JPH01202566A

JPH01202566A - 車両の制動油圧制御方法

Info

Publication number: JPH01202566A
Application number: JP30441188A
Authority: JP
Inventors: Masamitsu Sato; 真実佐藤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1988-12-01
Filing date: 1988-12-01
Publication date: 1989-08-15
Anticipated expiration: 2012-09-10
Also published as: JP2652434B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ａ０発明の目的（＋）　　産業上の利用分野本発明は、車両の制動油圧制御方法に関する。

（２）従来の技術従来、車両の制動油圧は、たとえば実開昭６２−７７０
６８号公報で開示されているように、ブレーキペダルの
踏込み量に応じてマスクシリンダから出力される油圧を
油圧式制動油圧制御装置を介してブレーキ装置に供給す
るようにして制御している。

（３）発明が解決しようとする課題ところが、上記従来のような油圧式制動油圧制装置を用
いたものでは、構成が複雑となり、しかも精密な制御を
し得るとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、電
気的制御により制動油圧を制御するようにして構成を簡
略化するとともにより精密な制動圧制御を可能とした車
両の制動油圧制御方法を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成（１）課題を解決するための手段本発明は、制動操作量に応じて基準減速度を設定すると
ともに該基準減速度に対応した標準制動圧を定め、印加
電気量に応じた制動油圧をブレーキ装置に供給すべく作
動するアクチュエータに、前記標準制動圧に対応する電
気量を印加することを特徴とする。

（２）作用上記方法によれば、電気的回路により制動操作量に対応
した理想的な制動油圧制御が可能となり、最大の制動効
力を得ることができる。

（３）実施例以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、車両の
左前輪および右前輪にそれぞれ装着される左前輪用ブレ
ーキ装置Ｂ、および右前輪用ブレーキ装置Ｂｔ、ならび
に左後輪および右後輪にそれぞれ装着される左後輪用ブ
レーキ装置Ｂ、および右後輪用ブレーキ装置Ｂ４と、第
１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂとの間に制動油圧制
御装置ｌが介設され、この制動油圧制御装置ｌの作動に
より各ブレーキ装置Ｂ、、Ｂ、、Ｂ３．Ｂ４に制動油圧
が供給される。

各ブレーキ装置Ｂ、、Ｂｔ、Ｂ、、Ｂ、は、シリンダ２
と該シリンダ２内に摺動可能に嵌合されるピストン３と
をそれぞれ備え、シリンダ２およびピストン３間に画成
された制動油圧室４に供給される制動油圧に応じたピス
トン３の移動により制動力を発生ずる。

第１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂは、基本的に同一
の構成を有するものであり、油タンクＴから作動油を汲
上げる油圧ポンプＰと、その油圧ポンプＰに接続される
アキュムレータＡと、油圧ポンプＰの作動を制御するた
めの圧力スイッチＰＳとをそれぞれ備える。

制動油圧制御装置１は、各ブレーキ装置貼。

Ｂ２　、Ｂ３　、Ｂ４に個別に対応した弁機構Ｖ１゜Ｖ
、、Ｖ、、Ｖ４が共通のハウジング５に相互に平行に並
設されて成るものであり、それらの弁機構Ｖ、、Ｖ！、
Ｖ、、Ｖ、は基本的に同一の構成を有するので、弁機構
■、の構造についてのみ以下に詳述する。

ハウジング５には、第１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓ
ｂに個別に通じる第１および第２人カポ−トロａ、６ｂ
と、油タンクＴに通じる解放ポート７と、各ブレーキ装
置Ｂ＋　、ＢＺ、Ｂ３．Ｂ４の制動油圧室４に個別に通
じる４つの出力ポート８とが設けられ、第１および第２
人カポ−）６ａ。

６ｂは第１および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂからの作動
油の流通のみを許容する逆止弁９をそれぞれ介して第１
および第２油圧供給源Ｓａ、Ｓｂに接続される。

弁機構■１は、ハウジング５に摺動自在に嵌合されるス
プール１０と、該スプール１０を軸方向に押圧すべくハ
ウジング５に取付けられるアクチュエータとしてのりニ
アソレノイド１１．とを備え、スプール１０は、出力ポ
ート８と第１および第２人カポ−トロａ、６ｂとの連通
状態ならびに出力ポート８と解放ボート７との連通状態
を、軸方向一端にかかるリニアソレノイド１１．の推力
と軸方向他端に作用する油圧力との大小関係による軸方
向位置変化に応じて切換えるものである。

ハウジング５には、出力ポート８の軸線と同軸にしてシ
リンダ孔１２が穿設されており、このシリンダ孔１２に
スプール１０が摺動可能に嵌合される。リニアソレノイ
ド１１．は、ノ＼ウジング５の一方の外側面に取付けら
れるものであり、このリニアソレノイド１１１の駆動ロ
ッド１３はシリンダ孔１２の一端に通じてハウジング５
に穿設された挿入孔１４からシリンダ孔１２内に挿入さ
れる。またシリンダ孔１２と、ハウジング５の他方の外
側面に開口した出力ポート８との間でハウジング５には
シリンダ孔１２よりも小径の油圧室１５がシリンダ孔１
２と同軸にして設けられる。しかもハウジング５には、
シリンダ孔１２と油圧室１５とを同軸に結ぶ摺動孔１６
が穿設されるとともに油圧室１５と出力ポート８とを同
軸に結ぶ連通孔１７が穿設され、摺動孔１６および連通
孔１７は油圧室１５よりも小径に形成される。

シリンダ孔１２に摺動自在に嵌合されたスプールＩＯの
一端には、リニアソレノイドｌｌ＋における駆動ロッド
１３の先端が同軸に当接される。

またスプール１０の他端とハウジング５との間には解放
ポート７に連通ずるばね室１８が画成されており、この
ばね室１８内にはスプールｌＯを軸方向一端すなわちリ
ニアソレノイド１１＋側に付勢する戻しばね１９が収納
される。したがってスプール１０の一端には駆動ロッド
１３が常時当接することになり、スプールｌＯとりニア
ソレノイド１１．とが連動、連結される。

スプールＩＯの他端には、摺動孔１６を油密にかつ摺動
自在に貫通して油圧室１５内に先端を突入させる軸部２
０の基端が一体にかつ同軸に連設されており、油圧室１
５内に突入した軸部２０の先端には、油圧室１５の連通
孔１７側の壁面に当接して連通孔１７を閉鎖し得る円盤
状の弁部材２１が固設される。この弁部材２１が連通孔
１７を開放する位置にあるときに、軸部２０には油圧室
ｌ５すなわち制動油圧室４の油圧による油圧力が軸方向
一方側に向けて作用し、したがってスプール１０には、
制動油圧室４の油圧による軸方向−方側に向けての油圧
力とりニアソレノイド１１゜による軸方向他方側に向け
ての押圧力とが作用することになる。

スプール１０には、相互間に環状溝２２を形成するラン
ド２３．２４が設けられており、ハウジング５にはスプ
ールｌＯの軸方向位置に拘らず環状溝２２を油圧室１５
に連通ずる連通路２５が穿設される。また軸方向一方側
すなわちリニアソレノイド１１．側のランド２３の中間
部外面に開口する通路２６がスプール１０に穿設されて
おり、この通路２６はばね室１９に常時連通する。さら
にシリンダ孔２３の内面には、前記通路２６および環状
溝２２間を連通可能な環状凹部２７と、第１および第２
人カポ−トロａ、６ｂに連通するとともに環状溝２２に
連通可能な環状凹部２８とが軸方向に間隔をあけて設け
られており、スプールｌＯが環状凹部２７を介して連通
路２６および環状溝２２間を連通ずる位置にあるときに
環状凹部２８はランド２４で閉塞され、その状態からス
プール１０が軸方向他方側に移動して環状凹部２８が環
状溝２２に連通ずるときには通路２６および環状溝２２
間はランド２３で遮断される。

すなわちスプール１０は、出力ボート８、連通孔１７お
よび連通路２５を介して制動油圧室４に通じる環状溝２
２を人力ポートロａ、６ｂに通じる環状凹部２８に連通
させて制動油圧室４に第１および第２油圧供給源Ｓａ、
Ｓｂからの油圧を供給する油圧供給位置と、ばね室１９
を介して解放ポート７に通じる通路２６を゛環状溝２２
に連通させて制動油圧室４を油タンクＴに連通させる油
圧解放位置との間で軸方向に移動するものであり、スプ
ール１０の軸方向一方端に作用するりニアソレノイド１
１．の押圧力は油圧供給位置側に向けて働き、油圧室１
５の油圧によりスプール１０の軸方向他方端にかかる油
圧力は油圧解放位置側に向けて作用する。

ここでリニアソレノイド１１１は、第２図で示すように
、励磁電流量！１〜Ｉ、あるいは抵抗を一定としたとき
の電圧に応じた推力を発生するものであり、成るストロ
ーク範囲では、励磁電流量を■とするとともに定数をＫ
としたときにリニアソレノイドｌｉｔ　で発生する推力
Ｆは、Ｆ＝Ｋ・Ｉで示される。また油圧室１５の油圧す
なわち制動油圧室４の油圧をＰｗとし、油圧室１５に臨
む軸部２０の受圧面積をＳｃとしたときに、スプールｌ
Ｏに作用する油圧力ｆは、ｆ＝ｓｃ−Ｐｗで示される。

したがってＦ＝Ｋ・Ｉ＞５ｃ−Ｐ、ｗであるときにはス
プールｌＯは右側の油圧供給位置へと移動し、Ｆ＝に−
１＜Ｓｃ−Ｐｗであるときにはスプール１０は左側の油
圧解放位置へと移動する。

このように推力Ｆと油圧力ｆとの大小関係に応じてスプ
ールＩＯが軸方向に移動することにより、制動油圧室４
に第１および第２油圧供給源Ｓａ。

ｓｂから油圧が供給されたり、制動油圧室４の油圧が解
放されたりするので、油圧Ｐｗは次式で与えられること
になる。

Ｐｗ＝（Ｋ／Ｓｃ）　　・Ｉ・・・（１）すなわち油圧
Ｐｗは、リニアソレノイド１１．への供給電流！に比例
することになり、制動油圧室４の油圧Ｐｗをリニアソレ
ノイド１１．に供給する電流により任意に制御すること
ができる。

他の弁機構Ｖ、、Ｖ、、Ｖ、についても前記弁機構■１
の構成と基本的に同一の構成を有し、それぞれリニアソ
レノイドｌｌｚ、１１３．１’１４を個別に備える。

ところで、油圧ポンプＰ等の故障により第１および第２
油圧供給源Ｓａ、Ｓｂの一方からの油圧供給が不能とな
る場合もあり得るが、この場合両油圧供給源Ｓａ、Ｓｂ
の他方からは油圧の供給が続行されるので、弁機構Ｖ＋
　、Ｖｚ　、Ｖｓ　、Ｖａは正常に作動することができ
、ブレーキ装置Ｂ。

、Ｂ、、Ｂ、、Ｂ、のブレーキ作動を維持することがで
きる。

またブレーキ装置Ｂ１自体あるいは出力ポート８からブ
レーキ装置Ｂ１に至る配管系で油圧失陥が生じた場合を
想定すると、油圧室１５の油圧が低下するのに応じてス
プール１０はその右端までリニアソレノイド１−１１で
押圧され、弁部材２１で連通孔１７が閉塞される。した
がって他の弁機構Ｖ、、Ｖ、、Ｖ、に前記油圧失陥によ
る影響が及ぶことはなく、ブレーキ装置Ｂ、、Ｂ、、Ｂ
。

では正常な作動を維持することができる。

次に第３図を参照しながら各リニアソレノイド１１、−
１１．に供給する電気量を制御するための制御１回路に
ついて説明するが、各リニアソレノイド１１＋〜ｔ１４
の抵抗はほぼ一定であるので、電流に代えて電圧を制御
するための制御回路の構成について説明する。

制動操作量すなわち図示しないブレーキペダルの踏力を
検出する踏力検出センサ３０で検出された信号は基準減
速度設定回路３１に入力される。

この基準減速度設定回路３１では、第４図で示すように
踏力に応じた基準減速度Ｇ０が予め設定されており、踏
力検出センサ３０からの入力信号に対応した基準減速度
Ｇ６が出力され、この基準減速度Ｇ０は、標準制動圧設
定回路３２に入力されるとともに、減算回路３３．３４
に入力される。

標準制動圧設定回路３２では、第５図で示すように基準
減速度Ｇ、に応じた前輪側標準制動圧Ｐ、および後輪側
標準制動圧Ｐ、が設定されており、これらの標準制動圧
Ｐ、、Ｐ、は前後輪のロックポイントがほぼ同程度とな
るように設定される。

標準制動圧設定回路３２から出力される前輪側標準制動
圧Ｐ、は前輪側標準電圧設定回路３６に入力され、後輪
側標準制動圧Ｐ、は後輪側標準電圧設定回路３７に入力
される。前輪側標準電圧設定回路３６では、第６図で示
すように前輪側標準制動圧Ｐ、に応じた前輪側標準電圧
■ｒが設定され、後輪側標準電圧設定回路３７では、第
７図で示すように後輪側標準制動圧ｐＨに応じた後輪側
標準電圧Ｖｍが設定されている。

一方、減速度センサ３５で検出された車両の減速度Ｇが
減算回路３３．３４に入力されており、一方の減算回路
３３ではΔＧ　＝　Ｇ　ｏ　　Ｇ、他方の減算回路３４
ではΔＧ’　＝Ｇ−Ｇ、なる演算がそれぞれ行なわれる
。一方の減算回路３３の出力ΔＧは、比較回路３８の非
反転入力端子に入力され、他方の減算回路３４の出力Δ
Ｇ′は比較回路３９の非反転入力端子に入力される。ま
た両比較回路３８．３９の各反転入力端子には、許容偏
差εを設定した基準値発生回路４０の出力εがそれぞれ
人力されており、各比較回路３８．３９は、ΔＧ。

ΔＧ′が許容偏差εよりも大きいときにハイレベルの信
号をそれぞれ出力する。

車両の左前輪速度を検出する車輪速度センサ４１１、右
前輪速度を検出する車輪速度センサ４１２、左後輪速度
を検出する車輪速度センサ４１゜および右後輪速度を検
出する車輪速度センサ４１、の検出値は、最高速車輪判
別回路４２、最低速車輪判別回路４３およびアンチロッ
ク制御回路４４にそれぞれ入力される。最高速車輪判別
回路４２は、車輪速度が最大である車輪を判別し、最低
速車輪判別回路４３は車輪速度が最小である車輪を判別
するものであり、前記比較回路３８は最高速車輪判別回
路４２の判別結果に基づいて切換態様を変イヒする切換
回路４５に接続され、前記比較回路３９は最低速車輪判
別回路４３の判別結果に基づいて切換態様を変化する切
換回路４６に接続される。

一方の切換回路４５は、左前輪、右前輪、左後輪および
右後輪にそれぞれ個別に対応した関数発生器４７．．４
Ｌ、４７：ｔ、４７４と、比較回路３８との間に設けら
れるものであり、各関数発生器４７．，４７□、４７３
．４１ａのうち最高速車輪判別回路４２で判別された車
輪に対応するものを比較回路３８に接続するように切換
作動する。また他方の切換回路４６は、前記各関数発生
器４Ｌ　、４７ｇ　、４７３．４１ａと、比較回路３９
との間に設けられるものであり、各関数発生器４７．，
４’７□、４７３．４’７４のうち最低速車輪判別回路
４３で判別された車輪に対応するものを比較回路３９に
接続するように切換作動する。

各関数発生器４７１，４７！、４７３，４７４は、切換
回路４５．４６の切換作動で比較回路３８．３９の一方
に接続されたときに第８図に示すような補正電圧ΔＶを
出力するものであり、この第８図で示す補正電圧Δ■の
ラインはそれぞれ次のような条件下で発生する。すなわ
ちΔＧ＝Ｇ。

−Ｇ≦εであって比較回路３８の出力がローレベルであ
るとき、あるいはΔＧ’　＝Ｇ−Ｇ、≦ｅであって比較
回路３９の出力がローレベルであるときには、ラインＬ
、、Ｉ、３．ＬＳで示すように補正電圧Δ■が一定に保
たれ、ΔＧ＝Ｇｏ　−Ｇ＞εであって比較回路３８の出
力がハイレベルであるときにはラインＬ２で示すように
時間経過とともに一定の割合で増加する補正電圧Δ■が
出力され、ΔＧ’　＝ｃ−ｃｏ　＞εであって比較回路
３９の出力がハイレベルであるときにはラインｔ、４．
Ｌ。

で示すように時間経過とともに一定の割合で減少する補
正電圧ΔＶが出力される。

これらの関数発生器４７＋、４７ｇ、４７３゜４７、は
、演算回路４Ｌ、４８□、４８３，４８４にそれぞれ個
別に接続される。一方、前輪側標準電圧設定回路３６は
演算回路４Ｂ＋、４８ｇにそれぞれ接続され、後輪側標
準電圧設定回路３８は演算回路４８．．４Ｂ、にそれぞ
れ接続される。演算回路４８１．４８□では、前輪側標
準電圧設定回路３６から出力される標準電圧■、を関数
発生器４７１．４７□から入力される補正電圧ΔＶで補
正すへ（’Ｊ　ｒ　ｔ　＝　Ｖ　ｙ　＋Ａ　Ｖ　、　Ｖ
　Ｆ　ｔ　＝　Ｖ　ｒ＋Δ■なる演算がそれぞれ行なわ
れ、演算回路４Ｂ、、４８４では、後輪側標準電圧■、
を関数発生器４７．．４７．から入力される補正電圧Δ
■で補正すべく、Ｖｕｚ＝Ｖｔ　＋ΔＶ、Ｖｓ＋４＝Ｖ
ｗ＋　＋ΔＶなる演算がそれぞれ行なわれる。

これらの演算回路４８．〜４８４から出力されル１ＷＩ
ＥＶｒ＋、　Ｖｒｚ、　　Ｖｍｓ、　Ｖｉａは、ホール
ド回路４９１〜４９４に入力される。これらのホールド
回路４９１〜４９４は、アンチロック作動状態であるこ
とを示す信号が゛アンチロック制御回路４４から人力さ
れたときに、そのときの各演算回路４Ｌ〜４８４　から
（７）入力を圧Ｖｙ、ＶＦ！、Ｖ１３゜ｖｌ１４を固定
して次の演算回路５０１〜５０４に入力する機能を有す
るものであり、アンチロック作動状態でないときには各
演算回路４Ｂ＋〜４８４からの電圧ｖＦｊ＋　ＶＦ２＋
　　Ｖ＊３．Ｖ１４を素通りさせて演算回路５０．〜５
０４に入力させる。

アンチロック制御回路４４は、車輪速度センサ４１、〜
４１ａが接続されるインタフェイス回路５１と、各車輪
速度に基づいて車両速度を推定する車両速度推定回路５
２と、各車輪の増減速度を判定する増減速度判定回路５
３と、推定された車両速度および各車輪速度に基づいて
各車輪のスリップ率を判定するスリップ率判定回路５４
と、スリップ率および各車輪の増減速度に基づいて各ブ
レーキ装置８１〜Ｂ４における制動圧を制御するための
制御信号発生回路５５１〜５５４とを備える従来周知の
ものである。

各制御信号発生回路５５１〜５５４は、４つの出力端子
ａ、ｂ、ｃ、ｄをそれぞれ備えるものであり、各制御信
号発生回路５５１〜５５４の出力端子ａはホールド回路
４９１〜４９４にそれぞれ個別に接続され、各制御信号
発生回路５５．〜５５４の出力端子す、ｃ、ｄは関数発
生器５６＋〜５６４に接続される。各出力端子ａがらは
アンチロック作動中であることを示す信号が出力され、
この出力端子ａからの信号によりホールド回路４９１〜
４９４が作動する。

また出力端子すは制動圧を減圧するための信号を出力す
る端子であり、出力端子Ｃは制動圧をホールドするため
の信号を出力する端子であり、出力端子ｄは制動圧を増
圧するための信号を出力する端子であり、関数発生器５
６．〜５６４は、出力端子す、ｃ、ｄから入力される信
号に応じて第９図で示すような制御用電圧Δ■ｏを出力
する。

すなわち、出力端子Ｃから制動圧をホールドするための
信号が入力されたときにはライン１１，１３、Ｉ！、５
で示すように時間経過に拘らず一定状態を保つ制御用電
圧Δ■ゎ、出力端子すがら制動圧を減圧するための信号
が入力されたときにはライン１２で示すように時間経過
とともに一定の割合で減少する制御用電圧Δｖｃ、出力
端子ｄがら制動圧を増圧するための信号が出方されたと
きにはライン１５で示すように時間経過とともに一定の
割合で増加する制御用電圧ΔＶｃが関数発生器５６１〜
５６４からそれぞれ出力される。

各関数発生器５６．〜５６４は演算回路５０゜〜５０ａ
にそれぞれ個別に接続されており、各演算回路５０．〜
５０４では、ホールド回路４９１〜４９．を経て入力さ
れる電圧ｖＦｌｕ　ＶＦ！＋　ｖ１２＋Ｖ１４を制御用
電圧Δｖｃで補正する演算がそれぞれ行なわれる。すな
わち各演算回路５０＋〜５０４では、ＶＦＩ＋ΔＶＣ１
ＶＦＩ＋ΔＶｃＳＶ、、＋Δｖｃ１ｖｌＩ４＋Δｖｃな
る演算がそれぞれ行なわれる。しかも各演算回路５０．
〜５０．はりニアソレノイドｌＩＩ〜１１．にそれぞれ
個別に接続されており、各演算回路５０．〜５０４での
演算結果に基づく電圧が各リニアソレノイド１１．〜１
１４に供給される。

このような制御回路によると、ブレーキペダルの踏力に
応じて設定されている基準減速度Ｇ、に対応して前後輪
の標準制動圧ｐｒ、ｐｍを定め、この標準制動圧Ｐ、、
ＰＩに対応した電圧■Ｆ　Ｉ　ｔｖＦ！＋　　ｖＲ２ｒ
　　ｖＲ４を各リニアソレノイドｌ１１〜１１４に印加
するようにしたので、理想的なブレーキ配分を実現する
ことができ、最大のブレーキ効力を得ることができる。

また減速度Ｇを検出し、ブレーキペダル踏力に対して設
定された基準減速度Ｇ、との差を演算し、その差に応じ
て各リニアソレノイド１１．〜１１４に印加する電圧を
補正することによりブレーキ効力の安定化を図ることが
できる。すなわち比較回路３８の出力がハイレベルであ
るとき（Ｇｏ〉Ｇ＋ε）には、ブレーキ装置８１〜Ｂ４
のうち最高速度の車輪に対応するものの制動圧を増加す
るようにし、また比較回路３９の出力がハイレベルであ
るとき（Ｇｏ＜Ｇ＋ｅ）には、ブレーキ装置Ｂ、〜Ｂ４
のうち最低速度の車輪に対応するものの制動圧を低下す
るようにしたので、各ブレーキ装置Ｂ１−８４における
ブレーキパッドの摩擦係数が低下してもブレーキペダル
踏力に対するブレーキ効力を不変とし、安定したブレー
キ効力を得ることができる。また左右車輪におけるブレ
ーキ力がアンバランスであっても、左右の車輪速度すな
わちスリップ率が等しくなるように制動圧が制御される
ので、片効きによるハンドル取られが防止される。

しかもアンチロック制御のために特別なアクチュエータ
を設けることが不要であり、リニアソレノイド１１．〜
１１４に印加する電圧を制御するだけでアンチロック制
御が可能となり、アンチロック作動時にはキックバック
現象が発生しない。

さらに車両の駆動力をブレーキにより制御するための制
御回路を付加することも極めて容易に可能である。

第１Ｏ図は本発明の第２実施例の要部縦断面図であり、
上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付
す。

ハウジング５には、ハウジング５に付設されたりニアソ
レノイド１１で出力ポート８および入力ポートロ間を連
通ずる油圧供給位置側に押圧されるとともに、ブレーキ
装置Ｂの制動油圧により出力ポート８および解放ボート
７間を連通ずる油圧解放位置側へと付勢されるスプール
６０が軸方向に摺動自在に嵌合される。すなわちハウジ
ング５には出力ポート８との間に隔壁部６１を介在させ
たシリンダ孔６２がリニアソレノイド１１および出力ポ
ート８と同軸に穿設されており、スプール６０はその一
端をリニアソレノイド１１の駆動ロッド１３に当接させ
ながら該シリンダ孔６２に摺動自在に嵌合され、スプー
ル６０の他端と隔壁部６１との間に油圧室６３が画成さ
れ、油圧室６３内には駆動ロッド１３にスプール６０の
一端を常時当接させるべく該スプール６０をリニアソレ
ノイドｌｌ側に弾発付勢する戻しばね１９が収納される
。

しかも隔壁部６１には円筒状の突部６４が油圧室６３側
に向けて同軸に突設され、該突部６４には油圧室６３お
よび出力ボート８間を結ぶ連通孔６５が穿設される。ま
たスプール６０の他端面には、出力ポート８からブレー
キ装置Ｂに至る間で油圧失陥が生じたときに前記突部６
４の先端に着座して連通孔６５を閉鎖し得る弁座部材６
６が固設される。

シリンダ孔６２の内面には、解放ボート７に連通する環
状凹部６７と、その環状凹部６７よりも油圧室６３寄り
であって入力ポートロに連通する環状凹部６８とが軸方
向に間隔をあけて設けられる。またスプール６０の外面
には油圧室６３に常時連通する環状溝６９が設けられる
。スプール６０は、環状溝６９を環状凹部６７に連通さ
せて出力ポート８を解放ボート７に連通させる油圧解放
位置と、環状溝６９を環状凹部６８に連通させて出力ポ
ート８を入力ポートロに連通させる油圧供給位置との間
で軸方向に移動可能であり、リニアソレノイド１１の推
力は油圧供給位置側へと作用し、油圧室６３の油圧によ
る油圧力は油圧解放位置側へと作用する。

この第２実施例によっても、供給される電流あるいは電
圧に応じてリニアソレノイド１１から発生する推力によ
り油圧室６３すなわちブレーキ装置Ｂにおける制動油圧
室４の油圧が定まり、前記第１実施例と同様の効果を奏
することができる。

第１１図は上記第２実施例の変形例であり、シリンダ孔
６２１に嵌合されたスプール６０′の一端にはりニアソ
レノイド１１の駆動ロッド１３に同軸に当接する軸部７
０が同軸に連設される。

第１２図は本発明の第３実施例を示すものであり、上記
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。

ハウジング５には、出力ポート８との間に隔壁部７０を
介在させたシリンダ孔７１が出力ポート８およびリニア
ソレノイド１１と同軸に穿設され、リニアソレノイド１
１の駆動ロッド１３を一端に当接させたスプール７２が
該シリンダ孔７１に摺動可能に嵌合され、スプール７２
の他端部と隔壁部７０との間に画成されるとともに油タ
ンクＴに連通されたばね室７５にはスプール７２をリニ
アソレノイド１１側に付勢する戻しばね１９が介装され
る。また隔壁部７０にはばね室７５および出力ボート８
間を同軸に結ぶ連通孔７３が穿設されており、スプール
７２の他端部には該連通孔７３内に油密にかつ摺動自在
に嵌合する軸部７４が同軸に連設される。しかも連通孔
７３は、軸部７４の先端面に臨む油圧室８０を形成する
。

一方、シリンダ孔７１の内面には、解放ボート７に連通
ずるリニアソレノイドｌｌ側の環状凹部７６と、入力ポ
ートロに連通する環状凹部７７とが、軸方向に間隔をあ
けて穿設されており、スプール７２の外面には環状溝７
８が穿設され、この環状溝７８はスプール７２に穿設さ
れた通路７９および油圧室８０を介して出力ポート８に
連通ずる。したがってリニアソレノイド１１の推力によ
りスプール７２は環状溝７８を環状凹部７７に連通ずる
油圧供給位置側に押圧され、その油圧供給位置にスプー
ル７２がある状態で油圧室８ｏの油圧によりスプール７
２は環状溝７８を環状凹部７６に連通する油圧解放位置
側に付勢されることになる。

しかも出力ポート８からブレーキ装ＷＢに至る間で油圧
失陥が生じたときに、リニアソレノイド１１で押圧され
るスプール７２は油圧室８０の油圧失陥に応じて環状溝
７８が環状凹部７７よりも隔壁部７０側に移動して環状
凹部７７および環状溝７８間を遮断するように設定され
ており、これにより油圧失陥時に他のブレーキ装置の制
動圧に影響が及ばないようにすることができる。

この第３実施例によっても上記各実施例と同様の効果を
奏することができる。

Ｃ０発明の効果以上のように本発明によれば、ブレーキ操作量に応じて
基準減速度を設定するとともに該基準減速度に対応した
標準制動圧を定め、印加電気量に応じた制動油圧をブレ
ーキ装置に供給すべく作動するアクチュエータに、前記
標準制動圧に対応する電気量を印加するので、ブレーキ
操作量に対応した理想的な制動圧を得ることができ、し
かも電気的回路によりそれを実現することができて構成
が簡単となるだけでなく、より精密な制御が可能゛とな
り、しかもアンチロック制御や駆動力制御等の制御回路
を付加して複合的な制動油圧制御を行なうことが容易と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第９図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は油圧制御回路図、第２図はりニアソレノイド
の特性線図、第３図は電気制御回路図、第４図は基準減
速度設定線図、第５図は標準制動圧設定線図、第６図は
前輪側標準電圧設定線図、第７図は後輪側標準電圧設定
線図、第８図は基準減速度と減速度とのずれに伴う補正
電圧の例を示す線図、第９図はアンチロック制御による
制御用電圧の例を示す線図、第１０図は本発明の第２実
施例の要部縦断面図、第１１図は第２実施例の変形例を
示す喫部縦断面図、第１２図は本発明の第３実施例の要
部縦断面図である。１１，１１１〜１１４・・・アクチュエータとしてのり
ニアソレノイド、Ｂ、Ｂ、−８４・・・ブレーキ装置、Ｇ・・・検知した
減速度、Ｇ６・・・基準減速度、Ｐ、、Ｐ、−・・標準
制動圧

Claims

【特許請求の範囲】

（１）制動操作量に応じて基準減速度を設定するととも
に該基準減速度に対応した標準制動圧を定め、印加電気
量に応じた制動油圧をブレーキ装置に供給すべく作動す
るアクチュエータに、前記標準制動圧に対応する電気量
を印加することを特徴とする車両の制動油圧制御方法。
（２）前記標準制動圧を、前、後輪毎に設定することを
特徴とする第（１）項記載の制動油圧制御方法。
（３）前記基準減速度と、検知した減速度とを比較し、
その比較結果に応じてアクチュエータの印加電気量を調
整することを特徴とする第（１）項または第（２）項記
載の車両の制動油圧制御方法。
（４）基準減速度から検知した減速度を減算した結果が
予め設定した第１の設定値よりも大きいときに、制動力
を増加する方向にアクチュエータの印加電気量を調整す
ることを特徴とする第（３）項記載の車両の制動油圧制
御方法。
（５）各車輪ごとに車輪速度を検知し、基準減速度から
検知減速度を減算した結果が第１の設定値よりも大きい
ときに、最も車輪速度が高い車輪に対応するアクチュエ
ータの印加電気量を調整することを特徴とする第（４）
項記載の車両の制動油圧制御方法。
（６）基準減速度から検知減速度を減算した結果が第１
の設定値よりも小さく、かつ検知減速度から基準減速度
を減算した結果が予め設定した第２の設定値よりも小さ
いときに、制動油圧を保持すべくアクチュエーターの印
加電気量を保持することを特徴とする第（３）項記載の
車両の制動油圧制御方法。
（７）検知減速度から基準減速度を減算した結果が予め
設定した第２の設定値よりも大きいときに、制動力を緩
和する方向にアクチュエータの印加電気量を調整するこ
とを特徴とする第（３）項記載の車両の制動油圧制御方
法。
（８）各車輪毎に車輪速度を検知し、検知減速度から基
準減速度を減算した結果が予め設定した第２の設定値よ
りも大きいときに、最も車輪速度の低い車輪に対応する
アクチュエータの印加電気量を調整することを特徴とす
る第（７）項記載の車両の制動油圧制御方法。
（９）車輪速度と車両速度との比較に基づいてブレーキ
装置のアンチロック制御を行なうべきかどうかを判断し
、その判断結果に基づきアクチュエータに印加する電気
量を定めることを特徴とする第（１）項または第（２）
項記載の車両の制動油圧制御方法。