JPH01160719A - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 え匪Ω旦力 ［産業上の利用分野コ 本発明は、サスペンションの変位を制御して、車両の姿
勢制御を行う電子制御サスペンション装置に関する。

［従来の技術］ 従来より、サスペンションの変位を制御して乗心地や操
縦安定性を向上した電子制御サスペンション装置が種々
提案されている。こうした従来の装置では、車両の各サ
スペンションの変位を変位検出センサ等により検出し、
検出した変位から車両姿勢を表す上下変位量、ロール変
位量、ピッチ変位量及びねじれ変位量の各モード変位量
を算出し、該算出した各モード変位量に応じた出力信号
に基づいてサスペンションを制御し、車両の姿勢を制御
するものが知られている（特衷昭６０−５００６６２）
。

［発明が解決しようとする課ｄ］ しかしながら、こうした従来の電子側脚サスペンション
装置では、各モード変位量に応じて姿勢を制御するよう
な場合、旋回、制動若しくは加速に伴う姿勢変化に対し
ては応答性がよいが、悪路走行中等の高周波振動の影響
により、高周波振動を検出してしまうと、常に遅れた姿
勢制御がなされることによる機器の応答性等の問題から
、機器が作動ハンチングを起こす場合があるという問題
があった。また、このハンチングを防止するために所定
周波数のローパスフィルタを設けると、ローパスフィル
タの周波数に応じて姿勢制御がなされてしまい、上記旋
回、制動若しくは加速時等に応答性が悪くなる場合があ
るという問題があった。

そこで本発明は上記の問題点を解決することを目的とし
、姿勢制御の応答性を向上した電子制御サスペンション
装置を提供することにある。

え咀□□□講滅 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本発明は問題点を解決するた
めの手段として次の構成を取った。即ち、第１図に示す
如く、 車両の車輪Ｍ１に対応して設けられた変位可能なサスペ
ンションＭ２を有し、変位を検出する変位検出手段Ｍ３
が検出した各車輪Ｍ１の変位から、車両姿勢を表す少な
くともロール変位量若しくはピッチ変位量の一方を算出
するモード変換手段Ｍ４の出力信号に基づいて姿勢制御
手段Ｍ５がサスペンションＭ２を目標とする姿勢にフィ
ードバック制御し、車両の姿勢制御を行う電子制御サス
ペンション装置において、 車両の運転状態を検出する運転状態検出手段Ｍ６と、 上記モード変換手段Ｍ４からの出力信号を所定の周波数
で浦波して上記姿勢制御手段Ｍ５に出力し、上記運転状
態検出手段Ｍ６により検出された運転状態が、車両に加
速度が生じると予すされる状態であるときには、上記モ
ード変換手段Ｍ４からの少なくともロール若しくはピッ
チに応じた出力信号の一方を上記所定の周波数より高い
周波数で濾波して上記姿勢制御手段Ｍ５に出力する浦波
手段Ｍ７と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。

［作用］ 上記構成を有する電子制御サスペンション装置は、モー
ド変換手段Ｍ４が変位検出手段Ｍ３により検出される各
車輪Ｍ１の変位から車両姿勢を表す少なくともロール変
位量若しくはピッチ変位量の一方を算出し、運転状態検
出手段Ｍ６が車両の運転状態を検出し、浦波手段Ｍ７が
モード変換手段Ｍ４からの出力信号を所定の周波数で濾
波して姿勢制御手段Ｍ５に出力し、上記運転状態検出手
段Ｍ６により検出された運転状態が、車両に加速度が生
じると予憇される状態であるときには、モード変換手段
Ｍ４からの少なくともロール若しくはピッチに応じた出
力信号の一方を前記所定の周波数より高い周波数で濾波
して姿勢制御手段Ｍ５に出力し、姿勢制御手段Ｍ５が、
濾波手段Ｍ６からの出力信号に基づいてサスペンション
Ｍ２をフィードバック制御する。従って、ロールやピッ
チ時の姿勢制御の応答性が向上する。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第２図は本発明の一実施例である電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ＡＣに各々接続された前輪
左側のサスペンションＩＦＬ、前輪右側のサスペンショ
ンＩＦＲ１後輪左側のサスペンションＩＲＬ、後輪右側
のサスペンションＩＲＲを備え、このサスペンションＩ
ＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲには、各々気体ばね２Ｆ
Ｌ、２ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲとショックアブソーバ３Ｆ
Ｌ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲとが設けられている。

この気体はね２ＰＬ、２ＰＲ，２Ｒ’Ｌ、２ＲＲは、第
３図に示すように、各々主気体室４ＦＬ。

４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲと副気体室５ＦＬ、５ＦＲ，５
ＲＬ、５ＲＲとを備え、主気体室４ＦＬ。

４ＰＲ，４ＲＬ、４ＲＲの一部はダイヤフラム６ＦＬ、
６ＦＲ，６ＲＬ、６ＲＲにより形成されているので、主
気体室４ＦＬ、４ＰＲ，４ＲＬ、４ＲＲに空気を給排す
ることにより車高を調整することができる。また、気体
ばね２ＦＬ、２ＰＲ。

２ＲＬ、２ＲＲはばね定数切換用アクチュエータ７ＦＬ
、７ＦＲ，７ＲＬ、７ＲＲを駆動することにより主気体
室４ＰＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲと副気体室５ＦＬ、
５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲとを連通・遮断もしくは空気流
量を切り換えて、ばね定数を「低」、「中」、「高」の
各段階に変更することができる。また、ショックアブソ
ーバ３ＦＬ、３ＦＲ，３ＲＬ、３ＲＲは減衰力切換用ア
クチュエータ８ＦＬ、８ＦＲ，８ＲＬ、８ＲＲを駆動し
てピストン内のオリフィスを通過するオイルの流量を変
化させてｆｆｌ１衰力を「低」、「中」、「高」の各段
階に変更することができる。

一方、空気回路ＡＣには、各気体ばね２ＦＬ。

２ＰＲ，２ＲＬ、２ＲＲに供給する圧縮空気の供給源と
しての、モータ９で駆動されるコンプレッサ１０が設け
られ、このコンプレッサ１０の吐出側は、逆流を防止す
るチエツクバルブ１２を介してエアドライヤ１４及び排
気切換バルブ１６に各々接続されている。エアドライヤ
１４にはシリカゲルが封入されており、圧縮空気中の水
分を除去する。このエアドライヤ１４は固定紋り１日及
び逆流を防止するチエツクバルブ２０を介して連通・遮
断可能な供給切換バルブ２２及び接続切換バルブ２４に
各々接続されている。この供給切換バルブ２２の他方は
、所定圧力に設定されたリリーフバルブ２５に接続され
ると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バルブ
２６を介して前輪側の高圧リザーブタンク２８に接続さ
れ、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換バ
ルブ３０を介して後輪側の高圧リザーブタンク３２に接
続されている。これらの高圧リザーブタンク２８．３２
には、高圧リザーブタンク２８．３２内の空気圧力を検
出する圧力センサ３４，３６と、所定圧力に設定された
リリーフバルブ３８．　４０とが各々配設されている。

更に、上記供給切換バルブ２２の他方は、連通・遮断可
能なレベリングバルブ４２を介して主気体室ＡＦＬと、
レベリングバルブ４４を介して主気体室４ＦＲと、レベ
リングバルブ４６を介して主気体室４ＲＬと、レベリン
グバルブ４８を介して主気体室４ＲＲと、各々接続され
ている。この各主気体室４ＰＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４Ｒ
Ｒには空気圧力を検出する圧力センサ５０．　５２．　
５４゜５６が各々接続されている。

また、前輪左側の主気体室４ＦＬは連通・遮断可能なデ
ィスチャージバルブ５日を介して、前輪右側の主気体室
４ＦＲは同様なディスチャージバルブ６０を介して、各
々前輪側の低圧リザーブタンク６２に各々接続されてい
る。更に、後輪左側の主気体室４ＲＬは連通・遮断可能
なディスチャージバルブ６４を介して、後輪右側の主気
体室４ＲＲは同様なディスチャージバルブ６６を介して
、各々後輪側の低圧リザーブタンク６日に各々接続され
ている。一方、前輪側の低圧リザーブタンク６２と後輪
側の低圧リザーブタンク６８とは常時連通可能に接続さ
れている。これらの低圧リザーブタンク６２．６８には
低圧リザーブタンク６２゜６日の空気圧力を検出する圧
力センサ７０．　７２が各々接続され、前輪側の低圧リ
ザーブタンク６２には所定圧力に設定されたリリーフバ
ルブ７４が接続されている。

これらの、両低圧リザーブタンク６２．６８は、前記接
続切換バルブ２４の他方に接続されると共に、連通・遮
断可能な吸入切換バルブ７６を介してコンプレッサ１０
の吸入側に接続されている。

また、コンプレ・ンサ１０の吸入側には、大気を吸入可
能にチエツクバルブ７日が接続されている。

このチエツクバルブ７日を設けることなく、空気回路Ａ
Ｃを完全な閉回路として構成し、空気回路ＡＣ内に空気
もしくは他の気体、例えば窒素ガスを入れても実施可能
である。

尚、前記排気切換バルブ１６、供給切換バルブ２２、接
続切換バルブ２４、高圧リザーブ用切抛バルブ２６．　
３０、レベリングバルブ４２．　４４゜４６．　４Ｂ、
ディスチャージバルブ５Ｂ、　　６０゜６４、　６６、
吸入切換バルブ７６は、本実施例では、ノーマルクロー
ズ形を用いている。

本空気回路ＡＣでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザ
ーブタンク２８．３２及び低圧リザーブタンク６２．６
８を設けたが、前輪側と後輪側とに共通の一個の高圧リ
ザーブタンク及び−個の低圧リザーブタンクを設けても
よい。

更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間隔、
即ち、左のフロント車高を検出する車高センサ８０、同
じく右のフロント車高を検出する車高センサ８２、左の
リア車高を検出する車高センサ８４、右のリア車高を検
出する車高センサ８６が各々設けられている。この各車
高センサ８０゜８２．８４．８６は、所定の基準車高に
対してそれより車高が高いときには正の車高差に応じた
信号を、それより車高が低いときには負の車高差に応じ
た信号を出力する。一方、ブレーキペダルが踏まれたこ
とを検出するブレーキスイッチ８７と、図示しない内燃
機関の吸入空気量を規制するスロットルバルブの開度を
検出するスロットルバルブ開度センサ８８と、操舵輪８
９の操舵角を検出する周知の操舵角センサ９０と、車体
の横方向及び前後方向加速度を検出する周知の加速度セ
ンサ９２と、図示しない変速機の出力軸の回転速度から
車速を検出する車速センサ９３と、車両のドア毎に設け
られドアの閉状態を検出するドアスイッチ９４と、変速
機のシフト状態がニュートラルであることを検出するニ
ュートラルスイッチ９５とを備えている。また、マニュ
アル操作により、車高を指示する車高ハイスイ・ンチ９
７と車高ロースイッチ９日とを備えている。

次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図を
用いて説明する。前記各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ
，ＩＲＬ、ＩＲＲは、電子制御回路１００によって駆動
・制御されて車両の姿勢制御を行う。この電子制御回路
１００は第４図に示すように、周知のＣＰＵ１０２．Ｒ
ＯＭ１０４゜ＲＡＭ１０６を論理演算回路の中心として
構成され、外部と人出力を行う入出力回路、ここではア
クチュエータ駆動回路１０８、バルブ駆動回路１１０、
センサ入力回路１１２、レベル入力回路１１４等とをコ
モンバス１１６を介して相互に接続して構成されている
。

ＣＰＵ　１０２は、圧力センサ３４．　３６．　５０゜
５２、　５４．　５６．　７０．　７２、車高センサ８
０゜８２、　８４．　８６、スロ・ントルバルブ開度セ
ンサ８８、操舵角センサ９０、加速度センサ９２、車速
センサ９３からの信号をセンサ入力回路１１２を介して
、ブレーキスイッチ８７、ドアスイッチ９４、ニュート
ラルスイッチ９５、車高ハイスイッチ９７及び車高ロー
スイッチ９日からの信号を、レベル入力回路１１４を介
して人力する。一方、これらの信号、ＲＯＭ１０４、Ｒ
ＡＭ１０６内のデータに基づいてＣＰＵ１０２は、アク
チュエータ駆動回路１０日を介してコンプレッサ用モー
タ９、ばね定数切換用アクチュエータ７ＦＬ、７ＦＲ，
７ＲＬ、７ＲＲ及び減衰力切換用アクチュエータ８ＦＬ
、８ＦＲ，８ＲＬ、８ＲＲを駆動する駆動信号を出力し
、バルブ駆動回路１１０を介して排気切換バルブ１６．
供給切換バルブ２２、接続切換バルブ２４、高圧リザー
ブ用切換バルブ２６．３０、レベリングバルブ４２．４
４．　４６゜４８、ディスチャージバルブ５Ｂ、　６０
．　６４゜６６、吸入切換バルブ７６に駆動信号を出力
し、各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲ
を制御している。

ＲＯＭ１０４には、後述する第１０図〜第２１図及び第
２３図〜第２８図に表すマツプが記憶されている。

次に上述した電子制御回路１００において行われる処理
について、第５図乃至第９図のフローチャートによって
説明する。

第５図は、本発明におけるエアサスペンション制御の一
例を示すゼネラルフローチャートであり、第６図乃至第
９図はその詳細な処理を示すフローチャートである。

第５図の処理は、所定周回で繰り返し実行される。

まず処理が開始されると、ステップ１０３にて電源オン
してから最初の処理か否かが判定され、最初であればス
テップ１０５にて各種フラグφ変数の籾量設定がなされ
る。次にステ・ンプ１１０にて上記した各種センサの出
力信号が読み込まれる。

次にステップ２００にて車両ロール時のサスペンション
ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの気体はね２ＦＬ、２
ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲに対する空気の給排制御の内、フ
ィードフォワード制御が実行される。このフィードフォ
ワード制御は、操舵により、以後に車両にかかる、車両
進行方向とは直角方向の加速度、即ち、横方向の加速度
である予測加速度Ｇ　ＲＬＭを演算し、その予測加速度
ＧＲＬ門に応じて、気体はね２ＦＬ、２ＦＲ，２ＲＬ。

２ＲＲの気圧を調整し、ロールを未然に防止、あるいは
所定の傾斜に調整しようとする制御である。

次にステップ４００において、同様な給排制御の内、フ
ィードバック制御が実行される。このフィードバック制
御は比較的車両の加速度が安定している場合に、車両の
姿勢を安定化させるために気体はね２ＰＬ、２ＰＲ，２
ＲＬ、２ＲＲの気圧を調整しようとする制御である。

次にステップ７００において、各車輪の補正総圧力演算
が実行され、上記フィードフォワード制御及びフィード
パ・ンク制御で求められた圧力補正量の和が、補正総圧
力として求められる。

次に、ステップ８００にて上記求められた補正総圧力に
基づいて、高圧リザーブ用切換バルブ２６．３０、レベ
リングバルブ４２．　４４．　４６゜４８、及びディス
チャージバルブ５Ｂ、　　６０．　６４．６６の内の必
要なバルブを開閉するバルブ制御が行われる。

上記フィードフォワード制御、フィードバック制御、各
車輪の補正総圧力演算、及びバルブ制御の詳細について
説明する。

第６図は、フィードフォワード制御のフローチャートを
表す。まずステップ２１０にて各信号のフィルタリング
処理が実行される。即ち、今回読み込まれたデータをＸ
　（ｎ）、前回のフィルタリング後の値をＹ　（ｎ−１
）、フィルタリング定数をＩｆ（＝１〜２５６）とする
と、フィルタリングによる出力Ｙ　（ｎ）は、次式で表
される。

この処理は、検出データのノイズを相殺したり、所定以
上の周波数のデータの据れを平均化するための処理であ
る。

次に、車両の姿勢変化要因の状態を検出するために、一
連の判定処理がなされる。即ち、ステップ２２０にて車
両のドアスイッチ９４により全てのドアが閉状態である
か否かが判定され、ステップ２３０にてニュートラルス
イッチ９５により変速機がニュートラル状態にあるか否
かが判定され、ステップ２４０にてスロットルバルブ開
度センサ８８によりスロットルバルブが全開であるか否
かが判定され、ステップ２５０にてサスペンション制御
バルブの内、特に高圧リザーブ用切換バルブ２６、　３
０、レベリングバルブ４２．　４４．　４６゜４８、デ
ィスチャージバルブ５８．　６０．　６４゜６６により
サスペンションの車高制御が実行中であるか否かが判定
され、ステップ２６０にて車速センサ９３により車速が
所定車速ｖＯより低いか否かが判定される。これらのス
テップの内、ステ・ンブ２２０．２３０，２４０，２６
０は車両の姿勢変化要因（乗員の乗り降りを示すドア開
閉、タイヤへの駆動力の伝達状態を示す変速機のシフト
。

駆動力自体を示す内燃機関への吸入空気量、走行状態を
示ず車速）の状態を検出するステップであり、ステップ
２５０は気体ばね２ＦＬ、２ＰＲ。

２ＲＬ、２ＲＲの気圧を調整するための気体の給排を行
っていないことを検出するステップである。

これらの条件すべてが肯定判定であった場合には、車両
の姿勢が安定状態であり気体ばね２ＰＬ。

２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲには大きな圧力変動が生じてい
ず、その気圧は安定していると予測することができるの
で、ステップ２７０にて、その時の各圧力センサ５０，
５２，５４．５６の値を各基準圧力Ｐ　ＦＬＡ、　Ｐ　
ＦＲＡ、　Ｐ　ＲＬＡ、　Ｐ　ＲＲＡとして、ＲＡＭ１
０６内に記憶する。この圧力値はステップ２１０でのフ
ィルタリングよりも低い周波数、例えば５Ｈｚのローパ
スフィルタでフィルタリングされた値となるように、上
記ステップ２１０で用いられるフィルタリング定数Ｉｆ
が設定されている。

上記ステップ２２０〜ステ・ンブ２６０にて−っでも否
定判定されれば、上記ステップ２７０は実行されず、各
基準圧力ＰＦＬＡ、ＰＦＲＡ、ＰＲＬＡ、ＰＲＲＡは新
たに設定されない。即ち、条件が成立している限りは、
絶えず各基準圧力Ｐ　ＦＬＡ、Ｐ　ＦＲＡ、ＰＲＬＡ。

Ｐ　ＲＲＡは更新される。

次にステップ２７０の処理の後、またはステップ２２０
〜ステツプ２６０にて一つでも否定判定されれば、ステ
ップ２８０にて、車両の横方向の推定加速度６ＲＬが、
第１０図に示すマ・ンプに基づき、車速Ｖと、操舵角度
θとから求められる。第１０図のマツプに相当するグラ
フは２つの異なる所定加速度の場合のみを２本の折れ線
で示し、他は同様な関係であるので、記載を省略してい
る。

勿論、他の加速度の値は補間計算により求めてもよい。

次にステップ２９０にて、車両の横方向の推定加加速度
６ＲＬが、第１１図に示すマ・ンプに基づき、車速Ｖと
、上記操舵角度θの微分値である操舵角速度０とから求
められる。尚、操舵角速度Ｏは所定期間内の操舵角度θ
の差分値としてもよい。第１１図のマツプに相当するグ
ラフは８つの異なる操舵角速度θの場合のみを８本の折
れ線で示し、その間は、補間計算により求める。

次にステップ３００にて、下記式の線形結合にて予測加
速度ＧＲＬＭが算出される。

ＧＲＬＭ　＝ｍ−６ＲＬ＋　ｈ−ｉｌＺＲＬここで、ｍ
及びｈは定数を表し、ロールを予測するために、実験等
により適宜決定された値を有する。

次にステップ３１０にて、第１２図に示すマツプに基づ
き、上記ＧＲＬＭを用いて、各サスペンションＩＦＬ、
ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの気体ばね２ＰＬ、２ＦＲ，２
ＲＬ、２ＲＲの各目標圧力差ΔＰＦＬＭ、ΔＰＦＲＭ、
ΔＰＲＬＭ、ΔＰ　ＲＲＭの演算がなされる。即ち、横
軸を予測加速度ＧＲＬＭ　　［Ｇ］とし縦軸を目標圧力
差［ｋｇｆ／ｃｍ２］とすると、各目標圧力差ΔＰＦＬ
Ｍ、ΔＰＦＲＭ、ΔＰ　ＲＬＭ、ΔＰＲＲＭは図のごと
くの関係にあり、下式のごとくに表される。

ΔＰＦＬＭ＝　　ａ　φＧＲＬＭ ΔＰＦＲＭ　＝　−ａ　φＧＲＬＭ ΔＰＲＬＭ＝　　　ｂ　　争　ＧＲＬＭΔＰ　ＲＲＭ＝
　−ｂφＧＲＬＭ ここで、ａ、　　ｂはサスペンションの緒特性のばらつ
きを補正する係数で、下式のごとくに表される。

ここでＷはばね上型量、ｈは重心高さ、ｔｆはフロント
トレッド、ｔｒはリアトレッド、ｒｆはフロントアーム
比、ｒｒはリアアーム比、Ａｆはフロント受圧面積、Ａ
ｒはリア受圧面積、Ｌはホイルベース、Ｌｒは後輪と重
心間の距離である。また、Ｋｆは（Ｌ／Ｌｒ）＞Ｋｆ≧
ｉ、　　ｏの範囲で設定される任意の値で、フロントの
分担荷重増分を表し、Ｋｆ＝１．０のとき、フロントの
分担荷重は５０％となる。このＫｆを任意に設定するこ
とにより、車両のステア特性を任意に設定可能である。

ただし、計算値の振れ、検出誤差、ノイズ等のために微
少な調整を繰り返すのを防止するために、−１≦Ｇ　Ｒ
ＬＭ≦ｉの場合は、ΔＰＦＬＭ＝ΔＰ　ＦＲＭ＝ΔＰＲ
ＬＭ＝ΔＰＲＲＭ＝０に設定し、不惑帯を設けている。

次に、ステップ３２０にて、各目標圧力ＰＦＬＭ。

Ｐ　ＦＲＭ、　Ｐ　ＲＬＭ、　Ｐ　ＲＲＭが下式のごと
く演算される。

ＰＦＬＭ＝ΔＰＦＬＭ　＋　ＰＦＬＡ ＰＦＲＭ＝ΔＰ　ＦＲＭ　＋　Ｐ　ＦＲＡＰＲＬＭ＝Δ
ＰＲＬＭ　＋　ＰＲＬＡ ＰＲＲＭ＝ΔＰＲＲＭ　＋　ＰＲＲＡ これにより制御目標とする各圧力が決定する。

次にステップ３３０にて、各圧力偏差ｅＦＬ、　　ｅＦ
Ｒ，ｅ　ＲＬ、　　ｅ　ＲＲが下式のごとく演算される
。

ｅ　ＦＬ＝　ＰＦＬＭ　−ＰＦＬ ｅＦＲ＝　ＰＦＲＭ　−ＰＦＲ ｅＲＬ＝　ＰＲＬＭ　−ＰＲＬ ｅＲＲ＝　ＰＲＲＭ　　−ＰＲＲ ここで、ＰＦＬ、　　ＰＦＲ，ＰＲＬ、　　ＰＲＲは、
各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの主
気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲに設けられた圧
力センサ５０．５２．５４．５６の出力を、フィルタリ
ングした値である。

次に、ステップ３４０にて、各圧力偏差を制御操作量に
変換するために、各フィードフォワードゲインｋｌが、
第１３図に点線で示すマツプに基づいて、予測加速度Ｇ
　ＲＬＭと実横加速度ＧＲＬとの差に応じて、求められ
る。Ｉ　ＧＲＬＭ−ＧＲＬＩがｑ以下ではに１＝０とし
、Ｑ以上ではｋｌ　＝Ｔとし、その間ではＩ　ＧＲＬＭ
　−ＧＲＬ　ｌの増加に応じて増加させるような関係と
なっている。ただし、ｋ２゜ｋ３は後述するフィードバ
ック制御のゲインを衷す。即ち、横方向の予測加速度Ｇ
ＲＬＭと現在の横加速度ＧＲＬとの差が大きければ、実
際の制御量へのフィードフォワード制御の寄与率が大き
くなることを示している。

次に、ステップ３５０にて、上記ゲインに１と各圧力偏
差ｅ　ＦＬ、　　ｅ　ＦＲ，ｅ　ＲＬ、　　ｅ　ＲＲを
用いて、下式のごとく、各サスペンションＩＦＬ、ＩＦ
Ｒ。

ＩＲＬ、ＩＲＲへのフィードフォワード圧力量ＣＩＦＬ
、　ｃ　ＩＦＲ，ｃ　ＩＲＬ、　ｃ　ＩＲＲが演算され
る。

ｃｌＦＬ　＝ｋｉ　ｅＦＬ ｃｌＦＲ＝ｋｌ◆ｅＦＲ ｃｌＲＬ　＝ｋｉ　ｅＲＬ ｃｌＲＲ＝ｋｌφｅＲＲ このようにして、フィードフォワード演算処理はなされ
、フィードフォワード圧力量ｃ　ＩＦＬ、　ｃ　ＩＦＲ
，ｃ　ＩＲＬ、　ｃ　ＩＲＲが算出される。

上記フィードフォワード演算処理のステップ２８０．２
９０にて、車両の横方向の推定加速度ｄＲＬが、第１０
図に示すマ・ンブに基づき、車速■と操舵角度θとから
求められ、車両の横方向の推定加加速度６ＲＬが、第１
１図に示すマツプに基づき、車速■と操舵角速度θとか
ら求められているが、横加速度の替わりに、前後方向の
加速度を捉えた場合には、ピッチの対策となる。即ち、
第２３図に示すごとく、車速Ｖとスロットルバルブ開度
センサ８８によるスロットル開度θＴ）ｌとから車両の
前後方向の推定加速度δＦＲを求め、第２４図に示すご
とく、車速Ｖとスロットル開速度υＴＨとから車両の前
後方向の推定加加速度占ＦＲを求めて、両者から同様に
して前後方向の予測加速度Ｇ　ＦＲＭを算出してもよい
。こうすればピッチの内、スフオートの対策となる。

又、他のスフオート対策として、車速Ｖの替わりに内燃
機関の回転速度Ｎを用いて、第２５図に示すごとく、回
転速度Ｎとスロットル開度θＴＨとから車両の前後方向
の推定加速度６ＦＲを求め、第２６図に示すごとく、回
転速度Ｎとスロットル開速度θＴ）ｌとから車両の前後
方向の推定加加速度吉ＦＲを求めて、両者から同様にし
て前後方向の予測加速度Ｇ　ＦＲＭを算出してもよい。

上記回転速度は、図示しない内燃機関のクランク軸に連
動、してその回転速度に応じた信号を電子制御回路１０
０に出力する回転速度センサにて検出される。

更に、ビ・ンチの内、ダイアの対策として、スロットル
バルブ開度θＴＨ及び開速度６ＴＨの替わりに、ブし−
キの踏み込み量θＢＲ及びその踏み込み速度ＯＢＲを用
いて、第２７図に示すごとく、車速■とブレーキの踏み
込み量θＳＲとから車両の前後方向の推定加速度６ＦＲ
を求め、第２８図に示すごとく、車速Ｖとブレーキの踏
み込み速度θＢＲとから車両の前後方向の推定加加速度
１５ＦＲを求めて、両者から同様にして前後方向の予測
加速度ＧＦＲＭを算出してもよい。ブレーキの踏み込み
量θＢＲとその踏み込み速度１９ＢＲとは、図示しない
ブレーキペダルに連動してその踏み込み量に応じた信号
を電子制御回路１００に出力するブレーキ踏み込み量検
出センサにて検出される。この様にして、本実施例では
、図示しないルーチンにより、ロールに限らずダイブ、
スフオート時にもサスペンションを制御している。

次に、第７図に示すフィードバック演算処理がなされる
。まず、ステップ４１０にて、各サスペンションＩＦＬ
、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲに設けられている車高センサ
８０．８２，８４．８６の出力値ＸＦＬ、　　ＸＦＲ，
ＸＲＬ、　　ＸＲＲニ応Ｕ　Ｔ、　下式ノコとく、各変
位、即ち車両姿勢を表す上下変位量ＸＨ、ピッチ変位量
ＸＰ、ロール変位量ＸＲ５及びねじれ変位量ＸＷが算出
される。

ＸＩ　＝　（ＸＦＲ＋ＸＦＬ）　＋　（ＸＲＲ＋ＸＲＬ
）ＸＰ　＝　（ＸＦＲ＋ＸＦＬ）　−（ＸＲＲ＋ＸＲＬ
）ＸＲ＝　（ＸＦＲ−ＸＦＬ）　＋　（ＸＲＲ−ＸＲＬ
）Ｘす＝　（ＸＦＲ−ＸＦＬ）　−（ＸＲＲ−ＸＲＬ）
ここで、ＸＦＲは前輪右側の車高を、ＸＦＬは前輪左側
の車高を、ＸＲＲは後輪右側の車高を、ＸＲＬは後輪左
側の車高を表している。

次に、ステ・ンプ４２０にて後述するロール変位量ＸＲ
のフィルタリング処理におけるフィルタリング定数がＫ
ＩＯであるか否かが判定される。否定判定されると、車
両に横方向の加速度が生じると予想される状態を検出す
るために、一連の判定処理がなされる６即ち、ステップ
４３０にて車速センサ９３により車速が所定速度Ｖａ以
上、例えば２０にｍ／ｈ以上であるか否かが判定され、
ステップ４４０にて操舵角センサ９０により操舵角αが
所定操舵角０８以上、例えば３０度以上であるか否かが
判定される。両ステ・ンブにて肯定判定されると、車両
に横方向の加速度が生じると予想される状態、即ちロー
ルが生じる状態であると判断し、ステップ４５０にてロ
ール変位量ＸＲのフィルタリング定数ＫＦＲをＫＩＯｌ
例えばｌＯＨ２のローパスフィルタでフィルタリングす
る（直に設定する。

また、本ルーチンを繰り返し実行して、ステップ４２０
にて肯定判定されると、ステップ４６０にて操舵角セン
サ９０により操舵角αが所定操舵角αｂ以下、例えば１
０度以下であるか否かが判定される。即ち、操舵輪８９
が戻されていなければ、そのまま本ルーチンを繰り返し
実行し、操舵輪８９が戻されて所定操舵角ａｂｕ下の直
進走行状態等のロールが生じる状態でないと、ステップ
４７０にて後述するステップの処理によりセットされた
Ｔ１時間が経過したか否かが判定される。

次に、ステップ４８０にて後述するステップの処理によ
りタイマがセットされているか否かが判定される。ステ
ップ４８０にて否定判定されると、ステップ４９０にて
Ｔ１時間、例えば０．５秒のタイマがセットされる。タ
イマがセ・ントされて、ステップ４７０にてＴ１時間が
経過していると肯定判定されると、ステップ５００にて
ロール変位量ＸＲのフィルタリング定数ＫＦＲをに１、
例えばＩＨ２のローパスフィルタでフィルタリングする
値に設定する。ここで、ＫｌとＫＩＯとの関係は、Ｋｌ
Ｏで後述するフィルタリング処理を行うと、Ｋ１でフィ
ルタリング処理を行った場合より、高い周波数でフィル
タリング処理を行うこととなる関係にある。

続いて、ステップ５１０にてステップ４９０の処理にて
セットされたＴ１時間のタイマをリセットする。

即ち、車速Ｖが所定速度Ｖａ以上で、かつ操舵角αが所
定角度０８以上であるときに、ロールが生じる状態であ
ると判断し、ロール変位量ＸＲの信号をフィルタリング
処理する際のフィルタリング定数ＫＦＲ′ｊ；ｔＫ１０
とする。また、操舵角αが所定角度αｂ以下でＴ１時間
以上続いたときには、ロールが生じる状態でないと判断
し、ロール変位量ＸＲの信号をフィルタリング処理する
際のフィルタリング定数Ｋ　ＦＲｌｉｔＫ　１とする。

一方、ステップ４３０，４４０．４６０にて否定判定さ
れると、或は、ステ・ンブ４５０，４９０゜５１０の処
理を実行すると、ステ・ンプ５２０にて後述するピッチ
変位量ｘＰのフィルタリング処理におけるフィルタリン
グ定数がＫＩＯであるか否かが判定される。否定判定さ
れると、車両に前後方向の加速度が生じると予想される
状態を検出するために、判定処理がなされる。即ち、ス
テ・ンブ５３０にて、ブレーキスイッチ８７によりブレ
ーキペダルが踏まれているか否かが判定される。また、
ステップ５４０にてスロットルバルブ開度センサ８８に
よりスロットルバルブの開度θＴＨが所定の６区間に分
割された内の３区間を通過する時間が所定時間１２以内
、例えば０．１５秒以内であるか否かを判定する。何れ
かのステップにて肯定判定されると、車両に前後方向の
加速度が生じると予想される状態、即ちピッチが生じる
状態であると判断し、ステップ５５０にてピッチ変位ｆ
ｔＸＰのフィルタリング定数ＫＦＰをＫＩＯｌ例えば１
０）（Ｚのローパスフィルタでフィルタリングする値に
設定する。続いて、ステップ５６０にて１３時間のタイ
マをセットする。

一方、ステップ５２０にて肯定判定されると、ステップ
５７０にてステップ５６０の処理にてセットされたタイ
マの１３時間が経過したか否かが判定される。本ルーチ
ンを繰り返し実行して１３時間が経過してステップ５７
０にて肯定判定されると、ステップ５８０にてピッチ変
位量ｘＰのフィルタリング定数ＲＦＰをに１、例えばＩ
Ｍ２のローパスフィルタでフィルタリングする値に設定
する。次に、ステップ５９０にてステップ５６０の処理
の実行によりセットしたタイマをリセットする。即ち、
ブレーキペダルが踏まれ減速状態かまたはスロットルバ
ルブが開かれ加速状態にあるときには、ピッチ変位量Ｘ
Ｐの信号をフィルタリング処理する際のフィルタリング
定数Ｋ　ＦＰｔｔＫ　１０とする。また、ＫＩＯに設定
した後１３時間経過したときにはピッチ変位量ＸＰの信
号をフィルタリング処理する際のフィルタリング定数Ｋ
　ＦＰｔ２−　Ｋ　１とする。

続いて、ステップ６００にて上下変位ｆｆ１ＸＨ、ピッ
チ変位量ＸＰ、ロール変位量ＸＲ５及びねじれ変位量Ｘ
１．Ｊの各信号のフィルタリング処理が実行される。■
■ち、ロール変位量ＸＲを例とすると、今回読み込まれ
たデータをＸＲ（ｎ）、前回のフィルタリング後の値を
ＸＲ（ｎ−１）　、フィルタリング定数をＫＦＲとする
と、フィルタリングによる出力文Ｒ（ｎ）は、次式で表
される。

ＸＲ（ｎ）＝　ＫＦＲ−ＸＲ（ｎ）＋　（１−ＫＦＲ）
　　壷父Ｒ（ｎ−１）また、ピッチ変位量ＸＰについて
も同様にフィルタリング処理が行われる。即ち、運転状
態が、ロールが生じる状態であるときには、ロール変位
量ＸＲはフィルタリング定数ＫＩＯにより高い周波数の
ローパスフィルタでフィルタリング処理され、ロールが
生じる状態でないときには、ロール変位量ＸＲはフィル
タリング定数Ｋｌにより低い周波数のローパスフィルタ
でフィルタリング処理される。また、運転状態が、ピッ
チが生じる状態であるときには、ピッチ変位量ＸＰはフ
ィル多リング定数ＫＩＯにより高い周波数のローパスフ
ィルタでフィルタリング処理され、ピッチが生じる状態
でないときには、ピッチ変位量ｘＰはフィルタリング定
数Ｋｌにより低い周波数のローパスフィルタでフィルタ
リング処理される。更に、上下変位量ＸＨ１ねじれ変位
量ＸＷは本実施例においては一定のフィルタリング定数
により、例えばフィルタリング定数Ｋｌにより低い周波
数のローパスフィルタでフィルタリング処理される。

次に、ステップ６１０にて、上記フィルタリング処理し
たＸＨ，ＸＰ、ＸＲ，Ｘυに基づいて、下式のごとく各
モード偏差ｅＨ，ｅＰ、ｅＲ，ｅＷが演算される。尚、
ＸＨ，ＸＰ、ＸＲ，Ｘ讐　はＸＨ，ＸＰ、ＸＲ，Ｘ−の
　所定期間の差分値としても良い。

ｅＨ＝Ｘｔ１Ｍ−Ｘ）Ｉ ｅＰ　＝ＸＰＭ−ＸＰ ｅＲ＝ＸＲＭ−ＸＲ ｅＷ　＝ＸＷＭ−ＸＷ ここで、Ｘ）ＩＭは目標上下変位量であり、第１４図に
示すマツプに基づき車速■と、車高ハイスイッチ９７ま
たは車高ロースイッチ９８にて選択されたモード（Ｈ−
ＡＵＴＯまたはＮ−ＡＵＴＯ）とから定められる。ＸＰ
Ｍは目標ピッチ変位量であり、第１５図に示すマツプに
基づき加速度センサ９２により検出されている車両前後
方向の実加速度ＧＦＲから定められる。ＸＲＭは目標ロ
ール変位量であり、第１６図に示すマツプに基づき車両
横方向の同じく実加速度ＧＲＬから定められる。ｉＭは
目標ねじれ変位量であり通常は零である。

次に、ステ・ンプ６２０にて、上記各変位−ｍＸＨ。

ＸＰ、ＸＲ，１（７）ｆｉｉ分値分値９文文５９文Ｒ９
文−に基づいて、下式のごとく各モード速度偏差白■、
＾Ｐ、＾Ｒ９＾−が演算される。尚、文■。

文Ｒ９文Ｐ１文Ｒ９文讐　は、Ｘｌ、　　ＸＰ、　　Ｘ
Ｒ，ＸＷの所定期間の差分値としても良い。

＾Ｈ＝文）ＩＭ−文■ ＾Ｐ＝文団−文Ｐ ＾Ｒ＝文ＲＭ−文Ｒ ＾Ｗ：文団−文Ｗ ここで、文）ＩＭは目標上下変位速度量であり、通常は
零である。文ＰＭは目標ピッチ速度変位量であり、第１
７図に示すマツプに基づき車両前後方向の加加速度６Ｆ
Ｒから定められる。文ＲＭは目標ロール変位速度量であ
り、第１８図に示すマツプに基づき車両横方向の加速度
ｄＲＬから定められる。文ＷＭ？よ目標ねじれ変位速度
量であり、通常は零である。

次にステップ６３０にて、各偏差を制御操作量に変換す
るために、各フィードバックゲインに２Ｈ。

ｋ２Ｐ、に２Ｒ，に２Ｗ（ｋ２で総称する。）、及びに
３Ｈ，ｋ３Ｐ、　　ｋ３Ｒ，ｋ３Ｗ（ｋ３　テ総称する
。）が、前述の第１３９図に実線で示すマツプに基づい
て、予測加速度Ｇ　ＲＬＭと実横加速度ＧＲＬとの差に
応じて求められる。ｌ　ＧＲＬＭ　−ＧＲＬ　Ｉがｑ以
下ではに２、に３＝Ｔとし、Ｑ以上ではに２．に３＝ｔ
とし、その間ではｌ　ＧＲＬＭ　−ＧＲＬ　Ｉの増加に
応じて減少させるような関係となっている。即ち、予測
加速度Ｇ　ＲＬＭと現在の横加速度ＧＲＬとの差が小さ
ければ、実際の制御量へのフィードバック制御の寄与率
が大きくなることを示している。

次にステップ６４０にて上記各モード１肩差ｅｌ−１゜
ｅＰ、ｅＲ，ｅＷと各モード速度偏差＾Ｈ’、ｅＰ。

ｅＲ，ｅＷとから、下式のごとく各フィードバック量Ｄ
Ｈ，ＤＰ、ＤＲ，ＤＷが演算される。

ＤＩ　　＝に２Ｈ◆　ｅｔｌ　　＋　ｋ３　■争　ｅＨ
＋に４ＨＤＰ　　＝に２Ｐ＋　ｅＰ　　＋に３Ｐ◆ｅＰ
　　＋に４ＰＤＲ＝に２Ｒ◆ｅＲ＋に３ＲφｅＲ＋に４
ＲＤＷ　＝に２Ｗ◆ｅＷ　＋に３ｗ◆ｅＷ　＋に４Ｗた
だし、ｋ４Ｈ，ｋ４Ｐ、　　ｋ４Ｒ，ｋ４−は所定の定
数である。

次にステップ６５０にて、上記各フィードバック量ＤＩ
（、ＤＰ、ＤＲ，ＤＷに基づいて、下式により、各サス
ペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ。

ＩＲＲのフィードバック量ＤＥＬ、　　ＤＦＲ，ＤＲＬ
、　　ＤＲＲが演算される。

ＤＦＬ＝ １／４（ｋｏ旧Ｄ　ｌｌ＋２　ｋ　ＯＰ◆ＬｆφＤＰ−
ｋ　０Ｒ−Ｄ　Ｒ−ｋ　ＯＷ−Ｄ　Ｗ）ＤＦＲ＝ １／４１０Ｈ−Ｄ）！＋２ｋＯＰ−Ｌｆ−ＤＰ十ｋＯＲ
−ＤＲ＋ｋ　０Ｗ−ＤＷ） ＤＲＬ＝ １／４（ｋ　０Ｈ−Ｄ　Ｈ−２ｋ　ＯＰ・（１−Ｌｆ）
・ＤＰ−ｋＯＲφＤ　Ｒ＋　ｋ　ＯＷ◆ＤＷ）ＤＲＲ＝ １／４（ｋＯＨ−Ｄ　１ｌ−２ｋＱＰ・（１−Ｌｆ）・
ＤＰ＋ｋ　ＯＲ−Ｄ　Ｒ−ｋ　ＯＷ◆ＤＷ）ココテ、ｋ
ＯＨ，ｋＯＰ、　　ｋＯＲ，ｋＯＷは所定の係数を衷し
、Ｌｆはホイールベース内の車両重心の位置を考慮した
前後車輪間の分配係数を衷す。

次に、ステップ６６０ここて、上記フィードバック量Ｄ
ＦＬ、　　ＤＦＲ，ＤＲＬ、　　ＤＲＲに基づいて、下
式にて各フィードバック圧力ｊｔ　ｃ　２ＦＬ、　ｃ　
２ＦＲ，ｃ　２ＲＬ、　ｃ２ＲＲが演算される。

ｃ　２ＦＬ＝　Ｐ　ＦＬ　舎　ａ２ＦＬ　◆Ｄ　ＦＬｃ
　２ＦＲ＝　Ｐ　ＦＲ◆ａ２ＦＲ◆Ｄ　ＦＲｃ２ＲＬ＝
ＰＲＬ◆ａ２ＲＬ◆ＤＲＬ ｃ２ＲＲ＝ＰＲＲ◆ａ２ＲＲ◆ＤＲＲ ここで、ＰＦＬ、　　ＰＦＲ，ＰＲＬ、　　ＰＲＲは、
各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲの主
気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲに設けられた圧
力センサ５０，５２．５４．５６の出力を、フィルタリ
ングした（直である。ａ　２ＦＬ、　　ａ　２ＦＲ，ａ
　２ＲＬ、　ａ２ＲＲは所定の係数である。

このようにして、フィードバック演算処理はなされ、フ
ィードパ・ンク圧力量ｃ　２ＦＬ、　ｃ　２ＰＲ，ｃ　
２ＲＬ。

ｃ　２ＲＲが算出される。

次に、第８図に示すステップ７１０にて補正総圧力演算
処理がなされる。即ち、下式のごとく、上記フィードフ
ォワード演算処理で演算されたフィードフォワード圧力
量ｃ　ＩＦＬ、　ｃ　ＩＦＲ，ｃ　ＩＲＬ、　ｃ　ＩＲ
Ｒと上記フィードバック演算処理で演算されたフィード
パ・ンク圧力量ｃ　２ＦＬ、　ｃ　２ＦＲ，ｃ　２ＲＬ
、　ｃ　２ＲＲとの和から補正総圧力量ｃ　ＦＬ、　　
ｃ　ＦＲ，ｃ　ＲＬ、　　ｃ　ＲＲが算出される。

ｃ　ＦＬ＝　ｃ　ＩＦＬ＋　ｃ　２ＦＬｃ　ＦＲ＝　ｃ
　ＩＦＲ＋　ｃ　２ＦＲｃ　ＲＬ−ｃ　ＩＲＬ＋　ｃ　
２ＲＬ ｃ　ＲＲ＝　ｃ　ＩＲＲ＋　ｃ　２ＲＲ次に第９図に示
すバルブ制御処理にて、各サスペンションＩＦＬ、ＩＦ
Ｒ，ＩＲＬ、ＩＲＲの主気体室４ＰＬ、４ＦＲ，４ＲＬ
、４ＲＲに対する気体の給排処理がなされる。

即ち、ステップ８１０にて、上記演算された補正総圧力
量ｃ　ＦＬ、　　ｃ　ＦＲ，ｃ　ＲＬ、　　ｃ　ＲＲに
基づく主気体室４ＰＬ、４ＰＲ，４ＲＬ、４ＲＲの圧力
調整のため、下式のごとく、高圧リザーブ用切換バルブ
２６．　３０、レベリングバルブ４２．　４４．　４６
．４８またはディスチャージバルブ５Ｂ、　　６０゜６
４．６６のバルブ・オン時間ｔＦＬ、　　ｔＦＲ，ｔＲ
Ｌ。

ｔＲＲが演算される。

高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、レベリングバル
ブ４２．４４，４６．４８オン、即ち、圧力上昇の場合 ｔＦＬ＝（ａＦ／φ）　◆（ｃＦＬ／ＰＦＨ）ｔＦＲ＝
（ａＦ／φ）　φ（ｃＦＲ／ＰＦＨ）ｔＲＬ＝　（ａＲ
／φ）　φ（ｃ　ＲＬ／　Ｐ　ＲＨ）ｔＲＲ＝（ａＲ／
φ）　φ（ｃＲＲ／ＰＲＨ）ディスチャージバルブ５Ｂ
、　　６０．　６４．　６６オン、即ち、圧力下降の場
合 ｔＦＬ＝（ｂＦ／φ）　・（ｃＦＬ／ＰＦＬ）ｔＦＲ＝
（ｂＦ／φ）　・（ｃＦＲ／ＰＦＲ）ｔＲＬ＝（ｂＲ／
φ）　・（ｃＲＬ／ＰＲＬ）ｔＲＲ＝（ｂＲ／φ）　・
（ｃＲＲ／ＰＲＲ）ここで、ａＦ／φ＊　　ａＲ／φは
第１９図に示すマツプに基づき、高圧側のタンク圧力Ｐ
Ｉ（＝ＰＦｌｌまたはＰ　ＲＨ）とその高圧タンクから
気体の供給を受ける主気体室圧力Ｐ２との比Ｐｉ／Ｐ２
から求められる。高圧側のタンクとは、前輪側または後
輪側の高圧リザーブタンク２８．３２であり、ＰＦＩＩ
は、前輪側の高圧リザーブタンク２日の圧力、ＰＲＩＩ
は、後輪側の高圧リザーブタンク３２の圧力である。

ｂＦ／φ、ｂＲ／φは第２０図に示すマツプに基づき、
主気体室圧力Ｐ２とその主気体室から気体の排出を受け
る低圧側のタンク圧力Ｐ３との比Ｐ２／Ｐ３から求めら
れる。低圧側のタンクとは、前輪側または後輪側の低圧
リザーブタンク６２．６８である。

次にステップ８２００オン時間補正演算処理にて、バル
ブ・オン時間ｔＦＬ、　　ｔＦＲ，ｔＲＬ、　　ｔＲＲ
に基づいて、下式のごとく上記実際にバルブが駆動され
る時間（実バルブ駆動時間）　ｔＦＬＵ、　　ｔＦＲＵ
。

ｔＲＬＵ、　ｔＲＲＵ（ｔＦＬＤ、　ｔＦＲＤ、　ｔＲ
ＬＤ、　ｔＲＲＤ）が演算される。

高圧リザーブ用切換バルブ２６，３０、レベリングバル
ブ４２．４４．４６．４８オン、即ち、圧力上昇の場合 ｔＦＬＵ＝αＦ４ｔＦＬ＋βＦＬ ｔ　ＦＲＵ＝αＦ令　ｔＦＲ＋βＦＲ ｔ　ＲＬＬＩ＝αＲ令　ｔＲＬ＋βＲＬｔ　ＲＲＵ＝α
Ｒ◆ｔＲＲ＋βＲＲ ディスチャージバルブ５８．　６０．　６４．　６６オ
ン、即ち、圧力下降の場合 ｔ　ＦＬＤ＝γＦ令　ｔＦＬ＋δＦＬ ｔ　ＦＲＤ＝γＦφｔＦＲ＋δＦＲ ｔ　ＲＬＤ＝γＲ◆ｔＲＬ＋δＲＬ ｔ　ＲＲＤ＝ｒＲΦｔＲＲ＋δＲＲ ここで、αＦ、γＦ、αＲ９γＲ９βＦＬ、　　βＦＲ
，βＲＬ。

βＲＲ，δＦＬ、　　δＦＲ，δＲＬ、　　δＲＲは所
定の係数を衷す。

次にステップ８３０にて、上記実バルブ駆動時間ｔＦＬ
Ｕ、　　ｔＦＲＵ、　　ｔＲＬＵ、　　ｔＲＲＵ（ｔＵ
で総称する）、　　ｔＦＬＤ、　　ｔＦＲＤ、　　ｔＲ
ＬＤ、　　ｔＲＲＤ（ｔＤで総称する）のガード処理が
行われる。これはバルブをオンからオフまたはオフから
オンへの切り替え時間が極めて短くなることを防止し、
バルブの機構を保護するためである。即ち、第２１図に
示すごとく、デユーティ３０％未満となる実バルブ駆動
時間ｔＵ、ｔＤが算出された場合には、実バルブ駆動時
間ｔｕ、ｔｏは零に設定し、デユーティ８０％を越える
実バルブ駆動時間ｔｕ、ｔｏが算出された場合には、実
バルブ駆動時間ｔＵ、ｔＤはデユーティ８０％に該当す
る時間に固定する。

次にステップ８４０にてガードされた上記実バルブ駆動
時間ｔｕ、ｔｏにてバルブ２６．　３０゜４２、　４４
．　４６．　４８．　５Ｂ、　　６０．　６４．　６６
の開時間が制御される。

こうして、エアサスペンション制御処理が一旦終了し所
定制御周期後に再度処理が開始されると、ステップ１０
３にて否定判定され、ステップ１１０から処理が進行す
る。以後同様な処理を繰り返す。尚、本実施例において
制御周期は１００ｍ５であり、バルブ２６．　３０．　
４２．４４．　４６゜４８．５Ｂ、６０．６４．６６は
この１００ｍ５間でデユーティ制御される。つまり、１
００ｍ５ごとに上記したステップ６４０にて求められた
実バルブ駆動時間に従って、バルブ２６．　３０．　４
２、　４４．　４６．　４８．　５Ｂ、　　６０．　６
４．　６６が次の駆動信号が発せられるまでの１００ｍ
５間、デユーティ制御されるのである。

本実施例は上述のごとく、所定時間毎に繰り返して各目
標圧力Ｐ　ＦＬＭ、　Ｐ　ＦＲＭ、　Ｐ　ＲＬＭ、　Ｐ
　ＲＲＭが演算され、その目標圧力値に応じて所定時間
毎に各サスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲ
の主気体室４ＦＬ、４ＰＲ，４ＲＬ、４ＲＲの圧力を調
整しているため、実際のロール変化に対応した円滑な圧
力制御が可能となる。このため、運転者の違和感が解消
され、高い操縦安定性を得ることができる。

即ち、第２２図（Ａ）に示すごとく、比較的ゆっくりと
した操舵の場合、実際には（Ｂ）に示すごとく横方向の
予測加速度ＧＲＬＭ　　（二点鎖線）と実加速度ＧＲＬ
（実線）とは差が生じる。本実施例では、（Ｃ）に示す
ごとく、所定サイクル（例えば１００ｍ５）にて目標圧
力を演算しバルブ駆動信号を出力している。従って、（
Ｄ）に示すごとくサスペンションＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲ
Ｌ、ＩＲＲの各気体室４ＦＬ、４ＦＲ，４ＲＬ、４ＲＲ
の圧力は予測加速度ＧＲＬＭの上昇程度に応じて、階段
状に漸増するので、（Ｅ）に示すごとく、ロール色が極
めて小さく抑えられる。こうして、車両が安定し操縦安
定性も高まる。

一方、横方向の加速度が生じると予想されロールが生じ
る状態であるときには、ロール変位量ＸＲはフィルタリ
ング定数ＫＩＯにより高い周波数のローパスフィルタで
フィルタリング処理されて、ロール変位量ＸＲの感度が
上げられ姿勢制御の応答性が向上する。ロールが生じる
状態でないときに！ｊ、ロール変位量ＸＲはフィルタリ
ング定数に１により低い周波数のローパスフィルタでフ
ィルタリング処理され、悪路走行中等の高周波振動の影
響により、バルブが作動ハンチングを起こすのを防止す
る。また、前後方向の加速度が生じると予想されピッチ
が生じる状態であるときには、ピッチ変位量ｘＰはフィ
ルタリング定数ＫＩＯにより高い周波数のローパスフィ
ルタでフィルタリング処理されて、ピッチ変位ｆ４　Ｘ
　Ｐの感度が上げられ姿勢制御の応答性が向上する。ピ
ッチが生じる状態でないときには、ピッチ変位量ＸＰは
フィルタリング定数Ｋｌにより低い周波数のローパスフ
ィルタでフィルタリング処理され、悪路走行中等の高周
波振動の影響により、バルブが作動ハンチングを起こす
のを防止する。

尚、本実施例は車両の横方向の推定加速度６ＲＬ以外に
、車両の横方向の推定加加速度ｄＲＬにて、予測加速度
Ｇ　ＲＬＭを算出しているので、車両の姿勢変化の直前
に姿勢制御を開始でき、より的確なフィードフォワード
制御が可能となる。勿論、推定加速度６ＲＬのみ、ある
いは推定加加速度１６ＲＬのみにて、予測加速度Ｇ　Ｒ
ＬＭを算出してもよい。また、推定加速度６ＲＬ、ある
いは推定加加速度１１ＺＲＬを用いず、予測加速度Ｇ　
ＲＬＨの算出において、直接実加速度ＧＲＬあるいはそ
の微分値である実船加速度ｄＲＬを用いてもよい。

これらのロール、スフオート及びダイア対策にて求めた
予測加速度ＧＲＬＭ、　　ＧＦＲＭ　　は単独で上記サ
スペンション制御に用いて、ロール、スフオート又はダ
イアの各々の防止に有用であり、その際は、フィルタリ
ング定数の切り替えは、その対策に応じて実施すればよ
い。また、これらのロール、スフオート及びダイア対策
を矧み合わせたときには、少なくともロール若しくはピ
ッチ対策の一方のときのみにフィルタリング定数を切り
替えてもよい。

尚、上記実施例において、車高センサ８０，８２．８４
．８６が変位検出手段Ｍ３に該当し、空気回路ＡＣ及び
ステップ１０３ないし３５０．　６１０ないし８４０の
処理が、姿勢制御手段Ｍ５としての処理に該当し、ステ
ップ４１０の処理が、モード変換手段Ｍ４の処理に該当
し、ブレーキスイッチ８７、スロットルバルブ開度セン
サ８８、操舵角センサ９０及び車速センサ９３が運転状
態検出手段Ｍ６に該当し、ステップ４２０ないし６００
の処理が、濾波手段Ｍ７の処理に該当する。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
様な実施例に同等限定されるものではなく、本発明の要
旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得る
ことは勿論である。

魚班辺苅深 以上詳述したように本発明の電子制御サスペンション装
置によると、悪路を走行中でも路面の影響から高周波の
振動による機器の作動ハンチングを防止することができ
るとともに、ロールやピッチ時には、車両姿勢を表すロ
ール変位量やピッチ変位量の感度が上げられて姿勢側ｆ
卸の応答性が向上するという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図は電子制御サス
ペンション装置の一実施例の概略構成図、第３図は本実
施例の空気回路図、第４図は本実施例の電気系統の構成
を示すブロック図、第５図は本実施例の電子制御回路に
て実行される制御ルーチンのゼネラルフローチャート、
第６図はその内のフィードフォワード演算処理のフロー
チャート、第７図はその内のフィードバック演算処理の
フローチャート、第８図はその内の補正総圧力演算処理
のフローチャート、第９図はバルブ制御処理のフローチ
ャート、第１０図は操舵角度θと車速Ｖとから推定横加
速度ａＲＬを求めるマツプを表すグラフ、第１１図は操
舵角速度υと車速Ｖとから推定横加加速度６ＲＬを求め
るマツプを表すグラフ、第１２図は予測加速度Ｇ　ＲＬ
Ｍから目標圧力差ΔＰＦＬＭ、ΔＰＦＲＭ、ΔＰＲＬＭ
、ΔＰ　ＲＲＭを求めるマツプを表すグラフ、第１３図
は予測加速度ＧＲＬＭと実横加速度ＣＲＬとの差に基づ
いてフィードフォワードゲインに１及びフィードバック
ゲインに２．に３を求めるマツプを表すグラフ、第１４
図は車速■とモードとに基づき目標車高を求めるマツプ
に該当するグラフ、第１５図は実前後加速度ＧＦＲに基
づいて目標ピッチ変位ＸＰＭを求めるマツプに該当する
グラフ、第１６図は実横加速度ＧＲＬに基づいて目標ロ
ール変位ＸＲＭを求めるマツプに該当するグラフ、第１
７図は実前後加速度ＧＦＲに基づいて目標ピッチ変位速
度文を求めるマツプに該当するグラフ、第１８図は実横
加加速度ｄＲＬに基づいて目標ロール変位速度文ＲＭを
求めるマツプに該当するグラフ、第１９図は高圧側のタ
ンク圧力Ｐ１とその高圧タンクから気体の供給を受ける
主気体室圧力Ｐ２との比Ｐｉ／Ｐ２に基づいて係数ａＦ
／φ。 ａＲ／φを求めるマツプに該当するグラフ、第２０図は
主気体室圧力Ｐ２とその主気体室から気体の排出を受け
る低圧側のタンク圧力Ｐ３との比Ｐ２／Ｐ３に基づいて
係数ｂＦ／φ、ｂＲ／φを求めるマツプに該当するグラ
フ、第２１図は実バルブ駆動時間ｔｕ、ｔｏに基づいて
出力デユーティを求めるマツプに該当するグラフ、第２
２図は実施例の効果を示すタイミングチャート、第２３
図はスロツトル開度θＴｌｌと車速Ｖとから推定前後加
速度６ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２４図はス
ロットル開度θＴＨと車速Ｖとから推定前後加加速度ｄ
ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２５図はスロット
ル開度θＴｅｌと内燃機関回転速度Ｎとから推定前後加
速度６ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２６図はフ
ロ・ントル開度υＴＨと内燃機関回転速度Ｎとから推定
横加加速度占ＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２７
図はブレーキ踏み込み量θＢＲと車速Ｖとから推定前後
加速度ｄＦＲを求めるマツプを表すグラフ、第２８図は
ブレーキ踏み込み速度ｄ［ｌＲと車速Ｖとから推定前後
加加速度６ＦＲを求めるマツプを表すグラフを示す。 Ｍｌ・・・車輪 Ｍ２・・・サスペンション Ｍ３・・・変位検出手段 Ｍ４・・・モード変換手段 Ｍ５・・・姿勢制御手段 Ｍ６・・・運転状態検出手段 Ｍｌ・・・濾波手段 ＩＦＬ、ＩＦＲ，ＩＲＬ、ＩＲＲ ・・・サスペンション ２ＰＬ、２ＦＲ，２ＲＬ、２ＲＲ−・・気体ばね２６．
３０・・・高圧リザーブ用切換バルブ３４、　３６．　
５０．　５２．　５４゜５６．７０．７２・・・圧力セ
ンサ ４２．４４．４６．４８・・・しベリングバルブ５Ｂ、
６０，６４，６６・・・ディスチャージバルブ８０．８
２，８４．８６・・・車高センサ８７・・・ブレーキス
イッチ ８日・・・スロットルバルブ開度センサ９０・・・操舵
角センサ　　　９２・・・加速度センサ９３・・・車速
センサ　　　　９４・・・ドアスイッチ９５・・・ニュ
ートラルスイッチ １００・・・電子制御回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両の車輪に対応して設けられた変位可能なサスペンシ
   ョンを有し、変位を検出する変位検出手段が検出した各
   車輪の変位から、車両姿勢を表す少なくともロール変位
   量若しくはピッチ変位量の一方を算出するモード変換手
   段の出力信号に基づいて姿勢制御手段がサスペンション
   を目標とする姿勢にフィードバック制御し、車両の姿勢
   制御を行う電子制御サスペンション装置において、車両
   の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記モード
   変換手段からの出力信号を所定の周波数で濾波して上記
   姿勢制御手段に出力し、上記運転状態検出手段により検
   出された運転状態が、車両に加速度が生じると予想され
   る状態であるときには、上記モード変換手段からの少な
   くともロール若しくはピッチに応じた出力信号の一方を
   上記所定の周波数より高い周波数で濾波して上記姿勢制
   御手段に出力する濾波手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
   。