JPH01211631A - 内燃機関の燃料制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、例えば内燃機関の吸入空気量をエアフロー
センサにより検出し、この検出出力により内燃機関の燃
料供給量をタイミング制御する内燃機関の燃料制御装置
に関するものである。

〔従来の技術〕

内燃機関の燃料制御を行う場合にスロットルバルブの上
流にエアフローセンサを配置し、この情報と内燃機関の
クランク角検出信号により所定のクランク角での吸入空
気量を求め、供給燃料量を制御することが行われている
。

ところで、空気の吸入通路におけるスロットルバルブの
上流にエアフローセンサを配置して内燃機関の吸入空気
量を検出しようとする場合、スロ７）ルハルブが象、激
に開いた時は、スロットルバルブと内燃機関との間の吸
入通路に充填する空気量をも計量するので、実際に内燃
機関に吸入される空気量以上に計量してしまい、そのま
ま燃料量を制御するとオーバリッチになるという不具合
を生した。このため、従来ではエアフローセンサの出力
即ち所定のクランク角における検出吸気量をＡＮ（ｔ〉
、所定のクランク角のｎ−１回およびｎ回目に内燃機関
が吸入する空気量を夫々ＡＮ（１１−１１およびＡＮ（
、ｌ）　、フィルタ定数をＫとした場合にＡＮ（ｙ、）
−に＋ＸＡＮ＋ｎ−＋１＋ＫｚＸＡＮ＋ｔ＋　　・・・
（１）が成立する。この（１）式によりＡＮ＋−＋　　
を計算し、このＡ　Ｎ　（ｎ）　　を用いて燃料制御を
行うものがあり、これは所定のクランク角毎の吸入空気
量を平滑化し、適正な燃料制御を行うものであった。

しかるに、上記の従来装置では、エアフローセンサによ
る吸気量の検出に遅れを生じ、加速時に燃料量が不足す
るという課題があった。

そこでこの課題を解決するためにこの発明の出願人が先
に提案した特願昭６１−９３８７１号では内燃機関を加
速した際に吸気量が増加しこれに応じて供給燃料量も補
正して増加させる必要があるために吸気量の増加を検出
して供給燃料量を増加させている。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来の内燃機関の燃料制御装置は以上のように構成され
ているので、クランク角に同期してインジェクタを制御
しているが高回転・高負荷になった場合に、インジェク
タに印加するパルスの時間幅が長くなると共にクランク
角信号の周期が短かくなるためにインジェクタに印加す
るパルスの終点が当該気筒の吸気工程の終点より長くな
り、燃料の供給期間中に当該気筒の吸気バルブが閉じ、
内燃機関の加速時にいくら供給燃料量を増加しても増加
した燃料がその吸気バルブが閉じる迄の吸気期間中に入
らないために内燃機関の過渡時における空燃比を適正に
制御できない課題があった。

そこで、インジェクタに印加するパルスの時間幅が長い
場合には、吸気バルブが開くよりも前に燃料を供給する
ことが行われているが、しかし、この場合、内燃機関が
実際に吸入するよりも前に演算するために演算遅れが大
きく、内燃機関の過渡時の空燃比を適正に制御出来ない
等の課題があった。

この発明は上記のような課題を解決するためになされた
もので、燃料供給を早めに行う場合、過渡時の燃料補正
量を増加させて常に最適な空燃比に制御する内燃機関の
燃料制御装置を得ることを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る内燃機関の燃料制御装置は、燃料制御装
置において、内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検
出手段の出力変化に基づいて基本燃料量を補正演算する
補正手段により、燃料を供給開始するクランク角を変更
した場合に、補正演算する燃料量の補正量を変化させる
ようにしたものである。

〔作　用〕

この発明における内燃機関の燃料制御装置は、内燃機関
の加速時等の過渡時に燃料を供給開始するクランク角を
変更して早めに燃料の噴射供給を行うが、これにあわせ
て補正手段により供給燃料量を増量させるので適正な空
燃比となる。

〔実施例〕

以下、この発明の一実施例を図について説明する。第１
図はこの発明の一実施例による内燃機関の燃料制御装置
の構成を示し、１は第１気筒〜第４気筒（＃１〜＃４）
の４つの気筒から構成される内燃機関、１０は内燃機関
１の吸気管、１１は内燃機関１の排気管、吸気管１ｏの
上流側からエアクリーナ１２．カルマン式エアフローセ
ンサ（以下、ＡＦＳと称す）１３、スロットルバルブ１
４が順に配設されている。１５はスロットルバルブ１４
より下流側の吸気管１０部分に設けられたサージタンク
、１６は内燃機関１の＃１〜＃４に夫々配設された第１
〜第４インジエクタ１６Ａ〜１６Ｄである。１７はクラ
ンク角センサで、内燃機関１の回転に応して第８図（ａ
）に示すようなりランク角パルスＣ以下、ＳＧＴ信号と
称す）（例えばパルスの立上りから次の立上りまでクラ
ンク角で１８０°とし、ＢＴＤＣ７５°で立上り、ＢＴ
ＤＣ５°で立下る。）および例えば＃１の圧縮工程時に
ｒＨ」レベルの気筒識別信号（以下、ＳＣＣ信号と称す
）を出力する。１８は内燃機関１の冷却水温を検出する
水温センサである。２゜はＡＮ検出手段で、ＡＦＳ１３
の出力とクランク角センサ１７の出力とにより、内燃機
関１の所定のクランク角度間に入るＡＦＳ１３の出力パ
ルス数を計算する。２１はＡＮ演算手段で、ＡＮ検出手
段２０の出力から後述の（２）式と同様の計算を行なっ
て内燃機関１が吸入すると考えられる空気量に対応する
ＡＦＳ１３の出力相当のパルス数を計算する。又、制御
手段２２は、ＡＮ演算手段２１の出力、クランク角セン
サ１７および水温センサ１８の出力より、内燃機関１が
吸入する空気量と運転状態（例えば回転数）に対応して
インジェクタ１６の駆動時間と駆動タイミングを制御し
、これによって内燃機関１に供給する燃料量を制御する
。

第２図はこの実施例のより具体的構成を示し、３０はＡ
ＦＳ　１３、クランク角センサ１７および水温センサ１
８の出力信号を受け、エンジン１の各気筒毎に設けられ
た４つの第一１〜第４インジエクタ１６Ａ〜１６Ｄを制
御する制御装置であり、この制御装置３０は第１図にお
けるＡＮ検出手段２０〜制御手段２２に相当し、ＣＰＵ
３２、第３図、第５図および第６図のフローをプログラ
ムにして格納すると共に演算や判定用のデータを格納し
ているＲＯＭ３３、ＲＡＭ３４等を内蔵したマイクロコ
ンピュータ（以下、マイコンと称す。）３１により実現
される。又、３５はＡＦＳ１３の出力を一方の入力とし
他方の出力端子をマイコン３１の入力端子Ｐ１に接続し
たカウンタで、ＡＦＳ１３の出力パルスの周期を測定す
る。又、ＡＦＳ１３の出力はマイコン３１の割込入力端
子Ｐ２にも入力されるように構成されている。３６は水
温センサ１８とＡ／Ｄコンバータ３７との間に接続され
たインタフェース、３８は波形整形回路で、クランク角
センサ１７のＳＧＴ出力が入力され、その出力はマイコ
ン３１の割込入力端子Ｐ３およびカウンタ３９に入力さ
れる。４０は波形整形回路で、クランク角センサ１７の
ＳＧＣ出力が入力され、その出力はマイコン３１のポー
トに入力される。４１は割込入力端子Ｐ４に接続された
タイマ、４２はバッテリ電圧ＶＢをＡ／Ｄ変換し、マイ
コン３１に出力するＡ／Ｄコンバータ、４３〜４６はマ
イコン３１と第１〜第４ドライバ４７〜５０との間に設
けられた＃１〜＃４用の第１〜第４タイマで、第１〜第
４ドライバ４７〜５ｏの出力端子は第１〜第４インジエ
クタ１６Ａ〜１６Ｄに夫々接続される。

次に、第２図に示した燃料制御装置の動作について説明
する。ＡＦＳ１３の出力はカウンタ３５に入力され、カ
ウンタ３５は入力されるパルスの立上り間のその周期を
測定する。マイコン３１は、ＡＦＳ１３からのパルスの
立上りを割込入力端子Ｐ２に入力され、ＡＦＳ１３の出
力パルス周期毎に割込処理を行い、カウンタ３５がらそ
の周期を読込む。水温センサ１８の出力はインタフェー
ス３６により電圧に変換され、Ａ／Ｄコンバータ３７に
より所定時間毎にディジタル値に変換されてマイコン３
１に入力される。クランク角センサ１７のＳＧＴ出力は
波形整形回路３８を介してマイコン３１の割込入力端子
Ｐ３およびカウンタ３９に入力される。マイコン３１は
、クランク角センサ１７のＳＧＴ出力の立上り毎に割込
処理を行い、ＳＧＴ出力の立上り間の周期をカウンタ３
９の出力から検出する。又、このＳＧＴ信号の立上り毎
にクランク角センサ１７のＳＧＣ信号をチエツクし、＃
１シリンダの圧縮行程を検出する。タイマ４１は、所定
時間毎にマイコン３１の割込入力端子Ｐ４へ割込信号を
発生する。Ａ／Ｄコンバータ４２はバッテリ電圧をＡ／
Ｄ変換し、マイコン３１は所定時間毎にこのバッテリ電
圧のデータを取込む。第１〜第４タイマ４３〜４６はマ
イコン３１にプリセットされ、マイコン３１の出力ポー
トＰ、＋〜Ｐ８より夫々トリガされて所定のパルス幅を
夫々出力し、この出力が第１〜第４ドライバ４７〜５０
を夫々介して第１〜第４インジエクタ１６Ａ〜１６Ｄを
夫々駆動する。

次に、マイコン３１内のＣＰＵ３２の動作を第３図、第
５図および第６図のフローチャートによって説明する。

まず、第３図はＣＰＵ３２のメインプログラムを示し、
ＣＰＵ３２にリセット信号が入力されると、ステップ１
００でＲＡＭ３４、入出力ポート等をイニシャライズし
、ステップ１０１で水温センサ１８の出力をＡ／Ｄ変換
し、ＲＡＭ３４にＷＴとして記憶する。ステップ１０２
でバッテリ電圧をＡ／Ｄ変換してＲＡＭ３４へＶＢとし
て記憶する。ステップ１０３ではクランク角センサ１７
の周期ＴＲより３０／ＴＲの計算を行い、回転数Ｎ８を
計算する。ステップ１０４で後述する負荷データＡＮと
回転数Ｎ。よりＡＮ、Ｎ、／３０の計算を行い、ＡＦＳ
１３の出力周波数Ｆ８を計算する。ステップ１０５では
出力周波数Ｆ３より第４図に示すようにＦ、に対して設
定されたｆ。

より基本駆動時間変換係数に、を計算する。ステップ１
０６では変換係数ＫＦを水温データＷＴにより補正し、
駆動時間変換係数に、　とじてＲＡＭ３４に記憶する。

ステップ１０７では回転数Ｎ。

が所定回転数α未満か否かを判定し、未満ならばステッ
プ１０８にて補正値ＫＮＡを所定値Ｃ１に設定し、未満
でなく以上ならばステップ１０９にて補正値ＫＮＡを所
定値Ｃ２（但し、ＣＩ　＜　Ｃ２）に設定する。次にス
テップ１１０にて、定数ＫＰＡと水温データＷＴにより
予めＲＯＭ３３に記憶されたデータテーブルｆ３をマツ
ピングして算出した水温補正加速増量係数ｆ　、（Ｗ　
Ｔ　）と上記のようにして設定した補正値ＫＮＡとから
Ｋ　Ｉ　Ａ　＝　Ｋ　Ｐ　Ａ　Ｘ　ｆ　３（Ｗ　Ｔ　）
ＸＫＮＡの演算を行なって過渡補正用駆動時間変換係数
に１Ａを算出しＲＡＭ３４に記憶する。ステップ１１１
ではバッテリ電圧データＶＢより予めＲＯＭ３３に記憶
されたデータテーブルｆ４をマツピングし、ムダ時間Ｔ
、を計算しＲＡＭ３４に記憶する。ステップ１１１の処
理後は再びステップ１０１に戻って上記処理を繰り返す
。

第５図は割込人力Ｐ２即ちＡＦＳ１３の出力信号に対す
る割込処理を示す。ステップ２０１ではカウンタ３５の
出力Ｔ、を検出し、カウンタ３５をクリヤする。このＴ
Ａ　はＡＦＳ　１３の出力パルスの立上り間の周期で、
このＡＦＳ１３の出力パルス周期ＴＡをＲＡＭ３４に記
憶する。ステップ２０２で積算パルスデータＰＲに残り
パルスデータＰ、を加算する。ステップ２０３では、残
りパルスデータＰ、に１５６を設定する。ステップ２０
３の処理後、第５図の割込処理を完了する。

第６図はクランク角センサ１７の出力によりマイコン３
１の割込入力端子Ｐ３に割込信号が発生した場合のＣＰ
Ｕ３２の割込処理を示す。ステップ３０１でクランク角
センサ１７の立上り間の周期をカウンタ３９より読み込
み、周期ＴＲとしてＲＡＭ３４に記憶し、カウンタ３９
をクリヤする。

ステップ３０２で周期ＴＲ内にＡＦＳ１３の出力パルス
がある場合は、ステップ３０３でその直前のＡＦＳ１３
の出力パルスの時刻も。、とクランク角センサ１７の今
回の割込時刻し。２の時間差Δｔ＝ｔｏｚ　　ｆ−ｏＩ
を計算し、これを周期Ｔ、とし、周期ＴＲ内にＡＦＳ１
３の出力パルスが無い場合は、ステップ３０４にて周期
ＴＲを周期Ｔ、とする。

ステップ３０５では１５６　Ｘ　Ｔｘ／　ＴＡの計算に
より、例えばステップ３０３の時間差ΔＬをＡＦＳ１３
の出力パルスデータΔＰに変換する。ステップ３０６で
はパルスデータΔＰが１５６以下ならばステップ３０８
へ、大きければステップ３０７で八Ｐを１５６にクリッ
プする。ステップ３０８では残りパルスデータＰＤから
パルスデータΔＰを減算し、新しい残りパルスデータΔ
Ｐとする。

ステップ３０９では残りパルスデータＰｎが０以上であ
ればステップ３１３へ、他の場合にはパルスデータΔＰ
の計算値がＡＦＳ１３の出力パルスよりも大きすぎるの
でステップ３１０でパルスデータΔＰをＰ、と同じにし
、ステップ３１２で残りパルスデータＰ、を０にする。

ステップ３１３では積算パルスデータＰ、にパルスデー
タΔＰを加算し、新しい積算パルスデータＰＲとする。

このデータＰＲが、今回のクランク角センサ１７の立上
り間にＡＦＳ１３が出力したと考えられるパルス数に相
当する。ステップ３１４では上記（１）式に相当する計
算を行う。即ち、クランク角センサ１７のＳＧＴ信号の
前回の立上りまでに計算された負荷データＡＮと積算パ
ルスデータＰ、とフィルタ定数に＋、ｋｚより、ｋｌ・
Ａ　Ｎ　＋　ｋ　２・Ｐ＋ｔの計算を行い、結果を今回
の新しい負荷データＡＮとする。ステップ３１５ではこ
の負荷データＡＮが所定値βを超えればステップ３１６
でβにクリップし、内燃機関１の全開時においても負荷
データＡＮが実際の値よりも大きくなりすぎないように
し、β以下ならばステップ３１７に進む。ステップ３１
７で積算パルスデータＰ、をクリヤする。

ステップ３１８で負荷データＡＮと駆動時間変換係数に
１、ムダ時間ＴＤより駆動時間データＴ　１＝ＡＮ、に
、＋Ｔ、の計算を行う。ステップ３１９７ｉ！では新し
い今回の負荷データＡＮと前回の負荷データＡＮｏ、Ｄ
との差ΔＡＮを求め、ステップ３２０で所定値Ｔと比較
する。ステップ３２０にて、γ以下ならばステップ３２
２に進み、Ｔを超えていればステップ３２１にて駆動時
間データＴ１　と負荷データ差ΔＡＮと先にＲＡＭ３４
に記憶しといた過渡補正用駆動時間変換係数ＫＩＡとに
よりＴ１−Ｔ、十ΔＡ　Ｎ　Ｘ　Ｋ　ＩＡの演算を行っ
て駆動時間データＴ１の補正を行う。ステップ３２２に
て算出した駆動時間データＴ１を第１〜第４タイマ４３
〜４６にプリセットする。次にステップ３２３にて今回
の負荷データＡＮを前回の負荷データＡＮＯＬＤとして
ＲＡＭ３４に記憶する。ステップ３２４ではクランク角
センサ１７から出力されるＳＧＣ信号のレヘル判定を行
い、［Ｈｊレヘルならばステップ３２５にてシリンダカ
ウンタをクリアしてシリンダカウント値ＣＣをＯにし、
「Ｌ」レヘルならばステップ３２６にてシリンダカウン
タに＋１を増加してシリンダカウント（直Ｃ６をｃ、＝
Ｃ，＋１にて更新する。次にステップ３２７にて回転数
Ｎ８が所定回転数α未満か否かを判定し、未満ならばス
テップ３２８に進み、そうでないならばステップ３３５
に進む。ステップ３２８ではシリンダカウンタが０か否
かを判定し、０ならばステップ３２９にて第４タイマ４
６をトリガして＃４のインジェクタ１６Ｄを駆動し、０
でないならばステップ３３０にてシリンダカウンタが１
か否かを判定し、１ならばステップ３３１にて第２タイ
マ４４をイリガして＃２のインジェクタ１６Ｂを駆動し
、１でないならばステップ３３２に進む。ステップ３３
２にてシリンダカウンタが２か否かを判定し、２ならば
ステップ３３３にて第１タイマ４３をトリガして＃１の
インジェクタ１６Ａを駆動し、２でなければ３であるの
でステップ３３４にて第３タイマ４５をトリガして＃３
のインジェクタ１６Ｃを駆動する。

又、ステップ３３５ではシリンダカウンタがＯか否かを
判定し、０ならばステップ３３６にて第２タイマ４４を
トリガして＃２のインジェクタ１６Ｂを駆動し、０でな
いならばステップ３３７にてシリンダカウンタが１か否
かを判定し、１ならばステップ３３８にて第１タイマ３
３をトリガして＃１のインジェクタ１６Ａを駆動し、１
でなければステップ３３９に進む。ステップ３３９にて
シリンダカウンタが２か否かを判定し、２ならばステッ
プ３４０にて第３タイマ４５をトリガして＃３のインジ
ェクタ１６Ｃを駆動し、２でないならばステップ３４１
にて第４タイマ４６をトリガして＃４のインジェクタ１
６Ｄを駆動する。

上記のようにして＃１〜＃４のインジェクタ１６Ａ〜１
６Ｄのいずれかを駆動して一連の処理を終了して戻りと
なる。

第７図はスロットルバルブ１４が開いた場合の様子を示
す。内燃機関１がｎ−１回目とｎ回目に夫々吸入する空
気量をＱ　ｅ（ｎ＋　＋　Ｑｅ（ｎ−１１とし、ＡＦＳ
　１３をｎ回目に通過する空気量Ｑａ（ｎ＋とすると（
１）式に対応して下記（２）式が成立する。

Ｑｅ＋ｎ）　−に＋　Ｘ　ＱｌＩＣｌｌ−１）　＋　Ｋ
ｚｘ　Ｑａｔｎ＋　　　＝１２）第７図において、（ａ
）はスロットルバルブ１４の開度、（ｂ）はＡＦＳ１３
を通過する吸入空気量Ｑ３であり、オーバシュートする
。（Ｃ）は（２）式で補正した内！！Ａ機関１が吸入す
る空気量Ｑ、であり、（ｄ）はサージタンク１５内の圧
力Ｐである。又、（ｅ）はＱ８の変化量△Ｑを示し、（
ｆ）は供給燃料量ｆｕを示す。

ｆｕｌはＱｅに基づくものであり、ｆｕ２はΔＱ、に基
づいて補正したものである。

第８図は内燃機関１の各工程における各種信号のタイミ
ング図であり、特に実線で示しである信号波形は高回転
時のものである。第８図において、（ａ）はＳＧＴ信号
、（ｂ）はＳＧＣ信号、（Ｃ）はシリンダカウンタの値
Ｃ６、（ｄ）は＃１の第１インジエクタ１４Ａの駆動パ
ルス、（ｅ）は＃３の第３インジエクタ１らＣの駆動パ
ルス、（ｆ）は＃４の第４インジエクタ１らＤの駆動パ
ルス、（ｇ）は＃２の第２インジエクタ１６Ｂの駆動パ
ルス、（５）は＃２の工程を示し、煽は爆発工程、排は
排気工程、吸は吸気工程、圧は圧縮工程である。内燃機
関１の高回転時には実線の図示のようになるが、内燃機
関１の低回転時には第８図（ｄ）〜（濁の一点鎖線でイ
ンジェクタ駆動パルスの立上り時を示すように高回転時
よりｌ５ＧＴ信号周期分遅れて燃料噴射が行われること
が理解される。即ち、高回転時の方が低回転時よりｌ５
ＧＴ（例えば−工程）早めに燃料噴射が実行され、加速
過渡時にはその時間幅が長くなるように補正される。

第８図において、第８図（ｄ）〜第８図（濁のインジェ
クタ駆動パルスの立上りは実際には第８図（ａ）のＳＧ
Ｔ信号の立上りより処理時間分の極く短時間遅れている
。

なお、上記実施例において、第３図のメインルーチンの
ステップ１０７〜ステツプ１１０迄を削除してステップ
１０６の次にステップ１１１にし、上記ステップ１０７
〜ステツプ１１０迄の処理を第６図（ａ）のステップ３
２０の肯定判定とステップ３２１の間に挿入してもよい
。

又、上記実施例では、クランク角センサ１７の立上り間
のＡＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、これは立
下り間でも良く、又クランク角センサ１７の数周期間の
ＡＦＳ１３出力パルス数をカウントしても良い。又、Ａ
ＦＳ１３の出力パルスをカウントしたが、出力パルス数
にＡＦＳ１３の出力周波数に対応した定数を乗じたもの
を計数しても良い。さらに、クランク角の検出にクラン
ク角センサ１７の代りに内燃機関１の点火信号を用いて
も同様の効果を奏する。

（発明の効果〕 以上のようにこの発明によれば、燃料を供給開始するク
ランク角を変更した場合に、内燃機関吸気量の変化に応
じて基本燃料量を補正演算して得る燃料量の補正骨を変
化させるように構成したので、吸気量の演算遅れ等によ
る燃料量の不足を補正して適正な空燃比制御を行うこと
ができるものが得られる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例による内燃機関の燃料制御
装置全体の構成図、第２図は第１図の装置の更に具体的
な構成図、第３図は上記装置内のＣＰＵのメインルーチ
ンを示すフロー図、第４図は上記装置のＡＦＳ出力周波
数に対する基本駆動時間変換係数の関係を示す図、第５
図、第６図（ａ）および第６図（ハ）は上記装置内のＣ
ＰＵの割込処理ルーチンを示すフロー図、第７図は内燃
機関の過渡時の吸入空気量等の変化を示す波形図、第８
図は内燃機関の各工程における各種信号のタイミング図
である。 図中、１・・・内燃機関、１０・・・吸気管、１３・・
・ＡＦＳ、１４・・・スロットルバルブ、１６・・・イ
ンジェクタ、１７・・・クランク角センサ、１８・・・
水温センサ、２０・・・ＡＮ検出手段、２１・・・ＡＮ
演算手段、２２・・・制御手段、。 なお、図中同一符号は同一、又は相当部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃機関のクランク角を検知するクランク角センサ、上
   記内燃機関の吸入空気量を検出する吸気量検出手段、該
   吸気量検出手段の出力に基づいて基本燃料量を演算する
   演算手段、上記吸気量検出手段の出力変化に基づいて上
   記内燃機関に供給するための基本燃料量を補正演算する
   補正手段、上記クランク角センサに検出される所定のク
   ランク角に同期して上記補正演算した燃料量の燃料を上
   記内燃機関に供給する供給手段および上記内燃機関の運
   転状態に応じて上記燃料を供給開始するクランク角を変
   更する変更手段を備えた内燃機関の燃料制御装置におい
   て、上記補正手段は、上記燃料を供給開始するクランク
   角を変更した場合に、上記補正演算する燃料量の補正分
   を変化させることを特徴とする内燃機関の燃料制御装置
   。