JPH01177407A - 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 - Google Patents
内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置Info
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- JPH01177407A JPH01177407A JP62336595A JP33659587A JPH01177407A JP H01177407 A JPH01177407 A JP H01177407A JP 62336595 A JP62336595 A JP 62336595A JP 33659587 A JP33659587 A JP 33659587A JP H01177407 A JPH01177407 A JP H01177407A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ１発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、ラジェータと、冷却水を供給するための水ポ
ンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャージ
ャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給量
を制御するためのターボチャージャおよびインタクーラ
の冷却制御方法に関する。
ンプとの間に閉回路をなして接続されるターボチャージ
ャの水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給量
を制御するためのターボチャージャおよびインタクーラ
の冷却制御方法に関する。
（２）従来の技術
従来、外気温が所定値以上であるときに水ポンプを作動
せしめて吸気の過冷却および過熱を防止するようにした
もの（実公昭６１−３１１４４号公報）がある。
せしめて吸気の過冷却および過熱を防止するようにした
もの（実公昭６１−３１１４４号公報）がある。
（３）発明が解決しようとする問題点
ところが、上記従来のものでは、車両が高速で走行して
いるときにはラジェータで水が効率よく冷却されるので
、水ジャケットおよびインタクーラでの冷却効率が向上
し、吸気温度が低下し過ぎて機関に必要以上の負荷がか
かることがある。
いるときにはラジェータで水が効率よく冷却されるので
、水ジャケットおよびインタクーラでの冷却効率が向上
し、吸気温度が低下し過ぎて機関に必要以上の負荷がか
かることがある。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、車
速や機関の運転状態に影響されずに吸気温度を適正温度
に制御し得るようにしたターボチャージャおよびインタ
クーラの冷却制御方法を提供することを目的とする。
速や機関の運転状態に影響されずに吸気温度を適正温度
に制御し得るようにしたターボチャージャおよびインタ
クーラの冷却制御方法を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成
（１）問題点を解決するための手段
本発明方法によれば、インタクーラよりも下流側での吸
気温度が所定値以上であって機関の負荷が所定値以上で
あるときに水ポンプの作動を可能とする。
気温度が所定値以上であって機関の負荷が所定値以上で
あるときに水ポンプの作動を可能とする。
（２）作用
上記方法によると、外気温変動、過給状態および車両走
行状態等をすべて加味した条件で水ポンプの作動を制御
することができ、吸気の過冷却および過熱を防止するこ
とが可能となる。
行状態等をすべて加味した条件で水ポンプの作動を制御
することができ、吸気の過冷却および過熱を防止するこ
とが可能となる。
（３）実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体Ｅに
おける各気筒の吸気ボートには吸気マニホールド１が接
続され、この吸気マニホールド１はさらに吸気管２、ス
ロットルボディ３、インタークーラ４およびターボチャ
ージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また各
気筒の排気ボートには排気マニホールド７が接続され、
この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中間部
に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触媒コ
ンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ポートに向
けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁ｌＯが吸
気マニホールド１の各吸気ポートに近接した部分に取付
けられる。
、先ず第１図において、多気筒内燃機関の機関本体Ｅに
おける各気筒の吸気ボートには吸気マニホールド１が接
続され、この吸気マニホールド１はさらに吸気管２、ス
ロットルボディ３、インタークーラ４およびターボチャ
ージャ５を介してエアクリーナ６に接続される。また各
気筒の排気ボートには排気マニホールド７が接続され、
この排気マニホールド７はターボチャージャ５を中間部
に介設した排気管８を介して三元触媒を内蔵した触媒コ
ンバータ９に接続される。また各気筒の吸気ポートに向
けて燃料をそれぞれ噴射するための燃料噴射弁ｌＯが吸
気マニホールド１の各吸気ポートに近接した部分に取付
けられる。
ターボチャージャ５には水ジャケット１１が設けられて
おり、この水ジャケット１１の入口とインタークーラ４
の入口とは、吸入口をラジェータ１２に接続した水ポン
プ１３の吐出口に並列に接続され、水ジャケット１１お
よびインタクーラ４の出口はラジェータ１２に接続され
る。しがちラジェータ１２は、機関本体已における冷却
水用のラジェータとは別に設けられるものである。
おり、この水ジャケット１１の入口とインタークーラ４
の入口とは、吸入口をラジェータ１２に接続した水ポン
プ１３の吐出口に並列に接続され、水ジャケット１１お
よびインタクーラ４の出口はラジェータ１２に接続され
る。しがちラジェータ１２は、機関本体已における冷却
水用のラジェータとは別に設けられるものである。
次に第２図、第３図および第４図を参照しながらターボ
チャージャ５の構成について説明すると、このターボチ
ャージャ５は、コンプレッサケーシング１４と、該コン
プレッサケーシング１４の背面を閉塞する背板１５と、
主軸１６を支承する軸受ケーシング１７と、タービンケ
ーシング１８とを備える。
チャージャ５の構成について説明すると、このターボチ
ャージャ５は、コンプレッサケーシング１４と、該コン
プレッサケーシング１４の背面を閉塞する背板１５と、
主軸１６を支承する軸受ケーシング１７と、タービンケ
ーシング１８とを備える。
コンプレッサケーシング１４および背板１５間にはスク
ロール通路１９が画成され、コンブレッサケーシング１
４の中央部には軸方向に延びる入口通路２０が形成され
る。しかもスクロール通路１９の中央部であって入口通
路２０の内端に位置する部分における主軸１６の一端部
にはコンプレッサホイル２１が取付けられる。
ロール通路１９が画成され、コンブレッサケーシング１
４の中央部には軸方向に延びる入口通路２０が形成され
る。しかもスクロール通路１９の中央部であって入口通
路２０の内端に位置する部分における主軸１６の一端部
にはコンプレッサホイル２１が取付けられる。
コンプレッサケーシング１４と背板１５とは複数のボル
ト２２により締着されており、この背板１５の中央部に
軸受ケーシング１７が接続される。
ト２２により締着されており、この背板１５の中央部に
軸受ケーシング１７が接続される。
軸受ケーシング１７には、相互に間隔をあけて一対の軸
受孔２３．２４が同軸に穿設されており、これらの軸受
孔２３．２４に挿通される主軸１６と軸受孔２３，２４
との間にはラジアル軸受メタル２５．２６がそれぞれ介
装され、これにより主軸１６が回転自在にして軸受ケー
シング１７に支承される。また主軸１６のコンプレッサ
ホイル２１側に臨む段部１６ａと、コンプレッサホイル
２１との藺には、段部１６ａ側から順にカラー２７、ス
ラスト軸受メタル２８およびブッシング２９が介装され
ており、コンプレッサホイル２１の外端に当接するナツ
ト３０を主軸１６の一端部に螺合して締付けることによ
り、主軸１６のスラスト方向支持およびコンプレッサホ
イル２１の主軸１６への取付けが行なわれる。
受孔２３．２４が同軸に穿設されており、これらの軸受
孔２３．２４に挿通される主軸１６と軸受孔２３，２４
との間にはラジアル軸受メタル２５．２６がそれぞれ介
装され、これにより主軸１６が回転自在にして軸受ケー
シング１７に支承される。また主軸１６のコンプレッサ
ホイル２１側に臨む段部１６ａと、コンプレッサホイル
２１との藺には、段部１６ａ側から順にカラー２７、ス
ラスト軸受メタル２８およびブッシング２９が介装され
ており、コンプレッサホイル２１の外端に当接するナツ
ト３０を主軸１６の一端部に螺合して締付けることによ
り、主軸１６のスラスト方向支持およびコンプレッサホ
イル２１の主軸１６への取付けが行なわれる。
軸受ケーシング１７の上部には、図示しない潤滑油ポン
プに接続される潤滑油導入孔３２が設けられ、軸受ケー
シング１７内にはラジアル軸受メタル２５．２６および
スラスト軸受メタル２８に潤滑油導入孔３２から供給さ
れる潤滑油を導くための潤滑油通路３３が穿設される。
プに接続される潤滑油導入孔３２が設けられ、軸受ケー
シング１７内にはラジアル軸受メタル２５．２６および
スラスト軸受メタル２８に潤滑油導入孔３２から供給さ
れる潤滑油を導くための潤滑油通路３３が穿設される。
また軸受ケーシング１７の下部には各潤滑部から流出す
る潤滑油を下方に排出するための潤滑油排出口３４が設
けられており、この潤滑油排出口３４から排出される潤
滑油は図示しないオイルサンプに回収される。
る潤滑油を下方に排出するための潤滑油排出口３４が設
けられており、この潤滑油排出口３４から排出される潤
滑油は図示しないオイルサンプに回収される。
ブッシング２９は、青板１５の中央部に穿設された透孔
３５を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル２
８から流出する潤滑油がコンプレッサホイル２１側に流
れることを防止するためにブッシング２９の外面および
透孔３５の内面間にはシールリング３６が介装される。
３５を貫通して配置されており、スラスト軸受メタル２
８から流出する潤滑油がコンプレッサホイル２１側に流
れることを防止するためにブッシング２９の外面および
透孔３５の内面間にはシールリング３６が介装される。
また背板１５とスラスト軸受メタル２８との間にはブッ
シング２９を貫通させるガイド板３７が挟持される。し
たがってスラスト軸受メタル２８から流出した潤滑油は
ブッシング２９から半径方向外方に飛散してガイド板３
７で受止められる。しかもガイド板３７の下部は受止め
た潤滑油を潤滑油排出口３４に円滑に案内すべく彎曲成
形される。
シング２９を貫通させるガイド板３７が挟持される。し
たがってスラスト軸受メタル２８から流出した潤滑油は
ブッシング２９から半径方向外方に飛散してガイド板３
７で受止められる。しかもガイド板３７の下部は受止め
た潤滑油を潤滑油排出口３４に円滑に案内すべく彎曲成
形される。
軸受ケーシング１７には、主軸１６の周囲に水ジャケッ
ト１１が設けられるとともに、該水ジャケット１１に水
ポンプ１３（第１図参照）からの水を導くための水供給
口３８ならびに水ジャケット１１からの水をラジェータ
（第１図参照）に導（ための水排出口３９が穿設される
。しかも水ジャケット１１は、タービンケーシング１８
寄りの部分では主軸１６を囲む円環状に形成されるとと
もに潤滑油排出口３４の上方に対応する部分では主軸１
６の上方で下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有する
ように形成され、水供給口３日は水ジャケット１１の下
部に連通すべく軸受ケーシング１７に穿設され、水排出
口３９は水ジャケット１１の上部に連通すべく軸受ケー
シング１７に穿設される。
ト１１が設けられるとともに、該水ジャケット１１に水
ポンプ１３（第１図参照）からの水を導くための水供給
口３８ならびに水ジャケット１１からの水をラジェータ
（第１図参照）に導（ための水排出口３９が穿設される
。しかも水ジャケット１１は、タービンケーシング１８
寄りの部分では主軸１６を囲む円環状に形成されるとと
もに潤滑油排出口３４の上方に対応する部分では主軸１
６の上方で下方に開いた略Ｕ字状の横断面形状を有する
ように形成され、水供給口３日は水ジャケット１１の下
部に連通すべく軸受ケーシング１７に穿設され、水排出
口３９は水ジャケット１１の上部に連通すべく軸受ケー
シング１７に穿設される。
タービンケーシング１８内には、スクロール通路４１と
、該スフロー元通路４１に連通して接線方向に延びる入
口通路４２と、スクロール通路４１に連通して軸線方向
に延びる出口通路４３とが設けられる。
、該スフロー元通路４１に連通して接線方向に延びる入
口通路４２と、スクロール通路４１に連通して軸線方向
に延びる出口通路４３とが設けられる。
軸受ケーシング１７とタービンケーシング１８とは、そ
れらの間に背板４４を挟持するようにして相互に結合さ
れる。すなわちタービンケーシング１８には複数のスタ
ッドボルト４５が螺着されており、軸受ケーシング１７
に係合するリング部材４６をスタンドボルト４５に螺合
するナツト４７によって締付けることにより軸受ケーシ
ング１７とタービンケーシング１８とが相互に結合され
、背板４４の外周部に設けられるフランジ部４４ａが軸
受ケーシング１７およびタービンケーシング１８間に挟
持される。
れらの間に背板４４を挟持するようにして相互に結合さ
れる。すなわちタービンケーシング１８には複数のスタ
ッドボルト４５が螺着されており、軸受ケーシング１７
に係合するリング部材４６をスタンドボルト４５に螺合
するナツト４７によって締付けることにより軸受ケーシ
ング１７とタービンケーシング１８とが相互に結合され
、背板４４の外周部に設けられるフランジ部４４ａが軸
受ケーシング１７およびタービンケーシング１８間に挟
持される。
背板４４には固定ベーン部材４８が固着されており、こ
の固定ベーン部材４８によりスクロール通路４１内が外
周路４１ａと流入路４１ｂとに区画される。該固定ベー
ン部材４８は、出口通路４３に同軸に嵌合する円筒部４
８ａと、該円筒部４８ａの中間部外面から半径方向外方
に張出す円板部４８ｂと、該円板部４８ｂの外周端から
背板４４側に向けて延びる複数たとえば４つの固定ベー
ン４９とから成り、主軸１６の他端部に設けられるター
ビンホイル５０が該固定ベーン部材４８内に収納される
。前記円筒部４８ａは、その外面に嵌着されたシールリ
ング５１を介して出口通路４３に嵌合され、固定ベーン
４９がボルト５２により背板４４に結合される。
の固定ベーン部材４８によりスクロール通路４１内が外
周路４１ａと流入路４１ｂとに区画される。該固定ベー
ン部材４８は、出口通路４３に同軸に嵌合する円筒部４
８ａと、該円筒部４８ａの中間部外面から半径方向外方
に張出す円板部４８ｂと、該円板部４８ｂの外周端から
背板４４側に向けて延びる複数たとえば４つの固定ベー
ン４９とから成り、主軸１６の他端部に設けられるター
ビンホイル５０が該固定ベーン部材４８内に収納される
。前記円筒部４８ａは、その外面に嵌着されたシールリ
ング５１を介して出口通路４３に嵌合され、固定ベーン
４９がボルト５２により背板４４に結合される。
固定ベーン４９は、周方向に等間隔をあけた位置でター
ビン部材４８の外周部に設けられるものであり、各固定
ベーン４９はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定
ベーン４９間には、主軸１６の軸線と平行にして背板４
４に回動自在に枢着された回動軸５３に一端を固着され
た可動ベーン５４がそれぞれ配置され、これらの可動ベ
ーン５４により各固定ベーン４９間の空隙の流通面積が
調整される。
ビン部材４８の外周部に設けられるものであり、各固定
ベーン４９はそれぞれ円弧状に形成される。また各固定
ベーン４９間には、主軸１６の軸線と平行にして背板４
４に回動自在に枢着された回動軸５３に一端を固着され
た可動ベーン５４がそれぞれ配置され、これらの可動ベ
ーン５４により各固定ベーン４９間の空隙の流通面積が
調整される。
各可動ベーン５４は、固定ベーン４９と同等の曲率の円
弧状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置と
、鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも
各回動軸５３は、背板４４および軸受ケーシング１７間
に配置されるリンク機構５５を介してアクチュエータ（
図示せず）に連結されており、そのアクチュエータの作
動により各可動ベーン５４が同期して開閉駆動される。
弧状に形成されており、第３図の実線で示す全閉位置と
、鎖線で示す全開位置との間で回動可能である。しかも
各回動軸５３は、背板４４および軸受ケーシング１７間
に配置されるリンク機構５５を介してアクチュエータ（
図示せず）に連結されており、そのアクチュエータの作
動により各可動ベーン５４が同期して開閉駆動される。
背板４４および軸受ケーシング１７間には、タービンホ
イル５０の背部に延びるシールド板５６が挟持されてお
り、このシールド板５６により流入路４１ｂを流れる排
ガスの熱が軸受ケーシング１７の内部に直接伝達される
ことが極力防止される。また排ガスが軸受ケーシング１
７内に漏洩することを防止するために、タービンケーシ
ング１８内に主軸１６を突出させるべく軸受ケーシング
１７に設けられた透孔５７に対応する部分で、主軸１６
にはラビリンス溝として機能する複数の環状溝５８が設
けられる。
イル５０の背部に延びるシールド板５６が挟持されてお
り、このシールド板５６により流入路４１ｂを流れる排
ガスの熱が軸受ケーシング１７の内部に直接伝達される
ことが極力防止される。また排ガスが軸受ケーシング１
７内に漏洩することを防止するために、タービンケーシ
ング１８内に主軸１６を突出させるべく軸受ケーシング
１７に設けられた透孔５７に対応する部分で、主軸１６
にはラビリンス溝として機能する複数の環状溝５８が設
けられる。
かかるターボチャージャ５では、機関本体Ｅ、から排出
される排ガスが、入口通路４２から外周路４１ａに流入
し、可動ベーン５４の回動量に応じた可動ベーン５４お
よび固定ベーン４９間の空隙の流通面積に応じた流速で
排ガスが流入路４１ｂ内に流入し、タービンホイル５０
を回転駆動して出口通路４３から排出される。このター
ビンホイル５０の回転に応じてコンプレッサホイル２１
が回転し、エアクリーナ６から入口通路２０に導かれた
空気が、コンプレッサホイル２１により圧縮されながら
スクロール通路１９を経てインタクーラ４に向けて供給
されることになる。この空気圧縮時の温度上昇による軸
受ケーシング１７の温度上昇が水ジャケラ）１１への冷
却水の供給により極力防止され、また吸気温の上昇がイ
ンタクーラ４への冷却水の供給により防止される。
される排ガスが、入口通路４２から外周路４１ａに流入
し、可動ベーン５４の回動量に応じた可動ベーン５４お
よび固定ベーン４９間の空隙の流通面積に応じた流速で
排ガスが流入路４１ｂ内に流入し、タービンホイル５０
を回転駆動して出口通路４３から排出される。このター
ビンホイル５０の回転に応じてコンプレッサホイル２１
が回転し、エアクリーナ６から入口通路２０に導かれた
空気が、コンプレッサホイル２１により圧縮されながら
スクロール通路１９を経てインタクーラ４に向けて供給
されることになる。この空気圧縮時の温度上昇による軸
受ケーシング１７の温度上昇が水ジャケラ）１１への冷
却水の供給により極力防止され、また吸気温の上昇がイ
ンタクーラ４への冷却水の供給により防止される。
再び第１図において、水ポンプ１３のオン・オフ作動は
コンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもの
である。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられ
た水ジャケット（図示せず）の水温Ｔ１を検出する水温
センサＳ。と、インタクーラ４よりも下流側の吸気温度
Ｔ＾を検出する吸気温センサＳＡと、機関回転数Ｎ、を
検出する回転数検出器Ｓ、ｌとが接続される。また制御
手段Ｃは、機関の運転状態に応じて燃料供給量を制御す
べく各燃料噴射弁１０の作動をも制御するものであり、
而して制御手段Ｃでは噴射すべき燃料量を機関の運転状
態に応じて演算し、その演算結果に基づいて各燃料噴射
弁ｌＯの作動を制御するものであり、実際の燃料噴射量
Ｔ。ｕ７を制御手段Ｃの内部で検知可能である。これに
より制御手段Ｃは、水温Ｔｗ、吸気温度ＴＡ％機関回転
数ＮＬおよび実燃料噴射量Ｔ１．ｔｌ？に基づいて水ポ
ンプ１３のオン・オフ作動を制御する。
コンピュータから成る制御手段Ｃにより制御されるもの
である。この制御手段Ｃには、機関本体Ｅ内に設けられ
た水ジャケット（図示せず）の水温Ｔ１を検出する水温
センサＳ。と、インタクーラ４よりも下流側の吸気温度
Ｔ＾を検出する吸気温センサＳＡと、機関回転数Ｎ、を
検出する回転数検出器Ｓ、ｌとが接続される。また制御
手段Ｃは、機関の運転状態に応じて燃料供給量を制御す
べく各燃料噴射弁１０の作動をも制御するものであり、
而して制御手段Ｃでは噴射すべき燃料量を機関の運転状
態に応じて演算し、その演算結果に基づいて各燃料噴射
弁ｌＯの作動を制御するものであり、実際の燃料噴射量
Ｔ。ｕ７を制御手段Ｃの内部で検知可能である。これに
より制御手段Ｃは、水温Ｔｗ、吸気温度ＴＡ％機関回転
数ＮＬおよび実燃料噴射量Ｔ１．ｔｌ？に基づいて水ポ
ンプ１３のオン・オフ作動を制御する。
ここで制御手段Ｃで行われる燃料噴射量Ｔ、、。
の演算について説明すると、燃料噴射量Ｔ。Ｕ、は次の
第（１）式に基づいて演算される。
第（１）式に基づいて演算される。
Ｔｏｌｌ？ ” Ｔｔ Ｘ Ｋ ｌ＋ Ｋｇ ”・（１
）この第（１）式において、Ｔ１は燃料噴射弁１０の基
本噴射量であり、機関回転数Ｎ、と吸気管内絶対圧とに
応じて空燃比が１４．７となるように設定される。に、
はたとえば吸気温度ＴＡ、水温Ｔｗ、スロットル開度等
により定まる各種補正係数であり、Ｋｔはたとえば加速
時に増量するための補正、 定数である。
）この第（１）式において、Ｔ１は燃料噴射弁１０の基
本噴射量であり、機関回転数Ｎ、と吸気管内絶対圧とに
応じて空燃比が１４．７となるように設定される。に、
はたとえば吸気温度ＴＡ、水温Ｔｗ、スロットル開度等
により定まる各種補正係数であり、Ｋｔはたとえば加速
時に増量するための補正、 定数である。
また制御手段Ｃ内には、第５図で示すように、水温Ｔ−
を第１設定水温Ｔ ＩｌＩ ＣＩおよび第２設定水温Ｔ
ｗＩｃｚによりｉ−１〜３に区画するとともに、機関回
転数ＮＥを第１設定機関回転数Ｎ Ｅ Ｉ ｅ ｌおよ
び第２設定機関回転数Ｎ□、によりｊ−１〜３に区画し
て９つの番地を形成するマツプが設定されており、ｉｊ
で定まる各番地には設定燃料噴射量ＴＯＩＩ？ＩＣ１ｊ
がそれぞれ設定される。
を第１設定水温Ｔ ＩｌＩ ＣＩおよび第２設定水温Ｔ
ｗＩｃｚによりｉ−１〜３に区画するとともに、機関回
転数ＮＥを第１設定機関回転数Ｎ Ｅ Ｉ ｅ ｌおよ
び第２設定機関回転数Ｎ□、によりｊ−１〜３に区画し
て９つの番地を形成するマツプが設定されており、ｉｊ
で定まる各番地には設定燃料噴射量ＴＯＩＩ？ＩＣ１ｊ
がそれぞれ設定される。
次に制御手段Ｃでの制御手順について第６図を参照しな
がら説明すると、第１ステツプＳ１では、各データすな
わち水温Ｔｗ、吸気温度Ｔ＾、機関回転数Ｎ、および実
際の燃料噴射量Ｔ’ｏｔ＋ｒが読込まれ、次の第２ステ
ツプＳ２では水温Ｔｗが設定水温Ｔ。ＩＣＮより高いか
どうかが判断される。設定水温Ｔ□。は、ヒステリシス
を有して定められるものであり、たとえばｔｏｏ＠Ｃ／
９８＠Ｃに設定される。第２ステツプＳ２で水温Ｔ１．
ｌが設定水温Ｔ％ｌｌＩＣＭよりも高いと判断されたと
きには、第３ステツプＳ３に進み、この第３ステツプＳ
３で機関回転数Ｎ、がアイドリング相当の設定回転数Ｎ
１゜７未満であるかどうかが判断される。この第３ステ
ツＳ３でＮ＊ ＜Ｎれ。？であるときには第４スチツプ
Ｓ４に進んで水ポンプ１３の作動は停止され、Ｎア≧Ｎ
！ＬＯＰであるときには第２３ステツプ３２３に進む。
がら説明すると、第１ステツプＳ１では、各データすな
わち水温Ｔｗ、吸気温度Ｔ＾、機関回転数Ｎ、および実
際の燃料噴射量Ｔ’ｏｔ＋ｒが読込まれ、次の第２ステ
ツプＳ２では水温Ｔｗが設定水温Ｔ。ＩＣＮより高いか
どうかが判断される。設定水温Ｔ□。は、ヒステリシス
を有して定められるものであり、たとえばｔｏｏ＠Ｃ／
９８＠Ｃに設定される。第２ステツプＳ２で水温Ｔ１．
ｌが設定水温Ｔ％ｌｌＩＣＭよりも高いと判断されたと
きには、第３ステツプＳ３に進み、この第３ステツプＳ
３で機関回転数Ｎ、がアイドリング相当の設定回転数Ｎ
１゜７未満であるかどうかが判断される。この第３ステ
ツＳ３でＮ＊ ＜Ｎれ。？であるときには第４スチツプ
Ｓ４に進んで水ポンプ１３の作動は停止され、Ｎア≧Ｎ
！ＬＯＰであるときには第２３ステツプ３２３に進む。
第２ステツプＳ２でＴ、≦ＴＩ＋ｌｌＣＭであると判断
されたときには、第５ステツプＳ５において機関回転数
Ｎ、が設定回転数Ｎ０未満であるかどうがが判断される
。この第５ステツプＳ５は、機関のクランキングが開始
されているかどうかを判断するものであり、設定回転数
ＮＥＡはたとえば４００ｒｐｍ程度に設定される。この
第５ステツプＳ５でＮ ｔ ａ ＞ Ｎ ｔであると判
断されたときには第４ステツプＳ４に進み、ＮＥＡ≦Ｎ
、であると判断されたときには、第６ステツプＳ６に進
む。
されたときには、第５ステツプＳ５において機関回転数
Ｎ、が設定回転数Ｎ０未満であるかどうがが判断される
。この第５ステツプＳ５は、機関のクランキングが開始
されているかどうかを判断するものであり、設定回転数
ＮＥＡはたとえば４００ｒｐｍ程度に設定される。この
第５ステツプＳ５でＮ ｔ ａ ＞ Ｎ ｔであると判
断されたときには第４ステツプＳ４に進み、ＮＥＡ≦Ｎ
、であると判断されたときには、第６ステツプＳ６に進
む。
第６ステツプＳ６では、機関の始動後に所定時間が経過
したかどうか、たとえば始動後に所定数のＴＤＣパルス
が発生したかどうかが判断され、所定時間が経過してい
ないときには第４ステップＳ４に進み、所定時間が経過
している時には第７ステツプＳ７に進む。第７ステツプ
Ｓ７では吸気温度ＴＡが第１設定吸気温度Ｔ□。未満で
あるか否かが判断される。この第１設定吸気温度Ｔ ａ
Ｉｃ ＋はヒステリシスを有して設定されるものであ
り、たとえば１５”Ｃ／１３“Ｃである。 ＴＡ ＜Ｔ
ＡＩ、１であったときには第８ステツプＳ８に進み、Ｔ
、≧Ｔ Ａｒ ｃ ＋であるときには第９ステツプＳ９
に進む。
したかどうか、たとえば始動後に所定数のＴＤＣパルス
が発生したかどうかが判断され、所定時間が経過してい
ないときには第４ステップＳ４に進み、所定時間が経過
している時には第７ステツプＳ７に進む。第７ステツプ
Ｓ７では吸気温度ＴＡが第１設定吸気温度Ｔ□。未満で
あるか否かが判断される。この第１設定吸気温度Ｔ ａ
Ｉｃ ＋はヒステリシスを有して設定されるものであ
り、たとえば１５”Ｃ／１３“Ｃである。 ＴＡ ＜Ｔ
ＡＩ、１であったときには第８ステツプＳ８に進み、Ｔ
、≧Ｔ Ａｒ ｃ ＋であるときには第９ステツプＳ９
に進む。
第８ステツプＳ８では実際の燃料噴射Ｉ Ｔ ｏ ｕア
が設定燃料噴射量Ｔ。ｏｙ＋ｃｏを超えるかどうかが判
定される。この設定燃料噴射量Ｔ。Ｕ？ＩＣ６は機関が
高負荷運転状態にあるかどうかを判断するためのもので
あり、ＴＯＬＩ７＞Ｔ’ｏｕｔ＋ｃｏであるときすなわ
ち機関が高負荷運転状態にあるときには第２３ステツプ
Ｓ２３に進み、Ｔ ｏｕ？≦Ｔ’ｏｕｙｒｃｏであると
きすなわち機関が中、低負荷運転状態にあるときには第
４ステツプＳ４に進む。
が設定燃料噴射量Ｔ。ｏｙ＋ｃｏを超えるかどうかが判
定される。この設定燃料噴射量Ｔ。Ｕ？ＩＣ６は機関が
高負荷運転状態にあるかどうかを判断するためのもので
あり、ＴＯＬＩ７＞Ｔ’ｏｕｔ＋ｃｏであるときすなわ
ち機関が高負荷運転状態にあるときには第２３ステツプ
Ｓ２３に進み、Ｔ ｏｕ？≦Ｔ’ｏｕｙｒｃｏであると
きすなわち機関が中、低負荷運転状態にあるときには第
４ステツプＳ４に進む。
第９ステツプＳ９では吸気温度ＴＡが第２設定吸気温度
ＴＡＩＣｔを赳えるかどうかが判断される。
ＴＡＩＣｔを赳えるかどうかが判断される。
この第２設定吸気温度Ｔ Ａ Ｉ Ｃｔはヒステリシス
を有して設定されるものであり、たとえば９０＠Ｃ／８
８＠Ｃである。この第９ステツプＳ９でＴａ＞Ｔｈｒｃ
ｔであると判断されたときには、第１０ステツプＳ１０
に進み、ＴＡ≦ＴＡＩＣ！であると判断されたときには
、第１１ステツプ３１１に進む。
を有して設定されるものであり、たとえば９０＠Ｃ／８
８＠Ｃである。この第９ステツプＳ９でＴａ＞Ｔｈｒｃ
ｔであると判断されたときには、第１０ステツプＳ１０
に進み、ＴＡ≦ＴＡＩＣ！であると判断されたときには
、第１１ステツプ３１１に進む。
第１０ステツプＳＩＯでは、燃料噴射量Ｔ。Ｕアが設定
燃料噴射量Ｔ。ｔｌｆｌｃ４未満であるかどうかが判定
される。この設定燃料噴射量Ｔ。ｔｌＴＩｃ４は、機関
が中負荷状態にある゛かどうかを判断するためのもので
あり、Ｔｏｕｒ ＞ Ｔｏｕｙ＋ｃ４であるときすなわ
ち機関が中、高負荷運転状態にあるときには第２３ステ
ツプＳ２３に進み、’ｒｏ、Ｊｔ≦ＴＯＵＴＩＣ４であ
るときすなわち機関が低負荷運転状態にあるときには第
４ステツプＳ４に進む。
燃料噴射量Ｔ。ｔｌｆｌｃ４未満であるかどうかが判定
される。この設定燃料噴射量Ｔ。ｔｌＴＩｃ４は、機関
が中負荷状態にある゛かどうかを判断するためのもので
あり、Ｔｏｕｒ ＞ Ｔｏｕｙ＋ｃ４であるときすなわ
ち機関が中、高負荷運転状態にあるときには第２３ステ
ツプＳ２３に進み、’ｒｏ、Ｊｔ≦ＴＯＵＴＩＣ４であ
るときすなわち機関が低負荷運転状態にあるときには第
４ステツプＳ４に進む。
第１１ステツプＳｌｌから第２０ステツプＳ２０までは
第５図で示したマツプの番地を定めるための手順であり
、第１１ステツプＳｌｌでは水温Ｔｗが第１設定水温Ｔ
ｗ ｒ ｃ １未満であるかどうかが判断され、Ｔ、
１＜Ｔｗ□ｃ１であるときには第１２ステツプＳ１２で
ｉ＝１とされ、Ｔ、≧Ｔ Ｍ Ｉ ＣＩであるときには
第１３ステツプ５１３で水温Ｔ８が第２設定水温’ｒｗ
＋ｅｚ未満であるかどうかが判定される。ＴＩ、 ＜Ｔ
ｗ＋ｃｚであるときには第１４ステツプＳ１４でｉ−２
とされ、Ｔｗ≧Ｔ Ｗ Ｉ ｅ ！であるときには第１
５ステツプＳ１５でｉ＝３とされる。
第５図で示したマツプの番地を定めるための手順であり
、第１１ステツプＳｌｌでは水温Ｔｗが第１設定水温Ｔ
ｗ ｒ ｃ １未満であるかどうかが判断され、Ｔ、
１＜Ｔｗ□ｃ１であるときには第１２ステツプＳ１２で
ｉ＝１とされ、Ｔ、≧Ｔ Ｍ Ｉ ＣＩであるときには
第１３ステツプ５１３で水温Ｔ８が第２設定水温’ｒｗ
＋ｅｚ未満であるかどうかが判定される。ＴＩ、 ＜Ｔ
ｗ＋ｃｚであるときには第１４ステツプＳ１４でｉ−２
とされ、Ｔｗ≧Ｔ Ｗ Ｉ ｅ ！であるときには第１
５ステツプＳ１５でｉ＝３とされる。
ここで第１および第２設定水温Ｔ ｗ ｌｃ Ｉ＋ Ｔ
ｗ ＋ ｃ ｚはヒステリシスを有して定められるも
のであり、第１設定水温Ｔ Ｗ Ｉ ＣＩはたとえば２
０”Ｃ／１１３゜Ｃであり、第２設定水温Ｔ ｗ ｒ
ｃ ｔはたとえば５０゜Ｃ／４Ｂ”Ｃである。
ｗ ＋ ｃ ｚはヒステリシスを有して定められるも
のであり、第１設定水温Ｔ Ｗ Ｉ ＣＩはたとえば２
０”Ｃ／１１３゜Ｃであり、第２設定水温Ｔ ｗ ｒ
ｃ ｔはたとえば５０゜Ｃ／４Ｂ”Ｃである。
・第１２．１４．１５ステップＳ１２，１４．１５の処
理が終了した後は、第１６ステツプＳ１６に進み、この
第１６ステツプＳ１６では機関回転数Ｎアが第１設定回
転数Ｎ ！ ｌ Ｃ１未満であるかどうかが判定される
。Ｎ ｔ ＜ Ｎ ｅ ＋ ｃ ｌであるときには第１
７ステツプ３１７でｊ＝１とされ、Ｎ、≧ＮｔＩＣＩで
あるときには第１８ステツプ３１Ｂで機関回転数Ｎ、が
第２設定回転数Ｎ Ｅ Ｉ Ｃ２未満であるかどうかが
判断され、Ｎ ｔ ＜ Ｎ ｔ ｔ ｃ ｔであるとき
には第１９ステツプＳ１９でｊ＝２とされ、Ｎ、≧Ｎ、
１Ｃ！であるときには第２０ステツプＳ２０でｊ＝３と
される。
理が終了した後は、第１６ステツプＳ１６に進み、この
第１６ステツプＳ１６では機関回転数Ｎアが第１設定回
転数Ｎ ！ ｌ Ｃ１未満であるかどうかが判定される
。Ｎ ｔ ＜ Ｎ ｅ ＋ ｃ ｌであるときには第１
７ステツプ３１７でｊ＝１とされ、Ｎ、≧ＮｔＩＣＩで
あるときには第１８ステツプ３１Ｂで機関回転数Ｎ、が
第２設定回転数Ｎ Ｅ Ｉ Ｃ２未満であるかどうかが
判断され、Ｎ ｔ ＜ Ｎ ｔ ｔ ｃ ｔであるとき
には第１９ステツプＳ１９でｊ＝２とされ、Ｎ、≧Ｎ、
１Ｃ！であるときには第２０ステツプＳ２０でｊ＝３と
される。
ここで第１および第２設定回転数Ｎ ｔ Ｉｃ １＋
Ｎ ｔ ＋０はたとえば３５００ｒｐｍ、６０００ｒｐ
ｍにそれぞれ設定される。
Ｎ ｔ ＋０はたとえば３５００ｒｐｍ、６０００ｒｐ
ｍにそれぞれ設定される。
このようにしてｉ、ｊが定まることにより、第５図のマ
ツプにおける番地が定まるので、次の第２１ステツプ３
２１で対応する番地の設定燃料噴射量Ｔ。□Ｉｃ１ｊが
読出される。次いで第２２ステツプ３２２では実際の燃
料噴射量Ｔ。Ｕ？が前記マツプから読出された設定燃料
噴射ＩＴＯＵＴＩｃ！Ｊを超えるかどうかが判定される
。ここでＴｏ。、＞Ｔｏａｔ＋ｃムｊであるときには、
第２３ステツプＳ２３に進み、Ｔｏｏｔ≦Ｔｏｕｔ＋ｃ
！ｉであるときには第４ステツプＳ４に進む、第２３ス
テツプＳ２３では、バッテリ電圧Ｖ、が設定電圧ＶＩＩ
Ｃを超えるかどうかが判定され、Ｖｓ＞Ｖ□。であると
きには第２４ステツプＳ２４で水ポンプ１３の作動が開
始され、またＶｌ≦Ｖ□。であるときには第４ステツプ
Ｓ４に進む。
ツプにおける番地が定まるので、次の第２１ステツプ３
２１で対応する番地の設定燃料噴射量Ｔ。□Ｉｃ１ｊが
読出される。次いで第２２ステツプ３２２では実際の燃
料噴射量Ｔ。Ｕ？が前記マツプから読出された設定燃料
噴射ＩＴＯＵＴＩｃ！Ｊを超えるかどうかが判定される
。ここでＴｏ。、＞Ｔｏａｔ＋ｃムｊであるときには、
第２３ステツプＳ２３に進み、Ｔｏｏｔ≦Ｔｏｕｔ＋ｃ
！ｉであるときには第４ステツプＳ４に進む、第２３ス
テツプＳ２３では、バッテリ電圧Ｖ、が設定電圧ＶＩＩ
Ｃを超えるかどうかが判定され、Ｖｓ＞Ｖ□。であると
きには第２４ステツプＳ２４で水ポンプ１３の作動が開
始され、またＶｌ≦Ｖ□。であるときには第４ステツプ
Ｓ４に進む。
しかも第５図のマツプにおける各番地の設定燃料噴射量
Ｔ’ｏｕ↑１１は、機関の低負荷運転状態と高負荷運転
状態とでそれぞれ次のように設定される。
Ｔ’ｏｕ↑１１は、機関の低負荷運転状態と高負荷運転
状態とでそれぞれ次のように設定される。
すなわち機関の低負荷運転状態では、番地１ｊ−３２，
２３，３３にける設定燃料噴射量Ｔｏｏｖ＋ｃｔｊが水
ポンプ１３の作動を可能とすべく実際の燃料噴射１１Ｔ
ｏｕｙ未満となるように設定され、機関の高負荷運転状
態では、番地１ｊ＝３１．２２゜３２．１３，２３．３
３における設定燃料噴射量Ｔｏｕｔ＋ｃｔｊが水ポンプ
１３の作動を可能とすべく実際の燃料噴射量Ｔ。□未満
となるように設定される。
２３，３３にける設定燃料噴射量Ｔｏｏｖ＋ｃｔｊが水
ポンプ１３の作動を可能とすべく実際の燃料噴射１１Ｔ
ｏｕｙ未満となるように設定され、機関の高負荷運転状
態では、番地１ｊ＝３１．２２゜３２．１３，２３．３
３における設定燃料噴射量Ｔｏｕｔ＋ｃｔｊが水ポンプ
１３の作動を可能とすべく実際の燃料噴射量Ｔ。□未満
となるように設定される。
次にこの実施例の作用について説明すると、機関の始動
時には水ポンプ１３の作動は停止されており、機関始動
後に吸気温度ＴＡが第１設定吸気温度ＴＡＩｃ１未満の
低吸気温度の状態では、機関が低、中負荷運転状態にあ
るときに水ポンプ１３の作動はオフ状態とされ、高負荷
運転状態にあるときに水ポンプ１３の作動がオン状態と
なる。また吸気温度ＴＡが第２設定吸気温度ＴＡＩ。を
超える高吸気温度状態では、機関が低負荷運転状態にあ
るときに水ポンプ１３の作動はオフ状態とされ、機関が
中、高負荷運転状態にあるときに水ポンプ１３の作動が
オン状態となる。
時には水ポンプ１３の作動は停止されており、機関始動
後に吸気温度ＴＡが第１設定吸気温度ＴＡＩｃ１未満の
低吸気温度の状態では、機関が低、中負荷運転状態にあ
るときに水ポンプ１３の作動はオフ状態とされ、高負荷
運転状態にあるときに水ポンプ１３の作動がオン状態と
なる。また吸気温度ＴＡが第２設定吸気温度ＴＡＩ。を
超える高吸気温度状態では、機関が低負荷運転状態にあ
るときに水ポンプ１３の作動はオフ状態とされ、機関が
中、高負荷運転状態にあるときに水ポンプ１３の作動が
オン状態となる。
また吸気温度ＴＡが第２設定吸気温度Ｔ、１ｃ！未満で
あって第１設定吸気温度Ｔ Ａ Ｉ Ｃ１以上であると
きには、水温Ｔ、１および機関回転数Ｎ、で定まるマツ
プによって設定される設定燃料噴射量Ｔ’ｏｕｙｔｃ！
ｊと実際の燃料噴射量Ｔ。□を比較し、Ｔ、。７＞ＴＯ
ｔｌＴＩＣ４ｊであるときのみ、水ポンプ１３の作動を
可能としたので、機関の運転状態に即応した制御を可能
とすることができる。これにより機関冷機時の高負荷運
転状態のときに吸気が必要以上に冷却されたり、高負荷
運転直後の低負荷運転時に吸気温度ＴＡが上昇し過ぎた
りすることが防止される。したがって水ポンプ１３のオ
ン作動を必要最小限として吸気の過冷却、過熱およびタ
ーボチャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な電
力消費も防止することができる。
あって第１設定吸気温度Ｔ Ａ Ｉ Ｃ１以上であると
きには、水温Ｔ、１および機関回転数Ｎ、で定まるマツ
プによって設定される設定燃料噴射量Ｔ’ｏｕｙｔｃ！
ｊと実際の燃料噴射量Ｔ。□を比較し、Ｔ、。７＞ＴＯ
ｔｌＴＩＣ４ｊであるときのみ、水ポンプ１３の作動を
可能としたので、機関の運転状態に即応した制御を可能
とすることができる。これにより機関冷機時の高負荷運
転状態のときに吸気が必要以上に冷却されたり、高負荷
運転直後の低負荷運転時に吸気温度ＴＡが上昇し過ぎた
りすることが防止される。したがって水ポンプ１３のオ
ン作動を必要最小限として吸気の過冷却、過熱およびタ
ーボチャージャ５の過熱を効率よく防止でき、無駄な電
力消費も防止することができる。
さらに吸気温度Ｔａに応じて水ポンプ１３のオン・オフ
作動を制御するので、外気温め変動、過給状態および車
両走行状態等を全て加味した状態で吸気温度ＴＡを適切
に制御することができ、高速走行時に吸気の過冷却が生
じることもなく、吸気の過冷却および過熱を防止するこ
とができる。
作動を制御するので、外気温め変動、過給状態および車
両走行状態等を全て加味した状態で吸気温度ＴＡを適切
に制御することができ、高速走行時に吸気の過冷却が生
じることもなく、吸気の過冷却および過熱を防止するこ
とができる。
なお吸気温度Ｔａが高くしかも機関の中、高負荷運転時
以外は水ポンプ１３の作動が停止することになるが、そ
のときには水ジャケラ）１１およびインタクーラ４内に
滞留している水により充分な冷却が行なわれる。
以外は水ポンプ１３の作動が停止することになるが、そ
のときには水ジャケラ）１１およびインタクーラ４内に
滞留している水により充分な冷却が行なわれる。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明方法によれば、インタクーラよりも
下流側での吸気温度が所定値以上であって機関の負荷が
所定値以上であるときに水ポンプの作動を可能とするの
で、車両の走行状態や外気温の変動等に拘らず、吸気温
度が適正値となるように水ホンプの作動を制御すること
ができ、吸気の過冷却および過熱を防止することができ
る。
下流側での吸気温度が所定値以上であって機関の負荷が
所定値以上であるときに水ポンプの作動を可能とするの
で、車両の走行状態や外気温の変動等に拘らず、吸気温
度が適正値となるように水ホンプの作動を制御すること
ができ、吸気の過冷却および過熱を防止することができ
る。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は内燃機
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図の■−
■線断面図、第４図は第２図のＴＶ−ＩＶ線断面図、第
５図は制御手段で設定されるマツプを示す図、第６図は
制御手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４・・・インタクーラ、５・・・チャーボチャージャ、
１１・・・水ジャケット、１２・・・ラジェータ、１３
・・・水ポンプ、 Ｅ・・・機関本体 第３図 第４図 第５図
関の吸気系および排気系を示す全体概略図、第２図はタ
ーボチャージャの拡大縦断面図、第３図は第２図の■−
■線断面図、第４図は第２図のＴＶ−ＩＶ線断面図、第
５図は制御手段で設定されるマツプを示す図、第６図は
制御手段での処理手順を示すフローチャートである。 ４・・・インタクーラ、５・・・チャーボチャージャ、
１１・・・水ジャケット、１２・・・ラジェータ、１３
・・・水ポンプ、 Ｅ・・・機関本体 第３図 第４図 第５図
Claims (2)
- （１）ラジエータと、冷却水を供給するための水ポンプ
との間に閉回路をなして接続されるターボチャージャの
水ジャケットおよびインタクーラへの冷却水供給量を制
御するためのターボチャージャおよびインタクーラの冷
却制御方法において、インタクーラよりも下流側での吸
気温度が所定値以上であって機関の負荷が所定値以上で
あるときに水ポンプの作動を可能とすることを特徴とす
るターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御方法
。 - （２）機関の負荷を燃料噴射量により検知することを特
徴とする特許請求の範囲第（１）項記載のターボチャー
ジャおよびインタクーラの冷却制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62336595A JP2557244B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62336595A JP2557244B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01177407A true JPH01177407A (ja) | 1989-07-13 |
| JP2557244B2 JP2557244B2 (ja) | 1996-11-27 |
Family
ID=18300777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62336595A Expired - Fee Related JP2557244B2 (ja) | 1987-12-28 | 1987-12-28 | 内燃機関におけるターボチャージャおよびインタクーラの冷却制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2557244B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0947679A3 (de) * | 1998-03-28 | 2003-03-05 | DaimlerChrysler AG | Brennkraftmaschine mit VTG-Lader und Verfahren zum Betrieb einer mittels VTG-Laders aufgeladenen Brennkraftmaschine |
| KR20030046958A (ko) * | 2001-12-07 | 2003-06-18 | 현대자동차주식회사 | 인터쿨러의 냉각구조 및 그 제어 방법 |
| KR20030091322A (ko) * | 2002-05-27 | 2003-12-03 | 현대자동차주식회사 | 인터쿨러 냉각 제어장치 및 그 방법 |
| FR2993604A1 (fr) * | 2012-07-19 | 2014-01-24 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Moteur a combustion de vehicule automobile a refroidissement de palier de turbocompresseur |
| JP2017218997A (ja) * | 2016-06-09 | 2017-12-14 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59186427U (ja) * | 1983-05-30 | 1984-12-11 | ダイハツデイ−ゼル株式会社 | デイ−ゼル機関の給気温度調節装置 |
| JPS62153518A (ja) * | 1985-12-27 | 1987-07-08 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気冷却装置 |
-
1987
- 1987-12-28 JP JP62336595A patent/JP2557244B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2557244B2 (ja) | 1996-11-27 |
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