に接続され
ると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バルブ
２６を介して前輪側の高圧リザーブタンク２８に接続さ
れ、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バ
ルブ３０を介して後輪側の高圧リザーブタンク３２に接
続されている。これらの高圧リザーブタンク２８．３２
には、高圧リザーブタンク２８．３２内の空気圧力を検
出する圧力センサ３４．３６と、所定圧力に設定された
リリーフバルブ３８．　４０とが各々配設されている。

更に、上記供給切換バルブ２２の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ４２を介して主気体室４ＦＬと、
レベリングバルブ４４を介して主気体室４ＦＲと、レベ
リングバルブ４６を介して主気体室４ＲＬと、レベリン
グバルブ４日を介して主気体室４ＲＲと、各々接続され
ている。この各主気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４Ｒ
Ｒには空気圧力を検出する圧力センサ５０．　５２．　
５４゜５６が各々接続されている。

また、前輪左側の主気体室４ＦＬは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ５日を介して、前輪右側の主気体室
４ＰＲは同様なディスチャージバルブ６０を介して、各
々前輪側の低圧リザーブタンク６２に各々接続されてい
る。更に、後輪左側の主気体室４ＲＬは連通・遮断可能
なディスチャージバルブ６４を介して、後輪右側の主気
体室４ＲＲは同様なディスチャージバルブ６６を介して
、各々後輪側の低圧リザーブタンク６日に各々接続され
ている。一方、前輪側の低圧リザーブタンク６２と後輪
側の低圧リザーブタンク６８とは常時連通可能に接続さ
れている。これらの低圧リザーブタンク６２．６８には
低圧リザーブタンク６２゜６８の空気圧力を検出する圧
力センサ７０．　７２が各々接続され、前輪側の低圧リ
ザーブタンク６２には所定圧力に設定されたリリーフバ
ルブ７４が接続されている。

これらの、両低圧リザーブタンク６２．６８は、上記接
続切換バルブ２４の他方に接続されると共に、連通・遮
断可能な吸入切換バルブ７６を介してコンプレッサ１０
の吸入側に接続されている。

また、コンプレッサ１０の吸入側には、大気を吸入可能
にチエツクバルブ７８が接続されている。

このチエツクバルブ７８を設けることなく、空気回路Ａ
Ｃを完全な閉回路として構成し、空気回路ＡＣ内に空気
もしくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能
である。

尚、上記排気切換バルブ１６、供給切換バルブ２２、接
続切換バルブ２４、高圧リザーブ用切換バルブ２６．　
３０、レベリングバルブ４２．　４４゜４６、　４Ｂ、
ディスチャージバルブ５Ｂ、　　６０゜６４、　６６、
吸入切換バルブ７６は、本実施例では、ノーマルクロー
ズ形を用いている。

本空気回路ＡＣでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク２８．３２及び低圧リザーブタンク６２．６
８を設けたが、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リ
ザーブタンク及び−個の低圧リザーブタンクを設けても
よい。

更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間隔、
即ち、左のフロント車高を検出する車高センサ８０、同
じく右のフロント車高を検出する車高センサ８２、左の
リア車高を検出する車高センサ８４、右のリア車高を検
出する車高センサ８６が各々設けられている。この各車
高センサ８０゜８２．８４．８６は、所定の基準車高に
対してそれより車高が高いときには正の車高差に応じた
信号を、それより車高が低いときには負の車高差に応じ
た信号を出力する。一方、操舵輪８８の操舵角を検出す
る周知の操舵角センサ９０と、車体の横方向及び前後方
向加速度を検出する周知の加速度センサ９２と、図示し
ない変速機の出力軸の回転速度から車速を検出する車速
センサ９３と、車両のドア毎に設けられドアの閉状態を
検出するドアスイッチ９４と、変速機のシフト状態がニ
ュートラルであることを検出するニュートラルスイッチ
９５と、図示しない内燃機関の吸入空気量を規制するス
ロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ
９６とを備えている。また、マニュアル操作により、車
高を指示する車高ハイスイッチ９７と車高ロースイッチ
９８とを備えている。

次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図を
用いて説明する。上記各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ
，ＩＲＬ、ＩＲＲは、電子制御回路１００によって駆動
・制御されて車両の姿勢制御を行う。この電子制御回路
１００は第４図に示すように、周知のＣＰＵ１０２．Ｒ
ＯＭ１０４゜ＲＡＭ１０６を論理演算回路の中心として
構成され、外部と人出力を行う入出力回路、ここではア
クチュエータ駆動回路１０Ｂ、バルブ駆動回路１１０、
センサ入力回路１１２、レベル入力回路１１４等とをコ
モンバス１１６を介して相互に接続して構成されている
。

ＣＰＵ　１０２は、圧力センサ３４．　３６．　５０゜
５２、　５４．　５Ｂ、　　７０．　７２、車高センサ
８０゜８２、　８４．　８６、操舵角センサ９０、加速
度センサ９２、車速センサ９３、スロットル開度センサ
９６からの信号をセンサ入力回路１１２を介して、ドア
スイ・ンチ９４、ニュートラルスイッチ９５、車高ハイ
スイッチ９７及び車高ロースイッチ９日からの信号を、
レベル入力回路１１４を介して人力する。一方、これら
の信号、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６内のデータに基づ
いてＣＰＵ１０２は、アクチュエータ駆動回路１０８を
介してコンプレッサ用モータ９、はね定数切換用アクチ
ュエータ７ＦＬ、７ＦＲ，７ＲＬ、７ＲＲ及び減衰力切
換用アクチュエータ８ＦＬ、８ＦＲ，８ＲＬ。

８ＲＲを駆動する駆動信号を出力し、バルブ駆動回路１
１０を介して排気切換バルブ１６、供給切換バルブ２２
、接続切換バルブ２４、高圧リザーブ用切換バルブ２６
．　３０、レベリングバルブ４２、　４４．　４６．　
４Ｂ、ディスチャージバルブ５８、　６０．　６４．　
６６、吸入切換バルブ７６に駆動信号を出力し、各サス
ペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲを制御して
いる。

ＲＯＭ１０４には、後述する第１０図〜第２１図及び第
２３図〜第２９図に表すマツプが記憶されている。

次に上述した電子制御回路１００において行われる処理
について、第５図乃至第９図のフローチャートによって
説明する。

第５図は、本発明におけるエアサスペンション制御の一
例を示すゼネラルフローチャートであり、第６図乃至第
９図はその詳細な処理を示すフローチャートである。

第５図の処理は、所定周期で繰り返し実行される。

まず処理が開始されると、ステップ１０３にて電源オン
してから最初の処理か否かが判定され、最初であればス
テップ１０５にて各種フラグ・変数の初期設定がなされ
る。次にステップ１１０にて上記した各種センサの出力
信号が読み込まれる。

次にステップ２００にて車両ロール時のサスペンション
ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの気体ばね２ＦＬ、２
ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲに対する空気の給排制御の内、予
測制御としてのフィードフォワード制御が実行される。

このフィードフォワード制御は、操舵により、以後に車
両にかかる、車両進行方向とは直角方向の加速度、即ち
、横方向の加速度である予測加速度Ｇ　ＲＬＭを演算し
、その予測加速度ＧＲＬＨに応じて、気体ばね２ＦＬ。

２ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲの気圧を調整し、ロールを未然
に防止、あるいは所定の傾斜に調整しようとする制御で
ある。

次にステップ４００において、同様な給排制御の内、フ
ィードバック制御が実行される。このフィードバック制
御は比較的車両の加速度が安定している場合に、車両の
Ｗｌを安定化させるために気体ばね２ＦＬ、２ＦＲ，２
ＲＬ、２ＲＲの気圧を調整しようとする制御である。

次にステップ５００において、各車輪の補正総圧力演算
が実行され、上記フィードフォワード制御及びフィード
バック制御で求められた圧力補正量の和が、補正総圧力
として求められる。

次に、ステップ６００にて上記求められた補正総圧力に
基づいて、高圧リザーブ用切換バルブ２６．３０、レベ
リングバルブ４２．４４．　４６゜４８、及びディスチ
ャージバルブ５Ｂ、　　６０．　６４．６日の内の必要
なバルブを開閉するバルブ制ｉ卸が行われる。

上記フィードフォワード制御、フィードバック制御、各
車輪の補正総圧力演算、及びバルブ制御の詳細について
説明する。

第６図は、フィードフォワード制御のフローチャートを
表す。まずステップ２１０にで各信号のフィルタリング
処理が実行される。即ち、今回読み込まれたデータをＸ
　（ｎ）、前回のフィルタリング後の値をＹ（ｎ−＝１
）、フィルタリング定数をＩｆ（＝１〜２５６）とする
と、フィルタリングによる出力Ｙ　（ｎ）は、次式で表
される。

この処理は、検出データのノイズを相殺したり、所定以
上の周波数のデータの振れを平均化するための処理であ
る。

次に、車両の姿勢変化要因の状態を検出するために、一
連の判定処理がなされる。即ち、ステップ２２０にて車
両のドアスイッチ９４により全てのドアが閉状態である
か否かが判定され、ステップ２３０にてニュートラルス
イッチ９５により変速機がニュートラル状態にあるか否
かが判定され、ステップ２４０にてスロットル開度セン
サ９６によりスロットルバルブが全開であるか否かが判
定され、ステップ２５０にてサスペンション制御バルブ
の内、特に高圧リザーブ用切換バルブ２６゜３０、レベ
リングバルブ４２．　４４．　４６．　４Ｂ、ディスチ
ャージバルブ５Ｂ、６０．６４．６６によりサスペンシ
ョンの車高制御が実行中であるか否かが判定され、ステ
ップ２６０にて車速センサ９３により車速が所定車速Ｖ
Ｏより低いか否かが判定される。これらのステップの内
、ステップ２２０．２３０，２４０，２６０は車両の姿
勢変化要因（乗員の乗り降りを示すドア開閉、タイヤへ
の駆動力の伝達状態を示す変速機のシフト、駆動力自体
を示す内燃機関への吸入空気量、走行状態を示す車速）
の状態を検出するステップであり、ステップ２５０は気
体ばね２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲの気圧を調整す
るための気体の給排を行っていないことを検出するステ
ップである。

これらの条件すべてが肯定判定であった場合には、車両
の姿勢が安定状態であり気体はね２ＰＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲには大きな圧力変動が生じてい
ず、その気圧は安定していると予測することができるの
で、ステ・ンブ２７０にて、その時の各圧力センサ５０
．５２，５４．５６の値を各基準圧力Ｐ　ＦＬＡ　、　
Ｐ　ＦＲＡ、　Ｐ　ＲＬＡ　、　Ｐ　ＲＲＡとして、Ｒ
ＡＭ１０６内に記憶する。この圧力値はステ・ンプ２１
０でのフィルタリングよりも低い周波数、例えは５Ｈｚ
のローパスフィルタでフィルタリングされた値となるよ
うに、上記ステップ２１０で用いられるフィルタリング
定数Ｉｆが設定されている。

上記ステップ２２０〜ステツプ２６０にて一つでも否定
判定されれば、上記ステップ２７０は実行されず、各基
準圧力ＰＦＬＡ、ＰＦＲＡ、ＰＲＬＡ、ＰＲＲＡは新た
に設定されない。即ち、条件が成立している限りは、絶
えず各基準圧力Ｐ　ＦＬＡ、Ｐ　ＦＲＡ、ＰＲＬＡ。

ＰＲＲＡは更新される。

次にステップ２７０の処理の後、またはステップ２２０
〜ステツプ２６０にて一つでも否定判定されれば、ステ
ップ２８０にて、車両の横方向の推定加速度ａＲＬが、
第１０図に示すマツプに基づき、車速Ｖと、操舵角度θ
とから求められる。第１０図のマ・ンブに相当するグラ
フは２つの異なる所定加速度の場合のみを２本の折れ線
で示し、他は同様な関係であるので、記載を省略してい
る。

勿論、他の加速度の値は補間計算により求めてもよい。

次にステップ２９０にて、車両の横方向の推定加加速度
口ＲＬが、第１１図に示すマツプに基づき、車速Ｖと、
上記操舵角度θの微分値である操舵角速度υとから求め
られる。尚、操舵角速度θは所定期間内の操舵角度θの
差分値としてもよい。第１１図のマツプに相当するグラ
フは８つの異なる操舵角速度υの場合のみを８本の折れ
線で示し、その間は、補間計算により求める。

次にステップ３００にて、下記式の線形結合にて予測加
速度ＧＲＬＭが算出される。

ＧＲＬＭ　＝ｍ−ａＲＬ＋　ｈ−６ＲＬここで、ｍ及び
ｈは定数を表し、ロールを予測するために、実験等によ
り適宜決定された値を有する。

次にステップ３１０にて、第１２図に示すマツプに基づ
き、上記ＧＲＬＭを用いて、各サスペンションＩＦＬ、
ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの気体はね２ＦＬ、２ＰＲ，２
ＲＬ、２ＲＲの各目標圧力差ΔＰＦＬＭ、ΔＰＦＲＭ、
ΔＰＲ１，Ｍ、ΔＰ　ＲＲＭの演算がなされる。即ち、
横軸を予測加速度ＧＲＬＭ　　［Ｇ］とし縦軸を目標圧
力差［ｋｇｆ／ｃｍ２］とすると、各目標圧力差ΔＰＦ
ＬＭ、ΔＰＦＲＭ、ΔＰＲＬＭ、ΔＰ　ＲＲＭは図のご
とくの関係にあり、下式のごとくに表される。

ΔＰＦＬＭ　＝　　ａ　◆ＧＲＬＭ ΔＰ　ＦＲＭ　＝　、−ａ　φＧ　ＲＬＭΔＰＲＬＭ＝
　　　ｂ　　争　ＧＲＬＭΔＰ　ＲＲＭ＝　−ｂφＧＲ
ＬＭ ここで、ａ、　　ｂはサスペンションの緒特性のばらつ
きを補正する係数で、下式のごとくに衷される。

ｔｆφｒｆφＡｆ　　　　　Ｌ ここでＷはばね上型量、ｈは重心高さ、ｔｆはフロント
トレッド、ｔｒはリアトレ・ンド、ｒｆはフロントアー
ム比、ｒｒはリアアーム比、Ａｆはフロント受圧面積、
Ａｒはリア受圧面積、Ｌはホイルベース、Ｌｒは後輪と
重心間の距離である。また、Ｋｆは（Ｌ／Ｌｒ）＞Ｋｆ
≧１．０の範囲で設定される任意の１直で、フロントの
分担荷重増分を表し、Ｋｆ＝１．０のとき、フロントの
分担荷重は５０％となる。このＫｆを任意に設定するこ
とにより、車両のステア特性を任意に設定可能である。

ただし、計算値の振れ、検出誤差、ノイズ等のために微
少な調整を繰り返すのを防止するために、−１≦Ｇ　Ｒ
ＬＭ≦ｉの場合は、ΔＰＦＬＭ＝ΔＰ　ＦＲＭ＝ΔＰＲ
ＬＭ＝ΔＰＲＲＭ＝０に設定し、不感帯を設けている。

次に、ステップ３２０にて、各目標圧力ＰＦＬＭ。

Ｐ　ＦＲＭ、　Ｐ　ＲＬＭ、　Ｐ　ＲＲＭが下式のごと
く演算される。

ＰＦＬＭ＝ΔＰＦＬＭ　　＋　ＰＦＬＡＰＦＲＭ＝ΔＰ
ＦＲＭ　　＋　ＰＦＲＡＰＲＬＭ＝ΔＰＲＬＭ　　＋　
ＰＲＬＡＰＲＲＭ＝ΔＰＲＲＭ　　＋ＰＲＲＡ これにより制御目標とする各圧力が決定する。

次にステップ３３０にて、各圧力偏差ｅＦＬ、ｅＦＲ，
ｅ　ＲＬ、　　ｅ　ＲＲが下式のごとく演算される。

ｅ　ＦＬ＝　ＰＦＬＭ　−ＰＦＬ ｅ　ＦＲ＝　ＰＦＲＭ　−ＰＦＲ ｅＲＬ　＝　ＰＲＬＭ　−ＰＲＬ ｅ　ＲＲ＝　ＰＲＲＭ　−ＰＲＲ ここで、ＰＦＬ、　　ＰＦＲ，ＰＲＬ、　　ＰＲＲは、
各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの主
気体室４ＰＬ１．４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲに設けられた
圧力センサ５０．５２．５４．５６の出力を、フィルタ
リングした値である。

次に、ステップ３４０にて、各圧力偏差を制御操作量に
変換するために、予測制御としてのフィードフォワード
制御の寄与率としてフィードフォワードケインに１が、
第１３図に点線で示すマッブに基づいて、走行状態を示
す状態量としての予測加速度ＧＲＬＭと実横加速度ＧＲ
Ｌとの差に応じて求められる。Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬＩ
がｑ以下ではｋｌ＝０とし、Ｑ以上ではｋｌ　＝Ｔとし
、その間ではｌ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬＩの増加に応じて増
加させるような関係となっている。ただし、ｋ２．に３
は後述するフィードバック制御の寄与率としてのゲイン
を衷す。即ち、横方向の予測加速度Ｇ　ＲＬＭと現在の
横加速度ＧＲＬとの差が大きければ、操舵されてロール
が発生すると予測されるので、実際の制御量へのフィー
ドフォワード制御の寄与率が大きくなることを示してい
る。

次に、ステップ３５０にて、上記ゲインに１と各圧力偏
差ｅ　ＦＬ、　　ｅ　ＦＲ，ｅ　ＲＬ、　　ｅ　ＲＲを
用いて、下式のごとく、各サスペンションＩＦＬ、ＩＦ
Ｒ。

ＩＲＬ、ＩＲＲへの寄与率を加味したフィードフォワー
ド圧力量ｃ　ＩＦＬ、　ｃ　ＩＦＲ，ｃ　ＩＲＬ、　ｃ
　ＩＲＲが演算される。

ｃ　ＩＦＬ　　＝　ｋｌ　争　ｅＦＬ ｃ　ＩＦＲ＝　ｋｌ　◆ｅＦＲ ｃ　ＩＲＬ　　＝　ｋｌ　令　ｅＲＬ ｃ　ＩＲＲ＝　ｋｌ◆　ｅＲＲ このようにして、フィードフォワード演算処理はなされ
、フィードフォワード圧カフ４　ｃ　ＩＦＬ、　ｃ　Ｉ
ＦＲ，ｃ　ＩＲＬ、　ｃ　ＩＲＲが算出される。

次に、第７図に示すフィードパ・ンク演算処理がなされ
る。まず、ステップ４１０にて、各サスペンションＩＦ
Ｌ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲに設けられている車高セン
サ８０，８２．８４．８６の出力値ＸＦＬ、　　ＸＦＲ
，ＸＲＬ、　　ＸＲＲに応じて下式のごとく、各変位、
即ち車体の上下変位量ｘＨ、ピッチ変位量ＸＰ、ロール
変位量ＸＲ５及びねじれ変位量１が算出される。

ＸＩ　＝　（ＸＦＲ＋ＸＦＬ）　＋　（ＸＲＲ＋ＸＲＬ
）ＸＰ　＝　（ＸＦＲ＋ＸＦＬ）　−（ＸＲＲ＋ＸＲＬ
）ＸＲ＝　（ＸＦＲ−ＸＦＬ）　＋　（ＸＲＲ−ＸＲＬ
）ｉ　　＝　　（ＸＦＲ−ＸＦＬ）　　−（ＸＲＲ−Ｘ
ＲＬ）ここで、ＸＦＲは前輪右側の車高を、ＸＦＬは前
輪左側の車高を、ＸＲＲは後輪右側の車高を、ＸＲＬは
後輪左側の車高を表している。

次に、ステップ４２０にて、上記各変位量ＸＨ。

ＸＰ、ＸＲ，ＸＷに基づいて、下式のごとく各モード偏
差ｅＨ，ｅＰ、ｅＲ，ｅＷが演算される。

ｅｌｆ　＝ＸＨＭ−ＸＨ ｅＰ＝ＸＰＭ−ＸＰ ｅＲ＝ＸＲＭ−ＸＲ ｅ讐＝Ｘ−Ｍ−ＸＷ ここで、Ｘ）ＩＭは目標上下変位量であり、第１４図に
示すマツプに基づき車速Ｖと、車高ハイスイッチ９７ま
たは車高ロースイッチ９日にて選択されたモード（Ｈ−
ＡＵＴＯまたはＮ−ＡＵＴＯ）とから定められる。ＸＰ
Ｍは目標ビ・ソチ変位量であり、第１５図に示すマツプ
に基づき加速度センサ９２により検出されている車両前
後方向の実加速度ＧＦＲから定められる。ＸＲＭは目標
ロール変位量であり、第１６図に示すマツプに基づき車
両横方向の同じく実加速度ＧＲＬから定められる。ＸＷ
Ｍは目標ねじれ変位量であり通常は零である。

次に、ステップ４３０にて、上記各変位量ＸＨ。

ＸＰ　、　　ＸＲ、ＸＷ　（７）ｆｆｉ分値文■９文Ｐ
１文Ｒ１文Ｗに基づいて、下式のごとく各モード速度偏
差＾Ｈ９白Ｐ、＾Ｒ，ｅＶが演算される。尚、文Ｈ１文
Ｐ９文Ｒ９文−はＸＨ，ＸＰ、　ＸＲ，ＸＷ　　の所定
期間の差分値としてもよい。

ｅＨ＝又聞−文Ｈ 白Ｐ＝文ＰＭ−文Ｐ ＾Ｒ＝文ＲＭ−文Ｒ 白Ｗ＝文聞−文Ｗ ここで、又聞は目標上下変位速度量であり、通常は零で
ある。文ＰＭは目標ピッチ速度変位量であり、第１７図
に示すマツプに基づき車両前後方向の加加速度６ＦＲか
ら定められる。文ＲＭは目標ロール変位速度量であり、
第１８図に示すマツプに基づき車両横方向の加加速度６
ＲＬから定められる。又聞は目標ねじれ変位速度量であ
り、通常は零である。

次にステップ４４０にて、各偏差を制御操作量に変換す
るために、フィードパ・ンク制御の寄与率としての各フ
ィードバックゲインに２Ｈ，ｋ２Ｐ、　　ｋ２Ｒ，ｋ２
讐（ｋ２で総称する。）、及びに３）１．　　ｋ３Ｐ。

ｋ３Ｒ，に３Ｗ（ｋ３で総称する。）が、前述の第１３
図に実線で示すマツプに基づいて、走行状態を示す状態
量としての予測加速度ＧＲＬＭと実検加速度ＧＲＬとの
差に応じて求められる。ＩＧＲＬＭ−ＧＲＬＩがｑ以下
ではに２．に３＝Ｔとし、Ｑ以上ではに２．に３＝ｔと
し、その間ではＩＧＲＬＭ−ＧＲＬＩの増加に応じて減
少させるような関係となっている。即ち、予測加速度Ｇ
　ＲＬＭと現在の横加速度ＧＲＬとの差が小さければ、
操舵角が一定に保たれ、加速度の変化が少なく車両の姿
勢が安定した状態であるので、実際の制御量へのフィー
ドバック制御の寄与率が大きくなることを示している。

次にステ・ンブ４５０にて上記各モード偏差ｅＨ。

ｅＰ、ｅＲ，ｅＷと各モード速度偏差＾Ｈ，６Ｐ。

白Ｒ９＾Ｗとから、下式のごとく寄与率を加味した各フ
ィードバック量ＤＨ，ＤＰ、ＤＲ，ＤＷ　が演算される
。

Ｄｌｌ　＝に２Ｌ　ｅＨ＋に３Ｌ　ｅＨ＋に４１（ＤＰ
　　＝に２Ｐ　φ　ｅＰ　　＋に３Ｐ　番　６Ｐ　　＋
に４ＰＤＲ＝に２ＲφｅＲ＋に３Ｒ◆ｅＲ＋に４ＲＤＷ
　＝に２Ｗ◆ｅＷ　＋に３Ｗ◆ｅＷ　＋に４Ｗただし、
ｋ４）１．　　ｋ４Ｐ、　　ｋ４Ｒ，ｋ４Ｗは所定の定
数である。

次にステップ４６０にて、上記各フィードパ・ンク１ｉ
ＤＨ，ＤＰ、ＤＲ，Ｄりに基づいて、下式により、各サ
スペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ。

ＩＲＲのフィードバック量ＤＦＬ、　　ＤＦＲ，ＤＲＬ
、　　ＤＲＲが演算される。

’ＤＦＬ＝ １／４（ｋ　０Ｈ−Ｄ　ｌｌ＋２　ｋ　０Ｐ−Ｌｆ４Ｄ
　Ｐ−ｋＯＲ◆ＤＲ−ｋｏｌＪ−ＤＷ） ＤＦＲ＝ １／４（ｋＯＨ令Ｄ　Ｈ＋２　ｋ　ＯＰφＬｆ４ＤＰ＋
ｋＯＲ◆ＤＲ＋ｋＯ暫◆］］Ｊ） ＤＲＬ＝ １／４（ｌ（０）１・Ｄｌｌ−２ｋＯＰ・（１−Ｌｆ）
◆ＤＰ−ｋ　０Ｒ−Ｄ　Ｒ＋　ｋ　ＯＷ−Ｄ　’、Ｊ）
ＤＲＲ＝ １ノ４（ｋ　Ｏ）１φＤ）Ｉ−２ｋＯＰ争（１−Ｌｆ）
φＤＰ＋ｋＯＲ◆ＤＲ−ｋｏＩ、ｌ◆Ｄ讐） ここで、ｋｏ）ｌ、　　ｋＯＰ、　　ｋＯＲ，ｋＯＷは
所定の係数を表し、Ｌｆはホイールベース内の車両重心
の位置を考慮した前後車輪間の分配係数を衷す。

次に、ステップ４７０にて、上記フィードパ・ンク量Ｄ
ＥＬ、　　ＤＦＲ，ＤＲＬ、　　ＤＲＲに基づいて、下
式にて各フィードバック圧力量ｃ　２ＦＬ、　ｃ　２Ｆ
Ｒ，ｃ　２ＲＬ、　ｃ２ＲＲが演算される。

ｃ　２ＦＬ　＝　Ｐ　ＦＬ　令　ａ２ＦＬ　令　Ｄ　Ｅ
Ｌｃ２ＦＲ＝ＰＦＲ◆ａ、２ＦＲ◆ＤＦＲｃ　２ＲＬ＝
　Ｐ　ＲＬ　令　ａ２ＲＬ　◆　Ｄ　ＲＬｃ　２ＲＲ：
　Ｐ　ＲＲ１１ａ２ＲＲ◆Ｄ　ＲＲここで、ＰＦＬ、　
　ＰＦＲ，ＰＲＬ、　　ＰＲＲは、各サスペンションＩ
ＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの主気体室４ＰＬ、４Ｐ
Ｒ，４ＲＬ、４ＲＲに設けられた圧力センサ５０，５２
．５４．５６の出力を、フィルタリングした値である。

ａ　２ＦＬ、　　ａ　２ＦＲ，ａ　２ＲＬ、　ａ２ＲＲ
は所定の係数である・ このようにして、フィードバック演算処理はなされ、寄
与率を加味したフィードバック圧力量Ｃ２ＦＬ、　ｃ　
２ＦＲ，Ｃ２ＲＬ、　ｃ　２ＲＲが算出される。

次に、第８図に示すステップ５１０にて補正総圧力演算
処理がなされる。即ち、下式のごとく、予測制御として
の上記フィードフォワード演算処理で演算された各圧力
偏差ｅ　ＦＬ、　　ｅ　ＦＲ，ｅ　ＲＬ、　　ｅＲＲに
、寄与率としてのフィードフォワードゲインに１を加味
したフィードフォワード制御の制御量としてのフィード
フォワード圧力量ｃ　ＩＦＬ、、　ｃ　ＩＦＲ，ｃＩＲ
Ｌ、　ｃ　ＩＲＲと、フィードバック制御としての上記
フィードバック演算処理で演算された各モード偏差ｅ）
１．ｅＰ、ｅＲ，ｅＷと各モード速度偏差白Ｈ９＾Ｐ、
＾Ｒ９＾−とに、寄与率としてのフィードバックゲイン
に２．に３を加味したフィードバック制御の制御量とし
てのフィードバック圧力量ｃ　２ＦＬ、　ｃ　２ＦＲ，
ｃ　２ＲＬ、　ｃ　２ＲＲとの和から車両の姿勢を決め
ることとなる補正総圧力量ｃＦＬ、　　ｃＦＲ，ｃＲＬ
、　　ｃＲＲが算出される。

ｃ　ＦＬ＝　ｃ　ＩＦＬ＋　ｃ　２ＦＬｃ　ＦＲ＝ｃ　
ＩＦＲ＋　ｃ　２ＦＲ ｃ　ＲＬ＝　ｃ　ＩＲＬ＋　ｃ　２ＲＬｃ　ＲＲ＝　ｃ
　ＩＲＲ＋　ｃ　２ＲＲ次に第９図に示すバルブ制御処
理にて、各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、Ｉ
ＲＲの主気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲに対す
る気体の給排処理がなされる。

即ち、ステ・ンプ６１０にて、上記演算された補正総圧
力量ｃ　ＦＬ、　　ｃ　ＦＲ，ｃ　ＲＬ、　　ｃ　ＲＲ
に基づく主気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲの圧
力調整のため、下式のごとく、高圧リザーブ用切換バル
ブ２６．　３０、レベリングバルブ４２．　４４．　４
６．４８またはディスチャージバルブ５８．　６０゜６
４．６８のバルブ・オン時間ｔＦＬ、　　ｔＦＲ，ｔＲ
Ｌ。

ｔＲＲが演算される。

高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、レベリングバル
ブ４２，４４，４６．４８オン、即ち、圧力上昇の場合 ｔＦＬ＝　（ａＦ／φ）　”　（ＣＦＬ／ＰＦＨ）ｔＦ
Ｒ＝　（ａＦ／φ）　◆（ｃＦＲ／ＰＦ）ｌ）ｔＲＬ＝
（ａＲ／φ）　・（ｃＲＬ／ＰＲＩ（）ｔＲＲ＝（ａＲ
／φ）　◆（ｃＲＲ／ＰＲＨ）ディスチャージバルブ５
Ｂ、　　６０．　６４．　６６オン、■口ち、圧力下降
の場合 ｔＦＬ＝（ｂＦ／φ）　　◆（ｃＦＬ／ＰＦＬ）ｔＦＲ
＝（ｂＦ／φ）◆　（ｃ　ＦＲ／　Ｐ　ＦＲ）ｔＲＬ＝
（ｂＲ／φ）・　（ｃ　ＲＬ／　Ｐ　ＲＬ）ｔＲＲ＝（
ｂＲ／φ）　　・（ｃ　ＲＲ／　Ｐ　ＲＲ）ここで、ａ
Ｆ／φ、ａＲ／φは第１９図に示すマ・ンプに基づき、
高圧側のタンク圧力Ｐｉ（＝ＰＦＨまたはＰＲＨ）とそ
の高圧タンクから気体の供給を受ける主気体室圧力Ｐ２
との比Ｐｉ／Ｐ２から求められる。高圧側のタンクとは
、前輪側または後輪側の高圧リザーブタンク２８．３２
であり、ＰＦＨは前輪側の高圧リザーブタンク２日の圧
力、ＰＲＨは後輪側の高圧リザーブタンク３２の圧力で
ある。

ｂＦ／φ、ｂＲ／φは第２０図に示すマツプに基づき、
主気体室圧力Ｐ２とその主気体室から気体の排出を受け
る低圧側のタンク圧力Ｐ３との比Ｐ２／Ｐ３から求めら
れる。低圧側のタンクとは、前輪側または後輪側の低圧
リザーブタンク６２．６８である。

次にステップ６２０のオン時間補正演算処理にて、バル
ブ◆オン時間ｔＦＬ、　　ｔＦＲ，ｔＲＬ、　　ｔＲＲ
に基づいて、下式のごとく上記実際にバルブが駆動され
る時間（実バルブ駆動時間’）　ｔＦＬｔＪ、　　ｔＦ
ＲＬｌ。

ｔＲＬＵ、　ｔＲＲＵ（ｔＦＬＤ、　ｔＦＲＤ、　ｔＲ
ＬＤ、　ｔＲＲＤ）が演算される。

高圧リザーブ用切換バルブ２Ｂ、３０、レベリングバル
ブ４２．４４．４６．４８オン、即ち、圧力上昇の場合 ｔ　ＦＬＵ＝αＦ−ｔＦＬ＋βＦＬ ｔ　ＦＲｔＪ＝αＦ◆ｔＦＲ＋βＦＲ ｔ　ＲＬＵ＝αＲ−ｔＲＬ＋βＲＬ ｔ　ＲＲＵ＝αＲ◆ｔＲＲ＋βＲＲ ディスチャージバルブ５Ｂ、　　６０．　６４．　６６
オン、即ち、圧力下降の場合 ｔ　ＦＬ［）＝　γＦ令　ｔＦＬ＋δＦＬｔ　ＦＲＤ＝
γＦφｔＦＲ＋δＦＲ ｔ　ＲＬＤ＝γＲ令　ｔＲＬ＋δＲＬ ｔＲＲＤ＝γＲ◆ｔＲＲ＋δＲＲ ここで、αＦ、γＦ、αＲ９γＲ９βＦＬ、　　βＦＲ
，βＲＬ。

βＲＲ，δＦＬ、　　δＦＲ，δＲＬ、　　δＲＲは所
定の係数を衷す。

次にステップ６３０にて、上記実バルブ駆動時間ｔＦｌ
ｌ、　　ｔＦＲＬｌ、　　ｔＲＬＵ、　　ｔＲＲＩＪ（
ｔｔＪで総称する）、　　ｔＦＬＤ、　　ｔＦＲＤ、　
　ｔＲＬＤ、　　ｔＲＲＤ（ｔＤで総称する）のガード
処理が行われる。これはバルブをオンからオフまたはオ
フからオンへの切り替え時間が極めて短くなることを防
止し、バルブの機構を保護するためである。即ち、第２
１図に示すごとく、デユーティ３０％未満となる実バル
ブ駆動時間ＬＵ、ｔｏが算出された場合には、実バルブ
駆動時間ｔｕ、ｔｏは零に設定し、デユーティ８０％を
越える実バルブ駆動時間ｔｕ、ｔｏが算出された場合に
は、実バルブ駆動時間ｔＵ、ｔＤはデユーティ８０％に
該当する時間に固定する。

次にステ・ンプ６４０にてガードされた上記実バルブ駆
動時間ｔｕ、ｔｏにてバルブ２６．　３０゜４２、　４
４．　４６．　４８．　５Ｂ、　　６０．　６４．　６
６の開時間が制御される。

こうして、エアサスペンション制御処理が一旦終了し所
定制御周間後に再度処理が開始されると、ステップ１０
３にて否定判定され、ステップ１１０から処理が進行す
る。以後同様な処理を繰り返す。尚、本実施例において
制御周期は１００ｍ５であり、バルブ２６．　３０．４
２．４４．　４６゜４８．５８．６０．６４．６６はこ
の１００ｍ５間でデユーティ制御される。つまり、１０
０ｍ５ごとに上記したステップ６４０にて求められた実
バルブ駆動時間に従って、バルブ２６．　３０．　４２
、　４４．　４６．　４８．　５８．　６０．　６４．
　６６が次の駆動信号が発せられるまでの１００ｍ５間
、デユーティ制御されるのである。

本実施例は上述のごとく、所定時間毎に繰り返して各目
標圧力Ｐ　ＦＬＭ　、　Ｐ　ＦＲＭ、　Ｐ　ＲＬＭ、　
Ｐ　ＲＲＭが演算され、その目標圧力値に応じて所定時
間毎に各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲ
Ｒの主気体室４ＰＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲの圧力を
調整しているため、実際のロール変化に対応した円滑な
圧力制御ｌｌが可能となる。このため、運転者の違和感
が解消され、高い操縦安定性を得ることができる。

即ち、第２２図（Ａ）に示すごとく、比較的ゆつくりと
した操舵の場合、実際には（Ｂ）に示すごとく横方向の
予測加速度ＧＲＬＭ　　（二点鎖線）と実加速度ＧＲＬ
（実線）とは差が生じる。そして、操舵された初期の状
態である（Ｂ）のイ領域では、即ち、横方向の予測加速
度Ｇ　ＲＬＭと実横加速度ＧＲＬとの差Ｉ　Ｇ　ＲＬＭ
−Ｇ　ＲＥ、　ｌがｑ以下では、車両の姿勢がまだ安定
しているのでに１＝０とし、ｋ２＝Ｔ。

ｋ３＝Ｔとしてフィードバック制御を行う。それから、
更に操舵された状態である（Ｂ）の口状態では、即ち、
横方向の予測加速度ＧＲＬＭと実横加速度ＧＲＬとの差
Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬ　ＩがｑからＱの間では、ロール
が発生する。と予測し、フィードフォワード制御に滑ら
かに移行するためにに１をＩＧＲＬＭ−ＧＲＬＩの増加
に応じて増加さぜ、ｋ２．に３をＩＧＲＬＭ−Ｇ　ＲＬ
　ｌの減少に応じて減少させてフィードフォワード制御
とフィードパ・ンク制御との影響を受ける領域を設けて
いる。また、更に操舵された状態である（Ｂ）のハ状態
では、即ち、横方向の予測加速度Ｇ　ＲＬＭと実横加速
度ＧＲＬとの差ＩＧＲＬＭ−ＧＲＬＩがＱ以上では、ロ
ールが発生すると予測し、ｋｌ　＝Ｔとし、ｋ２　＝ｔ
、　　ｋ３　＝ｔとしてフィードフォワード制御部を中
心として制御している。更に、操舵角がほぼ一定となり
始めた状態である（Ｂ）の二状態では、即ち、実横加速
度ＧＲＬが増加して一定になる前の横方向の予測加速度
ＧＲＬＭと実横加速度ＧＲＬとの差Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲ
Ｌ　ＩがｑからＱの間では、車両の姿勢が安定する状態
になりつつあるとし、フィードバック制御に滑らかに移
行するために、ｋｌをｌ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬＩの増加に
応じて増加させ、ｋ２．に３をＩ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬ　
ｌの減少に応じて減少させてフィードフォワード制御と
フィードバック制御との影響を受ける領域を設けている
。

また、操舵角が一定となった状態である（Ｂ）のホ状態
では、即ち、横方向の予測加速度ＧＲＩ、Ｍと実横加速
度ＧＲＬとの差Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬ　Ｉがｑ以下では
、車両の姿勢が安定しているので、ｋｌ　＝０とし、ｋ
２　＝Ｔ、　　ｋ３　＝Ｔとしてフィードバック制御を
行う。

また、本実施例では、　（Ｃ）に示すごとく、所定サイ
クル（例えば１００ｍ５）にて目標圧力を演算しバルブ
駆動信号を出力している。従って、（Ｄ）に示すごとく
サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの各気
体室４ＰＬ、４ＦＲ。

４ＲＬ、４ＲＲの圧力は予測加速度ＧＲＬＭの丘昇程度
に応じて、階段状に漸増するので、（Ｅ）に示すごとく
、ロール角が極めて小さく抑えられる。

こうして、車両が安定し操縦安定性も高まる。

本実施例は車両の横方向の推定加速度６ＲＬ以外に、車
両の横方向の推定加加速度６ＲＬにて、予測加速度Ｇ　
ＲＬＭを算出しているので、車両の姿勢変化の直前に姿
勢制御を開始でき、より的確なフィードフォワード制御
が可能となる。勿論、推定加速度ｄＲＬのみ、あるいは
推定加加速度６ＲＬのみにて、予測加速度Ｇ　ＲＬＭを
算出してもよい。また、推定加速度６ＲＬ、あるいは推
定加加速度己ＲＬを用いず、予測加速度ＧＲＬＭの算出
において、直接実加速度ＧＲＬあるいはその微分値であ
る実加加速度６ＲＬを用いてもよい。

更に、本実施例では、フィードフォワードゲインに１、
及びフィードバックゲインに２．に３を走行状態を示す
状態量としての横方向の予測加速度Ｇ１化−と実横加速
度ＧＲＬとの差Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬ　Ｉに応じて算出
しているが、この差に変えて操舵角速度υに応じて算出
してもよい。この場合は、第１３図に変えて操舵角速度
θに基づいてフィードフォワードゲインに１及びフィー
ドバックゲインに２、に３を求めるマツプを予めＲＯＭ
１０４に記憶しておけばよい。これにより、車高が安定
しているときに、フィードバック制御を中心とした姿勢
制御を行うことができる。また、操舵角速Ｏに変えて推
定前加速度６ＲＬに基づいてフィードフォワードゲイン
に１及びフィードバックゲインに２゜１（３を算出する
こととしてもよい。

または、横方向の予測加速度ＧＲＬＭと実検加速度ＧＲ
Ｌとの差Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬ　Ｉに変えて実刑加速度
ｄＲＬに基づいてフィードフォワードゲインに１及びフ
ィードバックゲインに２．に３を算出することとしても
よい。この場合は、ｉ　ｌ　ＧＲＬＭ−Ｇ　ＲＬ　Ｉの
場合に対して、応答性は遅れるが、実際の車高の変化に
近い値であるために、フィードバック制御の精度を向上
させることができる。

更に、差Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬ　Ｉに変えてロール変位
量ＸＲの微分値文Ｒに基づいてフィードフォワードゲイ
ンに１及びフィードバックゲインに２．に３を算出する
こととしてもよい。この場合は、差ＩＧＲＬＭ−Ｇ　Ｒ
Ｌ　ｌの場合に対して、更に応答性は遅れるが、摩擦係
数が低い路面では、フィードフォワード制御による予測
制御を闇雲に行わない。また、実際のロール早さに応じ
て安定したフィードパ・ンク制御ができる。

上記実施例ではフィードフォワード演算処理のステップ
２８０．２９０にて、車両の横方向の推定加速度ｄＲＬ
が、第１０図に示すマ・ンプに基づき、車速Ｖと操舵角
度θとから求められ、車両の横方向の推定前加速度１６
ＲＬが、第１１図に示すマツプに基づき、車速■と操舵
角速度θとから求められているが、横加速度の替わりに
、前後方向の加速度を捉えた場合には、ピッチの対策と
なる。即ち、第２３図に示すごとく、車速Ｖとスロット
ル開度θＴ）ｌとから車両の前後方向の推定加速度６Ｆ
Ｒを求め、第２４図に示すごとく、車速Ｖとスロットル
開速度６ＴＨとから車両の前後方向の推定前加速度１ｆ
ｆＦＲを求めて、両者から同様にして前後方向の予測加
速度Ｇ　ＦＲＭを算出してもよい。こうすれは゛ピッチ
の内、スフオートの対策となる。上記スロットル開度θ
ＴＨとスロットル開速度６Ｔ）Ｉとは、図示しない内燃
機関のスロットルバルブに連動してその開度に応じた信
号を電子制御回路１００に出力するスロットル開度セン
サ９６にて検出される。

又、他のスフオート対策として、車速Ｖの替わりに内燃
機関の回転速度Ｎを用いて、第２５図に示すごとく、回
転速度Ｎとスロットル開度θＴＨとから車両の前後方向
の推定加速度ｄＦＲを求め、第２６図に示すごとく、回
転速度Ｎとスロットル開速度θＴｌｌとから車゛両の前
後方向の推定加加速度占ＦＲを求めて、両者から同様に
して予測加速度ＧＦＲＮを算出してもよい。上記回転速
度は、図示しない内燃機関のクランク軸に連動してその
回転速度に応じた信号を電子制御回路１００に出力する
回転速度センサにて検出される。

更に、ピッチの内、ダイアの対策として、スロットルバ
ルブ開度θＴＨ及び開速度ＯＴＨの替わりに、ブレーキ
の踏み込み量θ８Ｒ及びその踏み込み速度ｆ５ＢＲを用
いて、第２７図に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏み
込み量θＯＲとから車両の前後方向の推定加速度６ＦＲ
を求め、第２８図に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏
み込み速度６ＢＲとから車両の前後方向の推定前加速度
６ＦＲを求めて、両者から同様にして予測加速度Ｇ　Ｆ
ＲＭを算出してもよい。

ブレーキの踏み込み量θＯＲとその踏み込み速度θＯＲ
とは、図示しないブレーキペダルに連動してその踏み込
み量に応じた信号を電子制御回路１００に出力するブレ
ーキ踏み込み量検出センサにて検出される。

これらのスフオート及びダイア対策にて求めた予測加速
度Ｇ　ＦＲＭは単独で上記サスペンション制御に用いて
、スフオート又はダイブの各々の防止に有用であるが、
また、これらの各予測加速度ＧＦＲＭを翻み合わせて用
いてもよく、複数の対策が可能となる。このことにより
、ロールの場合と同様に、スフオート又はダイアに対し
ても、初賄に過剰な制御が行われることがなく、円滑な
サスペンション制御が可能となり、高い操縦安定性を実
現できる。更に、ロール対策にて求めた予測加速度Ｇ　
ＲＬＭと上記各予測加速度Ｇ　ＦＲＭとを矧み合わせて
もよくロール対策とピッチ対策の両方を実行することが
できる。

また、フィードフォワード制御におけるフィードフォワ
ードゲインに１及びフィードパ・ンク制御におけるフィ
ードバックゲインに２．に３は、スフオート及びダイブ
対策においても同様に算出される。このフィードフォワ
ードゲインに１及びフィードバックゲインに２．に３は
、予測加速度ＧＦＲＭと実加速度ＧＦＲとの差Ｉ　ＧＦ
ＲＭ−ＧＦＲＩに基づいて、第１３図と同様のマツプに
より算出してもよい。或は、必要に応じて第２９図に示
すような非線形のマ・ンブにより算出してもよい。更に
、フィードフォワードゲインに１及びフィードバックゲ
インに２．に３は、予測加速度Ｇ　ＦＲＭと実加速度Ｇ
ＦＲとの差Ｉ　ＧＦＲＭ−ＧＦＲＩに基づいて算出する
場合に限らず、ロール対策のときと同様に、スロットル
バルブ開速度ＯＴＨ或はブレーキの踏み込み速度θＢＲ
に基づいて算出してもよい。または、前後方向の推定加
加速度５ＦＲ５実加加速度ｄＦＲ若しくはピッチ変位量
ＸＲの微分候文Ｐに基づいて算出してもよい。

尚、上記実施例において、空気回路ＡＣ及びステップ５
１０，６１０ないし６４０の処理が＜ｔｉ制御手段Ｍ３
としての処理に該当し、ステップ２３０ないし３３０の
処理が予測制御手段Ｍ４としての処理に該当し、ステッ
プ４１０ないし４３０の処理がフィードパワク制御手段
Ｍ５としての処理に該当し、ステップ３４０，３５０，
４４０ないし４７０の処理が寄与率算出手段Ｍ６として
の処理に該当する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
様な実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。

肱生苅】 以上詳述したように本発明の電子制御サスヘンッヨッ装
置によると、走行状態に応じた寄与率で予測制御とフィ
ードバック制御との接続が滑らかに行われ、予測制御部
とフィードバック制御とによる姿勢制御が連続的に行わ
れても、車高が瞬間的に変化することがないという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は電子制御サス
ペンション装置の一実施例の概略構成図、第３図は本実
施例の空気回路図、第４図は本実施例の電気系統の構成
を示すブロック図、第５図は本実施例の電子制御回路に
て実行される制御ルーチンのゼネラルフローチャート、
第６図はその内のフィードフォワード演算処理のフロー
チャート、第７図はその内のフィードバック演算処理の
フローチャート、第８図はその内の補正総圧力演算処理
のフローチャート、第９図はバルブ制御処理のフローチ
ャート、第１０図は操舵角度θと車速■とから推定横加
速度６ＲＬを求めるマツプを表すグラフ、第１１図は操
舵角速度Ｏと車速■とから推定横加速度６ＲＬを求める
マツプを表すグラフ、第１２図は予測加速度Ｇ　ＲＬＭ
から目標圧力差ＡＰＦＬＭ、ΔＰＦＲＭ、ΔＰＲＬＭ、
ΔＰ　ＲＲＭを求めるマツプを表すグラフ、第１３図は
予測加速度ＧＲＬＭと実横加速度ＧＲＬとの差に基づい
てフィードフォワードゲインに１及びフィードバックゲ
インに２．に３を求めるマツプを表すグラフ、第１４図
は車速Ｖとモードとに′基づき目標車高を求めるマツプ
に該当するグラフ、第１５図は実前後加速度ＧＦＲに基
づいて目標ピッチ変位ＸＰＭを求めるマ・ンプに該当す
るグラフ、第１６図は実横加速度Ｇ　ＲＬＩこ基づいて
目標ロール変位ＸＲＭを求めるマツプに該当するグラフ
、第１７図は実前後加速度ＧＦＲに基づいて目標ピ・ソ
チ変位速度大門を求めるマツプに該当するグラフ、第１
８図は実前加速度ｄＲＬに基づいて目標ロール変位速度
大ＲＭを求めるマツプに該当するグラフ、第１９図は高
圧側のタンク圧力Ｐ１とその高圧タンクから気体の供給
を受ける主気体室圧力Ｐ２との比Ｐｉ／Ｐ２に基づいて
係数ａＦ／φ。 ａＲ／φを求めるマツプに該当するグラフ、第２０図は
主気体室圧力Ｐ２とその主気体室から気体の排出を受け
る低圧側のタンク圧力Ｐ３との比Ｐ２／Ｐ３に基づいて
係数ｂＦ／φ、ｂＲ／φを求めるマツプに該当するグラ
フ、第２１図は実バルブ駆動時間ｔｔＪ、ｔＤに基づい
て出力デユーティを求めるマツプに該当するグラフ、第
２２図は実施例の効果を示すタイミングチャート、第２
３図はスロットル開度θＴＨと車速Ｖどから推定前後加
速度６ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２４図はス
ロ・ントル開度υＴｌｌと車速Ｖとから推定前後加加速
度己ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２５図はスロ
ットル開度θＴＨと内燃機関回転速度Ｎとから推定前後
加速度６ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２６図は
スロットル開度６ＴＨと内燃機関回転速度Ｎとから推定
前後加速度５ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２７
図はブレーキ踏み込み量θ［ｌＲと車速■とから推定前
後加速度ｄＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２８図
はブレーキ踏み込み速度ＯＢＲと車速Ｖとから推定前後
加加速度己ＦＲを求　゛めるマツプを表すグラフ、第２
９図は前後方向の予測加速度Ｇ　ＦＲＭと前後方向の実
加速度ＧＦＲとの差に基づいてフィードフォワードゲイ
ンに１及びフィードバックゲインに２．に３を求めるマ
ツプを表すグラフを示す。 Ｍｌ・・・車輪 Ｍ２・・・流体アクチュエータ Ｍ３・・・姿勢制御手段 Ｍ４・・・予測制御手段 Ｍ５・・・フィードバック制御手段 Ｍ６・・・寄与率算出手段 ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲ ・・・サスペンション ２ＰＬ、２ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲ・・・気体ばね２６．
３０・・・高圧リザーブ用切換バルブ３４、　３６．　
５０．　５２．　５４゜５６．７０．７２・・・圧力セ
ンサ ４２．４４．４６．４８・・・レベリングバルブ５Ｂ、
６０．６４．６６・・・ディスチャージバルブ８０．８
２，８４．８８・・・車高センサ９０・・・操舵角セン
サ　　　９２・・・加速度センサ９３・・・車速センサ
　　　　９４・・・ドアスイッチ９５・・・ニュートラ
ルスイ・ソチ ９６・・・スロットル開度センサ １００・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪に対応して設けられた流体アクチュエータに
   流体を給排して車両の姿勢を制御する姿勢制御手段を有
   し、上記車両の走行状態から車両の姿勢を予測制御する
   予測制御手段と、車高をフィードバックして姿勢制御す
   るフィードバック制御手段とからの各々の制御量に応じ
   て、上記姿勢制御手段が流体アクチュエータを制御する
   電子制御サスペンション装置において、 上記予測制御手段からの制御量と上記フィードバック制
   御手段からの制御量とが車両の姿勢制御に寄与する各々
   の寄与率を、走行状態を示す状態量に応じて算出し、該
   寄与率に応じた両制御量を姿勢制御手段に出力する寄与
   率算出手段を備えたことを特徴とする電子制御サスペン
   ション装置。