JPH011694A

JPH011694A - 双胴型飛行船

Info

Publication number: JPH011694A
Application number: JP62-156478A
Authority: JP
Inventors: 豊東　睦郎
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Filing date: 1987-06-25
Publication date: 1989-01-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔並業上の利用分野〕本発明は飛行船の改良に関する。

〔従来の技術〕

従来の飛行船はいわゆる葉巻形の単胴の気室の下にキャ
ビンが設けられているのが最も一般的で、実用に供せら
れているものとしてはその他に例外を見ない程である。

アイデアとしては単胴の気室に主翼と尾翼を付したもの
、ドーナツ状の気室としたもの等が散見されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記従来の飛行船には次のような問題点かあつた。

（１）葉巻形の単胴気室では、たとえばローリングに抵
抗するものがなく、空中に浮揚してからのロール安定が
悪く、わずかな気象変化の影響を受けやすい。

（２）　　同じくピッチ安定、特にヨウ安定についても
優れているとは言い難い。

（３）単胴のため地上に係留しておく際、又は地上移動
する際の安定が悪く、大型の飛行船では横転防止のため
胴の両側から無数の索で引いて係留するのが実状である
。

（４）充填ガスの圧力に抗する外皮の引張強度は、一定
圧力については気室の直径に比例するので外皮強度から
気室の大きさは制限を受けることにな夛、従って単胴で
は容積に限界が生じ、大きな浮力が得られず、ペイロー
ドが限られてくる。

（５）　　単胴の気室に主翼と尾翼に付した型では。

単胴のみの型に比し、ロール、ピッチ及びヨりの安定は
稍、増すもの一十分とは言えず、気室の大きさの限界線
単胴のみの場合と変らない。

（６）　　ドーナツ状の気室では飛行抵抗が大きく、操
縦性能も良くない。又、推進体の取付条件も充分でない
。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は上記問題点の解決手段として次のように構成し
た飛行船を提供しようとするものである。

即ち、左右に設けられた気室と、同気室に充填された空
気よシ比重の小さいガス体とを備えたことを特徴とする
双胴型飛行船である。

〔作　用〕

本発明は上記のように構成するので次の作用を有する。

（１）　　双胴型であるため、浮力、を気抵抗に対する
見掛けの面積、重量ともに大きい気室が、飛行船の最大
幅である左右端に位置することになるので、たとえば、
搭乗員の急激な移動、物量の投下等内部要因によるロー
リングに対しては１重心廻）の浮力モーメント、空気抵
抗モーメント、重量の慣性モーメントが最も能率的に抵
抗するので単胴に比し、安定性がきわめて高い。

（２）　　気象変化、たとえば風等の外乱によるローリ
ングに対しても浮力モーメント１重量の慣性モーメント
が能率よく抵抗するので安定性が高い。

（３）　　同様な理由でヨーイングに対しても安定性が
高い。広幅の水平尾翼を設けられるのでピッチングに対
しても安定性がよい。

（４）　キャビン等の居住区を飛行船の中央即ち、双胴
の中間に設ければ飛行船が多少のローリングやヨーイン
グを起しても左右の気室即ち双胴が上下ないしは左右に
シーソー状に移動するのみで中間に位置する居住区の移
動は生じないので快適である。

（５）双胴型であるため、左右に充分な幅を有するので
、車輪間の幅を充分大きくでき、地上での横転に対する
安定性が高まシ、係留、移動等が容易になる。

（６）　　双胴型であるため、気室外皮の強度限界の直
径を有する胴体を２個用いることができ。

従って単胴型の概ね２倍の浮力即ち２倍のペイロードを
持った飛行船が得られる。

〔実施例〕

本発明の一実施例について第１図及び第２図により８５
！明する。

両図においてＩＬは後述する主翼４Ｌの左端に設けられ
た涙滴型の外胴で、内部は適宜の軽量骨格で支えられ、
外皮は耐候・耐油性のゴム系塗布剤で気密処理を施され
たプラスチック繊維布で気室をなすよう気密に被われて
いる。その片隅に図示しないパルプが設けられ、適宜な
圧力にヘリウムガスが充填されている。ＩＲは外胴ＩＬ
と一対の双胴ｔ−なすよう後述する主翼４Ｂの右端に設
けられた外胴で、外胴ＩＬと対称に構成されている。２
は外胴ＩＬと同１几の中央（中間）に外胴ＩＬ、同１几
の長手方向に沿って、主翼４Ｌ、同４Ｒ及び後述する水
平尾翼５Ｌ及び同５Ｂに支持された中央胴で、外胴ＩＬ
及び同ＩＢに準じ次構成をなし、内部にはやはシヘリウ
ムガスが充填されている。３は中央胴２の下部に設けら
れた搭乗者のキャビン、４Ｌは主翼で、後述の主翼４Ｂ
と一体の強度部材をなし、外胴ＩＬ、同１Ｂ及び中央胴
２を飛行中及びグランド中、−本の梁として支持するよ
う構成すると共にその表面は横断面が、いわゆる翼型を
なすよう薄いアルミニウムのクラツド板を張られ、飛行
中、揚力を生じるよう構成されている。４几は主ｇ４Ｌ
と左右一対をなす主翼で、上記の通り、基本的には主翼
４Ｌと一体構造であるが形状は主翼４Ｌと対称をなし、
外皮はアルミニウムのクラツド板である。上記主ｇ４Ｉ
、と同４Ｒと外胴ＩＬ、同ＩＲ及び中央胴２との外皮の
会逢部は空力性能を損わないよう適宜に主翼４Ｌと対称
に７エアリングされている０乗心地、操縦性能等の面か
ら空力中心を、重心に近く、かつ、縦安定性を良好に保
つため。

重心より稍々離れた後方に置く必要から、主翼４Ｌ、同
４Ｒは自づと外胴ＩＬ、同ＩＲ及び中央胴２に対し、縦
方向の位置が飛行船全体の重心近傍に求められるので、
外胴ＩＬ、同ＩＢ−及び中央胴２ｔ−結合する支持強度
はその大部分を主翼４Ｌ及び同ＩＲが負担し、後述の水
平尾翼５Ｌ及び同５Ｂは補助的に支持するよう配慮され
ている。５Ｌは外胴ＩＬ、同ＩＢ及び中央胴２の各足部
全結合すると同時に垂直安定を得るための左側の水平尾
翼、５Ｆ−は同じく右側の水平尾翼、６Ｌは方向安定を
得る九め、水平尾翼５Ｌに垂直に設けられた垂直尾翼、
６几は同じく、当直尾ｇ６Ｌと対称に水平尾翼５Ｂに垂
直に設けられた垂直尾翼、７Ｌは主翼４Ｌの後部に前後
方図に繰、出し繰込み可能に設けられた左側のフラップ
で、揚力増加用に用いる。７Ｒはフラップ７Ｌと対称に
主翼４几に設けられた右側のフラップ、８Ｌは飛行中、
上昇、下降を制御するため、水平尾翼５Ｌの後部区域に
設けられた昇降舵、８Ｂは同じく昇降舵８Ｌと対称に水
千尾ｊ１５Ｒに設けられた昇降舵、９Ｌは飛行中の方向
制御のため垂直尾翼６Ｌの後部に設けられた方向舵、９
Ｂは同じく方向舵９Ｌと対称に垂直尾翼６ｉ１１に設け
られた方向舵、ＩＯＬは離陸のときは推進軸を上向きに
、離陸後、飛行に移ってからは推進軸を水平に回動して
推進できるよう中央胴２の左側に設けられたプロペラ、
１０１（は同じくプロペラＩＯＬと対称に右側に設けら
れたプロペラ、１１Ｌａプロペラ１０Ｌのエンジンで葉
巻型ナセルに収納され、その中央近傍を中央胴２から突
出したトルクアームに支えられ、トルクアームの回転に
よってプロペラＩＯＬと共に図の両矢印の向きに３６０
’自由に回動できるようになりている。１１Ｒは同じく
エンジンＩＩＬと対称に右側に設けられたエンジン、１
２Ｌは主翼４Ｌの下方に、地上走行用として設けられた
主脚輪、１２Ｂ−は同じく主脚輪１２Ｌと対称に主翼４
Ｒの下方に設けられた主脚輪である。

次に作用について説明する。

先ず、飛行体で重要な離陸重量については外胴ＩＬ、同
ＩＲ及び中央胴２が最適圧力に調整された場合の全体浮
力よシ稍大きく設定されておシ、それに達するよう人な
いしは貨物を搭載する。そして、エンジンＩＩＬ及び同
１１Ｂをび同１０几を上に向は離陸する。所定の高度迄
上昇したところで今度はプロペラＩＯＬ及び同１０几を
水平に向は飛行に入る。目的地の上空に達すると再びプ
ロペラＩＯＬ及び同１０Ｂを上に向け、プロペラ１０Ｌ
、同１０凡の回転数をきわめて低くし、浮力よシ、全体
重量かわずか大きくなるよう揚力を微調整して着陸する
。

なお、高空から早く着地したい場合はプロペラ１０Ｌ及
び同１０Ｂを下向きにして所定高さまで急速下降し、そ
こでプロペ、）ＩＯＬ及び同１０Ｂを上向きにしてン７
ト着地してもよい。

或は風等のため上記のような着陸が不安定な場合はフラ
ップ７Ｌ及び同７Ｒを繰出し、主翼４Ｌ及び同４凡の揚
力を増大させた上、プロペラ１０Ｌ及び同１０Ｂを斜め
前方上に向けて推力の水平分力１垂直分力を適宜にし、
あたかも航空機のように着陸してもよい。但し、その場
合、主脚輪１２Ｌ、同１２Ｂは応分の強度を有すること
が予め必要となる。勿論、他の構造も相応して強固に設
計されていることが求められる。

なお、飛行中の揚力は飛行船が巡航速度に達すると、主
翼４Ｌ及び同４几によって生じ、浮力に対する載荷重量
の超過分とバランスするように設計されている。或は載
荷重量が仮りに大きすぎる場合はプロペラＩＯＬ及び同
１０Ｂを稍上向きにして出直分力で補ってもよく、或は
フラップ７Ｌ及び同７Ｒを少し繰出して揚力増を図って
もよく、或は予め船内に設備した高圧ヘリウムボンベか
ら所要量、ヘリウムガスを外胴ＩＬ及び同ＩＢに注入し
て許容限度内で容積の増大を図ってもよい、なお、飛行
中の操縦は通常の航空機と同様に行なう、エルロンやト
リムタブについては特に言及しなかったが勿論、設けて
よい、上記実施例では垂直尾翼６Ｌ、同６Ｒ１方向舵９
Ｌ、同９Ｂは各２組設けたが、その増減は自由である。

但し、飛行船は一般に低速であるから舵の効きが悪く、
少い数の場合は広い面積が必要となってくる。中央胴２
の数もその増減は自由でこれを廃した場合はキャビン３
は主翼４Ｌ、、ａＲに直接に取付けられてもよい、又、
推力もプロペラに限定されるものではなく、ジェットエ
ンジンその他が用いられても勿論よい、又１本地行船が
観光や人の移送、貨物の移送その他の何れに用いられる
ことも自由で、貨物移送専用を選択する場合はキャビン
３は不要となる。

なお、上記実施例では外胴ＩＬ１同ＩＲ及び中央胴２に
充填するガスは対火災等への配慮からヘリウムガスを用
いたが、ヘリウムガスに限定されるものではない。又、
外胴ＩＬ、同ＩＲ及び中央胴２の構成も内部を気密膜で
幾室にも仕切シ、各気室間には開閉を人為的に制御可能
なパルプを付設しておけば、万一の事故で一つの区画の
気室に穴が明いてもガス漏れはその区画のみに留まって
大事に至るのを防げる。

〔発明の効果〕

本発明は上記のように構成するので次の効果を有する。

（１）　ローリング、ヨーイングに対する安定性が高い
ので乗心地がよく、操縦性にも勝れる。

（２）　　双胴の中間にキャビンを配置できるので空間
に対するキャビンの変位がきわめて小さく快適の乗心地
を得られる。

（３）　　車輪間の巾を充分に取れるので横転の懸念が
なく、係留性、地上移動性に優れる。このことは、いわ
ゆる使い勝手を良くするので、たとえば長い滑走路を建
設できない離島間の空路移送の新局面展開に大きな可能
性を与える。

（４）主翼等を用いて高速安定性に富んだ飛行船が得ら
れるので空路による物流移送の分野が拡大し、産業の興
隆を促す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の斜視図、第２図は第１図の
正面図である。ＩＬ、ＩＲ−・・外胴、　　　２−・・中央胴、　　３
・・・キャビン、　　　４Ｌ、４Ｒ・・・主翼、　　５
Ｌ。５Ｒ１・・・水平尾翼、　　　６Ｌ、６Ｒ・・・垂直尾
翼。７Ｌ、７Ｂ・・・フラップ、　　　　８Ｌ、８Ｂ・・・
昇降舵、　　９Ｌ、９Ｂ・・・方向舵、　　ＩＯＬ、１
０Ｂ・・・プロペラ、　　　ｔｘＬ、ｔｘＲ・−・エン
ジン、１２Ｌ、１２Ｂ・・・主脚輪。第１図

Claims

【特許請求の範囲】

左右に設けられた気室と、同気室に充填された空気より
比重の小さいガス体とを備えたことを特徴とする双胴型
飛行船。