JPH01170763A

JPH01170763A - イグニッシヨン装置

Info

Publication number: JPH01170763A
Application number: JP62330667A
Authority: JP
Inventors: Shinichiro Iwasaki; 新一郎岩崎
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1987-12-26
Filing date: 1987-12-26
Publication date: 1989-07-05
Anticipated expiration: 2012-03-19
Also published as: US4938200A; JP2590995B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の目的〕（発明の分野）本発明は内燃機関用のイグニッション装置に関し、特に
、誘動式のイグニッション装置に関する。

（従来の技術）近年における高性能自動車エンジンの追求は、イグニッ
ション装置にも高い効率および着火効果を期待している
。この種の要求に答えるものとして第５図に示すイグニ
ッション装置がある。この装置はＳＡＥ　Ｔｅｃｈｎｉ
ｃａｌ　Ｐａｐｅｒ　５ｅｒｉａｌ　Ｎｏ、７５０３４
８（１９７５）に掲載されたＲｉｃｈａｒｄ　Ｗ　Ｊｏ
ｈｎｓｔｏｎ等による“Ｐｒｏｇｒａ＋ａａｂｌｅ　Ｅ
ｎｅｒｇｙ　Ｉｇｎｉｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ　Ｆｏｒ
Ｅｎｇｉｎｅ　Ｏｐｔｉｍｉｚａｔｉｏｎ”と題する論
文の中で紹介されている。

第５図に示したイグニッション装置は、誘動放電式フル
トランジスタイグニッション装置の改良であり、イグニ
ッションコイル６０．デストリピユータ６３．イグニッ
ションコイル６０の１次巻線６１のアースラインに介挿
されたスイッチングトランジスタＴｒおよびスイッチン
グトランジスタＴｒをドライブするドライブ回路ｌＯ等
よりなる。

ドライブ回路１０はリラクタ１１．ピックアップコイル
１２．波形整形回路１３．アークデュレーションコント
ロール回路１４．コンパレータ１５、オフタイムコント
ロール回路１６およびドライブゲート１７を備える。

リラクタ１１は８つの磁極を有し、エンジンのクランク
軸により回転されるテストリビュータロ３のロータ軸に
固着されている。リラクタ１１の近傍には各磁極の通過
を検出するためのピックアップコイル１２が配設されて
おり、そこにはリラクタ１１の回転による鎖交磁束の変
化に対応した起電力が生じる。この起電力は波形整形回
路１３において次段アークデュレーションコントロール
回路１４をトリガするパルスに整形される。

ここではアークデュレーションコントロール回路１４と
してモノステーブルマルチバイブレータが用いられてお
り、約７５ｍ５ｅｃのＨレベルのアークデュレーション
パルスａを出力してドライブゲート１７の一入力端に与
える。

一方、コンパレータ１５においてはパワートランジスタ
Ｔｒのエミッタアース間に介挿されたシャント抵抗Ｒの
端子間電圧と参照電位Ｒｅｆとの比較を行なっており、
前者が高いときをＬレベルを後者が高いときをＨレベル
とする出力をオフタイムコントロール回路１６に与えて
いる。オフタイムコントロール回路１６はモノステーブ
ルマルチバイブレータであり、コンパレータ１５の出力
のポジティブエツジ（ＬレベルからＨレベルに転する立
上り）でトリガされて短時間（７５μｓｅｃに比して充
分に短い）のＬレベルのオフタイムコントロールパルス
ｂを出力する。このオフタイムコントロールパルスｂは
ドライブゲート１７の他入力端には与えられる。

ドライブゲート１７はアンドゲートであり、アークデュ
レーションパルスａおよびオフタイムコントロールパル
スｂがともにＨレベルとなったときにのみＨレベルのド
ライブパルスを出力してスイッチングトランジスタＴｒ
をオンドライブする。

第６図を参照されたい。

アークデュレーションパルスａがＬレベルのときにはド
ライブゲート１７がＬレベルのドライブパルスを出力し
てスイッチングトランジスタＴｒをオフドライブしてい
るのでイグニッションコイル６０の１次巻線６１に流れ
る電流ｄは０であり、オフタイムコントロールパルスｂ
はＨレベルになっている。

この状態でピックアップコイル１２がリラクタ１１の磁
極を検出し、波形整形回路１３を介してアークデュレー
シコンコントロール回路１４をトリガするとアークデュ
レーションバルスａがＨレベルに転するのでドライブゲ
ート１７がドライブパルスをＨレベルに転じてスイッチ
ングトランジスタＴｒをオンドライブする。これにより
、１次巻線６１に流れる電流ｄが除々に増加し、シャン
ト抵抗Ｒの端子間電圧が上昇する。この端子間電圧が１
次巻線６１の電流閾値Ｌｒに対応する参照電位Ｒｅｆに
等しくなるとコンパレータ１５が出力をＨレベルに転じ
てオフタネムコントロール回路１６をトリガし、オフタ
イムコントロールパルスｂをＬレベルに転するのでドラ
イブゲート１７がドライブパルスをＬレベルに転じてス
イッチングトランジスタＴｒをオフドライブする。

スイッチングトランジスタＴｒがオフドライブされると
それまでイグニッションコイル６０の１次巻線６１に蓄
積されたエネルギは瞬時に２次巻線６２に伝達されて高
電圧を発生する（ｅ：この場合巻線方向により負の電圧
を発生）、この電圧はデストリピユータ６３により選択
されたスパークプラグＳＰ１に印加され、スパークプラ
グＳＰ１では絶縁破壊が起りスパーク放電を生ずる。

この後、オフタイムが経過してコントロール回路１６が
オフタイムコントロールパルスを再度びＨレベルに転す
ると上記同様にスイッチングトランジスタＴｒがオンド
ライブされて１次巻線６１がチャージされるが、スパー
クプラグＳＰＩではすでにスパーク放電によりシリンダ
内の雰囲気がプラズマ化されているので、このときのイ
グニッションコイル６０のトランスフォーマ作用により
昇圧された２次電圧により逆方向のスパーク放電を生ず
る。

以下はアークデュレーションパルスａがＨレベルの間上
記を繰り返す。

つまり、このイグニッション装置においては、アークデ
ュレーションコントロール回路で設定した期間、正負方
向のスパーク放電を繰り返し、第６図にｇで示したよう
にスパークエネルギが継続するため、高い着火効果が得
られる。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、上記イグニッション装置において、−拒絶縁
破壊が生じた後、スパークプラグＳＰＩにスパーク放電
を保持しておくために要するスパーク保持電圧はシリン
ダ内の雰囲気の状態、すなわち、圧力、温度、混合気の
特性等に依存する。

一方、１次巻線６１のチャージ期間に２次巻線６２に誘
起される２次電圧は電源電圧（＋　１２　ｖ）に依存す
るので、スパーク放電を継続するためにはこの２次電圧
がスパーク保持電圧の最大値となるようにイグニッショ
ンコイル６０の巻線比を設定する必要がある。したがっ
て、チャージ期間の２次電圧がスパーク保持電圧より必
要以上に高いときは過大なスパーク電流を招く虞れは充
分にあり、これを防止するためにはダミー負荷Ｒｒの介
挿が不可欠となる。

一方、１次巻線６１のチャージ期間に２次側で消費され
るエネルギは、そのまま１次巻線６１のチャージエネル
ギの減少を意味する。この不充分なエネルギチャージは
充分なスパーク放電を保障しない。

つまり、上記のイグニッション装置においては、１次巻
線６１のチャージエネルギがシリンダ内の雰囲気の状態
や電源電圧に影響されるのでスパーク電流が大きく変動
し、スパーク放電が不安定になるという欠点がある。

以上は、１回の点火タイミングで継続的なスパーク放電
を発生するイグニッション装置の欠点を述べたものであ
るが、１次巻線６１のチャージ期間における２次側での
エネルギ消費がもたらす損失は在来型のイグニッション
装置（１回の点火タイミング毎に１つのスパーク放電）
でも問題になる事項であり、解決策として２次側にダイ
オードを介挿したイグニッション装置がある（自動車工
学・１９８６年９月号）。これによればスパーク電流を
方向を規制するので１次巻線６１のチャージ期間におけ
る２次側でのエネルギ消費がなくなるが、次のような欠
点がある。

■　２次巻線に発生する電圧は非常に高いので高耐圧の
ダイオードが必要である。この種のダイオードは高価で
大型である。

■　高圧リークを防止するためにダイオードを２次巻線
に近接して配置する必要がある。このため、温度条件が
非常に厳しく信頼性が低下する。

また、ダイオードの接合工程が複雑なためコストアップ
を招く。

■　ダイオードからリークが発生することがあり、信頼
性が低い。

本発明は、安価で、信頼性、効率および着火効果が高い
イグニッション装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（問題点を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明においては、電磁エネ
ルギ蓄積手段；該電磁エネルギ蓄積手段に電磁エネルギ
を供給するエネルギ供給手段：該エネルギ供給手段の電
磁エネルギ供給ラインに介挿されたスイッチング手段；
該スイッチング手段をエンジンの回転に応じたタイミン
グでオン／オフドライブするスイッチングドライバ；１
次巻線および２次巻線を有する昇圧トランス；電磁エネ
ルギ蓄積手段と該昇圧トランスの１次巻線とを結合する
結合手段；該結合手段の電磁エネルギの伝搬方向を整流
する整流手段；および、昇圧トランスの２次巻線に接続
されるスパーク発生手段；を備える構成とする。

（作用）これによれば、整流手段により電磁エネルギ蓄積手段と
昇圧トランスの１次巻線との間を伝搬する電磁エネルギ
の方向が規正されるので電磁エネルギ蓄積手段に対する
電磁エネルギの供給損を除去することができる。この場
合、該整流手段は昇圧トランスの前段に介挿されるので
大きな耐圧特性を有する必要がない。

例えば、電磁エネルギ蓄積手段としてインダクタンスコ
イルを用い、その両端と昇圧トランスの１次巻線の両端
をそれぞれ電気線路で接続し、接続線路内にインダクタ
ンスコイルをチャージする間は遮断する方向にダイオー
ドを介挿する。この場合、昇圧トランスの巻線比を１　
：　１００とすると、従来技術のようにスパーク電圧が
発生する２次巻線側にダイオードを設ける場合に比べて
１００分の１の耐圧特性のダイオードで済む、このこと
はダイオードの小型化、低コスト化を意味し、装置の高
信頼性を意味する。

また、昇圧トランスは電磁エネルギを蓄積するものでは
ないので小型のものでも良い、つまり、例えば、複数シ
リンダエンジンに適要する場合に小型の昇圧トランスを
各スパークプラグの頭に設置することが可能になる。こ
の場合、適当なスイッチング手段を昇圧トランスの１次
側に介挿して選択的に電磁エネルギの整流を行なえば良
い。

ところで、本発明おいては、整流手段により電磁エネル
ギ蓄積手段と昇圧トランスの１次巻線との間を伝搬する
電磁エネルギの方向を規正しているため、上述したよう
な１回の点火タイミングで継続的なスパーク放電を発生
するイグニッション装置には適要できないことになる。

しかしながら、本発明者の考察によれば、繰り返しレー
トを速くすれば、断続的なスパーク電圧の発生でも充分
にスパークエネルギが持続し、高い着火効果が得られる
ことがわかった。このためには、電磁エネルギ蓄積手段
に対する電磁エネルギの速やかなチャージが必須要件と
なる。

そこで、前記エネルギ供給手段は、バッテリ等の低圧電
源、および、その出力電圧を昇圧する昇圧手段、を備え
る構成とする。このことは、電磁エネルギ蓄積手段と昇
圧トランスとのエネルギ伝達ラインに整流手段を備える
本発明だから容易になし得ることであり、スパーク電圧
発生側にダイオードを備える従来技術においては、さら
に電源の昇圧分を加えた高耐圧特性のダイオードが必要
となるため著しく信頼性を損ね、コストアップや小型化
の面でより多くの問題を生ずることは明らかであろう。

本発明の他の目的および特長は以下の図面を参照した実
施例説明より明らかになろう。

（実施例）第１図に第１実施例のイグニッション装置を示す。この
イグニッション装置は、インダクタンスコイル３０，１
２ｖのバッテリ電圧を約６０ｖに昇圧したチャージ電圧
ＶＢをインダクタンスコイル３０に供給するＤＣ−ＤＣ
コンバータ２０．インダクタンスコイル３０のアースラ
インＱ、に介挿しされたスイッチングトランジスタＴｒ
およびシャントダイオードＲ，スイッチングトランジス
タをオン／オフドライブするドライブ回路１０゜１次巻
線４１と２次巻線４２とを備え、１次巻線の両端がイン
ダクタンスコイル３０の両端に接続された昇圧トランス
４０およびインダクタンスコイル３０と昇圧トランス４
０の１次巻線との接続ライン２２に介挿されたダイオー
ド５０等よりなり、図示を省略しているが昇圧トランス
４０の２次巻線４２はデストリピユータに接続されてい
る。

ドライブ回路１０の構成動作は前述した第５図のイグニ
ッション装置に備わるものとほぼ同じであるが、ここで
はアークデュレーションコントロール回路１４にフリッ
プフロップを用いている。

つまり、リラクタ１１には極性の異なる磁極を交互に配
置し、ピックアップコイル１２に点火タイミングでは正
のパルスが、アークデュレーション期間の終端で負のパ
ルスが生じるようにしている。

これを波形整形回路１３で波形整形し、ダイオードによ
り弁別して正パルスのポジティブエツジでフリップフロ
ップをセットし、負パルスのネガティブエツジ（Ｈレベ
ルからＬレベルに転する立下り）でそれをリセットする
ことにより、エンジン回転数に応じたアークデュレーシ
ョンパルスを生成している。

各部の波形を示した第２図を参照して動作を説明する。

時刻ｔｏでアークデュレーションパルス（ここではｓｌ
で示しである）がＨレベルに転すると上記同様にスイッ
チングトランジスタＴｒがオンドライブされてインダク
タンスコイル３０に対する電磁エネルギのチャージが開
始される。このとき、昇圧トランス４０の１次巻線４１
には破線矢印と逆方向に電流が流れようとするが、ダイ
オード５０により阻止されるために電流は流れない。

結局インダクタンスコイル３０の電流ＩＬはＩ、＝ｖＢ
−１／Ｌ・・・・・・・・　（１）で表わされる如くに
上昇する（ｔは時間、Ｌはコイル３０のインダクタンス
）。

前述と同様に、この電流ＩＬの増加とともにシャント抵
抗Ｒの端子間電圧が上昇して、時刻ｔ１にはスイッチン
グトランジスタＴｒがオフドライブされる。これにより
、インダクタンスコイル３０に蓄積された電磁エネルギ
がインダクタンスコイル３０と昇圧トランス４０の１次
巻線４１とにより構成された閉回路内に放出され、図示
破線矢印の方向に電流Ｉｓｌが流れる。この電流は昇圧
トランス４０を介して２次巻線４２に接続された容量、
すなわち２次巻線４２の浮遊容量やスパークプラグの静
電容量等を充電し、２次巻線４２に生じる２次層圧Ｖｓ
は急激に上昇する。この２次電圧がスパークプラグのギ
ャプ間の絶縁破壊電圧Ｖｓｐ（約２０ｋｖ）になると絶
縁破壊が起り、スパーク放電を生じる。その後、インダ
クタンスコイル３０に蓄積されたエネルギが放出される
間は２次層圧Ｖｓは比較的低い電圧（１〜３ｋｖ）に保
たれる。

この後、オフタイムＴＩが経過して時刻ｔ２には再びス
イッチングトランジスタＴｒがオンドライブされてイン
ダクタンスコイル３０に対する電磁エネルギのチャージ
が開始されるが、上述したように、ダイオード５０の作
用により昇圧トランス４０の１次巻線４１には電流が流
れない、ただし、バッテリ電圧をＤＣ−ＤＣコンバータ
２０により昇圧しているのでこのときのチャージ速度は
速い。

ところで、スパークプラグにスパーク放電を生じている
とき、スイッチングトランジスタＴｒのコレクタには２
次層圧Ｖｓを昇圧トランス４０によりリフレクトした電
圧にチャージ電圧Ｖ、を加えた電圧Ｖｃが印加される。

この電圧Ｖｃは、昇圧トランス４０の巻線比をＮとする
と、Ｖｃ＝ＶＢ＋Ｖｓ／Ｎ　＠　ｅ　ｅ　＠　＠　＠　
＊　　（２）となる。また、その最大値Ｖｃｐは、 ■ｃｐ＝ｖ８＋ｖｓｐ／Ｎ・・・・・・・　（３）とる
０本実施例ではＮを１００、ＶＢを約６０ｖとしており
、Ｖｓｐの最大値が約４０ｋｖであるので、Ｖｃｐの値
は約４６０ｖとなる。したがって、本実施例ではスイッ
チングトランジスタＴｒのコレクタとアース間にサージ
アブソーバとして、Ｖｃｐを超え、かつ、トランジスタ
Ｔｒのコレクタエミッタ間耐圧より小さいツェナー電位
のツェナーダイオードＺＤを介挿している。

第３図は第２実施例のイグニッション装置を示す。これ
においては、インダクタンスコイル３０と磁気結合する
結合コイル３１を設けている。昇圧トランス４０の１次
巻線４１は、結合コイル３１と接続され、ダイオード５
０は結合ラインＱ３に介挿される。この第２実施例にお
いては、インダクタンスコイル３０に蓄積されたエネル
ギがまず結合コイル３１に伝達され、結合コイル３１と
昇圧トランス４０の１次巻線４１とによりなる閉ループ
で放出される。また、インダクタンスコイル３０のチャ
ージ期間においてはダイオード５０の作用により結合コ
イル３１と昇圧トランス４０の１次巻線４１との間は遮
断される。

この第２実施例の動作および作用は前記第１実施例に全
く等しいが、結合コイル３１および昇圧トランス４０の
１次巻線４１の、アース側の接続ラインＱ４がボディに
より省略できるという利点を有する。

上記第２実施例のイグニッション装置をさらに発展させ
たものが第４図に示した第３実施例のイグニッション装
置である。この装置は４シリンダエンジン用のイグニッ
ション装置であり、結合コイル３１に４つの昇圧トラン
ス４０　ａ、　４０　ｂ。

４０ｃおよび４０ｄが接続されている。各昇圧トランス
の１次巻線のアースラインにはそれぞれサイ、リスク５
１　ａ　＋　５１　ｂ　＋　５１　ｃあるいは５１ｄが
介挿されている。

５３はモノステーブルマルチバイブレータであり、スイ
ッチングトランジスタＴｒのベースをドライブする信号
（ｓ２）のネガティブエツジ、すなわち、スイッチング
トランジスタＴｒがオフドライブされる瞬間にトリガさ
れ、スイッチングトランジスタＴｒのオフタイムＴ１に
対応するＨレベルのドライブパルスを出力する。このド
ライブパルスは各アンドゲート５２ａ、５２ｂ、５２ｃ
および５２ｄのそれぞれの１入力端子に印加される。

各アンドゲートの他入力端にはセレクタ５４の出力が与
えられる。セレクタ５４はクランク角センサの検出信号
より点火タイミングにあるシリンダに対応するアンドゲ
ートを選択してＨレベルの選択パルスを印加する。

セレクタ５４から選択パルスが与えられているアンドゲ
ートにモノステーブルマルチバイブレータ５３からのド
ライブパルスが印加されると、その出力端に接続されて
いるサイリスタがオンドライブされて対応する昇圧トラ
ンスの１次巻線に電流が流れる。このとき、選択されて
いないアンドゲートに接続されているサイリスタに対応
する昇圧トランスの１次巻線には電流が流れない。また
、スイッチングトランジスタＴｒのオンタイムでは全サ
イリスタが逆バイアスされるので全昇圧トランスの１次
巻線に電流が流れることはなく、インダクタンスコイル
３０に対するエネルギのチャージロスはない。

つまり、サイリスタ５２ａ〜５２ｄを用いて整流および
選択を行ない、デストリピユータレスイグニッション装
置を可能にしている。この際、繰り返し述べることにな
るが、各サイリスタを各昇圧トランスの１次側に介挿し
ているので高耐圧特性を有する必要がなくなり、装置の
実現が非常に容易になる。

なお、第３実施例装置においては、各昇圧トランス４０
ａ〜４０ｄを対応するスパークプラグ５ＰＩ−３Ｐ４の
頭部に取付けている。これは昇圧トランスでエネルギを
蓄積する必要がないために小型のトランスを用いること
ができるからである。

なお、上記各実施例においては、１回の点火タイミング
毎に複数のスパーク放電を発生させているがこれに限る
ことなく単発のスパーク放電を発生させる形式のイグニ
ッション装置に本発明を適要しても良い。

また、１回の点火タイミング毎にスイッチングトランジ
スタＴｒのオン／オフを繰り返し、複数のスパーク放電
を発生させる手段として発振器を使用する等の変形も考
えられるがそれらは常套手段であるのでここでの説明は
省略する。

〔発明の効果〕

以上説明したとおり、本発明によれば、整流手段により
電磁エネルギ蓄積手段と昇圧トランスの１次巻線との間
を伝搬する電磁エネルギの方向を規正しているので電磁
エネルギ蓄積手段に対する電磁エネルギの供給損を除去
することができる。

この場合、該整流手段は昇圧トランスの前段に介挿され
るので大きな耐圧特性を有する必要がない。

また、実施例で説明したように、１回の点火タイミング
毎に複数のスパーク放電を発生させる場合には大きなチ
ャージ電圧を用いてチャージ速度を速くすることにより
、断続するスパーク放電によりスパークエネルギを持続
させることができるので、高い着火効果が得られる。

その他、詳細を実施例において説明したように、小型で
耐圧特性のそれほど高くない、安価なデバイスを用いて
、信頼性、効率および着火効果の高いイグニッション装
置が提供でき、さらにデストリピユータレスイグニッシ
ョン装置の具現も容易になし得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例のイグニッション装置の構成を示す
ブロック図である。第２図は第１図に示した第１実施例のイグニッション装
置の各部の波形を示す波形図である。第３図は第２実施例のイグニッション装置の構成を示す
ブロック図、第４図は第３実施例のイグニッション装置
の構成を示すブロック図である。第５図は従来例のイグニッション装置の構成を示すブロ
ック図である。第６図は第５図に示した従来例のイグニッション装置の
各部の波形を示す波形図である。１０ニドライブ回路（スイッチングドライバ）１１：リ
ラクタ　　　　　１２：ピックアップコイル１３：波形
整形回路１４：アークデュレーションコントロール回路１５：コ
ンパレータ１６：オフタイムコントロール回路１７：ドライブゲート２０　：　ＤＣ−ＤＣコンバータ（エネルギ供給手段。昇圧手段）３０：インダクタンスコイル（電磁エネルギ蓄積手段）３１：結合コイル（磁気結合手段）４０．４０ａ〜４０ｄ：昇圧トランス（昇圧トランス）
４１．４１ａ〜４１ｄ：１次巻線（１次巻線）４２．４
２ａ〜４２ｄ　：　２次巻線（２次巻線）５０：ダイオ
ード（整流手段）５１ａ〜５１ｄ：サイリスタ（第２のスイッチング手段
）５２ａ〜５２ｄ：アンドゲート５３：モノステーブルマルチバイブレータ５４：セレク
タ５２ａ〜５２ｄ、５３，５４　：　（第２のスイッチン
グドライバ）５１ａ〜５１ｄ、５２ａ〜５２ｄ、５３，
５４　：　（整流手段）６０：イグニッションコイル６３：デストリピユータＳＰＩ〜ＳＰ４　ニスパークプラグ（スパーク発生手段
）Ｑ（３−２４、Ｑ４ａ−Ｑ４ｄ：接続ラインＱｏ　：
（エネルギ供給ライン）Ｑ　１　＆　Ｑ　２　ｚ　３１　ｓ　Ｑ　３　＆　Ｑ　
４　ｒ　３１　ｚ　Ｑ　３　＆　Ｑ　ａ　ａ−Ｑ　４　
ｄ：（結合手段）Ｔｒニスイツチングトランジスタ（スイッチング手段）Ｒニジヤント抵抗　　　ｚＤ：ツェナーダイオード特許
出願人　　　アイシン精機株式会社声１囚ｙｇ３図嶌２図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）電磁エネルギ蓄積手段；前記電磁エネルギ蓄積手段に電磁エネルギを供給するエ
ネルギ供給手段；前記エネルギ供給手段の電磁エネルギ供給ラインに介挿
されたスイッチング手段；前記スイッチング手段をエンジンの回転に応じたタイミ
ングでオン／オフドライブするスイッチングドライバ；１次巻線および２次巻線を有する昇圧トランス；前記電磁エネルギ蓄積手段と前記昇圧トランスの１次巻
線とを結合する結合手段；前記結合手段の電磁エネルギの伝搬方向を整流する整流
手段；前記昇圧トランスの２次巻線に接続されるスパーク発生
手段；を備えるイグニッション装置。
（２）前記結合手段は前記電磁エネルギを伝搬する電気
線路であり、前記整流手段は該電気線路に介挿される、
前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグニッション装
置。
（３）前記結合手段は、前記電磁エネルギ蓄積手段と磁
気的に結合する磁気結合手段、および、該磁気結合手段
と前記昇圧トランスの１次巻線とを接続する電気線路を
備え、前記整流手段は該電気線路に介挿される、前記特
許請求の範囲第（１）項記載のイグニッション装置。
（４）前記昇圧トランスおよび前記スパーク発生手段は
複数組備わり、各昇圧トランスの１次巻線と前記磁気結
合手段とを接続する電気線路には、それぞれ独立な整流
手段が介挿される、前記特許請求の範囲第（３）項記載
のイグニッション装置。
（５）前記整流手段は、第２のスイッチング手段、およ
び、各第２のスイッチング手段をエンジンの回転角に応
じて選択的にオン／オフドライブする第２のスイッチン
グドライバ、を備える、前記特許請求の範囲第（４）項
記載のイグニッション装置。
（６）前記スイッチングドライバは、エンジンの回転に
応じた点火タイミングになると前記スイッチング手段を
所定時間オフドライブして前記電磁エネルギ供給ライン
を遮断する、前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグ
ニッション装置。
（７）前記スイッチングドライバは、エンジンの回転に
応じた点火タイミングになると期間を定めて前記スイッ
チング手段のオンドライブとオフドライブを繰り返す、
前記特許請求の範囲第（１）項記載のイグニッション装
置。
（８）前記エネルギ供給手段は、低圧電源、および、該
低圧電源の出力電圧を昇圧する昇圧手段を備える、前記
特許請求の範囲第（１）項または第（７）項記載のイグ
ニッション装置。