JPH01195163A - 車両用自動変速機のパーキング装置 - Google Patents
車両用自動変速機のパーキング装置Info
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- JPH01195163A JPH01195163A JP63017245A JP1724588A JPH01195163A JP H01195163 A JPH01195163 A JP H01195163A JP 63017245 A JP63017245 A JP 63017245A JP 1724588 A JP1724588 A JP 1724588A JP H01195163 A JPH01195163 A JP H01195163A
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- Japan
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- servo mechanism
- parking
- parking gear
- vehicle
- automatic transmission
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/34—Locking or disabling mechanisms
- F16H63/3416—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission
- F16H63/3483—Parking lock mechanisms or brakes in the transmission with hydraulic actuating means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0262—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being hydraulic
- F16H61/0276—Elements specially adapted for hydraulic control units, e.g. valves
- F16H61/0286—Manual valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/48—Signals to a parking brake or parking lock; Control of parking locks or brakes being part of the transmission
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、車両用自動変速機のパーキング装置に関し
、特にニュートラルレンジにおいても自動的に作動する
パーキング装置に関する。
、特にニュートラルレンジにおいても自動的に作動する
パーキング装置に関する。
（従来の技術）
従来の車両用自動変速機のパーキング装置としては２例
えば特開昭５９−１８４０２１号公報に記載されている
ものがあった。この従来のパーキング装置は第５図に示
すような構造のものであり、カム１が運転席のマニュア
ルレバーに連結されていて。
えば特開昭５９−１８４０２１号公報に記載されている
ものがあった。この従来のパーキング装置は第５図に示
すような構造のものであり、カム１が運転席のマニュア
ルレバーに連結されていて。
このマニュアルレバーがパーキングレンジにシフトされ
た際、カム１がシリンダ２内を（図面手前方向に）前進
して来てポール３の先端下部に係合し、このポール３を
上方に持ち上げることによって、爪３ａをパーキングギ
ア４に噛み合せるようになっていた。
た際、カム１がシリンダ２内を（図面手前方向に）前進
して来てポール３の先端下部に係合し、このポール３を
上方に持ち上げることによって、爪３ａをパーキングギ
ア４に噛み合せるようになっていた。
（発明が解決しようとする問題点）
しかし上記のような従来のパーキング装置では、カム１
とポール３とがマニュアルレバーのパーキングレンジに
おいてのみ係合するようになっていたため１例えば坂路
で停車しマニュアルレバーをニュートラルにしたような
場合には、車両が前進または後退するのを防ぐためフッ
トブレーキやサイドブレーキを使用しなければならず、
その操作が煩雑であり、またこのような状態は危険でも
あった。
とポール３とがマニュアルレバーのパーキングレンジに
おいてのみ係合するようになっていたため１例えば坂路
で停車しマニュアルレバーをニュートラルにしたような
場合には、車両が前進または後退するのを防ぐためフッ
トブレーキやサイドブレーキを使用しなければならず、
その操作が煩雑であり、またこのような状態は危険でも
あった。
この発明は、上記のような従来のパーキング装置の有す
る欠点を解消するために為されたものである。すなわち
、マニュアルレバーがパーキングレンジのみならずニュ
ートラルに入った際にも自動的にパーキングギアをロッ
クすることの出来る車両用自動変速機のパーキング装置
を提供することを目的とする。またさらに本発明は、上
記目的に加えて車両が走行中の場合にはシフトレバ−が
ニュートラルに入りでも誤ってパーキングギアがロック
される虞れの無いパーキング装置を提供することを目的
としている。
る欠点を解消するために為されたものである。すなわち
、マニュアルレバーがパーキングレンジのみならずニュ
ートラルに入った際にも自動的にパーキングギアをロッ
クすることの出来る車両用自動変速機のパーキング装置
を提供することを目的とする。またさらに本発明は、上
記目的に加えて車両が走行中の場合にはシフトレバ−が
ニュートラルに入りでも誤ってパーキングギアがロック
される虞れの無いパーキング装置を提供することを目的
としている。
（問題点を解決するための手段）
本発明は上記目的を達成するために、出力軸と一体回転
するパーキングギアと一端を回動自在に支持されたポー
ルとを該ポールを回動することによって噛合してパーキ
ングギアを係止する車両用自動変速機のパーキング装置
において、前記ポールに油圧によって作動して該ポール
をパーキングギアと噛合する方向に回動させるサーボ機
構を取付け、このサーボ機構にニュートラル状態のとき
該サーボ機構をポールとパーキングギアとを噛合する方
向に作動させる自動変速機のマニュアルバルブを接続し
たことを特徴としている。
するパーキングギアと一端を回動自在に支持されたポー
ルとを該ポールを回動することによって噛合してパーキ
ングギアを係止する車両用自動変速機のパーキング装置
において、前記ポールに油圧によって作動して該ポール
をパーキングギアと噛合する方向に回動させるサーボ機
構を取付け、このサーボ機構にニュートラル状態のとき
該サーボ機構をポールとパーキングギアとを噛合する方
向に作動させる自動変速機のマニュアルバルブを接続し
たことを特徴としている。
ここで前記マニュアルバルブは、ニュートラル状態のと
き、サーボ機構に該サーボ機構をポールとパーキングギ
アとを噛合させる方向に作動させるための油圧を出力す
るようにすることができる。そしてこのときサーボ機構
とマニュアルバルブとの間に、車速が所定速度以上のと
きマニュアルバルブからの油圧を遮断するバルブを接続
することが好ましい。
き、サーボ機構に該サーボ機構をポールとパーキングギ
アとを噛合させる方向に作動させるための油圧を出力す
るようにすることができる。そしてこのときサーボ機構
とマニュアルバルブとの間に、車速が所定速度以上のと
きマニュアルバルブからの油圧を遮断するバルブを接続
することが好ましい。
また前記サーボ機構は各々油圧を導入され各油圧が互い
に対向する方向に作用する２つの油圧室を有し、マニュ
アルバルブはニュートラル状態のときサーボ機構の一方
の油圧室内の油圧を排出してサーボ機構をポールとパー
キングギアとを噛合させる方向に作動させるようにする
ことが出来る。そしてこのときは、サーボ機構に、車速
が所定速度以上のときサーボ機構をポールとパーキング
ギアとを噛合させる方向に付勢する側の油圧室への油圧
を遮断するバルブを接続することが好ましい。
に対向する方向に作用する２つの油圧室を有し、マニュ
アルバルブはニュートラル状態のときサーボ機構の一方
の油圧室内の油圧を排出してサーボ機構をポールとパー
キングギアとを噛合させる方向に作動させるようにする
ことが出来る。そしてこのときは、サーボ機構に、車速
が所定速度以上のときサーボ機構をポールとパーキング
ギアとを噛合させる方向に付勢する側の油圧室への油圧
を遮断するバルブを接続することが好ましい。
（作 用）
前記車両用自動変速機のパーキング装置は、自動変速機
のマニュアルレバーがパーキングレンジにシフトされた
際には、このマニュアルレバーと機械的にまたは電気的
に接続されたカム機構によってポールが回動されてパー
キングギアに噛合されるが、さらに自動変速機のマニュ
アルレバーがニュートラルに位置された際、すなわち自
動変速機のマニュアルバルブがニュートラル状態になっ
たときにも、このマニュアルバルブによる油圧制御によ
ってサーボ機構が作動され、ポールが回動されてパーキ
ングギアに噛合される。
のマニュアルレバーがパーキングレンジにシフトされた
際には、このマニュアルレバーと機械的にまたは電気的
に接続されたカム機構によってポールが回動されてパー
キングギアに噛合されるが、さらに自動変速機のマニュ
アルレバーがニュートラルに位置された際、すなわち自
動変速機のマニュアルバルブがニュートラル状態になっ
たときにも、このマニュアルバルブによる油圧制御によ
ってサーボ機構が作動され、ポールが回動されてパーキ
ングギアに噛合される。
例えばマニュアルバルブがニュートラル状態のときサー
ボ機構に油圧を出力することによって。
ボ機構に油圧を出力することによって。
サーボ機構がポールをパーキングギアに噛合させる方向
に作動される。なおこのとき、サーボ機構とマニュアル
バルブとの間に、車速が所定速度以上のときマニュアル
バルブからの油圧を遮断するバルブが接続されている場
合には、車両が走行中の場合はマニュアルバルブがニュ
ートラル状態になってもサーボ機構が作動せず、ポール
とパーキングギアとが噛合することはない。
に作動される。なおこのとき、サーボ機構とマニュアル
バルブとの間に、車速が所定速度以上のときマニュアル
バルブからの油圧を遮断するバルブが接続されている場
合には、車両が走行中の場合はマニュアルバルブがニュ
ートラル状態になってもサーボ機構が作動せず、ポール
とパーキングギアとが噛合することはない。
また例えばサーボ機構が各々油圧を導入され各油圧が互
いに対向する方向に作用する２つの油圧室を有している
場合、マニュアルバルブがニュートラル状態のときサー
ボ機構の一方の油圧室内の油圧を排出することによって
、サーボ機構が他方の油圧室内の油圧によってポールと
パーキングギアとを噛合させる方向に作動される。なお
このとき、サーボ機構に、車速が所定速度以上のときサ
ーボ機構をポールとパーキングギアとを噛合させる方向
に付勢する側の油圧室への油圧を遮断するバルブが接続
されている場合には、車両が走行中の場合はマニュアル
バルブがニュートラル状態になってもサーボ機構が作動
せず、ポールとパーキングギアとが噛合することはない
。
いに対向する方向に作用する２つの油圧室を有している
場合、マニュアルバルブがニュートラル状態のときサー
ボ機構の一方の油圧室内の油圧を排出することによって
、サーボ機構が他方の油圧室内の油圧によってポールと
パーキングギアとを噛合させる方向に作動される。なお
このとき、サーボ機構に、車速が所定速度以上のときサ
ーボ機構をポールとパーキングギアとを噛合させる方向
に付勢する側の油圧室への油圧を遮断するバルブが接続
されている場合には、車両が走行中の場合はマニュアル
バルブがニュートラル状態になってもサーボ機構が作動
せず、ポールとパーキングギアとが噛合することはない
。
（実施例）
以下この発明を９図面に示す実施例に基づいてさらに詳
細に説明を行う。
細に説明を行う。
第１および２図において、ポール３のほぼ中央部の下方
位置に、ポール３をパーキングギア４の方向へ回動する
よう付勢するためのサーボ機構１０が設置されている。
位置に、ポール３をパーキングギア４の方向へ回動する
よう付勢するためのサーボ機構１０が設置されている。
このサーボ機構ｌＯは、シリンダｌｌ内にピストン１２
がスライド自在に嵌挿され。
がスライド自在に嵌挿され。
このピストン１２の中央に一体的に立設されたロッド１
３の先端部がシリンダ１１の上端壁を貫通してポール３
の下部に当接されている。そしてシリンダ１１内におい
てピストン１２とシリンダ上端壁との間にはスプリング
１４が介装され、ピストン１２およびロッド１３をパー
キングギア４から離間する方向に付勢している。なおピ
ストン１２の外周部には０リング１２ａが装着されてお
り、シリンダ１１の内周壁との間の気密性が保持されて
いる。
３の先端部がシリンダ１１の上端壁を貫通してポール３
の下部に当接されている。そしてシリンダ１１内におい
てピストン１２とシリンダ上端壁との間にはスプリング
１４が介装され、ピストン１２およびロッド１３をパー
キングギア４から離間する方向に付勢している。なおピ
ストン１２の外周部には０リング１２ａが装着されてお
り、シリンダ１１の内周壁との間の気密性が保持されて
いる。
シリンダ１１の下端壁は、プレートｌｌａが嵌着され外
側をスナップリングｌｌｂによって固定されることによ
って構成されており、プレートｌｌａの外周部に装着さ
れたスナップリングｔｉｃによってシリンダ内周壁との
間の気密性が保持されている。
側をスナップリングｌｌｂによって固定されることによ
って構成されており、プレートｌｌａの外周部に装着さ
れたスナップリングｔｉｃによってシリンダ内周壁との
間の気密性が保持されている。
シリンダｌｌ内においてピストン１２とシリンダの下端
壁（プレート１ｌａ）との間に形成される油圧室１０Ａ
には、シリンダ１１の外周壁に形成されたポートｌｉｄ
を介して油路Ｌｌの一端が接続されており、この油路Ｌ
１の他端は切替えバルブ２０のサーボ接続ポート２０ａ
に接続されている。
壁（プレート１ｌａ）との間に形成される油圧室１０Ａ
には、シリンダ１１の外周壁に形成されたポートｌｉｄ
を介して油路Ｌｌの一端が接続されており、この油路Ｌ
１の他端は切替えバルブ２０のサーボ接続ポート２０ａ
に接続されている。
この切替えバルブ２０は、スプール２０Ａの図面上端側
に形成されるチャンバ２０Ｂにポート２０ｂを介してガ
バナ圧Ｐｇが導入されるようになっており、ガバナ圧Ｐ
ｇが低くスプール２０Ａがスプリング２０Ｃに付勢され
て図面上方位置（図面左側位置）にあるときには、サー
ボ接続ポート２０ａは。
に形成されるチャンバ２０Ｂにポート２０ｂを介してガ
バナ圧Ｐｇが導入されるようになっており、ガバナ圧Ｐ
ｇが低くスプール２０Ａがスプリング２０Ｃに付勢され
て図面上方位置（図面左側位置）にあるときには、サー
ボ接続ポート２０ａは。
油路Ｌ２を介してマニュアルバルブ３０のサーボ用ポー
ト３０ａに接続された入力ポート２０ｃに連通されるよ
うになっている。またポート２０ｂからのガバナ圧Ｐｇ
が高くなりスプール２０Ａがスプリング２０Ｃに抗して
図面下方位置（図面右側位置）にス・ライドされると、
ランド２０Ｄによってサーボ接続ポート２０ａと人力ポ
ート２０Ｃとの連通は遮断され１代ってサーボ接続ポー
ト２０ａはドレーンポート２０ｄに接続されるようにな
っている。
ト３０ａに接続された入力ポート２０ｃに連通されるよ
うになっている。またポート２０ｂからのガバナ圧Ｐｇ
が高くなりスプール２０Ａがスプリング２０Ｃに抗して
図面下方位置（図面右側位置）にス・ライドされると、
ランド２０Ｄによってサーボ接続ポート２０ａと人力ポ
ート２０Ｃとの連通は遮断され１代ってサーボ接続ポー
ト２０ａはドレーンポート２０ｄに接続されるようにな
っている。
マニュアルバルブ３０のサーボ用ポート３０ａは。
マニュアルバルブ３０がニュートラル位置にあるときポ
ート３０ｂ−油路Ｌ３−ポートａＯＣを介してライン圧
入力ポート３０ｄに連通されるようになっている。また
マニュアルバルブ３０がニュートラル位置以外に位置さ
れているときは、サーボ用ポート３０ａはスプール３０
Ａのランド３０Ｂまたは３０Ｃによってポート３０ｂと
の連通を遮断されるとともに、ドレーンポート３０ｅに
連通されるようになっている。なお５はボイルポンプ、
６はストレーナ、７はオイルパンである。
ート３０ｂ−油路Ｌ３−ポートａＯＣを介してライン圧
入力ポート３０ｄに連通されるようになっている。また
マニュアルバルブ３０がニュートラル位置以外に位置さ
れているときは、サーボ用ポート３０ａはスプール３０
Ａのランド３０Ｂまたは３０Ｃによってポート３０ｂと
の連通を遮断されるとともに、ドレーンポート３０ｅに
連通されるようになっている。なお５はボイルポンプ、
６はストレーナ、７はオイルパンである。
上記パーキング装置は、運転席のマニュアルレバーをパ
ーキングレンジにシフトすると、従来と同様に、リンク
を介してマニュアルレバーに連結されたマニュアル軸８
が回動され、これに伴ってデイテントレバー９が第１図
の図示の位置からパーキング位置まで回動される。これ
によってカム１がシリンダ２内をガイドされながら前進
してポール３の下部に係合し、さらにカム１が前進する
ことによってポール３がパーキングギア４の方向に回動
して爪３ａがパーキングギア４に噛合しパーキングギア
４をロックする。なお、カム１はマニュアルレバーがパ
ーキングレンジ以外のところにあるときには、ポール３
から離間した位置にある。
ーキングレンジにシフトすると、従来と同様に、リンク
を介してマニュアルレバーに連結されたマニュアル軸８
が回動され、これに伴ってデイテントレバー９が第１図
の図示の位置からパーキング位置まで回動される。これ
によってカム１がシリンダ２内をガイドされながら前進
してポール３の下部に係合し、さらにカム１が前進する
ことによってポール３がパーキングギア４の方向に回動
して爪３ａがパーキングギア４に噛合しパーキングギア
４をロックする。なお、カム１はマニュアルレバーがパ
ーキングレンジ以外のところにあるときには、ポール３
から離間した位置にある。
ここでマニュアルレバーがニュートラル位置にシフトさ
れると、このマニュアルレバーに接続されたマニュアル
バルブ３０のスプール３０Ａが第２図の図示位置に位置
され、ポンプ５からマニュアルバルブ３０のボート３０
ｄに導入されたライン圧ＰＬはボート３０ｃ−油路Ｌ３
−ボート３０ｂ−サーボ用ポート３０ａを経由して油路
Ｌ２に出力される。
れると、このマニュアルレバーに接続されたマニュアル
バルブ３０のスプール３０Ａが第２図の図示位置に位置
され、ポンプ５からマニュアルバルブ３０のボート３０
ｄに導入されたライン圧ＰＬはボート３０ｃ−油路Ｌ３
−ボート３０ｂ−サーボ用ポート３０ａを経由して油路
Ｌ２に出力される。
このマニュアルバルブ３０から出力されたライン圧ＰＬ
は油路Ｌ２から切替えバルブ２ｏの入力ポート２０ｃに
入力されるが、車両が走行中であり図示しないガバナ弁
からボート２０ｂにガバナ圧Ｐｇが入力されているとき
には、スプール２０Ａがスプリング２０Ｃに抗して押し
下げられ（図示右側の状！り、ランド２０Ｄによって入
力ポート２０ｃとサーボ接続ボート２０ａとは遮断され
ている。従ってサーボ接続ポート２０ａからはライン圧
ＰＬが出力されず、サーボ機構１０は作動しない。なお
、このときサーボ接続ポート２０ａはドレーンボート２
０ｄに連通している。
は油路Ｌ２から切替えバルブ２ｏの入力ポート２０ｃに
入力されるが、車両が走行中であり図示しないガバナ弁
からボート２０ｂにガバナ圧Ｐｇが入力されているとき
には、スプール２０Ａがスプリング２０Ｃに抗して押し
下げられ（図示右側の状！り、ランド２０Ｄによって入
力ポート２０ｃとサーボ接続ボート２０ａとは遮断され
ている。従ってサーボ接続ポート２０ａからはライン圧
ＰＬが出力されず、サーボ機構１０は作動しない。なお
、このときサーボ接続ポート２０ａはドレーンボート２
０ｄに連通している。
しかし、車両が停止しており切替バルブ２ｏのボート２
０ｂにガバナ圧Ｐｇが入力していない場合には、スプー
ル２ＯＡがスプリング２０Ｃによって上昇位置（図面左
側の状態）にあり、入力ポート２０ｃとサーボ接続ポー
ト２０ａとが連通している。
０ｂにガバナ圧Ｐｇが入力していない場合には、スプー
ル２ＯＡがスプリング２０Ｃによって上昇位置（図面左
側の状態）にあり、入力ポート２０ｃとサーボ接続ポー
ト２０ａとが連通している。
従って入力ポート２０ｃに導入されたライン圧Ｐｔ。
は、サーボ接続ポート２０ａ−油路Ｌｌ−ボートｌｉｄ
を介してサーボ機構１０の油圧室１０Ａに導入され、ピ
ストン１２を押し上げる。これによってロッド１３がシ
リンダ１１の上端壁から突出され、ポール３の下部を押
圧してパーキングギア４の方向に回動させ、ポール３の
爪３ａをパーキングギア４に噛合してパーキングギア４
をロックする。
を介してサーボ機構１０の油圧室１０Ａに導入され、ピ
ストン１２を押し上げる。これによってロッド１３がシ
リンダ１１の上端壁から突出され、ポール３の下部を押
圧してパーキングギア４の方向に回動させ、ポール３の
爪３ａをパーキングギア４に噛合してパーキングギア４
をロックする。
この状態からマニュアルレバー３ｏがニュートラル位置
から他のレンジにシフトされると、マニュアルバルブ３
０のスプール３０Ａが第２図の図示状態からスライドさ
れ、サーボ用ボート３０ａとボート３０ｂとが遮断され
１代ってサーボ用ボート３０ａはドレーンポート３０ｅ
に連通される。これによって、サーボ機構ＩＯの油圧室
１０Ａ内の油圧は、ボート１ｉｄ−油路Ｌｌ−切替えバ
ルブ２ｏのサーボ接続ポート２０ａ−人力ポート２０ｃ
−油路Ｌ２−マニユアルバルブ３０のサーボ用ボート３
ｏａを介してドレーンポート３０ｅから排出され、ピス
トンＩ２およびロッド１３が下降してパーキングギア４
とポール３の爪３ａとの噛合が解除される。
から他のレンジにシフトされると、マニュアルバルブ３
０のスプール３０Ａが第２図の図示状態からスライドさ
れ、サーボ用ボート３０ａとボート３０ｂとが遮断され
１代ってサーボ用ボート３０ａはドレーンポート３０ｅ
に連通される。これによって、サーボ機構ＩＯの油圧室
１０Ａ内の油圧は、ボート１ｉｄ−油路Ｌｌ−切替えバ
ルブ２ｏのサーボ接続ポート２０ａ−人力ポート２０ｃ
−油路Ｌ２−マニユアルバルブ３０のサーボ用ボート３
ｏａを介してドレーンポート３０ｅから排出され、ピス
トンＩ２およびロッド１３が下降してパーキングギア４
とポール３の爪３ａとの噛合が解除される。
第３図は本発明の他の実施例を示すものであって、前記
実施例の切替えバルブ２ｏの代りに、ソレノイドバルブ
４０をマニュアルバルブ３０とサーボ機６１１０との間
に接続しである。そしてこのソレノイドバルブ４０は、
車速センサ４１が接続されたＣＰＵ４２からの信号によ
ってオン・オフ制御されるようになっており、車速セン
サ４１によって車両が所定速度以上で走行していること
が検出されると。
実施例の切替えバルブ２ｏの代りに、ソレノイドバルブ
４０をマニュアルバルブ３０とサーボ機６１１０との間
に接続しである。そしてこのソレノイドバルブ４０は、
車速センサ４１が接続されたＣＰＵ４２からの信号によ
ってオン・オフ制御されるようになっており、車速セン
サ４１によって車両が所定速度以上で走行していること
が検出されると。
ＣＰＵ４２はソレノイドバルブ４０をオンして開放し、
油路Ｌ２内の油圧を排出する。従って、マニュアルバル
ブ８０がニュートラル位置にありライン圧Ｐｔ、がサー
ボ用ボート３０ａから油路Ｌ２に出力されても、このラ
イン圧ＰＬはソレノイドバルブ４０から排出されるので
、サーボ機構１０が作動することはない。
油路Ｌ２内の油圧を排出する。従って、マニュアルバル
ブ８０がニュートラル位置にありライン圧Ｐｔ、がサー
ボ用ボート３０ａから油路Ｌ２に出力されても、このラ
イン圧ＰＬはソレノイドバルブ４０から排出されるので
、サーボ機構１０が作動することはない。
また車両が停止しており車速センサ４１によって車速が
検出されない場合には、ソレノイドバルブ４０はオフの
状態でクローズしており、ニュートラル位置にあるマニ
ュアルバルブ３０から油路Ｌ１に出力されたライン圧Ｐ
Ｌは、油路Ｌ１およびポー）１１ａを介して油圧室１０
Ａに導入され、これによって前記実施例と同様にサーボ
機構１０が作動してパーキングギア４のロックが行われ
る。
検出されない場合には、ソレノイドバルブ４０はオフの
状態でクローズしており、ニュートラル位置にあるマニ
ュアルバルブ３０から油路Ｌ１に出力されたライン圧Ｐ
Ｌは、油路Ｌ１およびポー）１１ａを介して油圧室１０
Ａに導入され、これによって前記実施例と同様にサーボ
機構１０が作動してパーキングギア４のロックが行われ
る。
第４図は本発明のさらに他の実施例を示すものであって
、この実施例においては、サーボ機構１００のピストン
１２０とシリンダ１１０の下端壁との間に形成される第
１油圧室１００Ａはポート１１０ａおよび油路ＬＩＯを
介してポンプ５に接続されており。
、この実施例においては、サーボ機構１００のピストン
１２０とシリンダ１１０の下端壁との間に形成される第
１油圧室１００Ａはポート１１０ａおよび油路ＬＩＯを
介してポンプ５に接続されており。
またピストン１２０とシリンダ１１０の上端壁との間に
形成される第２油圧室１００Ｂは、油路Ｌｌｌおよびチ
エツクバルブ２００を介してマニュアルバルブ１３０の
ドライブポート１３０ａおよびリバースポート１３０ｂ
に接続されている。そしてドライブポート１３０ａおよ
びリバースポート１３０ｂは、マニュアルバルブ１３０
のスプール１３０Ａがニュートラル位置にあるとき各々
ドレーンポート１３０ｃおよびドレーンポート１３０ｄ
に連通されるようになっている。
形成される第２油圧室１００Ｂは、油路Ｌｌｌおよびチ
エツクバルブ２００を介してマニュアルバルブ１３０の
ドライブポート１３０ａおよびリバースポート１３０ｂ
に接続されている。そしてドライブポート１３０ａおよ
びリバースポート１３０ｂは、マニュアルバルブ１３０
のスプール１３０Ａがニュートラル位置にあるとき各々
ドレーンポート１３０ｃおよびドレーンポート１３０ｄ
に連通されるようになっている。
この実施例においてマニュアルバルブ１３０がニュート
ラル以外のレンジになっているときには、ポンプ５から
油路Ｌ１２およびポート１３０ｅを介してマニュアルバ
ルブ１３０内に導入されたライン圧Ｐｔ、が、ドライブ
ポート１３０ａまたはリバースポート１３０ｂから出力
され、チエツクバルブ２００−油路Ｌ１１−ポート１１
０ｂを介して第２油圧室１００Ｂに導入される。従って
第２油圧室１００Ｂ内の油圧はポンプ５から油路Ｌ１０
−ボート１１０ａを介して第１油圧室１００Ａ内に導入
された油圧と釣り合うため、ピストン１２０はスプリン
グ１４０によって押し下げられ、ポール３によるパーキ
ングギア４のロックは行われない。
ラル以外のレンジになっているときには、ポンプ５から
油路Ｌ１２およびポート１３０ｅを介してマニュアルバ
ルブ１３０内に導入されたライン圧Ｐｔ、が、ドライブ
ポート１３０ａまたはリバースポート１３０ｂから出力
され、チエツクバルブ２００−油路Ｌ１１−ポート１１
０ｂを介して第２油圧室１００Ｂに導入される。従って
第２油圧室１００Ｂ内の油圧はポンプ５から油路Ｌ１０
−ボート１１０ａを介して第１油圧室１００Ａ内に導入
された油圧と釣り合うため、ピストン１２０はスプリン
グ１４０によって押し下げられ、ポール３によるパーキ
ングギア４のロックは行われない。
そしてマニュアルバルブ１３０がニュートラル状態にな
ったときには、ドライブポート１３０ａがドレーンポー
ト１３０ｃとまたリバースポート１３０ｂがドレーンポ
ート１３０ｄと連通し、第２油圧室１００Ｂ内の油圧が
ポート１１０ｂ−油路Ｌｌｌ−チエツクバルブ２００−
ドライブポート１３０ａまたはリバースポート１３０ｂ
−ドレーンポート１３０ｃまたは１３０ｄを経由して排
出される。これによってサーボ機構１００のピストン１
２０が第１油圧室１００Ａ内の油圧によって持ち上げら
れ、ロッド１３０が突出してポール３の爪３ａがパーキ
ングギア４に噛合される。なお、このニュートラル状態
からマニュアルバルブ１３０が他のレンジにシフトされ
ると、ドライブポート１３０ａまたはリバースポート１
３０ｂからサーボ機構１００の第２油圧室１００Ｂにラ
イン圧Ｐｔ、が再び導入され、ピストン１２０が押し下
げられてパーキングギア４のロックが解除される。
ったときには、ドライブポート１３０ａがドレーンポー
ト１３０ｃとまたリバースポート１３０ｂがドレーンポ
ート１３０ｄと連通し、第２油圧室１００Ｂ内の油圧が
ポート１１０ｂ−油路Ｌｌｌ−チエツクバルブ２００−
ドライブポート１３０ａまたはリバースポート１３０ｂ
−ドレーンポート１３０ｃまたは１３０ｄを経由して排
出される。これによってサーボ機構１００のピストン１
２０が第１油圧室１００Ａ内の油圧によって持ち上げら
れ、ロッド１３０が突出してポール３の爪３ａがパーキ
ングギア４に噛合される。なお、このニュートラル状態
からマニュアルバルブ１３０が他のレンジにシフトされ
ると、ドライブポート１３０ａまたはリバースポート１
３０ｂからサーボ機構１００の第２油圧室１００Ｂにラ
イン圧Ｐｔ、が再び導入され、ピストン１２０が押し下
げられてパーキングギア４のロックが解除される。
なお上記第４図の実施例において、ポンプ５とサーボ機
構１００の第１油圧室１００Ａとを接続する油路ＬＩＯ
に、前記第２図の実施例と同様のガバナ圧Ｐｇによって
切替えられる切替えバルブまたは前記第３図の実施例と
同様の車速センサからの信号に基づいてオン・オフ制御
されるソレノイドバルブを接続することにより、前記各
実施例と同様に車両が所定車速以上で走行している場合
には、マニュアルバルブ１３０がニュートラルになって
もサーボ機構１００が作動されずパーキングギア４がロ
ックされることのないようにすることが出来る。
構１００の第１油圧室１００Ａとを接続する油路ＬＩＯ
に、前記第２図の実施例と同様のガバナ圧Ｐｇによって
切替えられる切替えバルブまたは前記第３図の実施例と
同様の車速センサからの信号に基づいてオン・オフ制御
されるソレノイドバルブを接続することにより、前記各
実施例と同様に車両が所定車速以上で走行している場合
には、マニュアルバルブ１３０がニュートラルになって
もサーボ機構１００が作動されずパーキングギア４がロ
ックされることのないようにすることが出来る。
また、これまで説明した各実施例においてはサーボ機構
がポールのほぼ中央位置に配置されている例を示したが
、第２図に破線で示すようにサーボ機構をポールの先端
側に配置するようにしても良い。これによってサーボ機
構をポールの中央位置に配置した場合よりもピストンの
ストロークは長くなるが、小さな油圧でポールを回動さ
せることが出来るようになる。
がポールのほぼ中央位置に配置されている例を示したが
、第２図に破線で示すようにサーボ機構をポールの先端
側に配置するようにしても良い。これによってサーボ機
構をポールの中央位置に配置した場合よりもピストンの
ストロークは長くなるが、小さな油圧でポールを回動さ
せることが出来るようになる。
（発明の効果）
以上のように本発明は、自動変速機がパーキングレンジ
にシフトされた場合のみならずニュートラル状態のとき
にもパーキングブレーキが作動するので１例えば坂路で
停車し自動変速機がニュートラルになっているような場
合であってもフットブレーキやサイドブレーキを必要と
せず安全性が向上する。
にシフトされた場合のみならずニュートラル状態のとき
にもパーキングブレーキが作動するので１例えば坂路で
停車し自動変速機がニュートラルになっているような場
合であってもフットブレーキやサイドブレーキを必要と
せず安全性が向上する。
なおニュートラル時に作動する油圧式ブレーキを出力軸
に取付けることも考えられたが、この場合走行中にニュ
ートラル状態になったときブレーキがかかってしまう虞
れがあった。本発明においては、車両の走行中はポール
がパーキングギアのの谷部に入る速度よりパーキングギ
アの回転速度が速いため、ポールがパーキングギアに噛
込めずはねかえされるので、走行中にニュートラルにな
ってもブレーキング現象が生じる虞れは無く。
に取付けることも考えられたが、この場合走行中にニュ
ートラル状態になったときブレーキがかかってしまう虞
れがあった。本発明においては、車両の走行中はポール
がパーキングギアのの谷部に入る速度よりパーキングギ
アの回転速度が速いため、ポールがパーキングギアに噛
込めずはねかえされるので、走行中にニュートラルにな
ってもブレーキング現象が生じる虞れは無く。
また車両の走行中にはサーボ機構への油圧を遮断するバ
ルブを取付けることによって走行中にパーキングブレー
キが発生する危険性は全く無くなっている。
ルブを取付けることによって走行中にパーキングブレー
キが発生する危険性は全く無くなっている。
第１図は本発明の一実施例を示す平面図、第２図は同実
施例を油圧回路とともに示す断面図、第３図は本発明の
他の実施例を油圧回路とともに示す断面図、第４図は本
発明のさらに他の実施例を示す断面図、第５図は従来例
を示す断面図である。 ３・・・ポール。 ４・・・パーキングギア。 ５・・・オイルポンプ。 ｔｏ、 ｔｔｏ・・・サーボ機構。 ２０・・・切替えバルブ。 ３０、１３０・・・マニュアルバルブ。 ４０・・・ソレノイドバルブ。 ４１・・・車速センサ。 １００ Ａ・・・第１油圧室。 １００ Ｂ・・・第２油圧室。
施例を油圧回路とともに示す断面図、第３図は本発明の
他の実施例を油圧回路とともに示す断面図、第４図は本
発明のさらに他の実施例を示す断面図、第５図は従来例
を示す断面図である。 ３・・・ポール。 ４・・・パーキングギア。 ５・・・オイルポンプ。 ｔｏ、 ｔｔｏ・・・サーボ機構。 ２０・・・切替えバルブ。 ３０、１３０・・・マニュアルバルブ。 ４０・・・ソレノイドバルブ。 ４１・・・車速センサ。 １００ Ａ・・・第１油圧室。 １００ Ｂ・・・第２油圧室。
Claims (5)
- １． 出力軸と一体回転するパーキングギアと一端を回
動自在に支持されたポールとを該ポールを回動すること
によって噛合してパーキングギアを係止する車両用自動
変速機のパーキング装置において，前記ポールに油圧に
よって作動して該ポールをパーキングギアと噛合する方
向に回動させるサーボ機構を取付け，このサーボ機構に
ニュートラル状態のとき該サーボ機構をポールとパーキ
ングギアとを噛合する方向に作動させる自動変速機のマ
ニュアルバルブを接続したことを特徴とする車両用自動
変速機のパーキング装置。 - ２． マニュアルバルブが，ニュートラル状態のとき，
サーボ機構に該サーボ機構をポールとパーキングギアと
を噛合させる方向に作動させるための油圧を出力する請
求項１記載の車両用自動変速機のパーキング装置。 - ３． サーボ機構とマニュアルバルブとの間に，車速が
所定速度以上のときマニュアルバルブからの油圧を遮断
するバルブを接続した請求項２記載の車両用自動変速機
のパーキング装置。 - ４． サーボ機構が各々油圧を導入され各油圧が互いに
対向する方向に作用する２つの油圧室を有し，マニュア
ルバルブがニュートラル状態のときサーボ機構の一方の
油圧室内の油圧を排出してサーボ機構をポールとパーキ
ングギアとを噛合させる方向に作動させる請求項１記載
の車両用自動変速機のパーキング装置。 - ５． サーボ機構に，車速が所定速度以上のときサーボ
機構をポールとパーキングギアとを噛合させる方向に付
勢する側の油圧室への油圧を遮断するバルブを接続した
請求項４記載の車両用自動変速機のパーキング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63017245A JPH01195163A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 車両用自動変速機のパーキング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63017245A JPH01195163A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 車両用自動変速機のパーキング装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01195163A true JPH01195163A (ja) | 1989-08-07 |
Family
ID=11938565
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63017245A Pending JPH01195163A (ja) | 1988-01-29 | 1988-01-29 | 車両用自動変速機のパーキング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01195163A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085102A (en) * | 1989-03-30 | 1992-02-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for automatic transmissions |
| WO2011033723A1 (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌の油圧制御装置 |
| JP2013502549A (ja) * | 2009-08-24 | 2013-01-24 | 上海華普国▲潤▼汽車有限公司 | ハイブリッド変速機用液圧制御装置 |
-
1988
- 1988-01-29 JP JP63017245A patent/JPH01195163A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5085102A (en) * | 1989-03-30 | 1992-02-04 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic control apparatus for automatic transmissions |
| JP2013502549A (ja) * | 2009-08-24 | 2013-01-24 | 上海華普国▲潤▼汽車有限公司 | ハイブリッド変速機用液圧制御装置 |
| WO2011033723A1 (ja) * | 2009-09-18 | 2011-03-24 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車輌の油圧制御装置 |
| CN102449352A (zh) * | 2009-09-18 | 2012-05-09 | 爱信艾达株式会社 | 车辆的油压控制装置 |
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