JPH01170747A - 故障診断装置付排気ガス再循環制御装置 - Google Patents
故障診断装置付排気ガス再循環制御装置Info
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- JPH01170747A JPH01170747A JP62327304A JP32730487A JPH01170747A JP H01170747 A JPH01170747 A JP H01170747A JP 62327304 A JP62327304 A JP 62327304A JP 32730487 A JP32730487 A JP 32730487A JP H01170747 A JPH01170747 A JP H01170747A
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- exhaust gas
- egr
- gas recirculation
- valve
- recirculation control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/49—Detecting, diagnosing or indicating an abnormal function of the EGR system
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、自動車等の内燃機関、特に空気流量感知式の
電子制御燃料噴射装置付のものに好適な故障診断装置付
排気ガス再循環制御装置に関し、詳しくは精度の高い故
障診断を安価に行わしめるものである。
電子制御燃料噴射装置付のものに好適な故障診断装置付
排気ガス再循環制御装置に関し、詳しくは精度の高い故
障診断を安価に行わしめるものである。
〈従来の技術〉
自動車の排出ガス公害に対する効果的防止装置の一つに
排気ガス再循環制御値Ｗ１（以下、Ｅ Ｇ Ｒ（Ｅｘｈ
ａｕｓｔ Ｇａｓ ＲｅＣ１ｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置
）がある。
排気ガス再循環制御値Ｗ１（以下、Ｅ Ｇ Ｒ（Ｅｘｈ
ａｕｓｔ Ｇａｓ ＲｅＣ１ｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置
）がある。
ＥＧＲ装置とは吸入新気と共に排気ガスの一部（以下、
ＥＧＲガス）を燃焼室に導入し、燃料の燃焼温度を下げ
ることで、有害な窒素酸化物（以下、ＮＯｘ ）の排出
量を低減させる装置である。
ＥＧＲガス）を燃焼室に導入し、燃料の燃焼温度を下げ
ることで、有害な窒素酸化物（以下、ＮＯｘ ）の排出
量を低減させる装置である。
ＥＧＲ装置の主要部は、排気系と吸気系を連通させる再
循環ガス通路（以下、ＥＧＲガス通路）と、ＥＧＲガス
流量を調整する排気ガス再循環制御弁（以下、ＥＧＲ弁
）と、ＥＧＲ弁を開閉駆動する駆動制御部とから構成さ
れている。そして、ＥＧＲ弁の駆動手段としては負圧や
電動アクチュエータが、また、制御方式としては吸気管
負圧変動等を利用したニューマチック制御方式や集中制
御システムの一環としての電子制御方式が各々用いられ
ている。
循環ガス通路（以下、ＥＧＲガス通路）と、ＥＧＲガス
流量を調整する排気ガス再循環制御弁（以下、ＥＧＲ弁
）と、ＥＧＲ弁を開閉駆動する駆動制御部とから構成さ
れている。そして、ＥＧＲ弁の駆動手段としては負圧や
電動アクチュエータが、また、制御方式としては吸気管
負圧変動等を利用したニューマチック制御方式や集中制
御システムの一環としての電子制御方式が各々用いられ
ている。
また、ＥＧＲ装置には以上述べた主要部の他に、近年、
故障診断装置が設けられることが多くなってきている。
故障診断装置が設けられることが多くなってきている。
その理由を以下に述べる。
ＥＧＲガス中にはカーボン等の不揮発成分が多く含まれ
ており、この不揮発成分は長期に亙る装置の使用でＥＧ
Ｒガス通路に堆積したり、ＥＧＲ弁の摺動部に噛み込ま
れて作動不良の原因となったりする。そして、このよう
な場合にはＥＧＲガス量が適正値に対し過濃あるいは希
薄となり、機関運転性の悪化やＮＯｘ排出量の増大を招
く。したがって、これらの故障が発生した場合には故障
診断装置によって速やかに発見して、修理を行わなけれ
ばならないのである。
ており、この不揮発成分は長期に亙る装置の使用でＥＧ
Ｒガス通路に堆積したり、ＥＧＲ弁の摺動部に噛み込ま
れて作動不良の原因となったりする。そして、このよう
な場合にはＥＧＲガス量が適正値に対し過濃あるいは希
薄となり、機関運転性の悪化やＮＯｘ排出量の増大を招
く。したがって、これらの故障が発生した場合には故障
診断装置によって速やかに発見して、修理を行わなけれ
ばならないのである。
ＥＧＲ装置に具えられる従来の故障診断装置の代表的な
ものとして、ＥＧＲ温度センサ方式のものがある。
ものとして、ＥＧＲ温度センサ方式のものがある。
ＥＧＲ５度センサ方式の故障診断装置の一例としては特
開昭５１−９４０２５号公報に開示されたものがある。
開昭５１−９４０２５号公報に開示されたものがある。
この例は、ＥＧＲガス通路に温度センサを設け、開弁時
にＥＧＲガスの流通により発生する温度変化を検出して
、確認ランプの点灯等で作動の確認を行うものである。
にＥＧＲガスの流通により発生する温度変化を検出して
、確認ランプの点灯等で作動の確認を行うものである。
この例では、緩加速時や定速速行時等、ＥＧＲガスの再
循環が行われるべき場合に、確認ランプの点灯等がない
時に故障と診断される。
循環が行われるべき場合に、確認ランプの点灯等がない
時に故障と診断される。
また、他の例としては特開昭５３−４８１２２号公報に
開示されたものがある。この例は、温度センサに加え加
速度センサを有しており、加速時（高負荷時を除く）に
、ＥＧＲガス通路の温度が上昇しない場合に、警告ラン
プが点灯して故障を知らせるものである。 −＜発明が
解決しようとする問題点〉 ところが、これらＥＧＲ温度センサ方式の故障診断装置
では温度センサに対する外気温や大気圧の影響が太き（
、種々の補正を行っても、微妙な診断を下すことはでき
なかった。
開示されたものがある。この例は、温度センサに加え加
速度センサを有しており、加速時（高負荷時を除く）に
、ＥＧＲガス通路の温度が上昇しない場合に、警告ラン
プが点灯して故障を知らせるものである。 −＜発明が
解決しようとする問題点〉 ところが、これらＥＧＲ温度センサ方式の故障診断装置
では温度センサに対する外気温や大気圧の影響が太き（
、種々の補正を行っても、微妙な診断を下すことはでき
なかった。
そのため、前述した例においても、作動あるるいは不作
動の確認を行うのみで、ＥＧＲガス通路にカーボン等が
堆積して、流量が減少した場合等の故障診断は行ってい
ない。またＥＧＲガスが不要時にも再循環されている形
態の故障も検出されない。
動の確認を行うのみで、ＥＧＲガス通路にカーボン等が
堆積して、流量が減少した場合等の故障診断は行ってい
ない。またＥＧＲガスが不要時にも再循環されている形
態の故障も検出されない。
更に、この方式では基本的ＥＧＲ装置には不要である温
度センサを設けるため、コストアップともなっていた。
度センサを設けるため、コストアップともなっていた。
く問題点を解決するための手段〉
そこで、本発明では内燃機関の排気系と吸気系とを連通
させる再循環ガス通路と、この再循環ガス通路に設けら
れ通路面積を増減する排気ガス再循環制御弁とを具え、
吸気系に排気ガスを導入することにより排気ガス中の窒
素酸化物濃度を減少させる排気ガス再循環制御装置にお
いて、 吸気系のスロットル弁上流に配置され、吸気量を計測す
る空気流量計と、 機関減速運転時に前記排気ガス再循環制御弁を開閉し、
その際に生ずる吸気量の変化を前記空気流量計で計測し
て、当該排気ガス再循環制御装置の故障有無を判定する
故障診断回路と、 からなる故障診断装置を具えたのである。
させる再循環ガス通路と、この再循環ガス通路に設けら
れ通路面積を増減する排気ガス再循環制御弁とを具え、
吸気系に排気ガスを導入することにより排気ガス中の窒
素酸化物濃度を減少させる排気ガス再循環制御装置にお
いて、 吸気系のスロットル弁上流に配置され、吸気量を計測す
る空気流量計と、 機関減速運転時に前記排気ガス再循環制御弁を開閉し、
その際に生ずる吸気量の変化を前記空気流量計で計測し
て、当該排気ガス再循環制御装置の故障有無を判定する
故障診断回路と、 からなる故障診断装置を具えたのである。
く実 施 例〉
空気流量感知式電子制御燃料噴射装置（以下、ＥＣＩ）
付エンジンに適用した一実施例に基づき、本発明を具体
的に説明する。
付エンジンに適用した一実施例に基づき、本発明を具体
的に説明する。
第１図には本実施例における、集中制御システムの全体
を模式的に、第２図には集中制御システムの制御中枢た
る電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）のハードウェア構
成を各々示しである。また、第３図には、本実施例の制
御フローチャートを示しである。
を模式的に、第２図には集中制御システムの制御中枢た
る電子制御ユニット（以下、ＥＣＵ）のハードウェア構
成を各々示しである。また、第３図には、本実施例の制
御フローチャートを示しである。
第１図に示すように、エンジンＥにおいては、燃料を噴
射するインジェクタ１と点火を行う点火プラグ２とＥＧ
ＲＧａＯ２度とが、総てＥＣＵ４の制御下におかれてい
る。ＥＣＵ４は各種のデータをもとにこれらの被制御機
器（インジェクタ１２点火プラグ２．ＥＧＲ弁３）を駆
動制御する。以下に、ＥＣＵ４が用いる各種データを採
集するためのセンサ類の概要と被制御機器の作動を吸気
の流れに沿って述べる。
射するインジェクタ１と点火を行う点火プラグ２とＥＧ
ＲＧａＯ２度とが、総てＥＣＵ４の制御下におかれてい
る。ＥＣＵ４は各種のデータをもとにこれらの被制御機
器（インジェクタ１２点火プラグ２．ＥＧＲ弁３）を駆
動制御する。以下に、ＥＣＵ４が用いる各種データを採
集するためのセンサ類の概要と被制御機器の作動を吸気
の流れに沿って述べる。
エンジンＥ内のピストンＥ１の下降によって、エアクリ
ーナ５から負圧吸引された空気は、空気流量計の一種で
あるカルマン渦式のエアフローメータ６、吸気温センサ
７および大気圧センサ８に導かれ、吸気量、吸気温およ
び大気圧が検出される。吸気管９に流入した空気はバタ
フライ型のスロットル弁１０によって通過量を制御され
る。また、このスロットル弁１０の開度はスロットルセ
ンサ１１によす、閉鎖（アイドル、開度）状態はアイド
ルスイッチ１２により検出される。
ーナ５から負圧吸引された空気は、空気流量計の一種で
あるカルマン渦式のエアフローメータ６、吸気温センサ
７および大気圧センサ８に導かれ、吸気量、吸気温およ
び大気圧が検出される。吸気管９に流入した空気はバタ
フライ型のスロットル弁１０によって通過量を制御され
る。また、このスロットル弁１０の開度はスロットルセ
ンサ１１によす、閉鎖（アイドル、開度）状態はアイド
ルスイッチ１２により検出される。
スロットル弁１０下流の吸気管壁には負圧取出管１３と
ＥＧＲガス導入管１４が順に接続、開口しており、負圧
取出管１３からは空気が、ＥＧＲガス導入管１４からは
ＥＧＲガスが各々、吸気管９内に吸引されるようになっ
ている。
ＥＧＲガス導入管１４が順に接続、開口しており、負圧
取出管１３からは空気が、ＥＧＲガス導入管１４からは
ＥＧＲガスが各々、吸気管９内に吸引されるようになっ
ている。
吸気管９の燃焼室Ｅ２側端部近くには、気筒数分のイン
ジェクタ１が設けられており、ＥＣＵ４からの指令で開
弁し、それぞれの気筒が必要とする量の燃料を噴射する
。燃料は、図示しない燃料タンクからこれも図示しない
燃料ポンプによって、インジェクタ１に圧送されている
。
ジェクタ１が設けられており、ＥＣＵ４からの指令で開
弁し、それぞれの気筒が必要とする量の燃料を噴射する
。燃料は、図示しない燃料タンクからこれも図示しない
燃料ポンプによって、インジェクタ１に圧送されている
。
図中、１５は水温センサであ抄、冷却水温を検出してい
る。
る。
ＥＧＲガスと混和し、さらにインジェクタ１から噴出さ
れた燃料と混合して混合気となった空気は、燃焼室Ｅ２
内に吸引され、圧縮上死点付近で点火プラグ２により点
火される。
れた燃料と混合して混合気となった空気は、燃焼室Ｅ２
内に吸引され、圧縮上死点付近で点火プラグ２により点
火される。
第１図では紙面の都合上、離れた位置に画かれているが
、当然のことながら点火プラグ２は燃焼室Ｅ２内にその
先端が面している。点火プラグ２へは、点火コイル１６
からの高電圧がディストリビュータ１７を介して送られ
ている。送電タイミング（点火時期）はＥＣＵ４内で演
算され、その演算結果によりパワートランジスタ１８を
介して点火コイル１６が駆動されている。ディストリビ
ュータ１７にはエンジンの回転状態を検出すべく、クラ
ンク角センサ１９と気筒判別センサ２０とが内蔵されて
いる。
、当然のことながら点火プラグ２は燃焼室Ｅ２内にその
先端が面している。点火プラグ２へは、点火コイル１６
からの高電圧がディストリビュータ１７を介して送られ
ている。送電タイミング（点火時期）はＥＣＵ４内で演
算され、その演算結果によりパワートランジスタ１８を
介して点火コイル１６が駆動されている。ディストリビ
ュータ１７にはエンジンの回転状態を検出すべく、クラ
ンク角センサ１９と気筒判別センサ２０とが内蔵されて
いる。
爆発、膨張行程が終了すると、混合気は排気ガスとなっ
て、その大部分が排気管２１を通９、キャタライザ２１
ａ内で有害成分が燃焼された後、図示しないマフラから
大気中に放出されろ。
て、その大部分が排気管２１を通９、キャタライザ２１
ａ内で有害成分が燃焼された後、図示しないマフラから
大気中に放出されろ。
そして、排気ガスの一部はＥＧＲガスとしてＥＧＲガス
抽出管２２に導かれ、ＥＧＲＧａＯ２の呈を制御されて
、前述のＥＧＲガス導入管１３から吸気管９内に導入さ
れる。
抽出管２２に導かれ、ＥＧＲＧａＯ２の呈を制御されて
、前述のＥＧＲガス導入管１３から吸気管９内に導入さ
れる。
ＥＧＲＧａＯ２前述した負圧取出管１３からの負圧で作
動するが、この負圧は負圧取出管１３の途中に設けられ
た０Ｎ−ＯＦＦ型の電磁弁２３の開閉によって増減する
ようになっている。第１図中、２４は端部にフィルタ２
５が取り付けられ管路にオリフィス２４ａが設けられた
連通管である。この連通管２４は、電磁弁２３により負
圧取出管１３の通路が閉塞された場合に、ＥＧＲＧａＯ
２気を連通させるためのものである。電磁弁２３は、Ｅ
ＣＵ４からの指令でＷｊ閉され、その制御方法はデユー
ティ比可変型となっている。
動するが、この負圧は負圧取出管１３の途中に設けられ
た０Ｎ−ＯＦＦ型の電磁弁２３の開閉によって増減する
ようになっている。第１図中、２４は端部にフィルタ２
５が取り付けられ管路にオリフィス２４ａが設けられた
連通管である。この連通管２４は、電磁弁２３により負
圧取出管１３の通路が閉塞された場合に、ＥＧＲＧａＯ
２気を連通させるためのものである。電磁弁２３は、Ｅ
ＣＵ４からの指令でＷｊ閉され、その制御方法はデユー
ティ比可変型となっている。
ＥＣＵ４は、エンジンＥの様々な運転状態に応じたＥＧ
Ｒ率になるように電磁弁２３のデユーティ比を変えてＥ
ＧＲＧａＯ２弁量を制御する。尚、第１図中、２６．２
７．２８は各々ＥＣＵ４の駆動電源たるバッテリとバッ
テリ電圧を検出するバッテリセンサ、およびイグニッシ
ョンスイッチであり、これらもＥＣＵ４に接続している
。
Ｒ率になるように電磁弁２３のデユーティ比を変えてＥ
ＧＲＧａＯ２弁量を制御する。尚、第１図中、２６．２
７．２８は各々ＥＣＵ４の駆動電源たるバッテリとバッ
テリ電圧を検出するバッテリセンサ、およびイグニッシ
ョンスイッチであり、これらもＥＣＵ４に接続している
。
上述のようにＥＣＵ４には各種のセンサ類や被制御機盤
が接続しているが、ＥＣＵ４のハードウェアは第２図に
示すように、ＣＰＵ（中央処理装置）２９を中心に構成
されている。吸気温センサ７、大気圧センサ８．スロッ
トルセンサ１１およびバッテリセンサ２７からのデータ
は、アナログ信号であるため、インタフェース３０とＡ
／Ｄコンバータ３１を介してＣＰＵ２９に入力される。
が接続しているが、ＥＣＵ４のハードウェアは第２図に
示すように、ＣＰＵ（中央処理装置）２９を中心に構成
されている。吸気温センサ７、大気圧センサ８．スロッ
トルセンサ１１およびバッテリセンサ２７からのデータ
は、アナログ信号であるため、インタフェース３０とＡ
／Ｄコンバータ３１を介してＣＰＵ２９に入力される。
イブニラシアンスイッチ２８とアイドルスイッチ１２か
らのデータはインタフェース３２を介して、またクラン
ク角センサ１９と気筒判別センサ２０およびエアフロー
センサ６からのデータは直接に、各々ＣＰＵ２９に入力
されろ。
らのデータはインタフェース３２を介して、またクラン
ク角センサ１９と気筒判別センサ２０およびエアフロー
センサ６からのデータは直接に、各々ＣＰＵ２９に入力
されろ。
ＣＰＵ２９内にはインジェクタ制御回路Ｃ１゜点火制御
回路Ｃ２，ＥＧＲ制御回路Ｃ３および故障診断回路０４
等が具えられている。また、ＣＰＵ２９はパスラインを
介して、ＲＯＭ（読み取り専用メモ！Ｊ）３３．ＲＡＭ
（書き換えメモリ）３４と、バッテリ２６が接続され
ている間はイグニッシ盲ンスイッチ２８を切っても記憶
内容が保存されるＢＵＲＡＭ（バックアップメモリ）３
５との間でデータの授受を行う。
回路Ｃ２，ＥＧＲ制御回路Ｃ３および故障診断回路０４
等が具えられている。また、ＣＰＵ２９はパスラインを
介して、ＲＯＭ（読み取り専用メモ！Ｊ）３３．ＲＡＭ
（書き換えメモリ）３４と、バッテリ２６が接続され
ている間はイグニッシ盲ンスイッチ２８を切っても記憶
内容が保存されるＢＵＲＡＭ（バックアップメモリ）３
５との間でデータの授受を行う。
ＣＰＵ２９内部では、上述の各種データとメモリを用い
て燃料噴射魚２点火時期およびＥＧＲ弁の開度を決定す
る。そして、インジェクタドライバ３６を介してインジ
ェクタ１を、点火ドライバ３７を介してパワートランジ
スタ１８を、ＥＧＲドライバ３８を介して電磁弁２３を
各々駆動する。
て燃料噴射魚２点火時期およびＥＧＲ弁の開度を決定す
る。そして、インジェクタドライバ３６を介してインジ
ェクタ１を、点火ドライバ３７を介してパワートランジ
スタ１８を、ＥＧＲドライバ３８を介して電磁弁２３を
各々駆動する。
以下に、第３図のフローチャートを併用し、本実施例の
作用を説明する。
作用を説明する。
機関が減速運転状態になると、ＥＧＲ弁３がＥＧＲ弁制
御回路によって全閉されると共に、故障診断回路による
制御が開始される。
御回路によって全閉されると共に、故障診断回路による
制御が開始される。
減速運転状態は、本実施例の場合スロットル弁１０の閉
鎖（アイドルスイッチ１２により検出）と、エンジン回
転数の逓減（クランク角センサ１９により検出）とから
判断される。
鎖（アイドルスイッチ１２により検出）と、エンジン回
転数の逓減（クランク角センサ１９により検出）とから
判断される。
故障診断回路力Ｓ起動すると、ＣＰＵ２９はまず減速運
転状態のまま所定時間１．が経過したかどうかを図示し
ないカウントダウンタイマ等によって判断する。そして
、所定時間を経過以前に、アイドル運転や加速運転に移
行していた場合には故障診断を中止する。
転状態のまま所定時間１．が経過したかどうかを図示し
ないカウントダウンタイマ等によって判断する。そして
、所定時間を経過以前に、アイドル運転や加速運転に移
行していた場合には故障診断を中止する。
一方、減速状態のまま所定時間ｔ１が経過した場合には
エアフローセンサ６によりＥＧＲ弁３弁閉全閉時アクリ
ーナ５からの吸気量（以下、全閉流量）Ｙｌが計測され
、ＲＡＭ３４内に記憶される。この全閉流量ｖ１は、ピ
ストンＥ１の往復動による吸気管負圧が大きいため、ス
ロットル弁１０がアイドル開度であっても比較的大きい
ものとなる。
エアフローセンサ６によりＥＧＲ弁３弁閉全閉時アクリ
ーナ５からの吸気量（以下、全閉流量）Ｙｌが計測され
、ＲＡＭ３４内に記憶される。この全閉流量ｖ１は、ピ
ストンＥ１の往復動による吸気管負圧が大きいため、ス
ロットル弁１０がアイドル開度であっても比較的大きい
ものとなる。
尚、ここで全開流量Ｖ、を計測する前に所定時間ｔ１経
過していることを確認する理由は、スロットル弁１０お
よびＥＧＲ弁３を閉鎖しても、吸気管９やＥＧＲガス導
入管１４の容積が存在するため、吸気管負圧が安定する
までに時間が必要となるからである。
過していることを確認する理由は、スロットル弁１０お
よびＥＧＲ弁３を閉鎖しても、吸気管９やＥＧＲガス導
入管１４の容積が存在するため、吸気管負圧が安定する
までに時間が必要となるからである。
全閉流量ｖ１を計測したら、次にＣＰＵ２９はＥＧＲ弁
３を所定時間ｔ２全開にして、吸気管９にＥＧＲガスを
導入する。そして、減速状態が吸気管負圧が安定するな
めに必要な所定時間ｔ２中継続することを確認する。こ
の場合も、当然のことであるが運転状態が変化したら故
障診断を中止する。
３を所定時間ｔ２全開にして、吸気管９にＥＧＲガスを
導入する。そして、減速状態が吸気管負圧が安定するな
めに必要な所定時間ｔ２中継続することを確認する。こ
の場合も、当然のことであるが運転状態が変化したら故
障診断を中止する。
減速状態が所定時間ｔ２経過した場合、再びエアフロー
センサ６によりＥＧＲ弁全開時のエアクリーナ５からの
吸気量（以下、全開流量）ｖ２が計測される。この全開
流量ｖ２は、ＥＧＲガス導入による導入による吸気管負
圧の低下から、比較的小さいものとなる。全開流量ｖ２
を計測したらＣＰＵ２９はＥＧＲ弁３を全閉にして、以
降ＥＧＲ弁制御回路によってＥＧＲ弁３が開閉割肌され
る。
センサ６によりＥＧＲ弁全開時のエアクリーナ５からの
吸気量（以下、全開流量）ｖ２が計測される。この全開
流量ｖ２は、ＥＧＲガス導入による導入による吸気管負
圧の低下から、比較的小さいものとなる。全開流量ｖ２
を計測したらＣＰＵ２９はＥＧＲ弁３を全閉にして、以
降ＥＧＲ弁制御回路によってＥＧＲ弁３が開閉割肌され
る。
一方、ＣＰＵ２９は故障診断回路により、全閉流量ｖｉ
と全開流量ｖ２との差１ｖ、−ｖ２Ｉを算出し、判定値
Ｖｉとの大小を比較する。判定値Ｖｉは、実験等により
求められた値であり、ＥＧＲガス通路の全開流量が許容
限度以下に低下した場合の全開流量と全開流量の差であ
る。
と全開流量ｖ２との差１ｖ、−ｖ２Ｉを算出し、判定値
Ｖｉとの大小を比較する。判定値Ｖｉは、実験等により
求められた値であり、ＥＧＲガス通路の全開流量が許容
限度以下に低下した場合の全開流量と全開流量の差であ
る。
したがって、ｌ ｖ −ｖ ｌ ） Ｖｉの場合はＥＧ
Ｒ装置は正常に機能していると判定する。
Ｒ装置は正常に機能していると判定する。
また、ｌｖ、−ｖ２Ｉ≦Ｖｉの場合はＥＧＲガス通路が
カーボン等により詰っていたり、あるいはＥＧＲ弁３の
作動不良が発生していたりという故障状態にあると判定
する。そして、どちらかの判定が行われると、故障診断
回路は作動を停止して、再び機関が減速運転状態になる
まで待機する。
カーボン等により詰っていたり、あるいはＥＧＲ弁３の
作動不良が発生していたりという故障状態にあると判定
する。そして、どちらかの判定が行われると、故障診断
回路は作動を停止して、再び機関が減速運転状態になる
まで待機する。
尚、ＥＧＲ装置が故障であると判定された場合、例えば
その判定が四回連続して下された時点で警告ランプを点
灯させる等の処置が行われるが、この処置は本実施例で
は図示しない故障警告手段によって行われる。
その判定が四回連続して下された時点で警告ランプを点
灯させる等の処置が行われるが、この処置は本実施例で
は図示しない故障警告手段によって行われる。
また、本実施例では空気流量感知式の電子制御燃料噴射
装置（いわゆるＬジェトロニック）付のエンジンに本発
明を適用したため、新たに故障診断装置用の空気流量計
を設ける必要がなかったが、Ｄジェトロニック付のエン
ジン等に適用する場合は、この限りではない。
装置（いわゆるＬジェトロニック）付のエンジンに本発
明を適用したため、新たに故障診断装置用の空気流量計
を設ける必要がなかったが、Ｄジェトロニック付のエン
ジン等に適用する場合は、この限りではない。
〈発明の効果〉
本発明の故障診断装置付排気ガス再循環装置では、吸気
系のスロットル弁上流に配置され、吸気量を計測する空
気流量計と、機関減速運転時に排気ガス再循環制御弁を
開閉し、その際に生ずる吸気量の変化を前記空気流量計
で計測して、当該排気ガス再循環装置の故障有無を判定
する故障診断回路と、からなる故障診断装置を具えたた
め、正確な故障診断が可能となった。また、本発明を空
気流量感知式の電子燃料噴射装置付の内燃機関に適用す
る場合等には、新たに空気流量計を設ける必要がないた
め、電子制御のプログラムの変更等、殆どコストアップ
を伴わない改良で故障診断が可能となる。
系のスロットル弁上流に配置され、吸気量を計測する空
気流量計と、機関減速運転時に排気ガス再循環制御弁を
開閉し、その際に生ずる吸気量の変化を前記空気流量計
で計測して、当該排気ガス再循環装置の故障有無を判定
する故障診断回路と、からなる故障診断装置を具えたた
め、正確な故障診断が可能となった。また、本発明を空
気流量感知式の電子燃料噴射装置付の内燃機関に適用す
る場合等には、新たに空気流量計を設ける必要がないた
め、電子制御のプログラムの変更等、殆どコストアップ
を伴わない改良で故障診断が可能となる。
第１図と第２図は各々、本発明の一実施例における集中
制御システムの全体を示す模式図と電子制御ユニットの
ハードウェア構成図であり、第３図は制御フローチャー
トである。 図 中、 ３はＥＧＲ弁、 ４はＥＣｔＪ。 ６はエアフローセンサ、 ９は吸気管、 １２はアイドルスイッチ、 １４はＥＧＲガス導入管、 １９はクランク角センサ、 ２９はＣＰＵ。 Ｃ３はＥＧＲ制御回路、 Ｃ４は故障診断回路である。
制御システムの全体を示す模式図と電子制御ユニットの
ハードウェア構成図であり、第３図は制御フローチャー
トである。 図 中、 ３はＥＧＲ弁、 ４はＥＣｔＪ。 ６はエアフローセンサ、 ９は吸気管、 １２はアイドルスイッチ、 １４はＥＧＲガス導入管、 １９はクランク角センサ、 ２９はＣＰＵ。 Ｃ３はＥＧＲ制御回路、 Ｃ４は故障診断回路である。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 内燃機関の排気系と吸気系とを連通させる再循環ガス通
路と、この再循環ガス通路に設けられ通路面積を増減す
る排気ガス再循環制御弁とを具え、吸気系に排気ガスを
導入することにより排気ガス中の窒素酸化物濃度を減少
させる排気ガス再循環制御装置において、 吸気系のスロットル弁上流に配置され、吸気量を計測す
る空気流量計と、 機関減速運転時に前記排気ガス再循環制御弁を開閉し、
その際に生ずる吸気量の変化を前記空気流量計で計測し
て、当該排気ガス再循環制御装置の故障有無を判定する
故障診断回路と、からなる故障診断装置を具えたことを
特徴とする故障診断装置付排気ガス再循環制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62327304A JPH01170747A (ja) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | 故障診断装置付排気ガス再循環制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62327304A JPH01170747A (ja) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | 故障診断装置付排気ガス再循環制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01170747A true JPH01170747A (ja) | 1989-07-05 |
Family
ID=18197631
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62327304A Pending JPH01170747A (ja) | 1987-12-25 | 1987-12-25 | 故障診断装置付排気ガス再循環制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01170747A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0635629A1 (de) * | 1993-07-21 | 1995-01-25 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Diagnose eines Abgasrückführungssystems einer Brennkraftmaschine |
| EP0915243A3 (en) * | 1997-11-04 | 2000-09-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Flow control valve system and method |
| CN102828859A (zh) * | 2011-06-17 | 2012-12-19 | 株式会社电装 | 用于内燃机的egr控制器 |
| JP2020128719A (ja) * | 2019-02-08 | 2020-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の異常判定装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6251747A (ja) * | 1985-08-31 | 1987-03-06 | Nippon Denso Co Ltd | 排気ガス還流制御装置 |
-
1987
- 1987-12-25 JP JP62327304A patent/JPH01170747A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6251747A (ja) * | 1985-08-31 | 1987-03-06 | Nippon Denso Co Ltd | 排気ガス還流制御装置 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| EP0635629A1 (de) * | 1993-07-21 | 1995-01-25 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Diagnose eines Abgasrückführungssystems einer Brennkraftmaschine |
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| CN102828859A (zh) * | 2011-06-17 | 2012-12-19 | 株式会社电装 | 用于内燃机的egr控制器 |
| CN102828859B (zh) * | 2011-06-17 | 2015-06-17 | 株式会社电装 | 用于内燃机的egr控制器 |
| JP2020128719A (ja) * | 2019-02-08 | 2020-08-27 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の異常判定装置 |
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