JPH01182173A - 車両のト−角自動調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両組立の際のトー角調整装置に関し、より詳
しくは車両のトー角調整装置を自動化するようにした車
両のトー角自動調整装置に関する。

（従来技術） 車両の組立工程においては、その下流端にトー角チェッ
ク工程が設けられて、車両の直進方向に対する車輪の傾
き角、っまりトー角の最終的な調整が行なわれる。ここ
に、車輪のトー角調整はそれに先立って行なわれるトー
角測定の結果に基づいてなされ、このトー角測定として
は、いわゆるダイナミックトーテスタを用いて、車輪を
ドラム上で回転させながら各車輪のサイドフォースから
演算によりトー角を求める手法や、特開昭５７−１００
３０７号公報に見られるように、静止する車輪の外側面
に測定板を当接させて、この測定板の傾き角から直接的
にトー角を求める手法が知られている。

ところで、従来のトー角調整のやり方は、デイスプレー
に表示され乞トー角調整値を見て、作業者が各車輪のト
ー角を調整することとされているが、このデイスプレー
に表示されるトー角調整値は、車輪のトー角測定装置、
つまりタイヤ角度の測定装置を基準に求めるようにされ
ていた。

このため、前輪のトー角調整にあっては、前輪を操舵す
るハンドルを完全に中立位置に修正した後に前輪のトー
角調整を行なう必要があった。

しかしこのようにトー角調整の際にハンドルを中立位置
に修正するというのは、いかにも手間のかかるものであ
り、また、トー角調整作業の迅速さに欠けることになる
。

そこで、本発明の目的は、トー角調整の際のハンドルの
修正を不用とするようにした車両のトー角自動調整装置
を提供することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）上記技術的課題
を達成すべく、本発明にあっては、第１図に示すように
、 車両の種類を検出する車種検出手段９５０と、 各車輪のタイヤ角度を測定するタイヤ角度測定手段９５
１と、 ハンドル切れ角を検出するハンドル切れ角検出手段９５
２と、 前輪のトー角を調整する前輪トー角調整手段９５３と、 後輪のトー角から車両の直進方向を表わす後輪の合成角
を演算する合成角演算手段９５４と、前記ハンドルの切
れ角から車両の種類に対応する前輪転舵角を求める転舵
角設定手段９５５と、 前輪タイヤ角度の測定値から前記転舵角を除去するタイ
ヤ角度補正手段９５６と、 該補正手段により補正されたタイヤ角度と前記後輪の合
成角とから前輪のトー角調整量を設定する１Ｆ１輪用ト
ー角調整量設定手段９５７と、を備える構成としである
。

ずなわち５本発明にあっては、前輪のタイヤ角度から前
輪転舵角の影響を除去して前輪の中立位置を求め、この
中立位置におけるタイヤ角度が車両の直進方向からどの
くらい振れているか（タイヤの傾き角）によって、前輪
のトー角調整値を得るようにしである。この車両の直進
方向は後輪のトー角を合成することによって求められる
ものである。また、前輪転舵角とハンドル切れ角との関
係は車種毎に異なるのが通例であるため、ハンドル切れ
角検出値から当該車種の転舵角を設定するようにして、
混流生産に対する対応を図るようにされている。

したがって、本発明によれば、例えハンドルが切られて
いる状態であっても前輪のトー角調整値を求めることが
可能とされる。また、少なくとも、前輪のトー角調整値
は、後輪で決定される車両の直進方向を基準として算定
されるため、トー角調整値としては好ましいものが得ら
れることとなる。また、車種に応じた前輪のトー角調整
が適切に行なわれることとなる。

（実施例） 以ト、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第２図、第３図は、自動型組ｑ最終工程に設けられたト
ー角調整ステーションＳを示すもので、該スデーシＥＪ
ンＳには、自動車ｌの車輪２の受台をなず載置台３と、
各車輪２のトー角等の測定を行なうトー角測定装置４と
が設けられている。また、前記ステーションＳのビット
Ｐには、トー角調整装置５が設けられ、このトー角調整
装置５は、ここでは、各車輪２毎に合計４台設置されて
、手記トー角測定装置４によるトー角実測値が設定トー
角と異なるときには、トー角調整装置５によって各車輪
２毎にトー角調整がなされるようになっている。尚、図
において、右前輪に関するものにはＦ　Ｉ？　Ｒ４１を
付し、同様に、左前輪に関するものにはｙ　ｒ・’　ｌ
−Ｊｌを付し、右後輪に関するものにはＩｉ’　ＲＲＪ
ｌを付し、左後輪に関するものには１ｉ’１ｌＬＪｌを
付して識別しである。また、以下の説明において、特に
必要があるときには、前輪用にはｆＦＪｌを、後輪には
ｆｆＲＪを付して総称し、各要素を総称するときには、
数字のみの参照符合を用いて説明を加えることとする。

次に説明の都合ト、上記トー角測定装置４及びトー角調
整装置５等を説明するに先立って、各車輪２に設けられ
ているトー角調整機構６について説明する。

−トニ進」Ｕ九機ＪＬＬ±筆Ａ用庄 第４図は後輪用サスペンション７を示すもので、このサ
スペンション７はスイングアーム式とされて、その車輪
支持部材７０！の構成要桑である後ラテラルリンク７０
２には後輪２Ｒのトー角を調整可能とするトー角調整機
構６が設けられている。以上に、より具体的に説明する
。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、車幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、上記車輪支持部Ｎ７０１を介して、後輪
２Ｒが一ヒ下動可能に保持されている。該車輪支持部材
７０１は、はぼ車幅方向に延びる前ラテラルリンク７０
４及び」−記後うデラルリンク７０２並びに車体前後方
向に延びるホイールサポート部材としての連結リンク７
０５と、を右している。上記前ラテラルリンク７０４と
上記後ラテラルリンク７０２とは、後ラテラルリンク７
０２を後方にして車体前後方向に並んで配設され、これ
ら要素７０２．７０４は、その内端部（車体内方側の端
部）が上記サブフレーム７０３に対して回動自在に連結
され、外端部（重体外方側の端部）が上記連結リンク７
０５に対して回動自在に連結されている。すなわち、面
ラテラルリンク７０４の外端部は連結リンク７０５の］
ｒＮ端部に連結され、後ラテラルリンク７０２の外端部
は連結リンク７０５の後端部に連結されている。そして
、連結リンク７０５は車体外方に延びるキングピン７０
５　ａ　ｔ−’？Ｔ　シ、後輪２１（は、このキングピ
ン７０５ａに対して回転自在に保持されるようになって
いる。また、サスペンション７には、車体１１５１後方
向に延びる左右一対のトーションロッド７０６が設けら
れ、各トーションロッド７０６は、その前端が車体に対
して回動自在に連結され、後端がＬ記連結すンク７０５
に回動自在に連結されて、このトーションロッド７０６
によって上記車輪支持部材７０１の車体前後方向の剛性
が確保されている。

ａ１１記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２
の長さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機横７は
、トー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるロッ
クナツト６０２と、から概略構成されている。すなわち
、後ラテラルリンク７０２は、第５図に示すように、内
リンク７０２ａ（車体内方側リンク）と外リンク７０２
ｂ（Ｉ体外方側リンク）とに半割され、これらリンク７
０２ａ、７０２　ｂとの間に上記トー角調整ロッド６０
１が配設されている。そして、トー角調整ロツ１’　６
０１には、その両端部に、相対的に逆方向にねじ切りさ
れたねじ部６０１　ａが形成され、これらねじ部６０１
ａに対応して上記リンク７０２ａ、７０２ｂの対向端部
には雌ねじ部７０２Ｃ（外リンク７０２ｂについては図
示を省略しである）が形成され、トー角調整ロッド６０
１とリンク７０２ａ、７０２ｂとは螺合結合されている
。

なお、トー角調整口・リトロ０１の外端部が螺合する外
リンク７０２ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄに３にって
構成されており、該ナツト７０２ｄは外リンク７０２ｂ
に固着されている。」−記ロツクナツト６０２はトー角
調整ロッド６０１の外端部側ねじ部７０２ｃに螺合され
、このロックナツト６０２が上記ナツト７０２　ｄに圧
接することによってトー角調整ロッド６０１の回転をロ
ックするようになっている。

以１−の構成により、ロックナツト６０２を緩めて、ト
ー角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させること
により内リンク７０２ａと外リンク７０２　ｂとか接近
あるいは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の長
さ寸法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、こ
の後ラテラルリンク７０２の長さ寸法が変化するという
ことは、とりもなおさず後輪２１＜のトー角が変化する
とい・）ことであり、後ラテラルリンク７０２が短縮し
たときにはトー角がトーアウト方向に調整され、逆に後
ラテラルリンク７０２が伸長じたときにはトー角がトー
イン方向に調整されることとなる。

以上、後輪２Ｒ側のトー角調整機ＷＩ６について説明し
たが、前輪２Ｆについては転舵機構の一構成要素である
タイロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側ト
ー角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６と同一・・
の構成からなるため、図示及びその説明を省略する。

ｉＭ”３　−．２’−１弓６　乃至Ｅｅ１３図り一！３
ｉ置台３は、第６図等にも示すように、フレーム３０１
を有し、フレーム３０１の上面には第８図、第１０図に
示すように、同一・円周上に複数のベアリング３０２が
設けられ、このベアリング３０２に転勤自在に設けられ
たボール３０２ａＪ−にターンテーブル３０３が配設さ
れている。ターンデープル３０３は車輪２を直接支持す
るもので、「？を幅用ターンテーブル３０３Ｆと、後輪
用ターンテーブル３０３Ｒとは若干構成上の差異がある
ため、先ず、前輪用ターンテーブル３０３Ｆ　（第８図
乃至第１Ｏ図）を説明した後に、後輪用ターンデープル
３０３Ｒ（第１１図）について説明する。

１ｒｉ輪用ターンテーブル３０３Ｆには、その上面に、
前輪２１：′の前後動を規制するストッパ３０４と、前
輪２Ｆの内側面に当接するガイド板３０５とが設けられ
ている。そして、曲軸用ターンデープル３０　：３Ｆは
、第８図に示すように、下方に延びる回転軸３０６を有
し、当該回転軸３０６の下端には、エンコーダ３０′ｌ
が設けられて、このエンコーダ３０７によって後輪用タ
ーンデープル３０３　Ｆの回転角が検出されるようにな
っている。

また、上記回転軸３０６には、その上下方向中央部に、
第９図に示すように、横断面矩形の異形部３０６ａが設
けられ、この異形部３０６ａは、軸回転規制￥ｆｉ３０
７によって挾み込まれるようになっている。すなわち、
軸回転規制板３０７は。

上記回転軸３０６を挟んで前後に３０７８と３０７ｂと
に２つ設けられ、これら、軸回転規制板３０７は、夫々
、回転軸３０６との対向端に前記異形部３０６ａに対応
する切欠部３０７Ｃを有している。そして、軸回転規制
板３０７は、フレーム３０１に前後動自在に設けられ、
この軸回転規制板３０７の一端はアーム３０８の上端に
連結されている。アーム３０８は、−の軸回転規制板３
０７ａ用のアーム３０８ａと他の軸回転規制板３０７　
ｂ用のアーム３０８ｂとに２つ設けられている。こわら
アーム３０８は」二下方向に延び、その中央部がアーム
３０１に回転自在に取付けられ、アーム３０８のＦ端は
アーム３０８ａ、３０８ｂ間に架設されたシリ：ノダ３
０９に連結されている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、前記回転軸３０６
をクランプするようになっている。そして、このように
回転軸３０６が軸回転規制板３０７によって保持された
ときには、ターンデープル３０３Ｆは前記ストッパ３０
４を前後に位置する状態に保持されるようになっている
。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つの軸回
転規制板３０７が互いに離反動し、前記回転軸３０６の
クランプが解除される。そして、このように回転軸３０
６のクランプ解除がなされたときには、回転軸３０６の
回転及び前後左右動が許容されることとなる。すなわち
、１ｍ輪用ターンテーブル３０３Ｆはフルフロートの状
態となる。

前記フレーム３０１には、また、＋ｔ；ｉ輪用ターンデ
ープル３０３　Ｆ”を挟んで前後に搬送台３１０が設け
られ、この搬送台３１０によって前輪２Ｉ・のターンデ
ープル３０３Ｆに対する乗り降りが円ｉ’（ｔになされ
るようになっている。

他方、後輪用ターンデープル３０３Ｒは、後輪用）し・
−ム３２０の１−面に設けられ、基本的には、上記曲軸
用ターンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。

したがって該１Ｆ１輪用ターンテーブル３０３Ｆと同一
の要素には同一の参照符号を付すことによりその説明を
省略し、以下に前輪用ターンデープル３０３Ｆと異なる
点についてのみ説明を加えることとする。

第１１図に示すように、後輪用ターンテープ３０３Ｆ？
は、前記前輪用ターンデープル３０３　Ｆ’と同様に、
下方に延びる回転軸３２１を有し、該回転軸３２１の下
端部に横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この
異形部３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込む
ようになっている。つまり後輪用ターンデープル３０３
　Ｒには＋ｉｉｆ輪用ターンテーブル３０７Ｆのように
エンコーダ３０７が設けられていない。そして、軸回転
規制板３０７は、ここでは、スプリング３２２によって
常時３０７ａと３０７　ｂとが離間する方向に付勢され
、−の軸回転規制板３０７ａは−のシリンダ：３２３に
連結され、他の軸回転規制板３０７１）は他のシリンダ
３２４に連結されて、両シリンダ３２３，３２４が共に
伸長することによって、２つの軸回転規制板３０７が互
いに接近し、１１？ｉ記回転軸３２１をクランプするよ
うになっている。そして、このように回転軸３２１が軸
回転規制板３０７によって保持されたときには、後輪用
ターンテーブル３０３Ｒはそのストッパ３０４をｒＦｉ
後に位置する状態に保持される。逆にシリンダ３０７が
短縮したときには、前記スプリング３２２の助勢力を受
けて２つの軸回転規制板３０７が互いに離反動し、０１
１記回転軸３２１のクランプが解除される。このように
して回転軸３２１のクランプ解除がなされたときには、
回転軸３２１の回転及び前後左右動が許容されることと
なる。すなわち、後輪用ターンデープル３０３Ｒは、フ
ルフロートの状態となる。尚、この後輪用のターンデー
プル３０３Ｒは、図示を省略したが、例えばサーボモー
タ等の駆動手段によってｊｌｊ体前後前後方向動可能と
され、後輪用ターンテーブル３０３Ｒを移動させること
によって、前輪用ターンデープル３０３　Ｆ”との間隔
を車種に対応して調整するようになっている。

載置台３には、また、前輪用ターンデープル３０３Ｆあ
るいは後輪用ターンテーブル３０３Ｒの後方に、夫々、
ガイド装置３３０が設けられ、また、両ターンテーブル
３０３Ｆ、３０３１？に挟まれたガイド装置３０３の前
方及び後方には、リフタ３３１が設けられている。

上、記ガーｒド装置３３０は、第２図及び第１２図に示
すように、前後方向に延びる左右一対のガイド体３３２
を有し、これらガイド体３２２はフレーム３３３上に車
幅方向（左右方向）に移動自在となっている。ガイド体
３３２は前後方向に延びる案内溝（車輪走行路）３３２
ａを有し、ガイド体３３２の後端には後方に向けて拡開
する案内板３３４が取付けられている。両ガイド体３３
２は、その外側にアーム３３５が回転自在に取付けられ
、−のアーム３３５ａと他のアーム３３５ｂとは第１の
連結ロッド３３６によって連結されている。また、−・
のアーム３３５ａは図示の如く第２の連結ロッド３３７
により一のガイド体３３２ａに連結され、他のアーム３
３５ｂはその他端部が第３の連結ロッド３３８によって
他のガイド体３３２ｂに連結されている。上記第１の連
結ロッド３コ３６はシリンダ（図示せず）等により車幅
方向に駆動されるようになっており、この第１の連結ロ
ッド３３６の移動により両ガイド体３コ３２は車幅方向
に相対向に離間接近される。これにより車種ｔｌｊに異
なるトレッドの合わせて両ガイド体３３２の間隔調整を
なし得るようにされている。

前記リフタ３３１は、第１３図にも示すように、フレー
ム３４０と、このフレーム３４０に固設されて士下に延
びるシリンダ３４１とからなり、このシリンダ３４１の
ロッド３４１ａは上方に突出自在とされ、ロッド３４１
ａの１一端にはヘッド：３４２が取付けられて、このヘ
ッド３４２には車体のサイドシル（図示省略）を受は入
れる受溝３４２ａが形成されている。このため、シリン
ダ３４１が上方に伸長するとヘッド３４２の受溝３４２
ａに車体のサイドシルが受は入れられ、リフタ３３１に
よって車体の保持がなされるようになっている。これに
よりフルフロート式ターンテーブル３０３に載置された
重体が外力によって変動しないようにされている。尚、
リフタ３３１はｉｌｊ体を若干持ち上げた状態で車体を
保持するよう−になっており、こねにより車輪２に加わ
る車体ｊｅｔ　”Ｊｉｌを小さくするようにしてタイヤ
の変形を抑えると共に、ターンテーブル３０コタへの釣
車を小さなものにしてターンテーブル３０３の回転なス
ムースに行なわせることができるようにしている。

各トー角測定装置（センサユニット）４は、第１４図に
も示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０１
は車輪２の外側面に当接されるようになっている。すな
わち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が付設さ
れて、この駆動手段４０２によ・って車幅方向（第１４
図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーションＳ
に自動車ｌがセットされたときには、トー角測定装置４
はその測定板４０１が車輪２に当接するまでトレッド内
方側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によってトー
角、キャンバ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵角等
の検出がなされるようになっている。なお、この装置４
は、第２図に示すように、検査対象となる車両にフェイ
ル信号等を送出する信号送出手段４０３および該装置４
によっ゛Ｃ測定されたトー角を予め設定された基本特定
と比較する比較検１１手段４０４を有している。このた
め、比較検査手段４０４には前後輪の転舵角測定値が入
力されるライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号送
出手段４０３には車両のコントローラ（図示省略）と接
続されるコネクタ４０３ｂを有したライン４０３ａか接
続されている。以下、上記（３号送出−１段４０３、比
較検出手段４０４等を総称するときにはコントロールユ
ニットＵという。

第１５図乃至第１７図はトー角測定装置４乃至上記駆動
下１段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にボールジ三］インド４０７を
介して前記測定板４０１が取付けられている。また該測
定板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリン
グ４０８、引張りスプリング４０９．リンク４１０が架
設されて、測定板４０１に外力が作用しないときには。

該測定板４０１が垂直［ｔつ１ｊ；１後方向に延びる車
体中心軸との平行状態をとるようにされている。他方、
測定板４０１に外力が作用したとき、つまり前輪２の前
後方向の傾き角あるいは上下方向の傾き角界に応じて、
測定１ｉ４０１は支持シャフト４０６を中心に小輪２の
傾き角を反映した揺動をなすことになる。この測定板４
０１の傾き角を検出すべ（、フレーム４０５には、支持
シャフト４０６を挟んで前後に設けられた２つの変位測
定器４１０ａ、４１０ｂ（第１６図参照）と、また支持
シャフト４０６のＬ方に設けられた変位測定器４１０ｃ
（第１５図参照）との３−）の変位測定２〜（センサ）
４１０が設けられて、各変位測定器４１Ｏは、夫々、測
定板４０１の背面に向けて延びる検出ロット４１０ｄを
何している。前記支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６
ｄによって伸縮可能とされ、（第１６図参照）、また検
出ロッド４１０　ｒｉは圧縮バネ４！ＯＣによって伸縮
可能とされている（第１８図参照）。検出ロット４１０
は、測定板４０１が車幅２の外側面に当接されたときに
は、測定板４０１に固設された当接座４０１ａと衝合す
るようになっており、測定板４０１が傾斜している場合
には各検出【］ット４１０　ｄの進退方向の移動１．ｔ
　（変位測定器４１０内での前後の移動量）に差が生じ
ることから、この差に基づいてトー角、転舵角、キャン
バ角等の検出がなされる。

具体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４１０　ａ、４
１０ｂの検出ロッド４１０ｄの変位；１￥の差から１１
（輪２の前後方向の傾き角θ（以ド、り・イヤ角度とも
いう）の測定かなされ、このタイヤ角度Ｏに基づいてト
ー角、転舵角が測定される。

すなわち、該タイヤ角度Ｏは以トの式に基づいて算出さ
れる。尚、上記の式においては、上記変位ト、′、に変
λて検出ロット４１０ｄの絶対長さで表わしである（第
１８図参照）。

し　ａｎ　　θ　＝　　　（Ａ　　ａ　　−Ｂ　　ａ　
　’）　　／　　Ｓここに、 θ：ターｆヤ角度 Δａ：ミニ検出ロッド４１ ０変位測定器４１０　ａ　） ［３：１：検出ロッド４１０　（１ （変位測定器４１０ｄ） Ｓ：変位測定器４１０　ａと４１０　ｋ）との間隔他方
１ヤンバ角（車輪２の上下方向の傾き角）にあっては、
−ト記肉食位：せの平均値と支持シャフト４０６の上方
に配された変位測定器４１０Ｃの変位量とから求められ
る。勿論、トー角および転舵角の測定を行なうたけであ
れば、−１１記２周の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを
設けるだけで足りる。

上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドデ−プル４２０はＪミ台４２１に対
して車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台
４２１には、小幅方向に延びる２本のガイドロット４２
２が設けられ、Ｌ記スライドテーブル４２０はこのガイ
ドロッド４２２に案内されて移動するようになっている
。そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行に
、つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に設
けられ、このねじ捧４２５はスライドデープル４２０の
ねじブツシュ４２６に螺合されて、ねじ捧４２５の回転
動によってスライドデープル４２０の駆動がなさｈるよ
うになっており、このねじ棒４２５はその一端がサーボ
モータ４３０に連結されている。スライドテーブル４２
０の移動Ｍ″は２１）のリミットスイッチ４：３１．４
３２によって行なオ）ねる。すなわち、リミットスイッ
チ４３１．４３２の作動によってサーボモータ４３０の
駆動制御がなされるようになっている。これにより、ト
ー角測定装置４はその測定板４０１が車輪２と当接する
作動位置と、測定４０１が＋１１．輸２から離間した非
作動位置をとりつるようにされている。尚、後輪用のト
ー角測定装置４Ｒは、その基台４２１が例えばサーボモ
ータ等の駆動手段によって小体前後方向に移動可能とさ
れ、後輪用トー角測定装置４１＜を移動させることによ
って、Ｏ１１輪用幅用角測定装置４Ｆとの間隔を１１種
に応じて調整するようになっている。

（以ド余白） Σ二Ｊ旧礼楚ｙＪυ旦ｒ＝＋旦ｙじ繁辷辺２５図ａ−ト
ー角調整装置５は、第１９図、第２０図に承すように、
トドに延びる主アーム５０１を有し、このｔＥファーム
０１は板状部材から構成されて、その−側には第１の揺
動アーム５０２が設けられ、他側には第２の揺動アーム
５０３が設けられている１、第１の揺動アーム５０２と
第２の揺動アーム５０：３とは、共に上記主アーム５０
１に沿って上ドに延びる板状部材から構成され、第１の
ＩＩＴ動アーム５０２には前記トー角調整ロッドＣ３０
１をクランプする第１のクランプ１段５０４が設けられ
、第２の揺動アーム５０３には前、Ｈｅロックナツト６
０２をクランプする第２のクランプ手段５０５が設けら
れている。

上記第１のクランプ手段５０４は、第２２図に示すよう
に、上下一対の握持部材５０６を備え。

該握持部材５０６は１記第１の揺動アーム５０２のＪ、
ｌ端部に配設されている。この一対の握持部材５０６は
その中央部においてビン５０７回りに相対回転ｉ１能と
され、該ビン５０７は第１のｉＴ動アーム５０２に固定
されている（第２１図参照）。また握持部材５０６は、
ビン５０７を挟んでその一端部（十、端部）にトー角調
整ロッド６゜ｌｔｄ：握持する握持部５０６ａが設けら
れ、この握持部５０６ａが開閉することによって、トー
角調整ロッド６０１のクランプ、アンクランプがなされ
るようになっている。他方、握持部材５０６の他端部（
ド端部）には一対のローラ５０８が設けられ、これらロ
ーラ５０８の間には、くさび部材５０９が進退動可能に
配設されている。すなわち、くさび部材５０９は第１の
揺動アーム５０２の延び方向に沿って上下に移動可能と
され、このくさび部材５０９がローラ５０８間に進入し
たときには、握持部材５０６の一ヒ端部が相対的に接近
し、上記握持部５０６ａによるトー角調整ロッド６０１
のクランプがなされる。尚、上記ビン５０７と握持部材
５０６との間には、図示を省略したバネが設けられて、
くさび部材５０９がローラ５０８間から退出し、たとき
に上記バネの付勢力によって、握持部材５０６の上端部
の相対的な離反動、つまり上記握持部５０６ａによるト
ー角調整ロッド６０１のクランプが解除されるようにな
っている（トー角調整ロツ６０１のアンクランプ）。上
記くさび部材５０９はシリンダ５！０（第１のシリンダ
）により駆動されるようになっており、該シリンダ５１
０は上記第１の揺動ア′−ム５０２の下端部に配設され
て、シリンダ５１０のピストンロッド５１０ａの先端が
上記くさび部材５０９に連結されている（第２２図参照
）。これによりピストンロッド５１０　ａが伸長するに
従ってくさび部’ｆＡ　５０９がＬ記ローラ５０８間に
深く進入し、逆にピストンロッド５１０ａが短縮するに
従ってくさび部材５０９が上記ローラ５０８間から退出
することとなる。

前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のクランプ
手段５０４と同様に、１．下一対の握持部材５２１　（
第２の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前記第２
の揺動アーム５０３の上端部に配設されている４、この
一対の握持部材５２１は、第２２図に示すように、その
中央部においてビン５２２（第２のビン）回りに相対回
転可能とされ、該ビン５２２は第２の揺動アーム５０３
に固定されている（第２１図参照）。上記握持部材４２
１は、ビン５２２を挟んでその一端部（上端部）にロッ
ク千・ント６０２を握持する握持部５２１ａが設けられ
、この握持部５２１ａが開閉することによって、ロック
ナツト６０２のクランプ、アンクランプがなされるよう
になっている。他方、握持部材５２１の他端部（下端部
）には一対のローラ５２３（第２のローラ）が設けられ
、これらローラ５２３の間には、第１のクランプ手段５
０４と同様に、くさび部材５２４（第２のくさび部材）
が進退動可能に配設されている。すなわち、くさび部材
５２４は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って上
下に移動可能とされ、このくさび部材５２４がローラ４
２３間に進入したときには、握持部材５２１の上端部が
相対的に接近し、上記握持部５２１ａによるロックナツ
ト６０２のクランプがなされる。尚、上記ビン５２２と
握持部材５２１との間には、上記第１のクランプ１段５
０４と同様に、図示を省略したバネが設けられて、くさ
び部材５２４がローラ５２３間から退出したときに上記
バネの付勢力によって、握持部材５２１の１一端部の相
対的な離反動、つまり上記握持部５２１　；ｉによるロ
ックナツト６０２のクランプが解除されるようになって
いる（ロックリ゛ツｌ−６０２のアンクランプ）。」−
記くさび部材５２４はシリンダ５２５（第２のシリンダ
）により駆動されるようになっており、該シリンダ５２
５はＩ−記第２の揺動アーム５０３の下端部に配設され
て、シリンダ５２５のピストンロッド５２５ａの先端が
「、記くさび部材５２４に連結されている（第２１図参
照）。これによりピストンロッド５２５ａが伸長するに
従ってくさび部材５２４が−１−記ローラ５２３間に深
く進入し、逆にピストンロッド５２５ａが短縮するに従
ってくさび部材５２４が上１妃ローラ５２３間力ζら退
出することとなる。

１〕；１記主アーム５０１は、その」二端部に、前記第
１のクラ２１１段５０４及び第２のクランプ手段５０５
よりも長く延びたガイド部材５３０が固設′され、この
ガイド部材５３０には、先端に向かうに従−）で徐々に
拡ｎｎ　Ｌ、前記トー角調整ロッド６０１を受は入れろ
ガイド部５３０ａが形成されている。

このＬアーム５ＯＮに対する上記第１．第２の揺動アー
ム５０２．５０３の保持は、Ｌ記ガイド部材５３０と前
記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３０と
前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持板５
３１，５３２によって行なわれるようになっている（第
２１図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２とそ
の把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５０２
のに端に向けて凹とする溝５０２８が形成され、他方保
持板５３１は、主アーム５０１にボルト固定されて、こ
の保持板５３１の下端部５３１ａが前記溝５０２ａに侵
入する形で配置されている。そして、この保持板５３１
の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前記トー
各調整ロッド７０１の軸線を中心とする円弧面とされ、
該円弧面によって第１の揺動アーム５０２は主アーム５
０１に対して相対回転可能とされている。同様に、第２
の揺動アーム５０３にも溝５０３ａが形成され、上記保
持板５３２はその下端部５３２ａが当該溝５０３ａに侵
入する形で配置されて、保持板５３２の下端部５３２ａ
と満５０３ａとの当接面は、ロックナツトｒ；０２（ト
ー角調整ロッド６０１）の軸線を中心とする円弧面とさ
れている。

そして、主アーム５０１の下端部には、第１９図に示す
ように、その−側面に第１のブラダ・ント５３５が設け
られ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられて
いる。第２のブラケット５３６には、同図に示すように
、第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて、
第３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７ａ
の先端がｌＦｊ記第２の揺動アーム５０３の下端部に回
動自在に連結されている。尚、第１９図は、トー角調整
装置４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面図で
ある関係、ト、第３のシリンダ５３７の取り付は状態を
図示し、であるが、上記第１のブラケット５３５に関し
ても同様にシリンダ５３８（第２０図参照）が揺動自在
に取り付けられ、そのピストンロッドの先端が前記第１
の揺動アーム５０２の下端部に回動自在に連結されてい
る。これにより、第４のシリンダ５３８の伸長あるいは
短縮によって前記第１の揺動アーム５０２はトー角調整
ロ、＋ｌドロ０１の軸線を中心として揺動し７、トー角
調整ロッド６０１の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
前記第２の揺動アーム５０３はロックナ・リトロ０２の
軸線を中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転が
なされることとなる。

また、１．記第４のシリンダ５３８つまりトー角調整ロ
ット６０１用の揺動アーム５０２を駆動するシリンダに
は、その作動速度を高速と低速とに切換えるシリンダ速
度変更手段５４０が付設され（第２０図参照）、このシ
リンダ速度変更手段５４０は、コントロールユニットＵ
からの信号によって制御されるよ・）になっている。

主アーム５０１は、また、その台座をなすスラー（トチ
−プル５５０に対してＩＦＩ後動（Ｌ下動）可能に取り
付けられている。すなわち、スライドテーブル５５０は
上下に延び、そのし而には前後に延びるガイドレール５
５１が敷設されて、主アーム５０１はこのガイドレール
５５１に案内されて移動可能とされている。そして、ス
ライドデープル５５０にはその下端に第５のシリンダ５
５２が固設され、この第５のシリンダ５５２（共通シリ
ンダ）のピストンロッド５５２ａの先端は、１アーム５
０１の後端（■・°端）に連結されて、該第５のシリン
ダ５５２の伸長あるいは短縮によってＬアーム５０１の
上Ｆの移動がなされ、第５のシリンダ５５２が伸長した
ときには（第１９図の状態）、主アーム５０１が作動位
置をとり、逆に第５のシリンダ５５２が短縮したときに
は、主アーム５０１が非作動位置をとるようになってい
る。また、この第５のシリンダ５５２と一１＝アーム５
０１との連結部には、以Ｆに詳述するズレ吸収機構５５
５が設けられている。

ズレ吸収機構５５５は、第２４図に示すように、主アー
ム５０１の下端面に固設されたケーシング５５６をイ１
し、該ケーシング５５６１ま一ト下°に延びる筒形状と
されて、その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透
孔！”１５６　ａを通って前記ピストンロッド５５２ａ
　（第５のシリンダ５５２）の先端部がケーシング５５
６内に侵入し、ピストンロット５５２ａの侵入端部には
鍔部５Ｅ５２ｂが形成されて、この鍔部５５２　ｂとケ
ーシング５５６のヒ壁内面との間には圧縮バネ５５７が
介設されている。これにより、主アーム５０１が作動位
置をとったときに、例えトー角調整ロッド６０１が所定
位置から上Ｆにズし・ていたとしても、そのズレは当該
ズレ吸収機構５５５によって吸収されることとなる。ト
ー角調整ロット６０１のト記ズ□しの原因としては、車
輪２の空気１Ｆ、ターｒヤサイズの違い１等がある。し
たがって、車輪２の空気圧等のバラツキによって、トー
角調整ロッド６０１が上下に変位していたとしても、第
１のクランプ手段５０４、第２のクランプ手段５０５に
ょるトー角調整ロッド６０Ｉあるいはロックナツト６０
２のクランプが確実になされることになる。

また」、記スライドテーブル５５０は基台５７０に対し
て横方向（トー角調整ロッド６０１の延び方向）に移動
Ｉｉｆ能とされている。すなわち、基台５７０には横方
向に延びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライ
ドテーブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案
内されて移動可能とされている。そして、スライドテー
ブル５５０は、基台５７０に配設された第６のシリンダ
５７２に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長あ
るいは短縮によってスライドデープル５５０の横方向の
移動、つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移動
がなされ、第６のシリンダ５７２が伸長したときにはス
ライドデープル５５０がｉｌＬ幅方向外方側に変位して
第２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２をクラ
ンプする作動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短縮
したときにはスライドテーブル５５０が小幅方向内方側
に変位して第２のクランプ手段５０５がロックナツト６
０２の側方に位置する待機位置をとるようになっている
。また第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５０
との連結部には、以下に詳述する抑圧機構５８０が設け
られて、上記第６のシリンダ５７２が伸長したにもかか
わらず第２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２
との引っ掛かりによってうまく握持位置をとることがで
きない場合の補償が図られている。

抑圧機構４８０は、第２５図に示すように、基本的は圧
縮バネ５８１によって構成されている。

以下に、第６のシリンダ５７２とスライドデープル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、基台５７０
には、トー角調整ロット６０１の延び方向内端部側端、
つまり車幅方向内方側端に起立板５７３が設けられて、
該起立板５７３に前記第６のシリンダ５７２が固定され
ている。この第６のシリンダ５７２のピストンロッド５
７２ａは、−ヒ記起☆板５７３の透孔５７３ａを通って
車幅方向外方に向けて延出されている。他方、スライド
テーブル５５０にはその側部に第２の起立板５５０ａが
設けられ、この第２の起立板５５０ａに第２の透孔５５
０ｂが設けられている。そして、Ｉユ記第６のシリンダ
５７２のピストンＵ’Ｊッド５７２ａはぞの先端部が−
［２第２の透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロッド５
７２ａの挿通端には鍔部５７２ｂか設けられて、該鍔部
５７２ｂは第２の起１″Ｌ板５５０ａを受止するストッ
パの機能をイｆしている。またピストンロッド５７２ａ
には、その中間部に拡径部５７２ｃが設けられ、この拡
径部５７２ｃと上記第２の起立板５５０ａとの間に、０
１１記圧縮八ネ５８１が配設されている。

このような抑圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部１５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
上記ＪＦ、縮バネ５８１がスライドデープル５５０を介
して第２のクラン１１段５０５をその握持位置方向に付
勢することとなる。この問題は、作動位置をとるときに
スライドデープル５５０がトー角調整ロット６０１側か
らロック子・シト６０２側に向けて移動することによる
ものである。そして、このようなＪｔ縮バネ５８１によ
って付勢された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動
アーム５０コ３）は、これを１：１）動させることによ
ってロックナツト６０２の握持がｉ’ｉＪ能となる（握
持位置への移動の確保）。

トー角調−幣］ｌニー咥山（乃ｊミ第−止工耐エトー角
調整の概波を説明すると、トー角調整は後輪２１（側を
先行して行なった後に前輪２Ｆ′のトー角調整を行なう
ようにしである。そして、後輪２　ＴＩのトー角調整は
トー角調整装置４の基準線１３−　Ｌ　（第１８図、第
２６図参照）を基慴にして行なわれる。すなわち、＋ｊ
ｉｊ後ノｊ向に延びるＥＴＩＴｉＯ２心線を無視する形
で後輪２［＜のトー角調整がなされるようになっている
。他力１γＩ輪２Ｆパのトー角調整は後輪２Ｒで決定さ
れる合成角の仮想直線］・Ｌｒ（第２１３図参照）をＪ
、ｔ−準にして行なわれる。この後輪２　Ｉｔの合成角
については後述する。

そしで、仮りにハンドル８が切られている状態にあると
きには、ハンドル８を中１γ位置に修正することなく、
ハンドル８が切られる状態のままで前輪２Ｆのトー角調
整が行なわれるようにな−）ている。すなわち、トー角
調整装置１１の基準線１３・１゜を基へれにした前輪２
　［”のタイヤ角度測定値からハンドル８の切れ角δに
対応する前輪の各転舵角ＯＦＲ’　、ＯＦ＋、′の影響
を除去し、これによって前輪２１７の中立位置、すなわ
つハンドル８が中立位；コｉにあるときの位置を求めた
後、この中ケ位置と上記後輪２１≧の合成角仮想直線Ｉ
・［、ｒとから、つまり合成角仮想直線ｌ−１，、ｒ・
を基べ（に前輪２Ｆパのトー角調整量を求めるようにし
である。そして。

この前輪転舵角は第３７図に示すテーブルからｄｉ種に
対応する値が設定されるようになっている。

ここに、上記後輪合成角は以ドの式で定義される。

尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θＲＲと
左後輪２ＲＬ、のタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方
を十にし、他方な一符号として表わされたものをいう。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２７図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる一対のアーム９０１が設け
られ、右アーム９０］ａの内端部と左アーム９０１ｂの
内端部とには、夫々、互いに噛み合う歯車９０２が一体
に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対して回転自
在に軸支されて、両アーム９０１はその内端部を中心に
等角度に揺動自在とされている。そして、各アーム９０
１の外端部にはビン９０３が植設され、このビン９０３
はハンドル８のステ一部８ａに係止されるようになって
いる。また、本体９００と上記アーム９０１との間には
引張りバネ９０４が張設され、アーム９０１の揺動規制
はアーム９０１に固設されたビン９０５と本体９００に
設けられたガイド部９０６との協働によってなされるよ
うになっている。そして、本体９００には、上記両アー
ム９０１の交点を通る鉛直線−ヒに、角度センサ９１０
と、ハンドル８のホイール部８ｂに係止される保持ビン
９１１とが設けられて、この保持ビン９１１と上記アー
ム９０１のビン９０３との協働によって、切れ角検出手
段９のハンドル８に対する装着がなされるようになって
いる。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニットＵに入力される。

以上のことを前提として、トー角調整を、第２９図以後
のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メインルニｌ旦星 初期化（Ｓｌ）の後、先ずステップＳ２（以下、ステッ
プ番号については「Ｓ」と略記する）において、トー角
調整ステーションＳに進入する中輛の種類の判別がなさ
れる。ここに、車輌の判別には、パワーステアリング付
車輌と、パワーステアリングが付設されていない車輌と
の識別も加えて行なわれる。そして、このステーション
Ｓに進入する車秤に応じて、後輪用ターンデープル３０
３Ｒ及び後輪用トー角測定装置４　ｒ＜とが車体の１１
」後方向に適宜移動され、前輪用ターンテーブル３０３
　Ｆ及び＋ｎｊ輪用トー角測定装置４ドとの間隔が当該
中種に応じた間隔に調整される（Ｓ３）。

そして、車輌がステーションＳに進入し、車輌の進行停
止二を待って、トー角測定装置４による車輪２のタイヤ
角度θの測定が開始される（Ｓ４乃至Ｓ８）。すなわち
、先ずトー角測定装置４は、その測定板４０１が各車輪
２と当接するまでトレッド内方側に移動され、このトー
角測定装置４による第１回目の測定結果（Δａｔ　、Ｂ
ｂ＋　＞により各車輪２のタイヤ角度θの算出がなされ
る（８９）。

そして、Ｓ　Ｉ　Ｏて後輪２１（の合成角を求めた後、
第３７図に丞すテーブルからハンドル８の切れ角δに対
応する前輪２１・゛の各転舵角θ１・Ｒ’　、　　（３
ＦＬ’を設定すると共に、前記１ｊ１１輪２Ｆのタイヤ
角度θを前輪転舵角θＦＲ’　、θＦじによって補重し
くタイヤ角度θがら前輪転舵角θＦＲ“、θＦビの影響
を除去）、補正後のタ、イヤ角度θに屑づいて前輪２Ｆ
の合成角の算出がなされる（Ｓｌｌ、５１２）。

ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。

尚、右前輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角θＦ＋。

どは、いずれか一方な十符号とし、他方な一符号として
表わされたものをいう。

次のＳ　ｌ　３では、前輪２ドおよび後輪２Ｒのトー角
が求められる。ここで、前輪２Ｆのトー角は、前記後輪
２Ｒの合成角の仮想直線Ｉ−Ｌｒ（第２５図参照）を基
準に、該仮想直線１−　Ｌ　ｒに対する前輪２Ｆの転舵
角θＦＲ′、＆ＦＬ’の影響を除去したタイヤ角度とさ
れて、この前輪２Ｆのトー角と後輪２Ｒのトー角とはデ
イスプレー表示される（Ｓ　ｌ　４）。ここに、後輪２
Ｒのトー角は基準線Ｂ、【、を基準に、該基準線Ｂ、Ｌ
に対する後輪２Ｒの傾き角つまり、前記タイヤ角度θと
される。そして、Ｓｌ５において、後輪２Ｒの合成角（
合成角の仮想直線１−Ｌｒ）に対する前輪２Ｆの合成角
（合成角の仮想直線Ｉ・１゜ｒ）のずれ角ａ（オフセッ
ト…）の演算がなされた後（第２７図参照）、各中輪２
のトー角はトーイン量に変換されて（Ｓ１６）、これら
数値は作業との視認のために、基準値（第３５図参照）
と共にデイスプレー表示される（Ｓ１７）６ また、次のＳ１８においては、上記トーイン川及びオフ
セット量αが設定基準値（第３６図参照）の範囲内にあ
るかの判別によって、（・−角調整の要否が判別される
。これら各車輪２のトーインＦＩＬ及びオフセット量ａ
が全て基？％　ｉＱの範囲にあるときには、トー角調整
が不要であるとしで、ステーションＳから十輛が退出さ
れ（Ｓｌ９）、他方トーインｊだ及びオフセット量の少
なくともいずれかが基準値の範囲から外れているときに
はトー角調整が必要であるとして、トニ角調整装置４の
零点調整（Ｓ２０）の後にトー角調整がなされる（Ｓ２
１）。

トー角測定装置４の前後方向に配設された２つの変位測
定器４１０、−）まり支持シャフト４０６を挟／Ｖでそ
の前方に位置する変位測定器４　ｌ　ＯＦｌ（フローチ
ャートにおいてセンサＡを記す）と後方に位置する変位
測定器４１０ｂ　（フローチャ−トにおいては、センサ
Ｂと記す）とにおいて、前側変位測定器４１０　ａの最
初の測定値Ａａ＋を所定の値Δ０に置き換え、′他力後
側変位測定器４１Ｏｂの最初の測定値［（ｂＩを所定の
値Ｂａに置き換えることにより、各変位測定器４１０ａ
、４１Ｏ））の零点調整が行なわれる（Ｓ２２）。そし
て、次のＳ２：３においてフラグＩのセットがなされる
。ここに、フラグｌ＝１は各変位測定２ｓ　４１０ａ、
４　］　Ｏｂの零点調整が完了したことを意味する。

（以下余白） 其歴ルー乱と工策Ａ互メカー至−亀旦４」脛！！ｇｇ−
１″”＋Ｎ輪２Ｉ・°のトー角調整に先立って後輪２Ｒ
のト−１り調整を行なう関係」−１先ずＳ　３０におい
て後輪２１？のトー角が適切であるか否かの判別がなさ
れ、後輪２Ｒのトー角調整を必要とするときには、Ｓ３
１以後のスデップに進む。

後輪２Ｒのトー角調整においては、先ず１・−角調整装
置５１＜の作動位置へのセットから開始される（Ｓ３１
，５３２）。ここで、第１のクランプ手段５０４と第２
のクランプ手段５０５との作動位置と把持位置へのセ・
リドは、先ず第５のシリンダ５５２が伸長されて、主ア
ーム５０１が作動位置まで移動される。このとき、第１
のクランプ手段５０４、第２のクランプ手段５０５は」
（に、開放状態におかれる。また、スライドデープル５
５０は待機位置におかれている（第６のシリンダ５７２
が短縮状態にある）。次に、第１のクランプ手段５０４
と第２のクランプ手段５０５は、若干量いた状態になる
まで、その握持部材５０６．５２１の閉じ動作がなされ
る（くさび部材５０９．５２４の退入動）。そして、そ
の後、上記第６のシリンダ５７２の伸長がなされ、スラ
イドデープル５５０の作動位置への移動がなされる。こ
の際、第６のシリンダ５７２の伸長が完ｒした段階で、
上記第３のシリンダ５３７は若干伸長され、第２のアー
ム５０３の揺動がなされる。この第２のアーム５０３の
揺動と前記押圧機構５８０との協働によって第２のクラ
ンプ手段５０５はロックナ・ソト６０２を握持する握持
位置をとることが約束され、第１のクランプ手段５０４
と第２のクランプ手段５０５のセットが完了する（Ｓ３
２）。

次に、トー角調整に必要とされる目標値は、第：３６図
に示す前記基準値テーブルから該当する車種の基準値に
基づいて、その上限値と上°限値との’ｔ＝均を１１標
調整値として設定される（Ｓ３３）。

これを式で表わせば、下記のとおりである。

次の３３４から８３６は本発明の他の実施例をも考慮し
たものとなっている。ずなわち、右後輪２　ＲＴ＜と左
後輪２Ｒ１，とのうち、−輪だけにトー角調整機構６を
設けた場合には、Ｓ３５に移行するようになっている。

本実施例では、左右両後輪２１？の人々にトー角調整（
幾構６が設けられている関係１−１Ｓ　３　Ｇ　／＼進
んで、各後輪２Ｒの必要トー角調整量（１１標調整ｌ鋒
）の算出がなされる。この１−１標調整量の９出は、ヒ
記目標調整値に対する現在のタイヤ角度の偏差をもって
なされる。そして、この１Ｊ標調整イ１はトー角調整ロ
ッド７０１のねじピッチとの関係からトー角調整［Ｊツ
ド７０１の必要同転角度に置き換えられ（Ｓ３７．５３
８）、このトー角調整ロッド６０１の必要回転角度に括
づいて第１の揺動アーム５０２のストローク数が算出さ
れる（Ｓ３９）、すなわち、第１の揺動アーム５０２の
ストローク量ときのトー角調整ロッドの回転角度 である。

上記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク数
計りにおいて、余りが表われたときには（Ｓ４０）、第
１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角調
整に加えて、その微調整が必要であることから、次のＳ
４１においてフラグ［パ１のセットがなされる。ここに
フラグＦ　Ｉ＝　１はトー角微調整が必要であることを
意味する。

実際のトー角調整は、先ずトー角の調整ツノ向、つまり
トー角調整しラド６０１の短縮か仲良か（トー角調整ロ
ッド６０１の回転方向）に応じて、第１の揺動アーム５
０２を揺動させる第４０）シリンダ５３８の初期セット
がなされる（Ｓ４２．４３）。すなわち、１・−角調整
ロッド６０１の回転方向に応じて第４のシリンダ５３８
はストローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その後
筒１のクランプ手段５０４によるトー角調整ロッド６０
１のクランプが行なわれる。次に、Ｓ４４において、フ
ラグＦｚの判別がなされる。ここにフラグＦ３は、後述
するように、トー角再調整の要冷を、像昧するものであ
る。初期段階ではフラグ［・°、二〇であることからＳ
４５へ進んで、第２のクラブ手段５０５によるロックナ
ツト７０２のアンロックがなされる。ずなわらＳ　４５
のステップでは、第２のクランプ手段５０５によるロッ
クナツト７０２のクランプとアンロックとがなされる。

これによりトー角調整ロッド７０１の回転が可能となる
。他方、上記Ｓ４４においてＩ−Ｙ　Ｅ：Ｓ」のときに
はＳ４ｆ″Ｎへ移行してフラグトコがリセットされる。

そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークの要否が、−１−、記ストローク
数が１以ｌ−であるか否かによって判別され、ストロー
ク数の算出結果が１以上−であるときには、Ｓ４８にお
いて第４のシリンダ５コ３８のフルストローク作動によ
るトー角調整ロッド６０１の回転が行なわれる。第３４
図は上記第４のシリンダ５３８のフルストローク作動制
御の詳細を示すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４
０を高速態様に変更したうえで、第４のシリンダ５３８
をフルストロークさせ＜５４９）、その後筒１のクラン
プ手段５０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプ
の解除がなされる（Ｓ５０）。そし。

で、その後筒４のシリンダ５３８のリセット（Ｓ５１）
、再度の第１のクランプ手段５０４によるトー角調整ロ
ット７０１のクランプがなされる（Ｓ５２）。

上記第４のシリンダ５３８のフルストローク作動は、所
定回数だけ繰り返される（Ｓ５６）こととなるが、各フ
ルストローク作動完了と共にトー角測定装置４の異常の
検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出については、
説明の都合−１−１後に詳しく説明する（第３５図）。

トー角調整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５７
．３５８を経てフラグド容をリセットした後、トー角調
整の微調整が行なわれる、トー角の微調整は、１ｉ；１
記シリンダ速度変更手段５４０（第２０図参ｊ！／りを
低速態様としたうえで、ここでは、調整タイヤ角度θ′
を測定しつつ、トーインｊ、：、が目標調整値となるま
で第４のシリンダ５；３８をゆっくりと作動させること
により行なわれる（Ｓ５９乃至８６２）。このトー角の
微調整が完−１′シた後は第２のクランプ手段５０５に
よ−）て「ノックナツト７０２をロックした後、トー角
調整装置５の非作動位置へのリセットがなされる（Ｓ６
３乃至５６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、Ｓ４７からＳ　６Ｃ３／＼移行して
、トー角測定装置４の５聞常険出（Ｓ　６７）を加えつ
つ、１−１記トー角微調整と同様のｒ−法により調整タ
ーイヤ角度θ′を見ながら第４のシリング５コ３８をゆ
っ（りと作動さぜつつ、１・−角の微調整がなされる。

また、トー角の微調整を必要としないときには、Ｓ５７
から８６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した後
（Ｓ６８乃至５７０）、仮りに不適であるならばＳ７１
でフラグＦ、をセットした後に３３４へ移行して１１度
のトー角調整が施される。ここにフラグＦコ＝１は再度
のトー角調整であることを意味する。。

以上のようにして後輪２Ｒのトー角調整が完了したこと
、あるいは後輪２１＜のトー角調整が当初から不要であ
ることを前提として、前輪２ト“のトー角調整がなされ
る。

前輪２１７のトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステップを
経ることによりなされるが、トー角調整装置４の作動に
関しては前記後輪２　Ｈのときと基本的には同様とされ
ていることから、その詳細なる説明は省略し、前輪２Ｆ
のトー角調整の特徴部分に１）いて説明を加えることと
する。

前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２　Ｒの合成角
で得られる仮想直線１・ｌ、ｒを基準として行なわれる
（Ｓ８２乃至５８６）。

また、前輪２［パのトー角調整において、Ｓ９７に見ら
れるｎ；ｉ輪側トー角調整ロッド回転用シリンダ５３８
のフルスト【ノーク作動は、後輪２Ｒの場合と同一に前
記シリンダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで
、第：３４図に示−４゛スデツプ順で行なわれる。

以−にのようにして、前輪２Ｆのトー角を１−１標調整
植とした後、調整後の＋ｉｉｉ輸２ｒ−′の［・−角（
後輪２１・′の合成角の基準線ｌ−Ｌ「基準）に基づい
てｒｊｉｉ輸２［：の合成角を求め、後輪２！イの合成
角とのオフセット：、：ａの等用がなされる（ｓ＋ｏｅ
）。

そして、オフセットＦ１１Ｑが第３６図に示す所定のオ
フセ・ソト：１２　Ｑの範囲内から外れているときには
、調整不良どして、５１０７からコ）１１５．５１１（
５へ進んで、その旨のディスブＬ、表示がなされる。

トー角測定装置４の異常は、以Ｆのことを前提として検
出するようにし、である。

すなわら、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化へ〇は
車体前後方向に配設された２つの変イ◇訓定器４１０、
つまり４１０とｌ（センサΔ）と４１Ｏｂ（センサ１３
）とで検出されることとなる。そし７て、これら変位測
定器４１０ａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から
等間隔（Ｓ／２）に配設されていることから、−の変位
測定器４１０ａの変イ☆検出量（Ａｎ　Ａｎ）と他の変
位測定器４　ｌ　Ｏｂの変位検出１ｔ（ＢｎＢｏ）とは
、その絶対イ直が等しいはずであり、仮りにその絶対値
が５間なるとすれば少なくともいずれか一方の変位測定
器４１０が異常作動にあると推察し得る。次に、この異
常作動の発′Ｌする確率は、〜変信測定器４１０の検出
ロッド４１０ｄが伸長方向に変位するときの方が、短縮
方向に変位するときに比へて太きい。−）まり変位測定
器４１０の検出ロッド４１０　ｃｉは、圧縮バネ４１０
ｅの付勢力で伸長する構成となっているため戻り誤差の
入る可能性が大きい。このため、変位測定器４　］　０
の異常が検出されたときには、トー角調整に伴って短縮
する方の変位測定器４１Ｏの検出４ｉ’ｉに基づいてト
ー角調整角θ′を求めるようにしである。

以上を前提として、第；３５図に示すフローチャートに
基づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるＡｎ、！３ｒ１から検出ロッド　
４　１　０　　ｄ　　の変イ１ン　ｊｉｉ、　　（Δ　
ｎ　−八　〇　）　　と　　（１３ｎ　　−ｒ（◎）と
の和か詐容１７１差（Ｃ）範囲にあるかＩ７かによ−）
て肉食位測定器４１０　Ｆｘ、４１　ｔ）　ｂの正常、
〃３常の７１１別がなされる（ＳＩ２１）。ここに、Δ
ｎ、Ｉ３ｎはトレッド内方側の変化には十符号を用いる
こととしである。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、八〇
、１３　ｎの変化ノＪ向が変位測定器４１０の短縮方向
にある方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角
θ゛の演党がなされ（ＳＩ２３乃’ｉ’、　ＳＩ　２６
　）　、該調整タイヤ角θ′の表示及び伸長側の変位測
定器４１０の異常表示がなされる（ＳＩ２７乃至５１３
０）。

勿論５肉食イ☆測定器４１０が共に伸長するどい・）測
定結果が表われたときには、両と４１０共に異常である
とし、て、その旨の表示（Ｓ１３＋＞、続いて測定装置
４の作動停止トがなされる（Ｓ１３２）。

また、５Ｉ２１において正常であると判別されたときに
は、肉食位測定器４１０　ａ、４１０ｂの。

測定結果に基づいて調整タイヤ角θ′が算出され（Ｓ１
３３）、該調整タイヤ角０゛の表示がなされる（Ｓ　ｌ
　３４）。

・　　片二　　　　　Ｔ）３０　゛　Ｓ≦ＹｊΣ−と。

後輪２Ｒのトー角調整機構６については、右後輪２ＲＲ
あるいは左後輪２ＲＬのいずれか−・方にのみトー角調
整機構６を設けるようにしてもよい。

この場合、第ご３０図に示すフローチャートにおいて、
Ｓ　３４から３３５へ進んで、−輪による［１標調整量
が算出されて、Ｓ３７へと進む。

この変形例によれば、後輪合成角に基づいて前輪２Ｆの
トー角が調整されるため、車両の直進方向は、後輪２Ｒ
の合成角による仮想直線１−Ｌｒということになる。し
たがって、前後方向の中肉の中心線と車両の直進方向と
は必ずしも一致し、ないものの、実際上の走行には、支
障を及ぼすことはない。したがって、左右の両後輪２Ｒ
を共にトー角調整するものに比べてトー角調整装置５の
設置台数を−・台少なくすることが可能となる。

（発明の効果） 以ｔの説明から明らかなように、本発明によれば、ハン
ドルを中１χ位置に修正することなく車種に応じた１１
１１輪のトー角調整が可能となる。このため、トー角調
整作業を迅速に行なうことができる。また、混流生産に
おけるトー角調整の完全自動化が容易となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、 第２図はトー角調整スデーションの平面図、第３図はト
ー角調整ステーションの概略正面図、 第４図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの平面図、 第５図はトー角調整機構を拡大して示す部分断面図、 第６図は第２図のＶｌ−Ｖｌ断面図、 第７図はフルフロート式のターンテーブル及びこれに付
設されたトー角測定装置の平面図。 第８図は第７図の■−■断面断面 筒９図は第８図のＩＸ−［Ｘ断面図。 第１Ｏ図はターンデープルの部分縦断面図、第１１図は
ターンデープルの側面図、 第１２図はターンテーブルに車輪を導くガイド装置の平
面図、 第１３図はトー角調整ステーションに誘導された車両を
若干持ち上げるリフタを示し、第２図のＸｒｌｌ−Ｘｌ
ｌ＋ｌｌ間、 第１４図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの概略図、第１５図はトー角測定
装置の断面図、 第１６図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図、 第１７図はトー角測定装置の正面図、 第１８図はトー角測定装置の測定板をタイヤの側面に当
接した状態を示す要部拡大部分断面図、 第１９図はトー角調整装置の側面図。 第２０図はトー角調整装置をＥから見た平面図、 第２１図は第１９図に示ずＸＸＩ−ＸＸＩ断面図、第２
２図はトー角調整ロッドのクランプ手段を部分的に示す
側面図、 第２３図はトー角調整ロッドのロックナツトのクランプ
手段を部分的に示す側面図、 第２４図はトー角調整装置に付設されたずれ吸収機構を
示す部分断面図、 第２５図はトー角調整装置に付設された抑圧機構を示す
部分断面図、 第２６図は前輪のトー角調整の基準を示す説明図、 第２７図はハンドルの切れ角検出手段の正面図、 第２８図は実施例のトー角調整におけるハンドル切れ色
補正の説明図、 第２９図乃至第３５図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３６図はトー角調整制御に用いられる基準値のテーブ
ル、 第３７図はハンドル切れ角に対する前輪転舵角のテーブ
ル。 ２Ｆ＝前輪 ２Ｒ：後輪 ４（９５１）ニド−角測定装置 （タイヤ角度測定手段） ５　（９５３）ニド−角調整装置 ８：ハンドル ９　（９５２）：ハンドル切れ角検出手段Ｕ：コントロ
ールユニット ９５０：車種検出手段 ９５４：合成角演算手段 ９５５：転舵角設定手段 ９５６：タイヤ角度補正手段 ９５７：前輪用トー角調整量設定手段 δ：ハンドル切れ角 第３図 ／′ 第１２ｊネ１ ３５ｂ 第１６図 第３４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両の種類を検出する車種検出手段と、各車輪の
   タイヤ角度を測定するタイヤ角度測定手段と、 ハンドル切れ角を検出するハンドル切れ角検出手段と、 前輪のトー角を調整する前輪トー角調整手段と、 後輪のトー角から車両の直進方向を表わす後輪の合成角
   を演算する合成角演算手段と、 前記ハンドルの切れ角から車両の種類に対応する前輪転
   舵角を求める転舵角設定手段と、 前輪タイヤ角度の測定値から前記転舵角を除去するタイ
   ヤ角度補正手段と、 該補正手段により補正されたタイヤ角度と前記後輪の合
   成角とから前輪のトー角調整量を設定する前輪用トー角
   調整量設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のトー角自動調整装
   置。