JPH01208202A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は空気入りラジアルタイヤ、例えば、重荷重用空
気入りラジアルタイヤのベルト構造に関し、特に、互い
に隣接するベルト層のコードが交差する積層ベルトの層
間の剪断歪を減じタイヤの耐久性能を改良した空気入り
ラジアルタイヤに関する。

（従来の技術とその課題） 従来の空気入りラジアルタイヤとしては、例えば、第１
７図（ａ）に示すようなものがある。第１７図（ａ）に
おいて、１は積層ベルトであり、積層ベルト１は、図示
していない空気入りラジアルタイヤの路面に接するトレ
ッドとカーカスのクラウン部との間に周方向に延在する
よう設けられている。積層ベルト１は通常の２枚以上（
ここでは、２枚のみを示す）のベルト層からなり、カー
カス側の第１ベルト層ＩＡと第１ベルト層ＩＡの外側に
隣接し、第１ベルト層ＩＡのベルト幅２ＷＩＡより狭い
ベルト幅２Ｗ１．を有する第２ベルト層Ｉｎを有してい
る。そして、第１ベルト層ＩＡのコードのコード方向と
周方向とのなす角度は２５°で、かつトレッド側からみ
て右上がり方向（以下、図には符号Ｒ２５°と示す）に
傾斜している。第２ベルト層１＋＋のコードのコード方
向と周方向とのなす角度は２５°で、かつコード方向が
トレッド側からみて左上がり方向（以下、図にはＬ２５
°と示す）に傾斜して、第１ベルト層ＩＡのコード方向
である右上がり方向と異方向に交差している。第１ベル
ト層ＩＡと第２ベルト層１．は、主幹ベルトとして、そ
れぞれの幅に多少の差を設け、かつ、コードが異方向に
交差して重ね合わせることにより、積層ベルト１のベル
ト剛性を保持してタイヤの周方向の伸び、すなわち、タ
イヤの径成長を抑止するいわゆるタガ効果を発揮してい
る。空気入りラジアルタイヤが走行すると、積層ベルト
１のベルｉ−層の層間２には層間剪断歪γが発生する。

層間剪断歪γの大きさは、第１７図（ｂ）に示すように
、ベルト幅の狭い第２ベルトｑ１ｇのベルＩ・端ＩＩ１
．で最大値γ１であり、以下中央Ｃ側に次第に減少する
よう分布している。そして、走行時の積層ベルＩ−１の
故障は、第２ベルト層ＩＢのベルト端１□から亀裂３が
発生し、ベルト層間２に進展して致命的な故障となる。

層間２の層間剪断歪γを減少させるため、第１８図（ａ
）および第１９図（ａ）に示すようなものがある。以下
、第１７図（ａ）と同じ構成には同じ符号をつける。第
１８図（ａ）は、第２ベルト層１゜のベルト幅２　Ｗ　
Ｉｇを第１７図（ａ）に示したもののベルト幅２ＷｌＢ
より狭くしたものであり、第２ベルト層ＩＢの最大の層
間剪断歪γ２が大幅に減少している。また、第１９図（
ａ）は積層ベルト１の各ベルト層のすべて、またはその
一部のベルト層（この場合は隣接する２Ｎ）のコードの
コード角度θをともに大きく角度３０°にしたものであ
り、層間２の最大の層間剪断歪Ｔ、は大幅に減少してい
る。しかしながら、第１８．１９図に示すものは、積層
ベルト１の全体のベルト剛性がともに著しく低下し、タ
イヤの径成長が増大し、耐久性能を低下させるという問
題点がある。すなわち、タイヤのベルト剛性が低下する
と、第２０図に示すように、タイヤの正規内圧を充填す
る前から充填後まで、すなわち製品時のタイヤ外径の径
成長が大きくなり、タイヤ内部のゴムの歪が大きくなる
。そして、タイヤが走行すると、更に径成長が起こるが
、この走行時に径成長によるタイヤのゴムの歪は製品時
の径成長の大きいもの程大きいゴムの歪を生ずる。この
ため、ゴムの劣化も早くなり耐久性能が低下する。

そごで、本発明は、タイヤの径成長を従来タイヤ並みに
抑止し、積層ベルトのベルト層の層間剪断歪を大幅に低
減し、積層ベルトのベルト端の亀裂発生を抑止し、タイ
ヤの耐久性能を大幅に向上した空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明者らは、ベルト層のベルト端における亀裂故障の
発生原因、層間の剪断歪とベルト幅、ベルト剛性と径成
長等の関係につき種々研究を重ねた。

その結果、積層ベルトの層間剪断歪Ｔは、第１７図に示
す従来タイヤにおいては、ベルト端１゜で最大の層間剪
断歪ＴＩであるが、第９図に示すように、第１ベルト層
ＩＡのコード角度を変え、従来のＲ２５°からＲ３０°
まで増加することにより、層間剪断歪γは層間剪断歪γ
、からγ４まで大幅に低下する。しかしながら、ベルト
剛性が著しく低下しタイヤの径成長が増加してしまう。

すなわち、層間剪断歪の低下とタイヤの径成長の抑止と
は２律背反の関係にある。

そこで、第１０図（ａ）に示す第１ベルト層６Ａおよび
第２ベルト層６ｍからなる積層ベルト６のように、積層
ベルト６の第１ベルト層６Ａを積層ベルト６の中央Ｃか
ら幅方向に距離Ａだけ離隔した分割位置Ｐで幅方向に中
央部６Ａ＋と両側部６Ａｇとに分割するとともに側部６
０のコードのコード角度θｏｕｔをＲ３０°まで増加す
ることにより、第１０図（ｂ）に示すように層間剪断歪
γが第２ベルト層６Ｂのベルト端６０で層間剪断歪γ、
まで大幅に低下することを見出した。

また、分割位置Ｐについて、分割位置Ｐが、第１θ図（
ａ）に示すように、第２ベルト層６ｍのベルト幅２Ｗ６
より大幅に中央Ｃ側に近づき、例えば、分割位置Ｐ１に
示す位置になると、第２ベルト層６ｍｌのベルト幅ｗ　
６　ＩＩｍにおける層間剪断歪Ｔ８は大幅に小さくなる
。しかしながら、主幹ベルトである中央部６Ａｌのベル
ト幅が狭くなり過ぎ、ベルト剛性が不足して十分なタガ
効果が得られず、タイヤの径成長が大きくなる。すなわ
元、分割位置Ｐ１は径成長を考慮すると限界があること
を見出した。

また、第１１図（ａ）に示すように、第１ベルト層７Ａ
および第２ベルト層７Ｂからなる積層ベルト層７におい
て、第１ベルトＮ７Ａの分割位置Ｐ２が第１ベルト層７
Ａの中央Ｃから分割位ＩＡだけ離れ、狭いベルト幅２Ｗ
ｙｉ−ｓの第２ベルト層７、の外側に位置する場合には
、第２ベルトＮ７Ｉｌのベルト端’７ｉ＋ａに発生する
層間剪断歪γの大きさは、第１１図（ｂ）に示すように
、分割位置Ｐ２の有無に関係ない。すなわち、分割位置
Ｐ２はベルト端７！ｌ、より中央Ｃ側、すなわちＡ　＜
　Ｗ　７１１−５でなければ層間剪断歪を減少させる効
果がでない。

さらに、本発明者らは、分割されたベルト層の中央部お
よび両側部が狭い幅を有するベルト層のベルト端に生ず
る層間剪断歪γを低減させる効果につき研究した。

その結果、第１０図において、分割されたベルトＮ６ａ
の外側の両側部６ａｚを狭い幅を有するベルト層６ＩＩ
のベルト端６Ｉ１．を境に内側部分６Ａ３および外側部
分６Ａ４に分けて考えると、層間剪断歪γを低減するの
に寄与しているのは内側部分６Ａ３が大部分である。こ
のため、層間剪断歪γを低減するのに殆ど寄与していな
い外側部分６Ａ４はタイヤの径成長を抑制するためには
コード角度θｏｕｔは太き（したくない。

そこで、第１２図に示すように、積層ベルト８の第１ベ
ルト層８Ａを中央Ｃから分割幅Ａおよび分割幅Ｂのそれ
ぞれの第２分割位置Ｐ３および第２分割位置Ｐ４におい
て、各片側で３分割することにより、層間剪断歪Ｔを低
減させるのに必要な最小限のベルト幅を有するベルト層
の各部、すなわち、中央部８Ａい中間部８Ａ！および側
端部８Ａ３として、層間剪断歪Ｔを低減させるとともに
径成長を効果的に抑制できることを見出した。分割幅Ｂ
の第２分割位置Ｐ４は層間剪断歪γの低減の量およびタ
イヤの径成長の抑制の量をどうするかにより、この二つ
の■の兼ね合いにより定まる。

ベルｌ−層８Ａの第２分割位置Ｐ４は、第１３図に示す
ように、中央Ｃ側に近すぎると、第２ベルト層８Ｂのベ
ルト端８８．における最大の層間剪断歪Ｔ、が十分に低
下せず、効果は少ない。また、第１４図に示すように、
第１ベルト層８いの第２分割位置Ｐ４が狭幅の第２ベル
）Ｊ’ｉ８．のベルト端８０の外側に位置すると、最大
の層間剪断歪γ１゜は低減するが、タイヤの径成長を抑
制する側端部８■の幅が狭くなり過ぎ、径成長を抑制す
る効果が少ない。したがって、層間剪断歪γの低減およ
びタイヤ径成長の抑制の二つの効果を十分に充たすため
には、第２分割位置は次式、 ３Ｗｓ／４≦８５Ｗｓ　＋　（ｗｔ　＋Ｗ！　＞／２に
示す位置が望ましいことを見出した。

また、分割されたベルト層の中央部、中間部および側端
部のそれぞれのコードのコード方向は同方向が望ましい
ことを見出した。これは、ベルト剛性は隣接するベルト
層のコードが異方向で交差することにより高い剛性を保
持するからである。

第１５図に示すように、積層ベルト層８の分割された第
１ベルト層８Ａにおいて、第１ベルト層８Ａの中央部８
ＡＩのコードがコード方向Ｒに対して、中間部８Ａ２お
よび側端部８Ａｌのコードがコード方向りで異方向であ
ると、隣接する中間部８Ａｚおよび側端部８．３と第２
ベルトＮ８ＩＩとのコードのコード方向が、ともにコー
ド方向りとなり、同方向となる。このため、隣接した層
間で交差しない部分を生じ、積層ベルトの周方向のベル
ト削性が減少しタイヤの径成長がし易くなり、望ましく
ない。

また、分割されたベルトｉの中央部、中間部および側端
部のそれぞれのコードのコード角度αｃｅｎｔ、αｍお
よびαｏｕｔはそれぞれ望ましいコード角度があること
を見出した。これは、第１６図に示すように、中間部８
Ａ２のコード角度αｍは、中央部８Ａｌのコード角度α
ｃｅｎ　ｔより小さくすると、隣接する第２ベルト層８
１のベルト端８　ＩＩｍにおける層間剪断歪γが大きく
なり過ぎ、剥離故障の発生を抑止できない。このため、
コード角度αｍはコード角度αｃｅｎ　ｔより大きくし
て、ベルト端８ｇａの近傍における耐セパレーション性
を向上させる。

一方、側端部８Ａ３のコード角度αｏｕｔは、中間部８
Ａ！のコード角度αｍが大きくなる分だけ、コード角度
αｍより小さ（して、タイヤの径成長を抑止する。しか
しながら、側端部８Ａ３のコード角度αｏｕｔは小さ過
ぎると、側端部８Ａ３の両端８Ａ３１および８Ａ３．の
近傍の歪が増加して好ましくなく、コード角度αｃｅｎ
　ｔ≦コード角度αｏｕｔ程度が望ましい。中央部８Ａ
ｌのコード端８Ａ１．は第１ベルト層８Ａの内側に位置
するためにコード端８　Ａｌａの近傍の歪の増加量は少
ない。

以上のことより、コード角度間には次式％式％ の関係にある配置が望ましいことを見出した。

本発明者らは、さらに鋭意研究を重ね本発明に到達した
。

すなわち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、一
対のビードと、ビード間にトロイダル状に跨がりビード
に係止されたカーカスと、カーカスのクラウン部の外側
に周方向に延在し隣接する層間で交差するコードからな
る少なくとも２層のベルト層を有する積層ベルトと、を
備えた空気入りラジアルタイヤであって、積層ベルトの
うち広いベルト幅を有するベルト層が幅方向に片側で３
分割したベルト層の中央側の中央部、両側端側の側端部
および中央部と側端部との間の中間部を有し、積層ベル
トの中央からベルト層の中央側の分割位置までの分割幅
Ａおよびベルト層の両側端側の分割位置までの分割幅Ｂ
が積層ベルトのうち狭い幅を有するベルト層のベルト幅
２Ｗ、および広い幅を有するベルト層のベルト幅２ＷＬ
に対して次式、 Ｗ、／４≦Ａ　　・・・・・・（１） ３Ｗ、／４≦Ｂ≦Ｗｓ　＋　（ＷＬ　　ＷＳ　）　／　
２・・・・・・（２） の関係を有し、分割されたヘルド層の中央部、中間部お
よび側端部のそれぞれのコードのコード方向が同方向で
あるとともに、分割されたベルｌ−層の中央部、中間部
および側端部のそれぞれのコードのコード方向と周方向
とのなすコート角度αｃｅｎｔおよびαｍおよびαｏｕ
ｔが次式、αｃａｎ　ｔ≦αｏｕｔ≦αｍ・・・・・・
（３）の関係にあることを特徴としている。

ここに、コードのコード方向が同方向とは、トレッド側
からみて、ともに右上がり方向またはともに左上がり方
向のものをいう。

また、ベルト層の分割幅Ａが次式 ％式％ の関係を有するとしたのは、分割幅ＡがＷ、７４未満で
はベルト剛性が低下しタイヤの径成長が大きくなり、本
発明の効果が少ないからである。

また、ベルト層の分割幅Ｂが次式、 ３　Ｗｓ　／　４≦Ｂ≦ｗ、　＋　（ＷＬ　−ｙ、Ｔ、
　）　／２の関係を存するとしたのは、分割幅Ｂが３Ｗ
ｓ／４未満では、ベル１一端による層間剪断歪が十分に
低下せず、本発明の効果が少ないからである。また、Ｗ
ｓ　＋　（ＷＬ　　ＷＳ　）／２を超えると側端部の幅
が狭くなり過ぎ、タイヤの径成長を抑制する効果が少な
くなるからである。

また、分割されたベルｌ−層のコード角度αｃｅｎ　ｔ
、αｍおよびαｏｕｔが次式、 αｃａｎ　Ｌ≦　αｏｕｔ　　≦αｍ の関係にあるとしたのは、層間剪断歪を効果的に低減す
るとともにタイＡ・の径成長の抑制効果を十分に維持す
るためである。

（作用） 走行時に、積層ベルトの層間で狭い幅のベルト層のベル
ト端には大きい層間剪断歪が発生するが、本発明に係る
空気入りラジアルタイヤは積層ベルトのベルト層の分割
幅ＡおよびＢがそれぞれのベルト層のベルト幅２Ｗ、お
よび２ＷＬに対して所定の範囲内にあるとともに分割さ
れたベルト層の中央部、中間部および側端部のコード方
向が同方向で、かつ中間部のコード角度αｍが中央部お
よび側端部のコード角度αｃｅｎ　ｔおよびαｏｕｔに
対して太き（、かつ、所定の関係を有しているので、積
層ベルトの狭い幅を有するベルト層のベルト端に隣接す
る中間部のコード角度αｍは大きく、ベルト端の近傍の
層間剪断歪は、第１６図の７ｒｏのように大幅に低減す
る。また、側端部の両端の近傍の歪も小さい。このため
、層間ゴムの疲労は減少し、亀裂発生を抑止する。一方
、分割した中央部および側端部のベルト幅は十分であり
、ベルト剛性は十分でタイヤの径成長を十分抑止してい
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤの第
１実施例を示す図およびグラフである。

まず、構成について説明する。第１図において、１１は
図示していない空気入りラジアルタイヤの清掃ベルトで
あり、空気入りラジアルタイヤはタイヤサイス１８．０
０　Ｒ２５の建設車両用タイヤである。

空気入りラジアルタイヤは一対のビードと、ビード間に
トロイダル状に跨がり、ビードに係止された半径方向に
延在するコードを有するラジアル構造のカーカス１２と
、カーカス１２のクラウン部の外側にタイヤの周方向に
延在し、４層のベルトＪＥＪを有する積層ベルト１１を
有している。積層ベルト１１はカーカス１２側から第１
〜４ベルトＮ　１１　ａ〜ＩＩＤ（図には実線および点
線にて示している）からなり、それぞれのベルト層のベ
ルト幅２ＷＬとしての２　ＷＩＩＡ　１２　Ｗｓとして
の２　Ｗｔｔａ　％　２　Ｗｚｃ　％２　Ｗ　＋　＋　
ｏを有している。ベルト層のコードのコード方向、およ
びコード方向と周方向とのなす角度α、〜α。は、第１
図に示すように、（Ｒ２０’、Ｒ３０’、Ｒ２５°）、
Ｌ２５’、Ｒ２５°、Ｌ２５”となっている。

ここに、第１ベルト層１１Ａおよび第２ベルト層１１Ｂ
は、ゴム被覆されたスチールコード（図には実線にて示
す、以下同じ）からなり、コード種はＩＸ３＋９＋９Ｘ
４の構造（以下、Ｄ構造コードという）で、スチールコ
ードの打込数は５■当たり１６本である。第３ベルト層
１１ｃおよび第４ベルト層１１０はゴム被覆された高伸
度を有するいわゆるハイエロンゲーションスチールコー
ド（図には点線にて示す、以下同じ）からなり、コード
種は３×７の構造（以下、Ｅ構造という）で、スチール
コードの打込数は５　ｃｍ当たり１６本である。すなわ
ち、積層ベルト１１はＤ構造コードからなる２層および
Ｅ構造コードからなる２層から構成されている。

隣接する第１ヘルド層１１Ａおよび第２ベルト層１１、
は、第２図に示すように、それぞれのコードのコード方
向がＲ方向およびＬ方向で層間で異方向に交差している
。そして、積層ベルト１１のうち第１ベルト層１１Ａは
幅方向に片側で３分割され、中央部１１ａ＋二つの中間
部１１Ａ□および二つの側端部１１Ａ３を有し、全幅で
５分割されている。

積層ベルト１１の中央Ｃから第１ベルト層１１Ａの中央
側の第１分割位置ＰＡまでの分割幅ＡＩ＋および側端側
の第２分割位置Ｐ、までの分割幅Ｂ、は第１ベルト１ｌ
ｌＡのベルト幅２ＷＩＩＡより狭い幅を存する第２ベル
ト層１１ｍのベルト幅２Ｗ、、に対し次式、 Ｗｌｌｌｌ　／　４≦Ａ　ｌｌ＜　Ｂ　１１　　・・・
・・・（４）３Ｗｚ８／４≦Ｂ、≦ＷＩＩＩｌ ＋　（Ｗｚａ　　Ｗｔｔａ　）／２・・・・・・（５）
の関係を有している。

また、分割された第１ベルト層ｌｌＡの中間部１１Ａ２
および側端部１１Ａ３のコードのコード方向Ｒとタイヤ
の周方向とのなす角度αｍおよびαｏｕｔは、それぞれ
Ｒ３０°およびＲ２５°であり、中央部１１ＡＩのコー
ドのコード方向Ｒとタイヤの周方向とのなずコード角度
αｃｅｎ　ｔはＲ２０°である。すなわち、中央部１１
Ａい中間部１１Ａ２および側端部１１Ａ３のコード方向
は、ともにＲ方向で同方向であるとともに、側端部１１
Ａｆｆのコード角度αｏｕｔ　　（Ｒ２５°）は中央部
１１Ａ１のコード角度αｃｅｎＬ　（Ｒ２０°）より太
き（、中間部−１１ａ　ｚのコード角度αｍ　　（Ｒ３
０’　）は側端部１１Ａ＋のコード角度αｏｕｔ　　（
Ｒ’２５’　）より大きい。

そして、次式 ％式％ の関係にある。このため、中央部１１Ａ１は分割幅Ａ目
の約２倍のベルト幅を有し、主幹ベルトとして十分なベ
ルト剛性を保持し、タイヤの径成長を十分抑止している
。中間部１１Ａｚは中央部１１Ａ、のコード方向Ｒと同
じで、中央部１１ＡＩのコード角度αｃｅｎ　ｔ２０°
より大きいコード角度αｔｎ　３０°であるので、第２
図（ｂ）に示すように、第２ベルト層１１１１のベルト
端１１１１．における層間剪断歪γ１１は従来の層間剪
断歪Ｔ１に対して大幅に低減し、層間ゴムの疲労は減少
し亀裂の発生は抑止される。また、側端部１１Ａ３のコ
ード角度αｏｕｔ　　（Ｒ２５°）はコード角度αｃｅ
ｎｔ　（Ｒ２０°）およびコード角度αｍ　　（Ｒ３０
°）と同方向で、かつ、これらの中間のコード角度であ
るので、タイヤの径成長を抑止するとともに、側端部１
１Ａｆｆの両端１１Ａ３−および１ｌＡ３ｂの近傍の歪
を低減している。前述以外の構成は通常の建設車両用空
気入りラジアルタイヤと同じである。

次に、本発明に係る第２．３実施例について説明する。

第１実施例と同じ構成には同じ符号を付ける。

第３図に示す第２実施例においては、積層ベルト２１が
、Ｄ構造コードからなる３層の第１〜３ベルト層１１Ａ
〜ｌｌｃおよびＥ構造からなる２層の第４．５ベルト層
１１ｎ　、１１Ｅから構成されている。

主幹ベルトの第２ベルト層１１．が狭い幅２ＷＳとして
の２Ｖ／＋＋ｃを有する第３ベルト層１１ｃに対して、
中央Ｃから分割幅Ａｉ＋だけ離れた第１分割位置Ｐａお
よび分割幅Ｂ２１だけ離隔した第２分割位置Ｐａにおい
て、中央部１１８１、中間部１１８□および側端部ｌＩ
Ｂ、に３分割した場合である。そして、中央部１１８い
中間部１１ｇ□および側端部１１Ｂ３のそれぞれのコー
ド角度αｃｅｎ　ｔ、αｍおよびαｏｕｔはそれぞれ２
０’　、３０°および２５°である。また、第１ベルト
層１１．のコードの方向およびコード角度α。

はＲ４０’である。

第４図に示す第３実施例においては、空気入りラジアル
タイヤの積層ベルト３１が、第２実施例と同様にＤ構造
コードからなる３Ｎの第１〜３ベルト層１１Ａ〜ｌｌｃ
およびＥ構造コードからなる２層の第４．５ベルト層１
１ｏ、１１Ｅから構成されている。主幹ベルトの第４．
５ベル１−ＩＷＩＩＤ　、　１１Ｅが狭い幅２ＷＳとし
ての２　Ｗ　ｌｌｏを有する第４ベルト１ｉ１１ｏに対
して、第５ベルトＩ’Ｗ１１Ｅが第１分割位置Ｐａおよ
び第１分割位置Ｐａにおいて、中央部１１Ｅい中間部１
１ＥＺおよび側端部１１４．に分割した場合である。各
層のコード方向およびコード角度は第４図に示す通りで
ある。

次に、試験タイヤを４種類（実施例、比較例１〜３）準
備して、本発明の効果を確認したので説明する。

試験タイヤの実施例は第１図に示す第１実施例と同じで
ある。比較例１〜３は第５〜７図に示すものであり、積
層ベルトの各ベルトｉは分割されていない。第５図に示
す比較例１は、従来タイヤであり、積層ベルトはカーカ
ス側から第１〜４ヘルド層ＩＡ〜１．を有している。第
１ベルト層は分割されコード方向およびコード角度はＲ
２５°である。第６図に示す比較例２は、第１ベルト層
１、が比較例１と同じで、かつ、第２ベルト層ＩＢのベ
ルト幅が比較例１の第２ベルト層の幅２　Ｗ　＋　ｎよ
り狭い。第７図に示す比較例３は第１．２ベルト層１１
Ａおよびｌ１ｇのコード角度がともに２５゛から３０°
に増加している。前述以外は第１実施例と同じである。

試験は、これらの試験タイヤの径成長と耐久性能につい
て実施した。径成長試験は内圧先攻前後のタイヤの径成
長の量をタイヤ中央Ｃ、ショルダ部ｓｈおよびこれらの
中央であるトレッドの１層４点において測定した。内圧
を零から７ｋｇｆ／ａｄ充填したときの径成長の星を測
定した。試験結果は第８図に示す。径成長は小さい程望
ましい。比較例１〜３はそれぞれ○印、Δ印および口印
にて示し、実施例は黒丸にて示す。

試験結果は、第８図に示すように、実施例の径成長は小
さく、分割していない比較例１並みである。また、層間
剪断歪γ、は第２図に示すように従来タイヤに比較し大
幅に減少している。

また、耐久性能は室内の通常のドラム試験機を用い、通
常のドラム耐久試験の条件により走行し、積層ベルトに
亀裂故障が発生するまでの走行杆により測定した。試験
結果は比較例１　（従来タイヤ）を１００として指数表
示した。試験結果は比較例１〜３はそれぞれ、１００．
８０．８０であり、実施例は１２０で、耐久性能が大幅
に向上した。

（効果） 以上説明したように、本発明によれば、タイヤの径成長
を従来タイヤ並みに抑止し、積層ベルトのベルト層の層
間剪断歪を効果的に大幅に低減し、積層ベルトのベルト
端の亀裂発生を抑止し、タイヤの耐久性能をさらに大幅
に向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１．２図は本発明に係る空気入りラジアルタイヤを示
す図であり、第１図はその積層ベルトの概念図、第２図
（ａ）はその要部拡大概念図、第２図（ｂ）はその作用
を示すグラフである。第３．４図はそれぞれ第２．３実
施例を示すその積層ベルトの概念図である。第５〜７図
は試験タイヤの比較例１〜３の積層ベルトの概念図であ
る。第８図は本発明の効果を示すグラフである。第９〜
１６図は本発明の基本概念を説明する図であり、第９（
ａ）〜第１１図（ａ）、第１２図、第１３図（ａ）、第
１４図（ａ）、第１６図（ａ）および第１５図はそれぞ
れその要部概念図、第９図（ｂ）〜第１１図（ｂ）およ
び第１３．１４．１６図（ｂ）はそれぞれ対応する図の
作用・効果を示すグラフである。第１７図（ａ）〜第１
９図（ａ）はそれぞれ従来タイヤの積層ベルトの概念図
、第１７図（ｂ）〜第１９図（ｂ）はそれぞれ要部概念
図に対応する作用を示すグラフ、第２０図は従来タイヤ
の径成長と層間ゴムのゴムの歪との関係を示すグラフで
ある。 １１．２１．３１．４１．５１・・・・・・空気入りラ
ジアルタイヤの積層ベルト、 １１Ａ・・・・・・第１のベルト層、 １１８・・・・・・第２のベルト層、 １１ｃ・・・・・・第３のベルト層、 １１０・・・・・・第４のベルト層、 ＬＩＥ・・・・・・第５のベルト層、 １１Ａｌ・・・・・・中央部、 １１Ａ！・・・・・・中間部、 １１Ａ３・・・・・・側端部、 ＰＡ・・・・・・第１分割位置（分割位置）、Ｐ、・・
・・・・第２分割位置（分割位置）、Ａ　１１、Ａｌｌ
、　Ａ３１．Ａ・・・・・・分割幅、Ｂ１いＢ□、Ｂ３
１．Ｂ・・・・・・分割幅、αｃｅｎ　ｔ・・・・・・
中央部のコード角度、αｍ・・・・・・中間部のコード
角度、αｏｕｔ・・・・・・側端部のコード角度、Ｃ・
・・・・・中央。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 一対のビードと、ビード間にトロイダル状に跨がりビー
   ドに係止されたカーカスと、カーカスのクラウン部の外
   側に周方向に延在し隣接する層間で交差するコードから
   なる少なくとも２層のベルト層を有する積層ベルトと、
   を備えた空気入りラジアルタイヤであって、積層ベルト
   のうち広いベルト幅を有するベルト層が幅方向に片側で
   ３分割したベルト層の中央側の中央部、両側端側の側端
   部および中央部と側端部との間の中間部を有し、積層ベ
   ルトの中央からベルト層の中央側の分割位置までの分割
   幅Ａおよびベルト層の両側端側の分割位置までの分割幅
   Ｂが積層ベルトのうち狭い幅を有するベルト層のベルト
   幅２Ｗ＿Ｓおよび広い幅を有するベルト層のベルト幅２
   Ｗ＿Ｌに対して次式Ｗ＿Ｓ／４≦Ａ……（１） ３Ｗ＿Ｓ／４≦Ｂ≦Ｗ＿Ｓ＋（Ｗ＿Ｌ−Ｗ＿Ｓ）／２…
   …（２） の関係を有し、分割されたベルト層の中央部、中間部お
   よび側端部のそれぞれのコードのコード方向が同方向で
   あるとともに、分割されたベルト層の中央部、中間部お
   よび側端部のそれぞれのコードのコード方向と周方向と
   のなすコード角度αｃｅｎｔ、αｍおよびαｏｕｔが次
   式、 αｃｅｎｔ≦αｏｕｔ≦αｍ……（３） の関係にある空気入りラジアルタイヤ。