JPH01202200A - 発動発電機の負荷検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、負荷状態を出力電圧から検出する発動発電機
の負荷検出装置に関する。

［従来の技術と発明が解決しようとする問題点］従来、
実開昭５９−２９３７号公報などに開示されているよう
な発動発電機に組込まれている負荷検出装置では、発電
系のメインコイルの回路中に発生する電圧をカレントト
ランス（ＣＴ）を介して取り出し、このＣＴｍ圧から負
荷を検出している。

しかし、第８図に示すように、上記メインコイル中の電
流Ｉと電圧Ｖとの間には、回路中に生じる負荷により、
θの位相差が生じるため、有効電力（図のハツチングで
示す部分）が減少し、発電機で発電する皮相電力Ｔ（＝
ＶＸＴ）に対し、上記メインコイル２の回路中に発生す
る有効電力Ｔａは、 ■ａ　＝ＶＸ　Ｉ　Ｘ　ＣＯ９θ となり上記力率ｃｏｓ　０分の無効電力が生じる。

例えば、力率ＣＯＳθ＝０．７の場合、上記メインコイ
ル２では、最大の２０Ａの出力が有るにも拘らず、上記
カレントトランスでは、１４Ａの出力しか検出されない
ことになる。

その結果、作業者には、まだ発電機の出力に余裕がある
と判断して、ざらに、負荷を接続しにうとするが、上記
メインコイルにはフル出力が発生しているので、過負荷
となり、エンジンストールなどの不具合が生じる。

この対策として、当該発電機に位相差を計測する力率計
を装備することも考えられるが、高価な、ために製品コ
ストの高騰を招くばかりか、大型であるために装置全体
が大型化してしまう問題がある。

［発明の目的］ 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、安価で、
装置全体が大型化することなく、しかも、力率の影響を
受けること−く過負荷状態を正確に検出することのでき
る発動発電機の負荷検出装置を提供することを目的とし
ている。

［問題点を解決するための手段及び作用］本発明は、発
電系のメインコイルの回路中の電圧から負荷を検出する
第一の負荷検出手段と、上記発電系のコンデンサコイル
の回路中の電圧から負荷を検出する第二の負荷検出手段
と、負荷に伴う力率に応じて上記両負荷検出手段の出力
値の一方を選択して表示する表示部とが設けられている
ものであり、過負荷運転時は、力率の影響を受けないコ
ンデンサコイルの回路中の電圧から負荷を検出して、表
示部に出力するようにしたものである。

［発明の実施例］ 以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段のブ
ロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制御
手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（ａ）は
過負荷コーション部の回路図、第３図（ｂ）はオイルコ
ーション部の回路図、第３図（Ｃ）はパワーモニタアク
セサリ部の回路図、第３図（ｄ）はフューエルコーショ
ン部の回路図、第３図（ｅ）はエンランス１−ツ１部の
回路図、第３図（ｆ）は警報部の回路図、第３図（ｇ）
は電源部の回路図、第３図（ｈ＞はバッテリコーション
部の回路図、第３図（ｉ）はカレントトランス５の出力
電圧と発電機出力どの関係を示す図、第４図は発電系の
配線図、第５図、第６図はエンジン停止装置を状態別に
示ず一部断面正面図、第７図は他のエンジン停止装置の
概略側面図、第８図は電圧と電流の位相差により生じる
有効電力を示す波形図である。

第４図の符号１はディーゼル型発動発電機の発電系であ
り、この発電系１のメインコイル２の回路中に、負荷が
接続されることによりこのメインコイル２に発生する電
流を検出するカレントトランス３が接続されている。ま
た、上記発電系１のコンデンサコイル４の回路中に、こ
のコンデンサコイル４に発生する電圧を検出する他のカ
レントトランス５が接続されている。

第８図に示すよう、上記メインコイル２の回路中の電圧
■と電ｆｆｆ　Ｉとの間には、ＡＣ−１ンセント６など
にかかる負荷によってθ分の位相差が生じ、この位相差
により有効電力（図のハツチングで示ず部分）が変化す
る。すなわち、この有効電力Ｔａは、皮相電力を王、力
率をＣＯＳθとすると、Ｔａ　＝ＴＸ　ＣＯ３θ　（Ｔ
＝ＶＸ　Ｉ　）となり、上記カレントトランス３では、
電流■のみを検出することから、力率ＣＯＳθが１以外
の場合発電機が負荷へ供給している実際の電力とは相違
がでてくる。

一方、上記コンデンサコイル４の回路は、励磁回路１０
を構成し、発電機にかかる負荷のレベルに応じてメイン
コイル出力電圧の降下等がなくなるように動作するもの
であり、発電機の負荷レベルである皮相電力を示す指針
となる。

なお、符号７はカレントプロテクタ、８はコンデンサで
ある。

また、第１図の符号１１は制御手段であり、この制御手
段１１に、制御部である過負荷コーション部１２、オイ
ルコーション部１３、パワーモニタアクセサリ部１４、
フューエルコーション部１５、および、エンジンストッ
プ部１６、警報部１７、電源部１８、バッテリコーショ
ン部１９が各々設けられている。

以下、上記各部１２〜１９の構成について詳述覆る。

（過負荷コーション部１２の構成） この過負荷コーション部１２では、発動発電機の負荷状
態を上記発電系１の出力電流から検出しし、現運転時の
負荷状態をモニタに表示するものであり、回路中には、
上記発電系１のメインコイル２０回路から負荷を検出す
る第一の負荷検出手段Ａと、コンデンサコイル４の回路
から負荷を検出する第二の負荷検出手段Ｂとが設けられ
ている。

〈第一の負荷検出手段Ａの構成〉 第３図（ａ）に示すように、上記発電系１のメインコイ
ル２の回路中に設けられた上記カレントトランス３から
取り出された交流のカレントトランス（ＣＴ）電圧は、
整流器２０で全波整流された後、整流後の直流電圧のリ
ニアリティーを確保するための抵抗Ｒ１、および、抵抗
Ｒ２とコンデンサＣＩ　、Ｃ２とで構成する平滑回路２
１とを経て、レベルメータ２３の入力端子ＶＩＮに入力
される。

このレベルメータ２３の各出力端子Ｖｏ１〜ＶｏｌＯに
は、表示器の一例である発光素子（ＬＥＤ）２４〜３３
のカソード側が各々接続されており、また、このレベル
メータ２３の起動端子Ｖｃｃに制御電圧源Ｖｃｌの電圧
（バッテリ電圧＞ＶＣｌ）が起動電圧として入力される
。また、このレベルメータ２３の基準電圧入力端子Ｖｒ
ａｒには、上記制御電圧源Ｖｃ１の電圧が抵抗Ｒ２、Ｒ
３、Ｒ４、Ｒ５、Ｒａを介して）ｌ　Ｑ＋４電圧として
人力される。

また、上記各ＬＥＤ２４〜３３のアノード側には、バッ
テリに電源部１８（詳細な構成は後述する）、キースイ
ッチ（図示せず）を介して接続する電圧源Ｖｃ２ＳＤ（
−バッテリ電圧）が接続されている。

このレベルメータ２３は、上記入力端子ＶＩＮに入力さ
れる電圧と、上記ｌＱ一端子Ｖ　ｒｅｆに入力される基
準電圧とを比較し、その比較値に応じて、上記ＬＥＤ２
４〜３３を図のし０り側からＩＩＩＧＨ方向へ順に点灯
させるものであり、この各ＬＥＤ２４〜３３は、発動発
電機本体（図示せず）に設（プられた表示部３４に、左
下から右上方向へ一定間隔をおいて配設されている（第
２図参照）。

〈第二の負荷検出手段Ｂの構成〉 一方、前記発電系１のコンデンサコイル４の回路中に介
装された上記カレントトランス５から取り出された交流
のカレントトランス（ＣＴ　）　電圧は、整流器３５で
全波整流された後、整流後の直流電圧のリニアリティー
を確保するための抵抗Ｒ６、および、コンデンサＣ３で
構成する平滑回路３６とを経てコンパレータＯＰ１の非
反転入力端子に入力される。一方、このコンパレータＯ
Ｐ１の反転入力端子に、上記制御電圧源Ｖｃ１（バッテ
リ電圧＞ＶＣｌ）の電圧が抵抗Ｒ７，Ｒ８で分圧されて
基準電圧として入力される。

また、このコンパレータＯＰ１の出力端子が抵抗Ｒ９、
ダイオードＤ１に接続され、このダイオードＤ１のカソ
ード側の接続点が、ＮＰＮ型トランジスタＴＲＩのベー
スに接続され、さらに、この接続点に、抵抗Ｒ１０とダ
イオードＤ２のカソード側が接続されており、このダイ
オードＤ２のアノード側が抵抗Ｒ１１，Ｒ１２を介して
上記制御電圧源ＶＣ１に接続されている。

さらに、上記抵抗Ｒ１１，Ｒ１２間の接続点に、コンパ
レータＯＰ２の出力端子が接続されている。また、この
コンパレータＯＰ２の非反転入力端子が上記レベルメー
タ２３の入力端子ＶｒＮ側に接続されている。一方、こ
のコンパレータＯＰ２の反転入力端子が上記抵抗Ｒ４、
Ｒ５間に接続され、上記コンパレータＯＰ２に基準電圧
を与えている。

また、上記ダイオードＤＩ　、　Ｃ２、抵抗ＲＩＯの接
続点にベースを接続する上記トランジスタＴＲ１のコレ
クタ側に、抵抗Ｒ１３を介して上記制御電圧源Ｖｃ１が
接続され、エミッタ側は接地されている１゜また、上記
トランジスタＴＲＩのコレクタ側と上記抵抗Ｒ１３との
間の接続点に、他のＮＰＮ型トランジスタＴＲ２のベー
スが接続されている。

さらに、このトランジスタＴＲ２のコレクタ側が、パル
ス発生器ＯＰ３の反転入力端子に抵抗Ｒ１４を介して接
続されている。また、このパルス発生器ＯＰ３の非反転
入力端子が上記制御電圧源Ｖｃｌに直列接続する抵抗Ｒ
１５，Ｒ１６間に分圧接続されて、基準電圧が入力され
る。また、上記パルス発生器ＯＰ３の出力端子と、上記
反転入力端子、非反転入力端子とがそれぞれ抵抗Ｒ１７
，Ｒ１８を介して帰還接続されており、さらに、上記抵
抗Ｒ１７と上記非反転入力端子との接続点にコンデンサ
Ｃ４が接続されている。

上記トランジスタＴＲ２がＯＮすると上記パルス発生器
ＯＰ３の出力端子からト１（ハイレベル）信号が出力さ
れる。また、上記トランジスタＴＲ２がＯＦＦすると、
パルス発生器ＯＰ３の出力端子からは、非反転入力端子
に入力される基準電圧と、上記コンデンサＣ４の放電電
圧との比較で、ト（信号とＬ（ローレベル）信号とが交
互に出力される。

また、上記パルス発生器ＯＰ３の出力端子が、Ｐ。

ＮＰ型トランジスタＴＲ３のベースに抵抗Ｒ’１９を介
して接続されている。また、このトランジスタＴＲ３の
エミッタ側に上記制御電圧源Ｖｃ１が接続され、コレク
タ側が過負荷ランプ３７、抵抗Ｒ２０を介して接地され
ている。なお、この過負荷ランプ３７は、上記表示部３
４に取り付りられている。

さらに、この過負荷ランプ３７のアノード側と上記（−
ランジスタＴＲ３の］レクタ側との間の接続点に、抵抗
Ｒ２１を介してダイオードＤ３が接続されており、この
ダイオードＤ３のカソード側が、上記警報部１７（詳細
な構成は後述する）に接続されている。

また、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ４のベースが上記制御
電圧源Ｖｃ１に、抵抗Ｒ２１，Ｒ２２を介して接続され
ており、この抵抗Ｒ２１，Ｒ２２門の接続点に上記パル
ス発生器ＯＰ３の出力端子が接続されている。

さらに、このトランジスタＴＲ４のコレクタ側に上記制
御電圧８Ｑ　Ｖ　ｃ　１が抵抗Ｒ２３，Ｒ２４を介して
接続され、エミッタ側は接地されている。

また、上記抵抗Ｒ２３，Ｒ２４間にＰＮＰ型トランジス
タＴＲ５のベースが分圧接続されている。さらに、この
トランジスタＴＲ５のエミッタ側に上記制御電圧源ＶＣ
１が接続され、］コレクタが上記抵抗Ｒ２゜Ｒ３間に接
続されている。このトランジスタ丁Ｒ５がＯＮすると、
上記レベルメータ２３の基準端子Ｖ　ｒｅｆに入ノｊさ
れる４ｔｔ＄電圧値が高くなり、上記各ＬＥＤ２４〜３
３は消灯し、上記トランジスタＴＲ５がＯＦＦすると再
び点灯づ°る。したがって、このトランジスタＴＲ５の
０Ｎ１０ＦＦにより上記各ＬＥＤ２４〜３３が点滅する
。

（オイルコーション部１３の構成） このオイルコーション部１３では、潤滑油圧力の低下を
検知して、オイル不足を表示する。

第３図（ｂ）に示すように、発動発電機本体に設けられ
た図示しないバッテリ充電用タップに接続された端子か
ら入力された交流が、整流器３８で全波整流され、コン
デンサＣ５で平滑化された後、ホトカブラ３９の発光ダ
イオードＤ４に、抵抗Ｒ２５を介して入力される。

また、このホトカブラ３９のホトトランジスタＴＲ６の
コレクタ側がＰＮＰ型トランジスタＴＲ７のベースに抵
抗Ｒ２６を介して接続されている。このトランジスタＴ
Ｒ７のエミッタ側がバッテリ電圧より低い制御電圧源Ｖ
Ｃ１に接続され、また、このトランジスタＴｌ１７のエ
ミッタ側とベースが抵抗Ｒ２７を介して接続されている
。さらに、このトランジスタＴＲ７のコレクタ側に、上
記フューエルコーション部１５、上記バッテリコーショ
ン部１９（詳細な構成は後述する）の接続点が接続され
ている。

さらに、上記トランジスタＴＲ７のコレクタ側に、直列
接続された抵抗Ｒ２８，Ｒ２９の接続点が接続されて、
この抵抗Ｒ２８，Ｒ２９間に、ＮＰＮ型トランジスタＴ
Ｒ８のベースが分圧接続されている。このトランジスタ
ＴＲ８のコレクタ側が、ダイオードＤ５のカソード側に
接続され、このダイオードＤ５のアノード側が運転ラン
プ４０、抵抗Ｒ３０を介してバッテリＶｃ２に接続され
ている。

また、上記トランジスタＴＲ７のコレクタ側に、ＰＮＰ
型トランジスタＴＲ９のエミッタ側が接続されており、
そのコレクタ側が抵抗Ｒ３１を介して接地されている。

さらに、このトランジスタＴＲ９のベースの一方が抵抗
Ｒ３２を介してトランジスタＴＲ９のエミッタ側に接続
され、他方が抵抗３３、ダイオードＤ６、オイルプレッ
シャスイッチＳＷ１を介して接地されている。

このオイルプレッシャスイッチ５１４１は、潤滑油圧力
の上ＲにてＯＦＦ動作するものであり、停止時および油
圧低下時にＯＮする。

また、このダイオードＤ６のカソード側の接続点に、伯
のダイオードＤ７．Ｄ８のカソード側が接続されている
。ダイオードＤ７のアノード側は、並列接続されたオイ
ルランプ４１に接続され、このオイルランプ４１が抵抗
Ｒ３４，Ｒ３５を介してＰＮＰ型トランジスタＴＲｌ０
のコレクタ側に接続されている。

なお、このオイルランプ４１、および、上記運転ランプ
４０は、上記表示部３４の上部に配設されている。

また、上記ダイオードＤ８のアノード側は、上記パワー
モニタアクセサリ部１４（詳細な構成は後述する）に接
続され、さらに、このダイオードＤ８のアノード側に、
別のダイオードＤ９のアノード側が接続され、そのカソ
ード側の接続点が、上記トランジスタＴＲ８のコレクタ
側に接続されている。

また、上記トランジスタＴＲ９のコレクタ側の接続点に
、直列接続された抵抗Ｒ３６，Ｒ３７を介してコンパレ
ータＯＰ４の非反転入力端子が接続されている。さらに
、上記抵抗Ｒ３６，Ｒ３７間の接続点に、コンデンサＣ
６が接続されているとともに、カソード側を上記トラン
ジスタＴＲ９のコレクタ側に接続するダイオードＤ１０
が上記抵抗３６に並列接続されている。

また、上記コンパレータＯＰ４の反転入力端子が上記制
御電圧’ＪＡ　Ｖ　ｃ　１に直列接続する抵抗Ｒ３８，
Ｒ３９間に分圧接続されている。さらに、このコンパレ
ータＯＰ４の出力端子と上記制御電圧源Ｖｃ１とに、抵
抗Ｒ４０の両端接続点が接続されている。

また、このコンパレータＯＰ４の出力端子が、抵抗Ｒ４
１を介してダイオードＤ１１のアノード側に接続され、
このダイオード［）１１のカソード側が、サイリスタＳ
Ｃ旧のゲート側に接続されている。さらに、このダイオ
ードＤ１１とサイリスタ５ＣＲ１との間に、抵抗Ｒ４２
、コンデンサＣ７の接続点が各々接続されている。

また、上記１ナイリスタ５ＣＲＩのカソード側が抵抗Ｒ
４３を介゛して接地されている。一方、このサイリスタ
５ＣＲＩのアノード側にバッテリ？１ｆｆｉ源Ｖｃ２が
抵抗Ｒ４４を介して接続されている。

さらに、上記トランジスタｒｎｉｏのベースの接続点が
上記抵抗Ｒ４４と上記サイリスタ５ｃｎｉとの間に、抵
抗Ｒ４５、ダイオードＤ１２を介して接続されている。

また、このトランジスタＴＲ１０のエミッタ側が上記電
圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続されているとともに、このトラ
ンジスタＴＲｌ０のベースと上記抵抗Ｒ４５との間に、
一端を上記電圧源Ｖ　ｃ２ｓＤに接続する抵抗Ｒ４６が
接続されている。

また、サイリスタ５ｃｎｉのカソード側と上記抵抗Ｒ４
３との間の接続点に、上記エンジンストップ部１６（詳
細な構成は後述する）が接続されているとともに、上記
警報部１７が抵抗Ｒ４７，ダイオード［）１３を介して
接続されている。

（パワーモニタアクセ勺り部１４の構成）第３図（Ｃ）
に示すように、上記オイルコーション部１３の上記ダイ
オードＤ８のアノード側に、発光ダイオード（Ｌ　Ｅ　
Ｄ　）　４２ａ〜４２ｊのカソード側が、２個一組とし
て接続され、ざらに、そのアノード側が抵抗Ｒ４８を介
して上記電圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続されている。

上記オイルコーション部１３のオイルプレフシ１フスイ
ツチＳ−１、あるいは、トランジスタＴＲ８がＯＮする
と、上記Ｌ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊが全て点灯する。

よって、このｌ−Ｅ［）４２ａ〜４２ｊは、キースイッ
チをＯＮＬだ後はエンジンが停止するまで常時点灯して
いる。

このＬＥＤ４２ａ〜４２ｊは、上記表示部３４の下部で
、且つ、上記過負荷コーション部１２のＬＥＤ２４〜３
３に対応して水平に配設されており、ＬＥＤ２４〜３３
のχ軸座標として利用されている。（フューエルコーシ
ョン部１５の構成）このフューエルコーション部１５で
は、燃料の残量不足を検出して警報を発するとともに、
所定時間経過後には、エンジンを強制停止させる。

なお、第３図（ｄ）に示すフューエルセンナ４３は、図
示しない燃料タンクに取付けられ、この燃料タンクの燃
料残量が所定値以下になった場合、内蔵されているリー
ドスイッチをＯＮさせるものである。

また、このフューエルセンサ４３にダイオードＤ１４の
カソード側が接続され、また、アノード側が抵抗Ｒ４９
，Ｒ５０を介して制御電圧源Ｖｃ１に接続されており、
さらに、この抵抗ｊ”ｉ４９．Ｒ５０間に、ＰＮＰ型ト
ランジスタＴＲ１１のベースの接続点が接続されている
。また、このトランジスタＴＲ１１のエミッタ側が上記
制御電圧源Ｖｃ１に接続され、コレクタ側が抵抗Ｒ５１
を介して接地されている。

また、コンパレータＯＰ５の非反転入力端子の接続点が
抵抗Ｒ５２，Ｒ５３を介して、上記トランジスタＴＲＩ
　１の］レクタ側と上記抵抗ｌＲ５１との間に接続され
ており、この抵抗Ｒ５３には、直列接続されたダイオー
ドＤ’１５と抵抗Ｒ５４が並列接続されている。

さらに、上記抵抗Ｒ５２，Ｒ５３間にコンデンサＣ８の
接続点が接続されている。

一方、上記コンパレータＯＰ５の反転入力端子が、上記
制御電圧源ＶＣ１に直列接続する抵抗Ｒ５５，Ｒ５６間
に接続されている。さらに、このコンパレータＯＰ５の
出力端子がダイオード［）１６のカソード側に接続され
、また、アノード側がパルス発生器ＯＰ６の反転入力端
子に抵抗Ｒ５７を介して接続されている。

さらに、このパルス発生器ＯＰ６の非反転入力端子が、
上記制御電圧源Ｖｃ１に直列接続された抵抗Ｒ５８，Ｒ
５９間に分圧接続され、この制御電圧源ＶＣ１を分圧し
た基準電圧が入力される。また、このパルス発生器ＯＰ
６の出力端子が上記反転入力端子、および、非反転入力
端子に、抵抗Ｒ６０，Ｒ６１を介して帰還接続されてい
る。さらに、この反転入力端子と上記抵抗Ｒ６０との接
続点に、コンデンサＣ９が接続されている。

さらに、このパルス発生器ＯＰ６の出力端子がＰＮＰ型
トランジスタＴＩ’ｔ１２のベースに抵抗Ｒ６２を介し
て接続されており、また、上記パルス発生器ＯＰ６の出
力端子ど上記抵抗Ｒ６２との間に、上記制御電圧ＩＶｃ
ｌが抵抗Ｒ６３を介して接続されている。さらに、上記
トランジスタＴＲ１２のベースに制御電圧源ＭＣＩが抵
抗Ｒ６４を介して接続されている。

また、このトランジスタＴｌ！１２のエミッタ側が上記
制御電圧源Ｖ　Ｃ１に接続され、一方、コレクタ側がフ
ューエルランプ４４、抵抗Ｒ６５を介して接地されてい
る。なお、このフューエルランプ４４は発動発電層本体
に設【ノられた表示部３４に配設さ”れている。（第２
図参照）。

上記コンパレータＯＰ５の出力端子からＨ（ハイレベル
）信号が出力さ−れると、上記パルス発生器ＯＰＧ側の
上記コンデンサＣ９に、上記制御電圧源Ｖｃｌの電圧が
抵抗Ｒ６３，Ｒ６０を介して充電され、このコンデンサ
Ｃ９の充電電圧と、上記パルス発生器ＯＰ６の非反転入
力端子に入力されている基準電圧との差により、このパ
ルス発生器ＯＰ６の出力端子からは、ト１信号としくロ
ーレベル）信号とが交互に出力され、上記トランジスタ
丁ｎ１２がＯＦＦ／○Ｎを繰返す。その結果、上記フュ
ーエルランプ４４が点滅する。

また、上記トランジスタＴＲ１２のコレクタ側と上記フ
ューエルランプ４４との間に、抵抗Ｒ６６を介してダイ
オードＤ１７のアノード側が接続されている。また、こ
のダイオード１）１７のカソード側が上記警報部１７（
詳細な構成は後述する）に接続されている。

一方、前記オイルコーション部１３のトランジスタＴＲ
７のコレクタ側と、これに接続する抵抗Ｒ６７との間に
、コンパレータＯＰ７の非反転入力端子が抵抗Ｒ６８を
介して接続されている。また、このコンパレータＯＰ７
の反転入力端子が、上記制御電圧源Ｖｃｌに直列接続す
る抵抗Ｒ６８，Ｒ６９間に接続されている。ざらに、こ
のコンパレータＯＰ７の出力端子がコンデンサＣ１０を
介してダイオードＤ１８のアノード側に接続され、この
ダイオード［）１８のカソード側が抵抗Ｒ７０，Ｒ７１
を介して接地されている。

また、上記コンパレータＯＰ７の出力端子と上記コンデ
ンサＣＩＯとの間に、上記制御゛電圧源Ｖｃ１が抵抗Ｒ
７２を介して接続されている。さらに、上記コンデンサ
Ｃ１０とダイオードＤ１８間に、抵抗Ｒ７３゜ダイオー
ドＤ１９のカソード側がそれぞれ接続されている。

また、上記抵抗Ｒ７０，Ｒ７１間に、ＮＰＮ型トラン９
７４丁Ｒ１４のベースが接続されている。このトランジ
スタＴＲ１４のエミッタ側は接地され、また、コレクタ
側が、コンパレータＯＰ８の非反転入力端子に抵抗Ｒ７
４を介して接続されている。

また、この抵抗Ｒ７４と上記コンパレータＯＰ８の非反
転入力端子との間に、上記制御電圧源ＶＣ１が抵抗Ｒ７
５を介して接続され、さらに、この接続点に、コンデン
サＣ１１が接続されている。

また、上記コンパレータＯＰ８の反転入力端子が、制御
電圧源Ｖｃ１に直列接続する抵抗Ｒ７６；Ｒ７７間に接
続され、上記制御電圧源ＶＣ１の電圧を分圧した基準電
圧が入力される。

また、上記コンパレータＯＰ８の出力端子がダイオード
［）２０のカソード側に接続され、このダイオードＤ２
０のアノード側が抵抗Ｒ７８を介して、ＰＮＰ型トラン
ジスタＴＲ６のベースと、このベースに接続する抵抗Ｒ
７９との間に接続されている。また、上記コンパレータ
ＯＰ８の出力端子と上記ダイオード０２０のカソード側
との間に、上記制御電圧源■Ｃ１が抵抗Ｒ８０を介して
接続されている。

一方、符号Ｔ１は、上記フューエルランプ４４が点滅後
、経過時間をカウントし所定時間経過後に、エンジンを
停止させるタイマであり、このタイマＴ１の電源電圧端
子ＶＳに制御電圧源Ｖｃｌが接続されている。

また、上記タイマＴ１のリセット端子Ｒ［に、ＰＮＰ型
トランジスタＴＲ１５のコレクタ側が抵抗Ｒ８１を介し
て接続されており、このトランジスタＴＲ１５のベース
が抵抗Ｒ８２を介してダイオードＤ２１のアノード側に
接続され、また、カソード側が上記コンパレータＯＰ５
の出力端子と、上記ダイオードＤ１６のカソード側との
間に接続されている。さらに、上記抵抗Ｒ８１と上記［
・ランジスタＴＲ１５のコレクタ側との間に抵抗Ｒ８３
の接続点が接続されている。

また、上記タイマＴ１の電圧端子ＶｃｃがコンデンサＣ
１２を介して接地されている。この定電圧端子Ｖｃｃか
らは、上記電源電圧端子ＶＳに入力された制御電圧が安
定化されて出力される。また、この定電圧端子Ｖｃｃと
上記コンデンＦｊ′Ｃ１２との間に、一端を上記トラン
ジスタＴＲ１５のベースに接続する抵抗８４が接続され
ている。

さらに、上記タイマＴ１のリセット端子Ｒ［が、抵抗Ｒ
８５を介して上記抵抗Ｒ８４と上記コンデンサＣＩ２間
に接続されている。また、クロックパルス入力端子ＶＣ
）ｌが抵抗Ｒ８６を介して上記抵抗Ｒ１３５と上記コン
デンサＣ１２との間に接続されている。さらに、上記タ
イマＴ１のクロックパルス入力端子ＶＣＨとアース端子
ＧＮＤとがコンデンサＣＩ３を介して接続されている。

さらに、このクロックパルス入力端子ＶＣＨとコンデン
サＣ１３との接続点に、上記トランジスタＴＲ６のコレ
クタ側が抵抗Ｒ８７を介して接続されており、ざらに、
エミッタ側が上記抵抗Ｒ８５と上記コンデンサＣ１２と
の間に接続されている。

なお、上記抵抗Ｒ８７の抵抗値は上記抵抗Ｒ８６の抵抗
値よりも低く、上記トランジスタＴＲ１４から上記クロ
ックパルス入力端子ＶＣ）ｌに出力される信号が上記抵
抗Ｒ８６側へ流れることはない。

さらに、上記タイマＴ１の出力端子ｙ　ｏｕ丁　　が抵
抗Ｒ８８を介してダイオードＤ２２のアノード側に接続
され、このダイオードＤ２２のカソード側が上記エンジ
ンストップ部１６（詳細な構成は後述する）に接続され
ている。

（エンジンストップ部１６の構成） このエンジンストップ部１６では、上記オイルコーショ
ン部１３、フューエルコーション部１５からの出力信号
に従って、ディーゼルエンジンであれば燃料噴射ポンプ
あるいは吸気通路を絞り、エンジンを停止させる。

第３図（ｅ）に示すように、前記オイルコーション部１
３のサイリスタ５ＣＲ１のカソード側と抵抗Ｒ４３との
間に抵抗Ｒ８９を介してダイオードＤ２３のアノード側
が接続され、このダイオードＤ２３のカソード側が抵抗
Ｒ９０を介して接地されており、このダイオードＤ２３
と抵抗Ｒ９０との間に、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ１６
のベースが接続されている。さらに、このトランジスタ
ＴＲ１６のベースと上記ダイオードＤ２３と抵抗Ｒ９０
との接続点に、前記フューエルコーション部１５のダイ
オードＤ２２のカソード側が接続されている。

さらに、上記トランジスタＴＲ１６のエミッタ側が接地
され、コレクタ側が他のＮＰＮ型トランジスタＴＲ１７
のベースに抵抗Ｒ９１を介して接続されている。

また、この抵抗Ｒ９１と上記ｌ・ランジスタＴＲ１７の
べ−ス間に、抵抗Ｒ９２を介してバッテリ電ａＭＶｃ２
が接続され、且つ、この接続点が抵抗Ｒ９３を介して接
地されている。

さらに、このトランジスタＴＲ１７のベース側の接続点
にキースイッチＳＷｋが接続されている。このキースイ
ッチＳＷｋは、ＯＦＦのときアースに導通され、また、
ＯＮのときオープンとなる。また、このキースイッチＳ
Ｗｋの接続点がコンデンサＣ１４を介して接地されてい
る。

一方、上記トランジスタＴＲ１７のエミッタ側が接地さ
れ、コレクタ側が抵抗Ｒ９４，Ｒ９５を介して上記バッ
テリ電源Ｖｃ２に接続されている。

また、上記トランジスタＴＲＩ　７のコレクタ側と上記
抵抗Ｒ９４との間に、他のＮＰＮ型トランジスタＴＲ１
８のコレクタ側が接続され、エミッタ側が接地されてい
る。さらに、このトランジスタＴＲ１８のベースがコン
デンサＣ１５を介して接地されている。

また、上記抵抗Ｒ９４，Ｒ９５間に、ＰＮＰ型トランジ
スタＴＲ１９のベースが接続され、エミッタ側が上記バ
ッテリ電源Ｖｃ２に接続され、さらに、コレクタ側が抵
抗Ｒ９６を介して接地されている。また、直列接続され
て上記電源部１８（詳細な構成は後述する）に接続され
ている抵抗Ｒ９７，Ｒ９８間に、上記トランジスタｌＲ
１８のベースと上記コンデンサ０１５間が接続されてい
る。

また、上記トランジスタＴＲ１９のコレクタ側と上記抵
抗Ｒ９６との間に、抵抗Ｒ９９，コンデンサ０１６を介
してダイオード［）２４のカソード側が接続されている
。

さらに、このダイオード［）２４のアノード側が抵抗（
（１００を介して、ダーリントン接続を構成する一方の
ＰＮＰ型トランジスタＴＲ２０のベースに接続されてお
り、このトランジスタＴＲ２０のエミッタ側が他方のＰ
ＮＰ型トランジスタＴＲ２１のベースに接続され、また
、コレクタ側が、このトランジスタＴＲ２１のコレクタ
側に接続されている。さらに、このトランジスタＴＲ２
１のエミッタ側が上記電圧源Ｖ　Ｃ２５Ｏに接続されて
いる。

また、上記コンデンサ０１６と上記ダイオード０２４間
に、他のダイオードＱ２５のアノード側が接続され、そ
のカソード側が上記バッテリ電源Ｖｃ２に接続されてい
る。また、上記トランジスタＴＲ２０のベースと上記抵
抗Ｒ１００の間に上記バッテリ電源Ｖｃ２が抵抗Ｒ１０
１を介して接続されている。

ざらに、上記トランジスタＴＲ２１のコレクタ側がリレ
ースイッチ４５の励磁コイル４５ａに接続されており、
さらに、このリレースイッチ４５のスイッチ４５ｂの一
方に上記バッテリ電源Ｖｃ２が接続され、他方に、アク
チュエータ４６のコイルが接続されている。また、この
リレースイッチ４５の励磁コイル４５ａと上記トランジ
スタＴＲ２１のコレクタ側との間に、アノード側を接地
するダイオードＤ２６のカソード側が接続されている。

上記アクチュエータ４６は、吸入空気を制限してエンジ
ンを停止させる場合、例えば第５図、第６図に示づ°よ
うに、吸気通路４７に介装された開閉バルブ４８に連設
するレバー４９を、引張りスプリング５０の付勢力に抗
して回動し上記吸気通路４７を閉弁させるようにづ”る
とよい。

あるいは、燃料噴甲量を絞ってエンジンを停止させる場
合は、例えば第７図に示すよう、燃料噴射ポンプ５１の
コントロールラック５１ａを操作するガバナレバー５２
を図の時計回り方向へ強制回動させて、上記燃料噴射ポ
ンプ５１の燃料吐出Ｍを絞るストップレバー５３に、上
記アクチュエータ４６を連設させるとよい。なお、上記
ガバナレバー５２には、コントロールレバー５４、ガバ
ナスプリング５５を介してガバナシャフト５６に連設さ
れている。

（警報部１７の構成） この警報部１７では、上記過負荷コーション部１２、上
記オイルコーション部１３、上記フューエルコーション
部１５の出力信号に従って警報表示を行う。

第３図（ｆ）に示すように、この警報部１７のＮＰＮ型
トランジスタＴＲ２４のベースが、上記フューエルコー
ション部１５に設けられたダイオードＤ１７のカソード
側に接続されて、さらに、トランジスタＴＲ２４のベー
スと上記ダイオードＤ１７どの間に、前記過負荷コーシ
ョン部１２のダイオードＤ３のカソード側と、前記オイ
ルコーション部１３のダイオードＤ１３とが接続されて
いる。また、このダイオードＤ１３の接続点が抵抗Ｒ１
０２を介して接地されている。

また、上記トランジスタＴＲ２４のコレクタ側が接地さ
れ、エミッタ側が警報手段の一例であるブザー　ＢＺＩ
を介して電圧源Ｖ　Ｃ２５Ｄに接続されている。

ざらに、アノード側を上記トランジスタ丁Ｒ２４のコレ
クタ側に接続するダイオードＤ２７が、上記ブザー　Ｂ
ＺＩに並列接続されている。

（電源部１８の構成） この電源部１８では、バッテリ電源ＶＣ２から取出した
電圧（Ｖ　Ｃ２５Ｄ）を各制御部へ供給するとともに、
制御電圧Ｖｃ１を生成する安定化電源回路ＶＣを有して
いる。

第３図（ＣＩ）に示すように、バッテリ電源Ｖｃ２が、
ＰＮＰ型トランジスタＴＲ’２２のエミッタ側に接続さ
れており、また、このエミッタ側には、イグニッション
に接続するキースイッチ５１４１ｇが、ダイオードＤ２
８を介して接続されている。さらに、このトランジスタ
ＴＲ２２の］レクタ側が制御電圧源である安定化電源回
路ＶＣに接続されており、この安定化電源回路Ｖｃから
各制御部へ定電圧の制御電圧（ＶＣｌ）が供給される。

一方、上記トランジスタＴｆｔ２２のコレクタ側と上記
安定化電源回路ＶＣとの間から各制御部電圧（Ｖ　Ｃ２
５Ｄ）が供給される。

また、上記トランジスタＴＲ２２のベースに、前記バッ
テリコーション部１９（詳細な構成は後述づ−る）が接
続されている。

ざらに、セルモータに接続するキースイッチ舖ｓｔが、
ダイオード［）２９．　［）３０を介して上記トランジ
スタＴＲ２２のエミッタ側に接続されている。また、こ
のダイオードＤ２９．Ｄ３０間に、前記エンジンストッ
プ部１６の抵抗Ｒ９７が接続されている。

（バッテリコーション部１９の構成） このバッテリコーション部１９では、電解液の液面レベ
ルと比重を検出して所定値以下の場合、前記電源部１８
から各制御部への給電を強制的に停止させるものである
。

第３図（ｈ）に示すよう、図示しないバッテリ内に設け
られたバッテリセンサ５７は、電解液の液面および比重
を検出するバッテリ比重フロート式センサであり、上記
液面あるいは比重が所定値以下になった場合、ＯＦＦす
る。

このバッテリーセンサ５７がダイオードＤ３１、抵抗Ｒ
１０４を介して電圧源Ｖｃ２に接続されている。

また、このダイオードＤ３１と上記抵抗Ｒ１０４との間
が抵抗Ｒ１０５、コンデンサ０１８を介して接地されて
いる。

また、この電圧源Ｖｃ２が、バッテリコーションランプ
５８、抵抗１０６、サイリスタ５ＣＩｔ２を介して接地
されている。さらに、このサイリスタ５ＣＲ２のゲート
が、コンパレータＯＰ９の出力端子に、抵抗Ｒ１０７，
ダイオード［）３２を介してコンパレータＯＰ９の出力
端子が接続されている。

さらに、このコンパレータＯＰ９の反転入力端子が、上
記電圧源ＶＣ２に直列接続されている抵抗Ｒ１０６、Ｒ
１０７間に分圧接続されている。また、このコンパレー
タＯＰ９の非反転入力端子がダイオードＤ３３のアノー
ド側に接続され、このダイオードＤ３３のカソード側が
上記ダイオードＤ３１のアノード側に接続されている。

ざらに、上記抵抗Ｒ１０５と上記コンデンサ０１８との
間が上記コンパレータＯＰ９の非反転入力端子に接続さ
れている。

また、このコンパレータＯＰ９の出力端子側に、上記電
圧源ＶＣ２が抵抗Ｒ１０９を介して接続されている。さ
らに、上記抵抗Ｒ１０７と上記サイリスタ５ＣＲ２のゲ
ートとの間に、抵抗Ｒ１１０とコンデンサＣ１９とが接
続されている。

また、上記抵抗Ｒ１０６と上記サイリスク５ＣＲ２との
間に、上記電圧源ＶＣ２が抵抗Ｒ１１１を介して接続さ
れている。ざらに、この接続点に、ダイオードＤ３４の
アノード側が抵抗Ｒ１１２を介して接続されている。ま
た、このダイオードＤ３４のカソード側が他のダイオー
ドＤ３５のカソード側に接続され、このダイオード１）
３５のアノード側が抵抗Ｒ１１３を介して、前記オイル
コーション部１３（第３図（ｂ））のトランジスタＴＲ
７のコレクタ側に接続されている。

また、上記ダイオードＤ３４．　Ｄ３５間に、ＮＩ’Ｎ
型トランジスタＴＲ２３のベースが接続されている。ま
た、このトランジスタＴＲ２３のエミッタ側が接地され
、コレクタ側が抵抗Ｒ１１４を介して前記電源部１８の
トランジスタＴＲ２２のベースに接続されている。

次に、上記構成による実施例の作用について説明する。

（過負荷コーション部１２の動作） 〈通常運転時〉 エンジンが稼動すると、メインコイル２の回路中に介装
されているカレントトランス３から負荷への交流電流に
比例した交流電圧を誘起し、交流電圧が整流器２０で全
波整流された後、平滑回路２１で平滑化されて、レベル
メータ２３の入力端子ＶＩＮに入力される。

一方、過負荷時ではない定常運転時、コンデンサコイル
４の回路中に介装されたカレントトランス５から取り出
される電圧値はコンパレータＯＰ１の基準値より低く、
コンパレータＯＰ１からはＬ信号が常時出力され、よっ
て、トランジスタＴＲＩがＯＦＦし、トランジスタＴＲ
２がＯＮＬでおり、よって、パルス発生器ＯＰ３からは
ｌ信号が常時出力されている。

その結果、トランジスタＴＲ３は０ＦＦＬ、過負荷ラン
プ３７が消灯しており、一方、トランジスタＴＲ４がＯ
ＮＬ、トランジスタＴＲ５もＯＮとなり、レベルメータ
２３の基Ｑ端子Ｖ　ｒｅｆには制御電圧源ＶＣ１からの
電圧が上記トランジスタＴＲ５、抵抗Ｒ３〜Ｒ５を介し
て基準電圧として入力される。

このレベルメータ２３では、上記基準端子Ｖ　ｒｅｆに
入力されている基準電圧と、上記入力端子ＶＩＮに入力
されている電圧とを比較し、その比較値に応じて、ＬＥ
Ｄ２４〜３３を第２図の左下から右上方へ順次点灯させ
、作業者に現運転時の出力、および、最大出力に対する
余力を知らせる。

〈カレントトランス３での過負荷検出〉一方、上記レベ
ルメータ２３の入力端子に入力される電圧は、コンパレ
ータＯＰ２の非反転入力端子に入力され、また、このコ
ンパレータＯＰ２の反転入力端子に入力される基準電圧
■００は、レベルメータ２３の内部抵抗をＲＣＣとすれ
ば、ＶＯＯ＝　（（Ｒ’ａ　＋Ｒｃｃ＋Ｒ５）　／　（
Ｒａ　＋Ｒｃｃ＋Ｒ５＋Ｒ４＋Ｒ３）　）　ｘＶ、ｃｌ となる。

この基準電圧Ｖ００は、上記レベルメータ２３の基準端
子に入力される基準電圧よりも上記抵抗Ｒ５の分だけ大
きく設定してあり、上記レベルメータ２３のＬＥＤ２４
〜３３を全部点灯させる電圧以上の電圧が、上記カレン
トトランス３から取り出される過負荷状態になると、上
記コンパレータＯＰ２の出力端子からｌ信号が出力され
る。

その結果、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ１がＯＮし、他の
ＮＰＮ型トランジスタＴＲ２がＯＦＦする。すると、パ
ルス発生器ＯＰ２の出力端子から出力されたｌ信号が抵
抗Ｒ１７を介して帰還された後、コンデンサＣ４に充電
され、そして、コンデンサＣ４の充電電圧が、上記パル
ス発生器ＯＰ３の非反転入力端子に入ノコされている基
準電圧よりも高くなると、このパルス発生器ＯＰ３の出
力端子からし信号が出力される。

一方、このパルス発生器ＯＰ３の出力信号はＰＮＰ型ト
ランジスタＴＲ３のベースと、ＮＰＮ型トランジスタＴ
Ｒ４のベースに入力される。

すると、上記トランジスタＴＲ３は、このパルス発生器
叶３のＬ／）ｌ信号に応じて０Ｎ１０ＦＦｔ、、図示し
ない発動発電機本体の表示部３４に設けられた過負荷ラ
ンプ３７を点滅させる。

一方、上記トランジスタＴＲ４が、上記パルス発生器Ｏ
Ｐ３のＨ／Ｌ信号に応じて０Ｎ１０ＦＦすると、上記ト
ランジスタＴＲ５も０Ｎ１０ＦＦするが、ＯＦＦとなっ
た場合にはレベルメータ２３にかかる基準電圧■００が
、抵抗Ｒ２が加わることによって低下されるために、上
記ＬＥＤ２４〜３３は全て点灯するので変化はない。

また、この過負荷ランプ３７が点滅すると、Δ帽部１７
（第３．図（［））のブザーＢＺＩも同時に点呼する。

くカレントトランス５での過負荷検出〉上述のごとく、
上記コンパレータＯＰ２は、上記メインコイル２の回路
中の電流だけを検出してＨ／Ｌ低信号出力するものであ
るため、負荷により力率ＣＯＳθ（第８図参照）が大き
くなると、過負荷運転であるにも拘らず、このコンパレ
ータＯＰ２からは依然としてＬ信号が出力される。

一方、コンデンサコイル４に介装された励磁回路１０に
は実際に発１１ｆｆｉにかかつている負荷に応じた励１
ｉ電流が流れるので、このコンデンサコイル４に介装さ
れているカレントトランス５から取り出される交流電圧
は発電体負荷状況に見合った電圧となる。

このカレントトランス５から取り出された交流電圧は、
整流器３５で全波整流された後、平滑回路３６で平滑化
されて、コンパレータＯＰ１の非反転入力端子に入力さ
れる。一方、このコンパレータＯＰ１の反転入力端子に
は、制＠電圧Ｖｃ１が抵抗Ｒ７，Ｒ８で分圧されて基準
電圧として入力されており、過負荷運転時には、このコ
ンパレータＯＰ１から１１信号が出力される。

すると、上記トランジスタＴＲ１がＯＮＬ、、、前述と
同様、パルス発生器ＯＰ３から駆動パルスが発信され、
上記過負荷ランプ３７が点滅し、ブザーＢ７１が点呼す
るとともに上記トランジスタＴＲ４が０Ｎ１０ＦＦＬ、
、Ｊ１記１−　ランシスタＴＲ５が０Ｎ１０ＦＦする。

このトランジスタＴＲ５がＯＦＦすると、上記レベルメ
ータ２３の基準端子Ｖｒｅｒには、抵抗Ｒ２〜Ｒ５を経
て、低い基準電圧値が入力される。その結果、基準レベ
ルが低くなり、上記ＬＥＤ２４〜３３の全てが点灯する
。一方、このトランジスタＴＲ５がＯＮすると、上記ｑ
％ｌ端子Ｖ　ｒｅｆに入力する基準電圧値が通常の設定
値となり、上記カレントトランス３から出力されるｔ８
圧に応じて動作するＬＥＤのみが点灯する。

その結果、過負荷運転時に力率の影響で実際の出力電圧
値が低く、上記ＬＥＤ２４〜３３が全て点灯しない場合
でも、残りのＬＥＤが全て点滅することにより、エンジ
ンに余力のないことを作業考に知らせることができる。

なお、本発明では第３図（ｉ）に示すカレントトランス
５の出力電圧と発電機出力との関係から、発電様定格出
力に対応する出力電圧を、コンパレータＯＰ１の反転入
力端子に入力する基準電圧を基準として過負荷を検出す
るが、セットした基準電圧が例えば力率ＣＯＳθ＝０．
７であった場合、これよりも大きな力率となると、実際
には基準電圧以下であっても過負荷となるが、これを検
知しない。

そのため、力率の恕い場合は、負荷検出手段Ｂのカレン
トトランス５で、力率の良い場合は、負荷検出手段への
カレントトランス３でそれぞれ過負荷を検出するように
している。

（オイルコーション部１３の動作） くオイル有りの場合〉 エンジンを始動させると、発電機のバッテリ充電用タッ
プから電流を取り出し、整流器３８で全波整流した後、
コンデンサＣ５で平滑化して、ホトカブラ３９のホトダ
イオードＤ４に通電する。

すると、ホトカブラ３９のＮＰＮ型トランジスタＴＲ６
がＯＮＬ、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ７がＯＮし、ＮＰ
Ｎ型トランジスタＴＲ８のベースに、制御電圧源ＭＣＩ
からの電圧が印加され、このトランジスタＴＲ８がＯＮ
する。

すると、バッテリ電圧Ｖｃ２の電圧が運転ランプ４０に
通電され点灯する。

一方、オイルプレッシャスイッチＳＷ１は、エンジン停
止時ＯＮしており、油圧の上昇に従いＯＦＦする。

なお、オイルランプ４１はエンジン停止時、トランジス
タＴＲ７が０ＦＦＬ、、ているためトランジスタＴＩｔ
９への電圧は印加されず、コンパレータＯＰ４の非反転
端子に印加されている基準電圧より低いため、］ンパレ
ータＯＰ４の出力はＬであり、丈イリスタ５ＣＲ１もＯ
ＦＦである。Ｊ：ってトランジスタＴＲｌ０はＯＮでき
ずＯＦ’Ｆ状態のためオイルランプ４１への電流は遮断
され、点灯しない。

〈オイル不足の場合〉 オイルが不足すると、油圧が次第に低下し、上記オイル
プレッシャスイッヂＳ旧がＯＦＦする。

すると、Ｉ’ＮＰ型トランジスタＴＲ９のベースにベー
ス電流が流れ、このトランジスタＴＲ９がＯＮＬ、コン
パレータＯＰ４の非反転入力端子に、上記トランジスタ
ＴＲ９を経た電圧が、抵抗Ｒ３６，コンデンサ０６など
で構成する時定数回路を介して印加される。

油圧の変動による上記オイルプレッシャスイッチＳ旧の
０Ｎ１０ＦＦは上記時定数回路によりキャンセルされる
ので誤動作することはない。

そして、上記コンパレータＯＰ４の非反転入力端子に入
力される電圧が、反転入力端子に入力されている基準電
圧を越えると、出力端子からＨ信号が出力され、サイリ
スタ５ＣＲＩのゲートに入力され、このサイリスタ５Ｃ
Ｒ１をターンオンさせる。

すると、ｐＨｔ’型トランジスタＴＲ１０がＯＮＬ、オ
イルランプ４１が点灯する。同時に、上記サイリスタ５
ＣＲ１からエンジンストップ部１６にエンジレス］・ツ
ブ信号を出力するとともに、警報部１７へ警報信号を出
力する。

（パワーモニタアクセサリ部１４の動作）エンジン停止
時、上記オイルコーション部１３のオイルプレッシャス
イッチＳＷ１はＯＮｔ、ているのでキースイッチをＯＮ
すると、全てのＬ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊが点灯する
。そして、エンジン始動後、このオイルブレッシレスイ
ッチＳＷ１がＯＦＦしても、トランジスタＴＲ８がＯＮ
Ｌでいるので、上記ｌＥ［）４２ａ〜４２ｊは点灯し続
ける。

このことは、オイルプレッシャスイッチＳ旧に比較的大
きな電流を流すことになり、一般に用いられているオイ
ルプレッシャスイッチＳＷＩに開閉電流として最小５０
〜１００ｐへの電流が要求されていることを満足する。

さらに、Ｌ　Ｅ　Ｄ　４２ａ〜４２ｊが点灯し続けるた
めに、過負荷コーション部１２のＬ　Ｅ　Ｄ　２４〜３
３のχ軸として、負荷レベルを確認する上で利用されて
いる。

（フューエルコーション部１５の動作）〈燃料有りの場
合〉 燃料タンクに燃料が所定量以上貯留されていると、この
燃料タンクに設けられたフロート式フューエルセンサ４
３が０ＦＦＬ、ており、ＰＮＰ型トランジスタＴＲＩ　
１が０ＦＦ１．、、ている。よって、コンパレータＯＰ
５からはＬ信号が出力され、ＰＮＰ型トランジス９丁Ｒ
５がＯＮしており、一方、パルス発生器ＯＰ６からはＨ
信号が常時出力されている。

上記トランジスタＴＩｊ５がＯＮしていると、タイマＴ
１のリセット端子ＲＥに、上記タイマＴ１の電圧端子Ｖ
ＣＣからのリセット信号が常時入力されて、このタイマ
Ｔ１は非動作状態を維持している。

また、上記パルス発生器ＯＰ６からＨ信号が出力されて
いると、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ１２がＯＦＦ状態を
維持し、フューエルランプ４４、警報部１７は非動作状
態を維持している。

〈燃料不足の場合〉 燃料タンクに貯留されてい燃料が少なくなると、この燃
料タンクに設けられたフロート式のフューエルセンサ４
３がＯＮＬ、ＰＮＰ型トランジスタＴＲ１１がＯＮＬ、
コンデンサＣ８に充電が開始される。

上記燃料の油面の変動により上記フューエルセンサ４３
が０Ｎ１０ＦＦを繰返しても、上記コンデ、ンナＣ８の
充電時間により全てキャンセルされ、コンパレータＯＰ
５の誤動作が防止される。。

そして、このコンパレータＯＰ５の反転入力端子に入力
されている基準電圧より、非反転入力端子に入力される
電圧値が高くなると、このコンパレータＯＰ５の出力端
子はＯＦＦ状態となる（オープンコレクター）。

すると、上記パルス発生器ＯＰ６から駆動パルスが出力
され、上記トランジスタＴＲ１２が０Ｎ１０ＦＦを繰り
返し、上記表示部３４に配設されているフューエルラン
プ４４が点滅するとともに、上記警報部１７の１４ＰＨ
１）ランジスタ２１が０Ｎ１０ＦＦして、ブザーＢＺ１
を点呼させて、作業者に燃料補給タイミングを知らせる
。

同時に、上記コンパレータ０１’５からＨ信号か出力さ
れると、上記トランジスタＴＲ５がＯＦＦする。

このトランジスタＴＲ５がＯＦＦすると、タイマＴ１で
は、スタート端子ＳＴに入力されているスタート信号を
取入れ、クロックパルス入力端子ＶＣＨに入力されてい
るクロックパスをカウントする。このクロックパルスは
、抵抗Ｒ８６を介してコンデンサＣ１３に入力される電
圧の充放電により生成されるものであり、タイマＴ１で
は、このクロツクパルスをカウントし、設定カウント数
、すなわち、所定時間経過後、出力端子ｙ　ＯＵＴから
エンジン停止信号をエンジンストップ部１６へ出力する
。

〈燃料不足の状態から再始動した場合〉エンジンを再始
動させると、前記オイルコーション部１３のトランジス
タＴＲ７がＯＮＬ、フューエルコーション部１５のコン
パレータＯＰ７の非反転入力端子に基準電圧以上の電圧
が入力され、このコンパレータＯＰ７の出力端子からＮ
ＰＮ型トランジスタＴＲ１４のベースに微分信号が入力
され、ある時間、このトランジスタＴＲ１４がＯＮし、
コンパレータＯＰ８からし信号が出力される。

その結果、上記タイマＴ１側のＰＮＰ型トランジスタＴ
Ｉｔ６がＯＮＬ、上記抵抗Ｒ８６よりも小さい抵抗値を
有する抵抗Ｒ８７を経て、電圧端子ＶＣＣから出力され
る電圧が上記コンデンサＣ１３に充電される。

このコンデンサＣ１３から上記クロックパルス端子ＶＣ
Ｈに入力されるクロックパルス間隔は、抵抗値が小さい
分だけ狭くなり、よって、カウント数に対する経過時間
が短くなり、上記出力端子■Ｏｕ丁からエンジン停止イ
ム丹が再始動後、短時間で出力される。

〈運転中の燃料補給〉 一方、運転中に燃料を補給すると、上記フューエルセン
サ４３が０ＦＦＬ、上記トランジスタＴＲ５がＯＮし、
上記タイマＴ１のリセット端子ＲＥにリセット信号が入
力され、このタイマＴ１が非動作状態となり、定常運転
へ自動的に移行する。

（エンジンストップ部１６の構成） 〈通常運転の場合〉 キースイッチＳＷｋがＯＦＦの状態では、このキースイ
ッチＳＷｋが接地されており、このキースイッチＳ’Ｗ
ｋをＯＮすると、定電圧源Ｖｃ２の電圧が抵抗Ｒ９２を
介してＮＰＮ型トランジスタＴＲ１７のベースに印加さ
れ、このトランジスタＴＲ１７がＯＮＬ、ＰＮＰ型トラ
ンジスタＴＲ１９がＯＮする。

その結果、ダーリントン接続するトランジスタＴＲ２０
が０ＦＦＩ、ている。

〈エンジン停止の場合〉 一方、通常運転からキースイッチをＯＦＦすると、上記
トランジスタＴＲ１７が０ＦＦＬ、上記バッテリ電圧Ｖ
ｃ２がトランジスタＴＲ２１，ＴＲ２０，抵抗Ｒ１００
、ダイオードＤ２４．コンデンサＣ１６，抵抗９９゜９
６に印加されることにより、トランジスタＴＲ２０゜Ｔ
Ｒ２１のベースにベース電流が流れ、トランジスタＴＲ
２０，ＴＲ２１より構成されるダーリントン接続される
ダーリントントランジスタをＯＮする。

すると、リレースイッチ４５の励磁コイル４５ａが励磁
され、スイッチ４５ｂがＯＮされる。その結果、このス
イッチ４５ｂに接続するアクチュエータ４６がエンジン
を停止させる。

このエンジン停止手段は、第５図、第６図に示づように
、吸気通路４７を開閉バルブ４８にて閉塞して停止させ
るもの、あるいは、第７図に示すＪ：うに、燃料噴射ポ
ンプ５１のコントロールラック５１ａに連設するガバナ
レバー５２を燃料供給ｈｌを絞る方向へ強制回動させる
ものなどが考えられる。なお、上記吸気通路４７を開閉
バルブ４８で閉塞する場合は、上記アクチュエータ４６
がこの開閉バルブ４８を直接回動させるようにしてもよ
い。

そして、上記コンデン）Ｊ−０１６は除々に充電され、
電圧値が次第に高くなり、この充電電圧が供給電圧とほ
ぼ等しくなると上記トランジスタＴＲ２０が０ＦＦＬ、
、上記リレースイッチ４５が０ＦＦＬ、よって、上記ア
クチュエータ４６に対する通電が自動的に解除される。

エンジン停止は、エンジンの慣性力が減衰するまでの数
秒間だけ、吸入空気、あるいは、燃料供給を制限すれば
よいので上記コンデンサ０１６の容量範囲で充分に対応
できる。

〈緊急停止の場合〉 また、上記エンジンストップ部１６のＮＰＮ型トランジ
スタＴＲ１Ｇのベースに、上記オイルコーション部１３
あるいは上記フューエルコーション部１５からエンジン
停止化Ｑ（Ｈ信′；′、）が入力されると、このトラン
ジスタＴＩｔ１６がＯＮＬ、、上記トランジスタＴＲＩ
　７が０ＦＦＩ、、上述した手動によるエンジン停止と
同様、エンジンが強制的に緊急停止される。

その結果、このエンジンストップ部１６に入力・される
エンジンストップ信号が前記オイルコーション部１３か
ら出力されたものであれば、エンジンの焼き付きが防止
され、また、フューエルコーション部から出力されたも
のであれば、燃料噴射ポンプに、燃料不足によるエアの
混入が未然に防止される。

く再始動の場合〉 また、緊急停止後、キースイッチのスタータスイッチ５
Ｗｓｔ　（第３図（ａ）　　参照）をＯＮすると、この
スタータスイッチ５Ｗｓｔからの電圧が、抵抗Ｒ９７を
介してＮＰＮ型トランジスタＴＲ１８のベースに入力さ
れ、このトランジスタＴＲ１８がＯＮする。すると、Ｐ
ＮＰ型トランジスタＴＲ１９がＯＮし、上記コンデン１
すＣ１６に充電されている電圧がダイオードＤ２５を介
し、上記トランジスタＴＲ１９を経て放電される。

その結果、緊急停止時にコンデンサ０１６に充電された
電圧は、再始動時に必ず放電され、次のエンジンの停止
に備えられる。

（υ帽部１７の動作） また、日報部１７のＮＰＮ型トランジスタＴＲ２４のベ
ースに上記過負荷］−ジョン部１２、上記オイルコーシ
ョン部１３、および、上記フューエルコーション部１５
から警報信号（１−１信号）が入力されると、このトラ
ンジスタＴＲ２４がＯＮＬ、ブザーＢＺ１が点呼し作業
者にυ告する。

（電源部１８およびバッテリコーション部１９の動作） バッテリの電解液の液面および比重が所定値以上の場合
、このバッテリに設りられたバッテリーセンサ５７がＯ
Ｎしており、定電圧源Ｖｃ２の電圧は抵抗Ｒ１０４を介
して接地されている。

また、ＮＰＮ型トランジスタＴＲ２３のベースに上記バ
ッテリ電圧Ｖｃ２が抵抗Ｒ１１１，Ｒ１１２を介して印
加されて、このトランジスタＴＲ２３がＯＮしている。

よって、このトランジスタＴＲ２３にベースを接続する
上記電源部１８のＰＮＰ型トランジスタＴＲ２２がＯＮ
しており、電源部１８から制御電圧および定電圧が各制
御部などへ供給される。

一方、バッテリが消費されて電解液の液面あるいは比重
が所定位置以下になると、上記バッテリーセンサ５７が
０ＦＦＬ、上記定電圧源Ｖｃ２の電圧が抵抗Ｒ１０４、
Ｒ１０５を介してコンデンサ０１８に充電が開始される
。そして、このコンデンサＣ１８からの放電電圧がコン
パレータＯＰ９の非反転入力端子に入力されて、反転入
力端子に入力されている基準電圧以上になると、このコ
ンパレータＯＰ９からＨ信号がサイリスタ５ＣＲ２のゲ
ートに出力され、このサイリスタ５ＣＲ２がＯＮする。

すると、上記定電圧源Ｖｃ２の電圧がバッテリコーショ
ンランプ５８に通電されて点灯し、作業者にバッテリ不
足を警告する。同時に、上記トランジスタＴＲ２３が０
ＦＦＬ、、上記トランジスタＴＲ２２のベースに抵抗Ｒ
１１４を介して電源ストップ（Ｈ）信号が入力され、こ
のトランジスタＴＲ２２がＯＦＦづ−る。

その結果、キースイッチの端子に供給する電圧■Ｃ２５
Ｄ、および、制御ＩＩ電圧源ＶＣ１から供給される電圧
が全て遮断され、このキースイッチ端子および制御電圧
源ＶＣ１から電圧を取出している過負荷コーション部１
２、パワーモニタ部１４、警報部１７などの全ての制御
系が停止する。なお、上記バッテリコーションランプ５
８は点灯し続けるが、その消費電力は僅かであるため、
バッテリ上がりが生じることはない。

その結果、再始動時に必要とする最低限のバッテリ容量
が確保される。

なお、本発明は上記実施例に限るものではなく、過負荷
コーション部１２はガソリンエンジンを搭載した発電機
に採用することも可能である。

［発明の効果］ 以上説明したように本発明によれば、発電系のメインコ
イルの回路中の電圧から負荷を検出する第一の負荷検出
手段と、上記発電系のコンデンサコイルの回路中の電圧
から負荷を検出する第二の負荷検出手段と、負荷に伴う
力率に応じて上記再負荷検出手段の出力値の一方を選択
して表示する表示部とが設けられているので、力率の影
響を受けることなく過負荷運転状態を正確に検出するこ
とができる。

また、既存の回路を利用して過負荷を検出しているので
、装置全体が大型化することなく、且つ、低コストで製
造することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段のブ
ロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制御
手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（ａ）は
過負荷コーション部の回路図、第３図（ｂ）はオイルコ
ーション部の回路図、第３図（Ｃ）はパワーモニタアク
セナリ部の回路図、第３図（ｄ）はフューエルコーショ
ン部の回路図、第３図（ｅ）はエンジンストップ部の回
路図、第３図（ｆ）は警報部の回路図、第３図（Ｑ）は
電源部の回路図、第３図（ｈ）はバッテリコーション部
の回路図、第３図（ｉ）はカレントトランス５の出力電
圧と発電機出力との関係を示す図、第４図は発電系の配
線図、第５図、第６図はエンジン停止装置を状態別に示
す一部断面正面図、第７図は他のエンジン停止装置の概
略側面図、第８図は電圧と電流の位相差により生じる有
効電力を示す波形図である。 １・・・発電系、２・・・メインコイル、４・・・コン
デンサコイル、２４〜３３・・・表示器（ＬＥＤ）、Ａ
・・・第一の負荷検出手段、Ｂ・・・第二の負荷検出手
段。 第３図 叫 発電歳出７”ｌ　（ＫＶＡ） 第４図 第６図 第７図 第８図 手続ネ甫正書防式） 特許庁長官　小　川　邦　夫　殿 １、事件の表示　　　　昭和６３年特許願第２４４８１
号２、発明の名称　　　　発動発電機の負荷検出装置３
、補正をする者 事件との関係　　　特許出願人 代表者　１）　島　　敏　　弘 １、図面の簡単な説明を以下の通りに補正します。 明細書第５５頁第６行〜次頁第２行目を取交に訂正。 「図面は本発明の一実施例を示し、第１図は制御手段の
ブロック図、第２図は表示パネルの外観図、第３図は制
御手段の具体的回路図を示すものであり、第３図（その
１）は過負荷コーション部の回路図、第３図（その２）
はオイルコーション部とパワーモニタアクセサリ部の回
路図、第３図（その３）はフューエルコーション部とエ
ンジンストップ部と旨報部の回路図、第３図（その４）
は電源部とバッテリコーション部の回路図、第３図（そ
の５）はカレントトランス５の出力電圧と発電機出力と
の関係を示゛す図、第４図は発電系の配線図、第５図、
第６図はエンジン停止装置を状態別に示す一部断面正面
図、第７図は他のエンジン停止装置の概略側面図、第８
図は電圧と電流の位相差により生じる有効電力を示す波
形図であるり２、図面を以下の通りに補正します。 第３図（ａ）〜（ｉ）を添付図の如く［第３図（その１
）」、「第３図（その２）」、「第３図（その３）」、
「第３図（その４）」、「第３図・（その５）」に分区
します。 第３図（い５） 叉井 発電機意力（ＫＶＡ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 発電系のメインコイルの回路中の電圧から負荷を検出す
   る第一の負荷検出手段と、上記発電系のコンデンサコイ
   ルの回路中の電圧から負荷を検出する第二の負荷検出手
   段と、負荷に伴う力率に応じて上記両負荷検出手段の出
   力値の一方を選択して表示する表示部とが設けられてい
   ることを特徴とする発動発電機の過負荷検出装置。