JPH01208547A - Device for detecting failure of intake system of engine - Google Patents
Device for detecting failure of intake system of engineInfo
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
本発明は、エンジンの吸気系故障検知装置に関するもの
である。The present invention relates to an engine intake system failure detection device.
いわゆるＤ−ジェトロ方式といわれるエンジンの燃料噴
射制御システムでは、エンジンの吸入管内圧力とエンジ
ン回転数に応じて基本燃料噴射量を求めると共に、この
基本燃料噴射量をエンジン運転状態に応じて補正してい
る。しかしながら、スロットルバルブより下流側でバツ
クファイアなどにより盲栓などの抜けを発生したりして
、吸気マニホールドへ空気がスロットルバルブを経由し
ないで異常流入する場合がある。この場合、上記燃料噴
射制御システムでは、吸入管内圧力に見合った燃料噴射
量が決定される関係で、空気の異常流入により増加した
空気流量分だけ燃料噴射量も増加し、その分出力が増し
、その結果、運転者の意志に反してエンジン回転数が異
常に上昇する可能性がある。
そこで、例えば特開昭５８−２１４６３２号公報に記載
されているように、スロットルバルブより下流側で空気
が異常流入した場合でも、エンジン回転数が異常に上昇
することがないようにしたエンジンの燃料噴射制御シス
テムが提唱されている。
ここでは、スロットルバルブ開度とエンジン回転数とか
ら吸入管内圧力の値を予め想定して置いて、実際の吸入
管内圧力の検出値と上記想定値とを比較し、検出値が上
記想定値より大きい時には基本燃料噴射量を所定値に固
定することで、エンジン回転数の異常な上昇を防止して
いる。In the so-called D-JETRO system, the engine fuel injection control system determines the basic fuel injection amount according to the engine's intake pipe pressure and engine speed, and also corrects this basic fuel injection amount according to the engine operating condition. There is. However, if a blind plug or the like comes off due to backfire or the like downstream of the throttle valve, air may abnormally flow into the intake manifold without passing through the throttle valve. In this case, in the fuel injection control system, the fuel injection amount is determined in accordance with the suction pipe internal pressure, so the fuel injection amount also increases by the amount of air flow increased due to the abnormal inflow of air, and the output increases by that amount. As a result, the engine speed may abnormally increase against the driver's will. Therefore, as described in Japanese Patent Application Laid-open No. 58-214632, for example, the engine fuel is designed to prevent the engine speed from increasing abnormally even if air abnormally inflows downstream of the throttle valve. An injection control system has been proposed. Here, the value of the suction pipe pressure is estimated in advance from the throttle valve opening degree and the engine speed, and the actual detected value of the suction pipe pressure is compared with the above assumed value, and the detected value is lower than the above assumed value. When the amount is large, the basic fuel injection amount is fixed at a predetermined value to prevent the engine speed from increasing abnormally.
【発明が解決しようとする課ｌｉ１
ここで問題になるのは、アクセル開度、エンジン回転数
をパラメータとして吸入管内圧力の判定圧力を求めて、
これを実際の吸入管内圧力と比較して吸気系の故障判定
をする場合、外的条件によって誤判定をする場合がある
。
例えば高地など、気圧の低い所では吸入管内圧力は低下
し、逆に気圧の高い所では吸入管内圧力は高くなる。こ
のため、大気圧に関係なく判定圧力をスロットル開度と
エンジン回転数のパラメータによってのみ決定すると、
気圧の低い所で運転する時に吸気系が故障状態でも、こ
の異常を検出できなかったり、あるいは気圧の高い所で
運転する時に吸気系が故障していなくても、異常を誤判
定してしまう可能性がある。
また、例えばスロットルバルブ下流に過給機やインタク
ーラなどが設置されていると、スロットルバルブの部分
と圧力センサ付近の空気温度が異なり、スロットルバル
ブの部分の空気温度が低く。
圧力センサ付近の温度が高ければ、スロットル下流で吸
入空気が膨脹し、吸入管内圧力が高くなる。
逆にスロットルバルブの部分の空気温度が高く。
吸入管内の空気温度が低ければ、吸入管内圧力が低くな
る。このため、吸気系の故障判定をする場合、判定圧力
と実際の吸入管内圧力との比較を行なう時、故障状態で
の検出ミスが起ったり、逆に故障でないのに異常を誤判
定することが起る。
本発明は上記事情にもとづいてなされたもので、少なく
ともスロットル開度２工ンジン回転数、吸入管内圧力の
３つのパラメータをもとにして吸気系の異常を検出し、
異常検出時に、燃料噴射量を制限する燃料噴射制御シス
テムにおいて、大気圧や吸気温度が相違する外的条件に
左右されずに吸気系の故障について誤判定をさけ、高い
検出性を確保できるようにしたエンジンの吸気系故障検
知装置を提供しようとするものである。
【課題を解決するための手段】
このため、本発明では、少なくともスロットル開度、エ
ンジン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータをもと
にして吸気系の異常を検出し、異常検出時に、燃料噴射
量を制限する燃料噴射制御システムにおいて、上記少な
くとも３つのパラメータあるいはこれをもとにして得ら
れた判定値のうち１つ以上を、大気圧により補正する補
正手段を具備している。
また、本発明では、少なくともスロットル開度１工ンジ
ン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータをもとにし
て吸気系の異常を検出し、異常検出時に、燃料噴射量を
制限する燃料噴射制御システムにおいて、上記少なくと
も３つのパラメータあるいはこれをもとにして得られた
判定値のうち１つ以上を、吸気温度により補正する補正
手段を具備している。[Issues to be solved by the invention 1] The problem here is to find the judgment pressure of the suction pipe internal pressure using the accelerator opening degree and the engine rotation speed as parameters.
When comparing this with the actual suction pipe internal pressure to determine a failure in the intake system, an erroneous determination may occur depending on external conditions. For example, in places with low atmospheric pressure, such as highlands, the pressure inside the suction pipe decreases, and conversely, in places with high atmospheric pressure, the pressure inside the suction pipe increases. For this reason, if the judgment pressure is determined only by the parameters of throttle opening and engine speed, regardless of atmospheric pressure,
Even if the intake system is malfunctioning when driving in a place with low atmospheric pressure, this abnormality may not be detected, or when driving in a place with high atmospheric pressure, even if the intake system is not malfunctioning, an abnormality may be incorrectly determined. There is sex. Further, for example, if a supercharger or intercooler is installed downstream of the throttle valve, the air temperature near the throttle valve and the pressure sensor are different, and the air temperature at the throttle valve is low. If the temperature near the pressure sensor is high, the intake air expands downstream of the throttle, increasing the pressure inside the intake pipe. On the other hand, the air temperature at the throttle valve is high. If the air temperature inside the suction pipe is low, the pressure inside the suction pipe will be low. For this reason, when determining a failure in the intake system, when comparing the determination pressure with the actual pressure inside the suction pipe, a detection error may occur in a failure state, or conversely, an abnormality may be incorrectly determined when there is no failure. happens. The present invention has been made based on the above circumstances, and detects an abnormality in the intake system based on at least three parameters: throttle opening, engine rotation speed, and suction pipe internal pressure.
In the fuel injection control system that limits the amount of fuel injected when an abnormality is detected, it is possible to avoid erroneous determinations of intake system failure and ensure high detectability regardless of external conditions such as atmospheric pressure and intake air temperature. The present invention aims to provide an intake system failure detection device for an engine. [Means for Solving the Problems] Therefore, in the present invention, an abnormality in the intake system is detected based on at least three parameters: throttle opening, engine speed, and intake pipe pressure, and when an abnormality is detected, the fuel The fuel injection control system for limiting the injection amount includes a correction means for correcting one or more of the above-mentioned at least three parameters or a determination value obtained based on the parameters using atmospheric pressure. Furthermore, in the present invention, a fuel injection control system detects an abnormality in the intake system based on at least three parameters: throttle opening, engine rotation speed per engine rotation, and intake pipe pressure, and limits the fuel injection amount when an abnormality is detected. The apparatus is provided with a correction means for correcting one or more of the at least three parameters or the determination value obtained based on the parameters, based on the intake air temperature.
したがって、大気圧の影響を、大気圧の値で、上記パラ
メータあるいは判定値のうちの１つ以上を補正すること
で故障判定の条件から取除き、または吸気温度の値で補
正することで過給機やインタークーラを使用する場合に
も、故障判定に影響しないようにして、常に安定した高
い検出性を維持し、誤判定をさけることができる。Therefore, the influence of atmospheric pressure can be removed from the failure judgment conditions by correcting one or more of the above parameters or judgment values using the atmospheric pressure value, or supercharging can be corrected by the intake air temperature value. Even when using a motor or intercooler, it is possible to maintain stable and high detectability at all times without affecting failure judgment, and avoid erroneous judgments.
以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。
第１図において、符号１はエンジンで、そのシリンダの
一側には、冷却水の温度を検出する水温センサ２が設け
られている。また、エンジン１の吸入ボート前段にはイ
ンジェクタ３が設置され、また、スロットルバルブ４の
位置にはスロットル開度センサ５が設置されている。
また、上記スロットルバルブ４とは並列にバイパスする
空気通路６が設けてあり、ここには、アイドルスピード
コントロールバルブ（以下、ＩｓＣパルプと称す）７が
設けられている。そして、上記ＩＳＯバルブ７は電子制
御ユニット８がらの信号によりその開度制御をうける。
また、図中、符号９はクランク角センサ、１０はスロッ
トルバルブ４の下流に設けた吸気温センサ、１１はエア
クリーナ、１２はスロットルバルブ４の下流に設けた吸
入管内圧力検出用の圧力センサ、１３は排気系に設けた
０２センサである。
上記電子制御ユニット８は、その電子制御の一環として
第２図のようなロジック回路を構成できるものであり、
第３図に示すフローチャートのようなプログラム制御を
実現し、スロットル開度センサ５．クランク角センサ９
および圧力センサ１２からの信号によって吸気系の故障
を検出し、燃料カットなどの必要なフェイルセーフ動作
を行なうものである。ここでは、クランク角センサ９の
出力から回転数計算手段８１でエンジン回転数Ｎｅが求
められ、また、スロットル開度センサ５よりスロットル
開度ＴＨＲ’が求められる。
なお、この実施例では、スロットルバルブ４と並列にバ
イパスする空気通路６があり、アイドリング時にＩＳＯ
バルブ７を開放して空気を吸気系に導入するので、その
増分を考慮したスロットル開度ＴＨＲ”の補正が必要で
ある。このため、上記電子制御ユニット８は、エンジン
運転状態がアイドリングであると判定する条件で、エン
ジン回転数（クランク角センサ９）、水温センサ２．ス
ロットル開度センサの信号がら、ＩＳＣバルブ開度計算
手段８０により、ＩＳＯバルブ７に対して開度制御信号
を与える。上記ＩＳＣバルブ７にはデユーティソレノイ
ドバルブが用いられているので、上記電子制御ユニット
８はバルブ駆動デユーティ４ 比αで制御信号を出力す
る。同時に、上記ＩＳＯバルブ７の開口断面積の値ＳＱ
は、上記バルブ駆動デユーティ比αに対応した形で、Ｉ
ＳＯバルブ開口断面積計算手段８２で計算される。そし
て、上記電子制御ユニット８は、予め上記ＳＱの値とス
ロットル開度ＴＨＲ”とをパラメータとした二次元マツ
プをＲＯＭに用意してあって、スロットル開度変換手段
８３へＳＱ値が与えられた時、スロットル開度ＴＨＲ”
およびＳＱ値に対応するスロットル開度換算値を上記マ
ツプより取出し、補間計算で、補正されたスロットル開
度ＴＨＲ＝ｆ （ＴＨＲ” 、ＳＱ）を算出する。
このように補正したスロットル開度ＴＨＲおよびエンジ
ン回転数Ｎｅは判定圧力計算手段８４に導入される。上
記電子制御ユニット８は、スロットル開度ＴＨＲおよび
エンジン回転数Ｎｅをパラメータとして吸入管内圧力の
判定値を求めた二次元マツプ（第４図参照）を予めＲＯ
Ｍに用意して置き、上記判定圧力計算手段８４において
、スロットル開度ＴＨＲ，エンジン回転数Ｎｅに基き、
上記マツプより対応する吸入管内圧の判定値を取出し、
補間計算により判定圧力ＰＭＦ＝ｆ （Ｎｅ、ＴＨＲ）
を計算するのである。そして、上記判定圧力補正手段８
５に上記判定圧力ＰＭＦを与える。上記判定圧力補正手
段８５では、その時の大気圧センサ１４の出力信号ＨＡ
Ｌから一次元マツブより補正値ＨＯ３ＨＡＬ＝Ｇ （Ｈ
ＡＬ）を求め、これによって判定圧力ＰＭＦを、ＰＭＦ
＝ＰＭＦＸＨＯ３ＨＡＬの計算により補正する。そして
その結果、比較手段８６では、上記判定圧力ＰＭＦと圧
力センサ１２により検出された吸入管内圧力ＰＭとを比
較する。そして判定圧力ＰＭＦが上記吸入管内圧力ＰＭ
より大きい場合は、吸気系が正常であると判定するが、
逆に小さい場合は、吸気系が故障していると判定して燃
料カットなどのフェイルセーフを行なうための判定出力
を出す。
このような吸気系の故障検出機能は、上記電子制御ユニ
ット８における内蔵プログラムにより、第３図に示すフ
ローチャートで実現することができる。
ここでは、ステップ５１０１でエンジン回転数Ｎｅを計
算し、ステップ８１０２で判定圧力ＰＭＦをＰＭＦ＝ｆ
（Ｎｅ 、ＴＨＲ）として計算する０次に、ステップ
５１０３では、大気圧センサ１４の出力信号ＨＡしから
マツプを用いて補正値ＨＯ８ＨＡＬ＝Ｇ（ＨＡＬ）を計
算し、ステップ５１０４で判定圧力ＰＭＦをＰＭＦ−Ｐ
ＭＦＸＨＯ３ＨＡＬの演算で補正する。そしてステップ
３１０５で、吸入管内圧力ＰＭと判定圧力ＰＭＦとの比
較を行なう、この場合、ＰＭＦ＞ＰＭならば吸気系は故
障なしと判定し、判定出力信号としてフラグＸＦＡ Ｉ
Ｎをステップ８１０６でクリヤするが、ＰＭＦ＜ＰＭ
ならば、吸気系は故障したと判定してステップ５１０７
でフラグＸＦＡＩＮを立てる。
第５図は判定圧力補正手段８５に対して、大気圧センサ
１４の出力信号の代りに吸気温センサ１０の出力信号Ｔ
ＨＡを与えて判定圧力ＰＭＦを補正する実施例を示して
いる。ここでは、マツプにより上記出力信号ＴＨＡに見
合う補正値ＨＯ３ＴＨＡ＝Ｇ （ＴＨＡ）を求め、これ
を用いて判定圧力を補正するのである。
これを第６図のフローチャートで示せば、ステップ５１
０３および５１０４が対応する。すなわち、ＨＯ３ＨＡ
Ｌの計算の代りにＨＯ３ＴＨＡ＝Ｇ （ＴＨＡ）を、ま
なＰＭＦ−ＰＭＦｘＨＯ３ＨＡＬの代りにＰＭＦ−ＰＭ
ＦｘＨＯ３ＴＨＡの演算を行なうのである。
なお、上記実施例では、判定圧力計算手段８４で得られ
た判定圧力に対して、大気圧あるいは吸気温についての
補正を行なっているが、その前段でエンジン回転数ある
いはスロットル開度の各パラメータのいずれかに対して
直接、大気圧あるいは吸気温についての補正を行なって
もよい、または判定圧力ではなく、検出された吸入管内
圧力に対して大気圧あるいは吸気温についての補正を行
なってもよい。
また、上記実施例では、判定圧力計算手段８４でマツプ
より判定値を取出し、判定圧力を演！しステップ５１０
２で判定圧力ＰＭＦ＝ｆ （Ｎｅ 、ＴＨＲ）］してい
るが、吸吸入管内圧力１ニンジン転数をＸ、Ｙ軸にとっ
てスロットル開度の判定値を求め、補間計算でスロット
ル開度の判定値ＴＨＲＦを演算し、判定圧力補正手段８
５に代る判定スロットル開度補正手段において、大気圧
あるいは吸気温による上記スロットル開度ＴＨＲＦの補
正を行ない、比較手段８６では、実際のスロットル開度
ＴＨＲとの比較（ステップ５１０５でＴＨＲＦＰＴＨＲ
）をするようにしてもよい。
また、吸入管内圧力、スロットル開度をＸ、Ｙ軸にとっ
てエンジン回転数の判定値を求め、補間計算でエンジン
回転数Ｎｅｔを演算し、判定圧力補正手段８５に代る判
定エンジン回転数補正手段において、大気圧あるいは吸
気温度による上記エンジン回転数Ｎｅｔの補正を行ない
、比較手段８６では、実際のエンジン回転数Ｎｅとの比
較（ステップ５１０５でＮｅｆ＞Ｎｅ）をするようにし
てもよい。Hereinafter, one embodiment of the present invention will be specifically described with reference to the drawings. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine, and a water temperature sensor 2 for detecting the temperature of cooling water is provided on one side of the cylinder of the engine. Further, an injector 3 is installed in the front stage of the intake boat of the engine 1, and a throttle opening sensor 5 is installed at the position of the throttle valve 4. Further, an air passage 6 is provided in parallel with the throttle valve 4 to bypass the air passage 6, and an idle speed control valve (hereinafter referred to as IsC pulp) 7 is provided here. The opening degree of the ISO valve 7 is controlled by a signal from the electronic control unit 8. Further, in the figure, numeral 9 is a crank angle sensor, 10 is an intake temperature sensor provided downstream of the throttle valve 4, 11 is an air cleaner, 12 is a pressure sensor provided downstream of the throttle valve 4 for detecting the pressure inside the suction pipe, and 13 is the 02 sensor installed in the exhaust system. The electronic control unit 8 can configure a logic circuit as shown in FIG. 2 as part of its electronic control.
Program control as shown in the flowchart shown in FIG. 3 is realized, and the throttle opening sensor 5. Crank angle sensor 9
A failure in the intake system is detected based on a signal from the pressure sensor 12, and necessary fail-safe operations such as fuel cut are performed. Here, the engine rotation speed Ne is determined by the rotation speed calculation means 81 from the output of the crank angle sensor 9, and the throttle opening degree THR' is determined by the throttle opening degree sensor 5. In addition, in this embodiment, there is an air passage 6 that bypasses the throttle valve 4 in parallel, and the ISO
Since the valve 7 is opened to introduce air into the intake system, it is necessary to correct the throttle opening THR in consideration of the increment.For this reason, the electronic control unit 8 detects that the engine is in an idling state. Under the conditions to be determined, an opening control signal is given to the ISO valve 7 by the ISC valve opening calculation means 80 based on the engine speed (crank angle sensor 9), water temperature sensor 2, and throttle opening sensor signals. Since a duty solenoid valve is used for the ISC valve 7, the electronic control unit 8 outputs a control signal at the valve drive duty ratio α.At the same time, the opening cross-sectional area value SQ of the ISO valve 7 is
is I in a form corresponding to the above valve drive duty ratio α.
It is calculated by the SO valve opening cross-sectional area calculation means 82. The electronic control unit 8 has previously prepared in the ROM a two-dimensional map using the SQ value and the throttle opening THR as parameters, and the SQ value is given to the throttle opening conversion means 83. time, throttle opening THR”
The throttle opening conversion value corresponding to the SQ value is extracted from the above map, and the corrected throttle opening THR=f (THR'', SQ) is calculated by interpolation. The engine rotational speed Ne is introduced into the judgment pressure calculation means 84.The electronic control unit 8 generates a two-dimensional map (see FIG. (see RO) in advance
M is prepared, and the determination pressure calculation means 84 calculates, based on the throttle opening THR and the engine speed Ne,
From the above map, extract the judgment value of the corresponding suction pipe internal pressure,
Judgment pressure PMF=f (Ne, THR) by interpolation calculation
is calculated. The determination pressure correction means 8
5 is given the above judgment pressure PMF. The determination pressure correction means 85 uses the output signal HA of the atmospheric pressure sensor 14 at that time.
Correction value HO3HAL=G (H
AL), and from this, the judgment pressure PMF is determined as PMF
= Corrected by calculation of PMFXHO3HAL. As a result, the comparison means 86 compares the determination pressure PMF with the suction pipe internal pressure PM detected by the pressure sensor 12. Then, the judgment pressure PMF is the suction pipe internal pressure PM.
If it is larger than that, it is determined that the intake system is normal.
Conversely, if it is smaller, it is determined that the intake system is malfunctioning, and a determination output is output for performing fail-safe measures such as fuel cut. Such an intake system failure detection function can be realized by a built-in program in the electronic control unit 8 as shown in the flowchart shown in FIG. Here, the engine rotation speed Ne is calculated in step 5101, and the determination pressure PMF is calculated as PMF=f in step 8102.
Next, in step 5103, a correction value HO8HAL=G(HAL) is calculated from the output signal HA of the atmospheric pressure sensor 14 using a map, and in step 5104, the determination pressure PMF is -P
Correct by calculation of MFXHO3HAL. Then, in step 3105, the suction pipe internal pressure PM and the judgment pressure PMF are compared. In this case, if PMF>PM, it is judged that there is no failure in the intake system, and the flag XFA I is output as a judgment output signal.
N is cleared in step 8106, but PMF<PM
If so, it is determined that the intake system has failed and the process proceeds to step 5107.
Set the flag XFAIN. FIG. 5 shows that the output signal T of the intake temperature sensor 10 is used instead of the output signal of the atmospheric pressure sensor 14 for the determination pressure correction means 85.
An example is shown in which the judgment pressure PMF is corrected by applying HA. Here, a correction value HO3THA=G (THA) corresponding to the above-mentioned output signal THA is obtained from the map, and this is used to correct the judgment pressure. If this is shown in the flowchart of FIG. 6, step 51
03 and 5104 correspond. That is, HO3HA
HO3THA=G (THA) instead of calculating L, PMF-PM instead of ManaPMF-PMFxHO3HAL
The calculation of FxHO3THA is performed. In the above embodiment, the judgment pressure obtained by the judgment pressure calculating means 84 is corrected for atmospheric pressure or intake air temperature, but in the previous stage, each parameter such as engine speed or throttle opening is corrected. The atmospheric pressure or the intake temperature may be directly corrected for either of them, or the atmospheric pressure or the intake temperature may be corrected for the detected suction pipe internal pressure instead of the determined pressure. Further, in the above embodiment, the judgment pressure calculation means 84 extracts the judgment value from the map and calculates the judgment pressure! Step 510
2, the judgment pressure PMF = f (Ne, THR)], but the judgment value of the throttle opening is calculated using the carrot rotation number of the suction pipe pressure 1 on the X and Y axes, and the judgment value of the throttle opening is determined by interpolation calculation. Calculates THRF and determines pressure correction means 8
The determination throttle opening correction means in place of step 5 corrects the throttle opening THRF based on atmospheric pressure or intake temperature, and the comparison means 86 compares it with the actual throttle opening THR (THRFPTHR in step 5105).
). Further, a determination value of the engine rotation speed is determined by taking the suction pipe internal pressure and the throttle opening degree on the X and Y axes, and the engine rotation speed Net is calculated by interpolation calculation. , the engine speed Net may be corrected based on atmospheric pressure or intake air temperature, and the comparing means 86 may compare it with the actual engine speed Ne (Nef>Ne in step 5105).
本発明は、以上詳述したようになり、スロットル開度、
エンジン回転数、吸入管内圧力の３つのパラメータある
いはこれをもとにして得られる判定値のうち１つ以上を
、大気圧あるいは吸気温度により補正することで、大気
圧や吸気温度が相違する外的条件に左右されずに吸気系
の故障について誤判定をさけ、高い検出性を確保できる
。The present invention has been described in detail above, and the throttle opening,
By correcting one or more of the three parameters of engine speed and intake pipe pressure, or the judgment value obtained based on these, by atmospheric pressure or intake air temperature, it is possible to It is possible to avoid misjudgments regarding intake system failures and ensure high detectability regardless of conditions.
第１図は本発明に係る一実施例のエンジン制御システム
の概略構成図、第２図は電子制御ユニットにおける吸気
系故障検出のための機能を示すブロック図、第３図は上
記機能を実現する制御のフローチャート図、第４図は二
次元マツプの立体図、第５図は別の実施例のブロック図
、第６図は同制御のフローチャート図である。
１・・・エンジン、２・・・水温センサ、３・・・イン
ジェクタ、４・・・スロットルバルブ、５・・・スロッ
トル開度センサ、６・・・空気通路、７・・・ＩＳＣバ
ルブ、８・・・電子制御ユニット、９・・・クランク角
センサ、１０・・・吸気温センサ、１１・・・エアクリ
ーナ、１２・・・圧力センサ、１４・・・大気圧センサ
、８１・・・回転数計算手段、８２・・・ＩＳＣバルブ
開口断面積計算手段、８３・・・スロットル開度変換手
段、８４・・・判定圧力計算手段、８５・・・判定圧力
補正手段、８６・・・比較手段。
第２図
Ｌ ＋ ＋ ＋ ＋＋
＋＋−−＋１第４図
第５図Fig. 1 is a schematic configuration diagram of an engine control system according to an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a block diagram showing a function for detecting an intake system failure in an electronic control unit, and Fig. 3 is a block diagram showing the function for detecting an intake system failure in an electronic control unit. FIG. 4 is a three-dimensional diagram of a two-dimensional map, FIG. 5 is a block diagram of another embodiment, and FIG. 6 is a flowchart of the same control. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1... Engine, 2... Water temperature sensor, 3... Injector, 4... Throttle valve, 5... Throttle opening sensor, 6... Air passage, 7... ISC valve, 8 ...Electronic control unit, 9...Crank angle sensor, 10...Intake temperature sensor, 11...Air cleaner, 12...Pressure sensor, 14...Atmospheric pressure sensor, 81...Rotation speed Calculation means, 82... ISC valve opening cross-sectional area calculation means, 83... Throttle opening degree conversion means, 84... Judgment pressure calculation means, 85... Judgment pressure correction means, 86... Comparison means. Figure 2 L + + + ++
＋＋－－＋１Figure 4Figure 5
Claims (2)
入管内圧力の３つのパラメータをもとにして吸気系の異
常を検出し、異常検出時に、燃料噴射量を制限する燃料
噴射制御システムにおいて、上記少なくとも３つのパラ
メータあるいはこれをもとにして得られた判定値のうち
１つ以上を、大気圧により補正する補正手段を具備した
ことを特徴とするエンジンの吸気系故障検知装置。(1) A fuel injection control system that detects an abnormality in the intake system based on at least three parameters: throttle opening, engine speed, and intake pipe pressure, and limits the fuel injection amount when the abnormality is detected. An engine intake system failure detection device comprising a correction means for correcting one or more of three parameters or a judgment value obtained based on the three parameters using atmospheric pressure.
入管内圧力の３つのパラメータをもとにして吸気系の異
常を検出し、異常検出時に、燃料噴射量を制限する燃料
噴射制御システムにおいて、上記少なくとも３つのパラ
メータあるいはこれをもとにして得られた判定値のうち
１つ以上を、吸気温度により補正する補正手段を具備し
たことを特徴とするエンジンの吸気系故障検知装置。(2) A fuel injection control system that detects an abnormality in the intake system based on at least three parameters: throttle opening, engine speed, and intake pipe pressure, and limits the fuel injection amount when the abnormality is detected. An intake system failure detection device for an engine, comprising a correction means for correcting one or more of three parameters or a determination value obtained based on the three parameters, based on intake air temperature.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3319588A JPH01208547A (en) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | Device for detecting failure of intake system of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3319588A JPH01208547A (en) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | Device for detecting failure of intake system of engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01208547A true JPH01208547A (en) | 1989-08-22 |
Family
ID=12379702
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3319588A Pending JPH01208547A (en) | 1988-02-16 | 1988-02-16 | Device for detecting failure of intake system of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01208547A (en) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214632A (en) * | 1982-06-09 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection method for internal-combustion engine |
| JPS60247021A (en) * | 1984-05-23 | 1985-12-06 | Fujitsu Ten Ltd | Electronic type fuel injection control device |
| JPS62206247A (en) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | Fuel injection quantity control for internal combustion engine |
-
1988
- 1988-02-16 JP JP3319588A patent/JPH01208547A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58214632A (en) * | 1982-06-09 | 1983-12-13 | Toyota Motor Corp | Electronically controlled fuel injection method for internal-combustion engine |
| JPS60247021A (en) * | 1984-05-23 | 1985-12-06 | Fujitsu Ten Ltd | Electronic type fuel injection control device |
| JPS62206247A (en) * | 1986-03-07 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | Fuel injection quantity control for internal combustion engine |
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