JPH01182154A - アンチロック制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、右前輪および左後輪を一方の系統、左前輪お
よび右後輪を他方の系統とする交差配管型２系統ブレー
キ装置のブレーキ液圧の制御において、左右後輪の車輪
速度のセレクトハイによる速度と各前輪の車輪速度との
セレクトローによる速度をそれぞれの系統速度とするア
ンチロック制御方法に関する。

（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられず電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して電磁弁よりなるホールドバルブおよびデイ
ケイパルプを開閉し、これによりブレーキ液圧を加圧、
保持または減圧するようにマイクロコンピュータで制御
している。

第６図はこのようなアンチロック制？１′ｌ装置を備え
た交差配管型２系統ブレーキ装置の一例の構成を示す０
図において、１は左前輪、２は右前輪、３は右後輪、４
は左後輪、５はブレーキペダル、６はマスターシリンダ
、７はデイケイパルプＤＶおよびホールドパルプＨＶを
備えたモジュレータ（液圧調整器）である。また、８は
プロボーショニングバルプ、９は車輪速度センサ（速度
検出器）、ｌＯはＥＣＵ　（電子側ｉ１１回路）、１１
は右前輪と左後輪を連結する液圧配管、１２は左前輪と
右後輪を連結する液圧配管である。そして、上記ＥＣＵ
１０は、各車輪スピードセンサ９からの信号を演算処理
して、各ブレーキ系統ごとに減圧信号ＤＳおよび加圧１
３号Ｈ３をモジュレータフに送り、各系統のデイケイパ
ルプＤＶおよびホールドバルブ１１Ｖの開閉制マ…を行
なっている。また、上記プロボーシ目ニングバルプ８は
、各系統の液ＩＥ配管１１．１２の後輪側に設けられ、
各系統における後輪側のブレーキ液圧を前輪側のブレー
キ液圧よりも所定の割合で低くして、前輪側が先行ロッ
クに向うように後輪側のブレーキ液圧を調節するパルプ
である。

次に第７図は前述のようなアンチロック制御における車
輪速度’Ｊｗ、車輪加減速度Ｖｗ、およびブレーキ液圧
Ｐｗの変化と、ホールドパルプＨＶおよびデイケイパル
プＤＶを開閉するための加圧信号ＨＳおよび減圧信号Ｄ
Ｓを示す制御状態図である。

第７図を参照すると、車両の走行中においてブレーキ操
作がなされていない状態では、ブレーキ液圧は加圧状態
になく、かつ加圧信号Ｈ３および減圧信号ＤＳがともに
ＯＦＦであるから、ホールドパルプは開、デイケイパル
プは閉の状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ
液圧Ｐｗは時点１０から加圧されて急上昇しく１ｉｌｌ
常モード）、これにより車輪速度１／ｗは減少して行く
、この車輪速度Ｖｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速
度差をもって追従する擬似車輪速度Ｖｔが設定されてお
り、この擬似車輪速度Ｖｔは、車輪の減速度（負の加速
度）Ｖｗが時点【１において所定の闇値、例えば−１，
１Ｇに達すると、この時点ｔｌからアンチロック制御が
開始される。そして時点ｔｌ以降は−１，１Ｇの減速勾
配θをもって直線的に減少して行くように設定されてい
る。そして車輪の減速度※Ｗが所定の最大減速度−Ｇ　
＠１ａＸに達した時点ｔ２において加圧信号ＨＳをＯＮ
にして加圧パルプを閉じ、ブレーキ液圧ｐｗを保持する
。

このブレーキ液圧ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと擬似車輪
速度Ｖｔとが等しくなるが、この時点ｔ３において減圧
信号ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ
液圧ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪速度
は時点ｔ４におけるローピーク速度ｖ１を境にして加速
に転じるが、このローピーク時点ｔ４において、または
減圧開始時点ｔ３における車輪速度Ｖａとローピーク速
度Ｖｌとの速度差Ｙの１５％に相当する量だけローピー
ク速度ｖ１から増加した速度Ｖｂ（＝ｖ１＋０．１５Ｙ
）にまで回復した時点【５において、減圧信号ＤＳをＯ
ＦＦとし、デイケイバルブを閉じてブレーキ液圧Ｐｗの
減圧を終γし、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する０次に車輪
速度Ｖｗは減圧開始時点（３における車輪速度Ｖａとロ
ーピーク速度ｖｌとの速度差Ｙの８０％に相当する量だ
け増加した速度Ｖｃ（＝Ｖ１’＋０．ＢＹ）にまで回復
した時点ｔ６を経て時点ｔ７でハイピークに達するが、
このハイピ・−り速度ｖｈに達した時点ｔ７から再びブ
レーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する。ここでの加圧は、加
圧信号Ｈ３を比較的小刻みにＯＮ・ＯＦＦすることによ
り、ブレーキ液圧ｐｗの加圧と保持とを交互に反復し、
これによりブレーキ液圧Ｐｗを緩慢に上昇させて車輪速
度Ｖｗを減少させ、時点ｔ８（１３対応）から再び減圧
モードを発生させる。なお、時点【７から開始される最
初の加圧の時間Ｔｌ（以下この時間Ｔ１における加圧を
「ファストビルド」という）は、時点ｔ５とｔ６との間
の期間ΔＴにおける平均加速度（Ｖｃ−ｖｂ）／ΔＴの
算出にもとづく路面摩擦係数μの判定によって決定され
、その後、上記ファストビルド時間Ｔｌが経過した時点
ｔＳから次の減圧開始時点ｔ８までの間においては、保
持と加圧の繰り返しによる緩上昇（以下これを「スロー
ビルド」という）が行なわれるが、このスロービルドに
おける保持時間Ｔ２または加圧時間Ｔ３は、これら保持
または加圧の’ｉｆｒ、’前において検出された車輪減
速度Ｖｗにもとづいて決定される。以上のようなブレー
キ液圧ｐｗの加圧、保持および減圧の組合せによって、
車輪をロックさせることなく車輪速度Ｖｗを制御して車
体速度を減少させることができる。

ところで、前述の第６図に示すように、左前輪ｌおよび
右後輪３を第１の系統ＣＨＩとし、右前輪２および左後
輪４を第２の系統ＣＨ２とする交差配管型２系統ブレー
キ装置において、左右後輪速ａＶｗ２、Ｖｗ３のセレク
トハイによる速度Ｖｗ５と左前輪速度Ｖｗｌとのセレク
トローによる速度を第１系統速度Ｖｓｌとし、上記速度
Ｖｗ５と右前輪速度Ｖｗ４とのセレクトローによる速度
を第２系統速度Ｖｓ２としてアンチロック制御を行なう
場合、次に述べるような利点がある。すなわち、この車
両が左右で摩擦係数μの異なる左右スプリットμ路を走
行するときに、同一系統に属する前輪速度とその対角上
の後輪速度とのセレクトロー（対角セレクトロー）によ
る速度を各系統速度とする制御方法が、低μ路面側の前
輪速度と後輪速度がともに各系統速度とされて制動距離
が伸びてしまうという問題点を有するのに対し、左右後
輪のセレクトハイによる速度Ｖｗ５と各前輪速度ＶｗＬ
ｖｗ４とのセレクトローでは、前輪速度Ｖｗｌ、Ｖｗ４
が系統速度Ｖｓｌ、■Ｓ２として選択されるため、制動
ＷＦ２離は短かくなる。

しかしながら、右前輪３および左後輪４の属する第２系
統ＣＨ２においては、その系統速度Ｖｓ２として低μ路
面側の右前輪速度Ｖｗ４が選択されて低いブレーキ液圧
で制御され、他方、左右後輪速度ＶＷ２、Ｖｗ３のうち
のセレクトハイによる速度となる高μ路面側の左後輪速
度Ｖｗ２は上記第２系統ＣＨ２の低いブレーキ液圧で制
御されて実車体速度と同等になるため、左前輪ｌおよび
右後輪２の属する第１系ＶｃｃＨ１においては、通常は
、系統速度Ｖｓｌとして高μ路面側の左前輪速度Ｖｗｌ
が選択されて高いブレーキ液圧で制御されるようになる
。

したがって、上記の方式で各系統速度を選択して２チヤ
ンネル制御を行なう場合、左右スプリットμ路では、高
μ路面側の左前輪ｌの属するブレーキ系統ＣＨＩは高い
ブレーキ液圧で制御され、低μ路面側の右前輪２の属す
るブレーキ系統ＣＨ２は低いブレーキ液圧で制御される
ことになるので、高μ路面側の前輪が属するブレーキ系
統を、通常の高μ路におけると同一の加圧レート（上昇
度合）で加圧制御してスロービルド（Ｕ加圧）を行なう
と、左右前輪１，３に加えられるブレーキ圧力の差が頻
繁にかつ急激に増加して、大きなヨーレイトが発生し、
運転者のハンドル修正が困難となるという問題があった
。

（発明の目的） そこで本発明は、左右スプリットμ路での走行中に制動
を行なう場合、左右後輪速度のセレクトハイによる速度
と各前輪速度とのセレクトローによる速度を各系統速度
とするアンチロック制御において、前述のようなヨーレ
イトの発生を低減させることができるアンチロック制御
方法を提供することを目的とする。

（発明の構成） 本発明は、交差配管型２系統ブレーキ装置の各系統のブ
レーキ液圧の制御を、左右後輪速度のセレクトハイによ
る速度と各前輪速度とのセレクトローによる速度を各系
統速度として行なうアンチロック制御方法において、左
右後輪の車輪速度を比較するとともにその速度差を求め
、この速度差が所定速度以上となった場合、低速側の後
輪の属する系統におけるブレーキ液圧を、上記加圧と保
持との反復によるブレーキ液圧の通常の階段状上昇度合
よりもさらに緩やかな階段状上昇度合をもって加圧する
ようにしたものである。

（発明の効果） 本発明によれば、左右スプリント路面と判定されたとき
は、高μ路面側の前輪の属する系統のブレーキ液圧の加
圧制御時におけるスロービルドを、通常よりも緩やかな
上昇度合（加圧レート）に設定するようにしたので、左
右各部輪間のブレーキ力の差が急激に増加することを防
止して、ヨーレイト発生を低減し、ハンドル修正を容品
にすることができる。

（実　施　例） 以下、本発明の一実施例を図面にもとづいて説明する。

第１図は、本発明の一実施例の実施に使用する２系統ア
ンチロツク制ｊｎ　’！ａ　Ｗの構成ブロック図である
０図において、２１は左前輪速度センサ、２２は左後輪
速度センサ、２３は右後輪速度センサ、２４は右前輪速
度センサである。これら車輪速度センサ２１〜２４の出
力はそれぞれ車輪速度演算回路２５〜２８に送られて演
算され、各車輪速度Ｖｗｌ−Ｖｗ４をあられす信号が得
られる。そして左後輪速度Ｖｗ２と右後輪速度Ｖｗ３の
うちの高速側の車輪速度Ｖｗ５がハイセレクト回路２９
で選択されて、このセレクトハイによる速度をあられす
信号がローセレクト回路３０，３１に送られる。ローセ
レクト回路３０および３Ｉでは、上記セレクトハイによ
る速度Ｖｗ５と左前輪速度Ｖｗｌとのセレクトローによ
る速度および上記セレクトハイによる速度Ｖｗ５と右前
輪速度Ｖｗ４とのセレクトローによる速度がそれぞれ第
１系統達度Ｖｓｌおよび第２系鋳速度ＶＳ２としてそれ
ぞれ制御ロジック回路３２．３３に送られる。

また、各車輪速度ＶＷＩ−Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路３４に送られ、ここで４つの車輪速度
Ｖｗｌ〜Ｖｗ４のうちの最速の車輪速度が選択され（ハ
イセレクト）、さらにこの最速車輪速度の追従限界を±
ＩＧに限定した速度が擬似車体速度Ｖｖとして算出され
、上記制御ロジック回路３２．３３に送られる。さらに
、擬似車体速度演算回路３４の出力は擬似車体速度減速
勾配判定回路３５に与えられて擬似車体速度ＶＶの減速
勾配が判定される。ここで判定されたＵＱ車体速度Ｖｖ
の減速勾配の値は路面の摩擦係数μをあられすものであ
り、この減速勾配をあられす信号は上記の各制御ロジッ
ク回路３２．３３に送られる。

上記制御ロジック回路３２．３３は、各系統速度Ｖｓｌ
、Ｖｓ２、擬似車体速度Ｖｖ、および擬似車体速度Ｖｖ
の減速勾配をあられす信号にもとづいて各系統のホール
ドパルプおよびデイケイバルブをオン・オフ制御し、こ
れによりアンチロック制御を行なう。

さらに、アンチロック制御におけるスロービルドの加圧
レート（上昇度合）を決定するスロービルド決定回路３
６．３７が設けられ、このスロービルド決定回路３６．
３７は、上記制御ロジック回路３２．３３の出力側とス
イッチＳＷｔ、ＳＷ２を介して接続されるとともに、上
記回路３２．３３の入力側と直接に接続されている。そ
して、上記スイッチＳＷＩ、ＳＷ２は、制御ロジック回
路３２．３３からの出力により、各系統別に、加圧開始
点から減圧開始点までの期間はＯＮになり、それ以外の
期間はＯＦＦになるように制御されている。

また、左右スプリントμ路か否かを判定するスプリント
μ路判定回路３８が設けられ、このスプリントｐ路判定
回路３８は、車輪速度演算回路２６．２７からそれぞれ
左右後輪速度Ｖｗ２、Ｖｗ３をあられす信号を受けて、
左右後輪速度Ｖｗ’ｌ、Ｖｗ３（Ｄ速度差　ＶＷ２−Ｖ
ｗ３が所定速度、例えば２０に■／ｈ以上となった場合
をスプリ、７トμ路と判定し、その出力を上記スロービ
ルド決定回路３６．３７に送る。上記スロービルド決定
回路３６．３７は、スロービルドにおける保持時間と加
圧時間とを交互に設定し、これによってスロービルドの
加圧レートを決定するように構成されている。

次に第２図は、上記スプリットμ路判定回路３８の動作
を示すフローチャートである。まずステップＳ１で左後
輪速度ＶＷ２と右後輪速度Ｖｗ３とを比較し、Ｖｗ２≧
Ｖｖｔ３のときは、ステップＳ２で左後輪速度Ｖｗ２と
右後輪速度Ｖｗ３との速度差が例えば２０ｋｉｓ／ｈ以
上か否かを判定する。そしてこの判定がｒＹＥｓＪのと
きはステップＳ３に行って左前輪と右後輪の属する系統
ＣＨＩのスブリットフラッグをＯＮにし、この判定がｒ
ＮＯＪのときはステップＳ４に行って上記系統ＣＨＩの
スプリントフラッグをＯＦＦのままにする。

一方、ステップ３１でＶｗ２＜Ｖｗ３と判定されたとき
は、ステップＳ５で右後輪速度Ｖｗ３と左後輪速度Ｖｗ
２との速度差が例えば２０に一／ｈ以上か否かを判定す
る。この判定がｒＹＥｓＪならステップＳ６に進み右前
輪と左後輪の属する系統ＣＨ２のスプリットフラッグを
ＯＮにし、この判定が「ＮＯ」のときはステップＳ７で
上記系統ＣＨ２のスプリットフラッグをＯＦＦのままに
する。

このように上記スプリットμ路判定回路３８は、左右の
各後輪速度間の速度差が２Ｑｋａ／ｈ以上になったとき
にスプリントμ路と判定し、それをあられす信号を、低
速度側の後輪に属する系統の制御ロジック回路に接続さ
れたスロービルド決定回路に送っている。

このようなスプリットμ路判定方法を採った理由は下記
のとおりである。すなわち、交差配管型の２チヤンネル
制御で、左右後輪速度Ｖｗ２、Ｖｗ３のセレクトハイに
よる速度Ｖｗ５と各前輪Ｊ　度Ｖ　ｗ　ｌ、Ｖｗ４との
セレクトローによる速度を各系統速度とするアンチロッ
ク制御では、例えば第６図に示すような左右スプリント
μ路を走行する場合、左前輪と右後輪の属する系統ｃｔ
ｔｔは高μ路側の左前輪速度Ｖｗｌか系統速度Ｖｓｌと
され、そのため高いブレーキ液圧で制御されるので低μ
路側の右後輪速度Ｖｗ３はロックしてしまう、これに対
し、右前輪と左後輪の属する系統ＣＨ２は、低μ路側の
右前輪速度Ｖｗ４が系統速度Ｖｓ２とされ、そのため低
いブレーキ液圧で制御されるので高μ路側の左後輪速度
ＶＷ２は実車体速度と同等になる。このため、上記のよ
うな左右の後輪速度ＶＷ２、Ｖｗ３の速度差　Ｖｗ２−
Ｖｗ３　　が所定速度例えば２０　ｋ＋ａ／　ｈ以上で
あることを判定することにより、左右スプリントμ路で
あることが判定できるのである。

第３図は、前記スロービルド決定回路３６．３７の動作
を示すフローチャートであり、本実施例におけるブレー
キ液圧の制御状態を示す第４図を参照しつつ説明する。

第４図の加圧開始点Ｌ７においては、ホールドパルプが
ＯＦＦとされ、また、擬領事体速度Ｖｖの減速勾配から
路面のＷ！擦係数μが判定されてこれにもとづいてファ
ストビルド時間Ｔ１が設定され、さらに、タイマーはＴ
＝Ｏにリセットされる。

そして、第１図のスイッチＳＷＩ、ＳＷ２がＯＮとされ
、スロービルド決定回路３６．３７が、制御ロジック回
路３２．３３からの出力を受けて作動を開始する。

まずステップＳｌｌでファストビルド中か否かを判定す
る。第４図の時点【７からはこの判定はｒＹＥｓＪとな
るのでステップ３１２に進み、時点ｔ７からの経過時間
Ｔがファストビルド時間Ｔ１と一致したか否かを判定し
、Ｔ＝ＴＩとなった第４図の時点ｔＳからは、この判定
はｒＹＥｓＪとなるのでステップＳ１３に進む、このス
テップＳ１３ではスプリットフラッグがＯＮか否かを判
定し、この判定がｒＮＯＪのときは、ステップＳ１４で
スロービルド保持時間Ｔ２をそのときの路面判定にもと
づいて算出した値ｋに設定する。

またこの判定がｒＹＥｓＪのときは、ステップ３１５で
スロービルド保持時間Ｔ２を上記ＩＩｋの例えば３倍の
（Ｌ？ｋに設定する。そしてステップＳ１６に進み、モ
ードをスロービルド保持モードにし、ステップＳ１７で
デイケイパルプはＯＦＦのままでホールドパルプをＯＮ
にしてブレーキ液圧を保持し、ステップ３１８でタイマ
ーをリセットしてステップＳｌｌに戻る。

このスロービルド保持モードにおいては、ステップＳｌ
ｌの判定がｒＮＯＪとなるのでステップＳ１９に進み、
スロービルド加圧モードが否かを判定し、ここではこの
判定が「ＮＯ」となるので、ステップＳ２０でスロービ
ルドの保持開始時点からの経過時間ＴがステップＳ１４
またはＳ１５で設定されたスロービルド保持時間Ｔ２と
一致したか否かを判定する。そしてＴ＝７２となったと
きはステップＳ２１でそのときの路面判定に応じてスロ
ービルド加圧時間Ｔ３を設定し、ステップＳ２２でモー
ドをスロービルド加圧モードにする。

そしてステップＳ２３でデイケイパルプはＯＦＦのまま
でホールドパルプをＯＦＦにしてブレーキ液圧の加圧を
行なうとともにステップＳ２４でタイマーをリセットし
、ステップＳｌｌに戻る。

次にステップＳｌｌからステップ３１９へ進む。

このスロービルド加圧モードにおいては、ステップ３１
９の判定は「ＹＥｓＪとなるので、ステップＳ２５でス
ロービルド加圧開始時点からの経過時点Ｔがステップ３
２１で設定されたスロービルド加圧時間Ｔ３と一致した
か否かを判定し、Ｔ＝Ｔ３になった時点でステップ５１
３に進み、以後は上記のスロービルド保持モードにおけ
る動作とスロービルド加圧モードにおける動作とが繰り
返され、次の減圧開始点で第１図のスイッチＳＷｔ、Ｓ
Ｗ２がＯＦＦとされ、スロービルドは中止される。

このように、走行路面がスプリットμ路と判定されたと
きは、スロービルド保持時間を通常の３倍とすることに
より、第４図に実線で示されているように、図に点線で
示された通常のスロービルドと比べてより緩やかな加圧
レートを有するスロービルドが行なわれる。

第５図は、ブレーキ液圧のスロービルドによる液圧パタ
ーンを示す図で、点線は従来から行なわれていた通常の
スロービルドによる液圧パターンを、実線は本実施例に
係る、スプリントμ路と判定されたときのスロービルド
による液圧パターンを示している。図のように、スプリ
ントμ路と判定されたときは、スロービルド保持時間を
、高μ路と判定されたときのスロービルド保持時間の例
えば３倍程度辷設定することにより、通常よりもより緩
やかな加圧レートを有するスロービルドを行なうことが
できる。

以上説明したように、本実施例によれば、左右スプリン
トμ路と判定された場合に、高μ路側の前輪の属する系
統のアンチロック制御において、スロービルド（緩加圧
）を、通常よりも緩やかな加圧レートに設定することに
より、左右のフロントのブレーキ力の差が急激に増加す
ることを防止して、ヨーレイトの発生を低減させること
ができる。

なお、上述の実施例においては、走行路面がスプリット
μ路と判定された場合、加圧時間は変えずに保持時間の
みを長くしてスロービルドを行なっているが、これに代
り、保持時間は変えずに加圧時間のみを短かくしてスロ
ービルドを行なってもよく、あるいは、加圧時間を短か
くし、かつ保持時間を長くしてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に適用されるアンチロック制
御装置の構成ブロック図、第２図は本実施例に係るスプ
リ−／　トμ路判定方法を示すフローチャート、第３図
は本実施例に係るスロービルド決定方法を示すフローチ
ャート、第４図は本実施例に係るスロービルドにおける
ブレーキ液圧の変化を示す制御状態図、第５図は本実施
例に係るスロービルドによる液圧パターンを説明するた
めの図、第６図はアンチロック制？ｉｌ装置を備えた交
差配管型２系統ブレーキ装置の概略構成図、第７図は従
来のアンチロック制御方法によるブレーキ液圧の制御状
態図である。 ２１〜２４−・−車輪速度センサ ２５〜２８・−・車輪速度演算回路 ２９−ハイセレクト回路 ３０．３１−・ローセレクト回路 ３２．３３−制御ロシック回路 ３４−・−擬似車体速度演算回路 ３５−擬似車体速度減速勾配判定回路 ３６．３７・−・スロービルド決定回路３８′−スプリ
ットμ路判定回路

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 交差配管型２系統ブレーキ装置を有する車両における左
   右後輪の車輪速度のセレクトハイによる速度と右前輪速
   度とのセレクトローによる速度を一方の系統速度とし、
   上記セレクトハイによる速度と左前輪速度とのセレクト
   ローによる速度を他方の系統速度としてブレーキ液圧の
   制御を行ない、加圧開始点から減圧開始点までの間は、
   ブレーキ液圧の加圧と保持とを交互に反復してブレーキ
   液圧を階段状に上昇させるようにしたアンチロック制御
   方法において、 上記左右後輪の車輪速度を比較するとともにその速度差
   を求め、 この速度差が所定速度以上となった場合、低速側の後輪
   の属する系統におけるブレーキ液圧を、上記加圧と保持
   との反復によるブレーキ液圧の通常の階段状上昇度合よ
   りもさらに緩やかな階段状上昇度合をもって加圧するよ
   うにしたことを特徴とするアンチロック制御方法。