JPH0121179Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0121179Y2 JPH0121179Y2 JP1983189571U JP18957183U JPH0121179Y2 JP H0121179 Y2 JPH0121179 Y2 JP H0121179Y2 JP 1983189571 U JP1983189571 U JP 1983189571U JP 18957183 U JP18957183 U JP 18957183U JP H0121179 Y2 JPH0121179 Y2 JP H0121179Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- fuel
- fuel injection
- valve
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この考案は、エンジンの燃料噴射装置に関する
ものである。
ものである。
従来、特開昭56−148636号公報に示されるよう
に、高エンジン出力をあまり必要としない部分負
荷領域等においては吸気行程のほぼ後半に燃料を
噴射して点火プラグが位置する燃焼室の上層部分
に混合気を、下層部分に空気をそれぞれ成層さ
せ、その状態で燃焼を行なうようにしたものがあ
る。この方式の燃料噴射装置では、上層の混合気
は点火プラグによりこれを着火し得る空燃比にす
ればよく、一方下層は空気のみ又は、非常に希薄
な混合気であるため、全体としての空燃比は非常
にリーンとなつて燃費を大幅に改善でき、又
NOx，CO等の未燃焼成分を低減できるという利
点を有する。さらには燃焼室内の混合気層の領域
が点火プラグに近い狭い領域に集中して、エンド
ガスゾーンが空気又は非常に薄い混合気で占めら
れることから、混合気の異常燃焼が発生しにく
く、ノツキングの発生が少ないという利点をも有
するものである。
に、高エンジン出力をあまり必要としない部分負
荷領域等においては吸気行程のほぼ後半に燃料を
噴射して点火プラグが位置する燃焼室の上層部分
に混合気を、下層部分に空気をそれぞれ成層さ
せ、その状態で燃焼を行なうようにしたものがあ
る。この方式の燃料噴射装置では、上層の混合気
は点火プラグによりこれを着火し得る空燃比にす
ればよく、一方下層は空気のみ又は、非常に希薄
な混合気であるため、全体としての空燃比は非常
にリーンとなつて燃費を大幅に改善でき、又
NOx，CO等の未燃焼成分を低減できるという利
点を有する。さらには燃焼室内の混合気層の領域
が点火プラグに近い狭い領域に集中して、エンド
ガスゾーンが空気又は非常に薄い混合気で占めら
れることから、混合気の異常燃焼が発生しにく
く、ノツキングの発生が少ないという利点をも有
するものである。
しかしながらこの方式の従来の燃料噴射装置で
は、燃料の噴射状態については何ら考慮されてお
らず、そのため燃焼室内の混合気の空燃比分布に
ばらつきが生じ、点火プラグ回りの混合気がリー
ンとなつて失火が発生したり、あるいは燃料噴射
弁の噴霧角度が広い場合には噴射燃料の一部が吸
気通路内壁に付着しこれが次の吸気行程に吸入さ
れて成層化燃焼がくずれたりする等の問題があ
る。
は、燃料の噴射状態については何ら考慮されてお
らず、そのため燃焼室内の混合気の空燃比分布に
ばらつきが生じ、点火プラグ回りの混合気がリー
ンとなつて失火が発生したり、あるいは燃料噴射
弁の噴霧角度が広い場合には噴射燃料の一部が吸
気通路内壁に付着しこれが次の吸気行程に吸入さ
れて成層化燃焼がくずれたりする等の問題があ
る。
そしてこのような問題を解消する方法として
は、開弁状態の吸気弁と吸気ポート開口との間隙
から燃料を直接燃焼室内に噴射供給することが考
えられる。この方法では、燃料の一部が吸気通路
内壁に付着して成層化燃焼がくずれるという問題
は解消できるものであるが、依然として空燃比分
布のばらつきに起因する失火発生の問題が残り、
しかも今度は噴霧がピストン上面やシリンダ内壁
面に付着して燃焼しにくくなり、排気ガス中の未
燃焼成分が増大して、エミツシヨンが悪化すると
いう問題が生じる。
は、開弁状態の吸気弁と吸気ポート開口との間隙
から燃料を直接燃焼室内に噴射供給することが考
えられる。この方法では、燃料の一部が吸気通路
内壁に付着して成層化燃焼がくずれるという問題
は解消できるものであるが、依然として空燃比分
布のばらつきに起因する失火発生の問題が残り、
しかも今度は噴霧がピストン上面やシリンダ内壁
面に付着して燃焼しにくくなり、排気ガス中の未
燃焼成分が増大して、エミツシヨンが悪化すると
いう問題が生じる。
この考案は、かかる従来の問題点に鑑み、失火
の発生を防止できるとともに、燃料が吸気通路内
壁、あるいはピストン上面やシリンダ内壁面に付
着するのを防止できるエンジンの燃料噴射装置を
提供せんとするものである。
の発生を防止できるとともに、燃料が吸気通路内
壁、あるいはピストン上面やシリンダ内壁面に付
着するのを防止できるエンジンの燃料噴射装置を
提供せんとするものである。
そこでこの考案は、各気筒の吸気通路に設けた
燃料噴射弁から対応する気筒の吸気行程後半に同
期して該吸気行程内に燃料を噴射するようにした
エンジンの燃料噴射装置において、各燃料噴射弁
の噴霧を開弁状態の吸気弁の傘部背面に当てて点
火プラグ回りに集めるようにしたものである。
燃料噴射弁から対応する気筒の吸気行程後半に同
期して該吸気行程内に燃料を噴射するようにした
エンジンの燃料噴射装置において、各燃料噴射弁
の噴霧を開弁状態の吸気弁の傘部背面に当てて点
火プラグ回りに集めるようにしたものである。
以下、本考案の実施例を図について説明する。
第１図ないし第３図は本考案の一実施例による
エンジンの燃料噴射装置を示す。図において、１
は第１〜第４の４つの気筒（但し、図中には１つ
の気筒のみがしめされている）を有するエンジン
で、該エンジン１のシリンダヘツド１ａには燃焼
室１７に開口して吸、排気ポート１ｂ，１ｃが設
けられ、上記吸気ポート１ｂはスワールポートに
形成されており、又上記両ポート１ｂ，１ｃには
それを開閉する吸、排気２ａ，３ａが配設されて
いる。また上記エンジン１の各気筒には吸、排気
管２，３が接続され、上記吸気管２の集合部には
スロツトル弁４ａ，４ｂが配設され、さらに上記
エンジン１のシリンダヘツド１ａには点火プラグ
１８が設けられている。
エンジンの燃料噴射装置を示す。図において、１
は第１〜第４の４つの気筒（但し、図中には１つ
の気筒のみがしめされている）を有するエンジン
で、該エンジン１のシリンダヘツド１ａには燃焼
室１７に開口して吸、排気ポート１ｂ，１ｃが設
けられ、上記吸気ポート１ｂはスワールポートに
形成されており、又上記両ポート１ｂ，１ｃには
それを開閉する吸、排気２ａ，３ａが配設されて
いる。また上記エンジン１の各気筒には吸、排気
管２，３が接続され、上記吸気管２の集合部には
スロツトル弁４ａ，４ｂが配設され、さらに上記
エンジン１のシリンダヘツド１ａには点火プラグ
１８が設けられている。
また上記各吸気管２には吸気ポート１ｂに近接
して燃料噴射弁６が配設され、該各燃料噴射弁６
はレギユレータを介して燃料タンク（図示せず）
に接続されており、上記燃料噴射弁６には上記レ
ギユレータを介して吸気管圧力との差圧が常に一
定となるような燃圧が供給されるようになつてい
る。そして上記燃料噴射弁６の取付位置及び噴霧
角度は、その噴霧Ｆが開弁状態の吸気弁２ａの傘
部背面に当たつて点火プラグ１８回りに集まるよ
うな位置及び角度に設定されている。
して燃料噴射弁６が配設され、該各燃料噴射弁６
はレギユレータを介して燃料タンク（図示せず）
に接続されており、上記燃料噴射弁６には上記レ
ギユレータを介して吸気管圧力との差圧が常に一
定となるような燃圧が供給されるようになつてい
る。そして上記燃料噴射弁６の取付位置及び噴霧
角度は、その噴霧Ｆが開弁状態の吸気弁２ａの傘
部背面に当たつて点火プラグ１８回りに集まるよ
うな位置及び角度に設定されている。
また図中、８は吸気管２のスロツトル下流の圧
力を検出する圧力センサ、９はエンジン１の冷却
水温度を検出する水温センサ、１０はデイストリ
ビユータの回転角からエンジンのクランク角と第
１気筒のピストン上死点TDCとを検出するクラ
ンク角センサ、１１はイグニツシヨンスイツチ、
１２はスタータモータ、１３はインタフエース１
４、CPU１５及びメモリ１６からなる燃料噴射
制御回路であり、上記メモリ１６内には第４図に
フローチヤートで示すCPU１５の演算処理のプ
ログラム等が格納されている。そして上記CPU
１５は、エンジンの始動時は所定量の燃料が噴射
されるように始動噴射パルスを燃料噴射弁６に加
え、一方エンジンの始動後はエンジンの運転状態
に応じて実際燃料噴射量を求め、該実際燃料噴射
量に応じた燃料噴射パルスをその終期がほぼ吸気
弁全閉時期の所定の噴射終了クランク角位置とな
るように燃料噴射弁６に加え、これにより吸気行
程のほぼ後半に燃料を噴射供給するという燃料噴
射制御を行なうようになつている。ここで吸気行
程のほぼ後半とは吸気弁のバルブリフト量（第６
図参照）がほぼ最大となるクランク角位置付近か
ら吸気弁全閉までの期間をいう。なお７は排気系
に設けられた触媒である。
力を検出する圧力センサ、９はエンジン１の冷却
水温度を検出する水温センサ、１０はデイストリ
ビユータの回転角からエンジンのクランク角と第
１気筒のピストン上死点TDCとを検出するクラ
ンク角センサ、１１はイグニツシヨンスイツチ、
１２はスタータモータ、１３はインタフエース１
４、CPU１５及びメモリ１６からなる燃料噴射
制御回路であり、上記メモリ１６内には第４図に
フローチヤートで示すCPU１５の演算処理のプ
ログラム等が格納されている。そして上記CPU
１５は、エンジンの始動時は所定量の燃料が噴射
されるように始動噴射パルスを燃料噴射弁６に加
え、一方エンジンの始動後はエンジンの運転状態
に応じて実際燃料噴射量を求め、該実際燃料噴射
量に応じた燃料噴射パルスをその終期がほぼ吸気
弁全閉時期の所定の噴射終了クランク角位置とな
るように燃料噴射弁６に加え、これにより吸気行
程のほぼ後半に燃料を噴射供給するという燃料噴
射制御を行なうようになつている。ここで吸気行
程のほぼ後半とは吸気弁のバルブリフト量（第６
図参照）がほぼ最大となるクランク角位置付近か
ら吸気弁全閉までの期間をいう。なお７は排気系
に設けられた触媒である。
次にCPU１５の演算処理動作を第４図〜第６
図を用いてより詳細に説明する。ここで第５図は
吸気弁の開閉時期と燃料噴射タイミングとの関係
を、第６図は吸気弁のバルブリフト量と吸気弁の
全閉時期との関係を示す。なお図中、θvoは吸気
弁の開弁タイミングを示す。
図を用いてより詳細に説明する。ここで第５図は
吸気弁の開閉時期と燃料噴射タイミングとの関係
を、第６図は吸気弁のバルブリフト量と吸気弁の
全閉時期との関係を示す。なお図中、θvoは吸気
弁の開弁タイミングを示す。
エンジンが作動すると、CPU１５は、クラン
ク角センサ１０、圧力センサ８及び水温センサ９
の各信号を読み込んでその各値をレジスタＴ，
Ｂ，W1に記憶するとともに（ステツプ２０〜２
２）、イグニツシヨンスイツチ１１からのスター
タ信号を読み込んでそれをレジスタＳに記憶し
（ステツプ２３）、次にレジスタＳの記憶内容から
エンジンの始動時か否かを判定する（ステツプ２
４）。そしてエンジンの始動時にはCPU１５はス
テツプ２４においてYESと判定してステツプ２
５に進み、そこでレジスタＩに所定の始動噴射量
βを記憶し、レジスタＩの値に基いて始動噴射パ
ルスを作成してそれを第１気筒のTDC信号に応
じて判別した気筒の燃料噴射弁６に加え（ステツ
プ２６）、ステツプ２０に戻り、上述の処理を繰
り返す。なおエンジンの始動時において、予め設
定した始動噴射パルスを発生するようにしている
のは、この始動時には吸入空気量に基いて燃料噴
射量を算出することができないからである。
ク角センサ１０、圧力センサ８及び水温センサ９
の各信号を読み込んでその各値をレジスタＴ，
Ｂ，W1に記憶するとともに（ステツプ２０〜２
２）、イグニツシヨンスイツチ１１からのスター
タ信号を読み込んでそれをレジスタＳに記憶し
（ステツプ２３）、次にレジスタＳの記憶内容から
エンジンの始動時か否かを判定する（ステツプ２
４）。そしてエンジンの始動時にはCPU１５はス
テツプ２４においてYESと判定してステツプ２
５に進み、そこでレジスタＩに所定の始動噴射量
βを記憶し、レジスタＩの値に基いて始動噴射パ
ルスを作成してそれを第１気筒のTDC信号に応
じて判別した気筒の燃料噴射弁６に加え（ステツ
プ２６）、ステツプ２０に戻り、上述の処理を繰
り返す。なおエンジンの始動時において、予め設
定した始動噴射パルスを発生するようにしている
のは、この始動時には吸入空気量に基いて燃料噴
射量を算出することができないからである。
そしてエンジンが始動すると、CPU１５は上
記ステツプ２４においてNOと判定してステツプ
２７に進み、そこでレジスタＴ内のクランク角を
用いてエンジン回転数を演算してそれをレジスタ
Ｒに記憶し、次にレジスタＲ，Ｂ内のエンジン回
転数と吸気負圧とでもつて基本燃料噴射量を演算
してそれをレジスタＩに記憶する（ステツプ２
８）。次にCPU１５は、レジスタW1内のエンジ
ン冷却水温を設定値Ｗ、例えば60℃と比較して冷
却水温が設定値Ｗ以下であれば、両者の差（Ｗ−
W1）と補正係数C1とを乗算し、これを温度補正
量としてレジスタＩ内の基本燃料噴射量に加算し
て実際燃料噴射量を求め、その値Ｉ＋C1（Ｗ−
W1）をレジスタＩに記憶し（ステツプ２９）、該
レジスタＩ内の実際燃料噴射量から噴射角θ（第
５図参照）を決定してそれをレジスタθに記憶し
（ステツプ３０）、さらに吸気弁全閉時期θvc（第
５図参照）と所定の噴射終了時期補正量Δθとで
もつて噴射終了時期θic（第５図参照）を決定する
（ステツプ３１）。ここで吸気弁の全閉時期θvcは
基準となるエンジン回転数、例えば最大トルクと
なる3000rpmにおいて吸気の吹き返しが発生しな
いクランク角位置に設定すればよく、その１例を
示すと、第６図の吸気弁のバルブリフト特性図に
おいて、吸気行程終期のランプ部分Ａの初期のク
ランク角位置となる。
記ステツプ２４においてNOと判定してステツプ
２７に進み、そこでレジスタＴ内のクランク角を
用いてエンジン回転数を演算してそれをレジスタ
Ｒに記憶し、次にレジスタＲ，Ｂ内のエンジン回
転数と吸気負圧とでもつて基本燃料噴射量を演算
してそれをレジスタＩに記憶する（ステツプ２
８）。次にCPU１５は、レジスタW1内のエンジ
ン冷却水温を設定値Ｗ、例えば60℃と比較して冷
却水温が設定値Ｗ以下であれば、両者の差（Ｗ−
W1）と補正係数C1とを乗算し、これを温度補正
量としてレジスタＩ内の基本燃料噴射量に加算し
て実際燃料噴射量を求め、その値Ｉ＋C1（Ｗ−
W1）をレジスタＩに記憶し（ステツプ２９）、該
レジスタＩ内の実際燃料噴射量から噴射角θ（第
５図参照）を決定してそれをレジスタθに記憶し
（ステツプ３０）、さらに吸気弁全閉時期θvc（第
５図参照）と所定の噴射終了時期補正量Δθとで
もつて噴射終了時期θic（第５図参照）を決定する
（ステツプ３１）。ここで吸気弁の全閉時期θvcは
基準となるエンジン回転数、例えば最大トルクと
なる3000rpmにおいて吸気の吹き返しが発生しな
いクランク角位置に設定すればよく、その１例を
示すと、第６図の吸気弁のバルブリフト特性図に
おいて、吸気行程終期のランプ部分Ａの初期のク
ランク角位置となる。
このようにして噴射終了時期θicが決定される
と、CPU１５はこの噴射終了時期θicに基いてレ
ジスタθ内の実際噴射量θに応じた噴射開始時期
θio（第５図参照）を決定し（ステツプ３２）、噴
射開始時期θioになるまでステツプ３３に待機し、
噴射開始時期θioになると、ステツプ３４で燃料
噴射弁６に“１”信号を加え、該弁６を駆動し続
ける間ステツプ３５に待機し、噴射終了時期θic
になると“１”信号の出力を停止し（ステツプ３
６）、このようにして燃料噴射パルスを加えた後、
上記ステツプ２０に戻る。このようにエンジンの
始動後は、所定の噴射終了時期に基いてエンジン
の運転状態に応じた噴射開始時期を決定し、この
噴射開始時期から噴射終了時期の間燃料噴射パル
スを加えるという制御が行なわれることとなる。
と、CPU１５はこの噴射終了時期θicに基いてレ
ジスタθ内の実際噴射量θに応じた噴射開始時期
θio（第５図参照）を決定し（ステツプ３２）、噴
射開始時期θioになるまでステツプ３３に待機し、
噴射開始時期θioになると、ステツプ３４で燃料
噴射弁６に“１”信号を加え、該弁６を駆動し続
ける間ステツプ３５に待機し、噴射終了時期θic
になると“１”信号の出力を停止し（ステツプ３
６）、このようにして燃料噴射パルスを加えた後、
上記ステツプ２０に戻る。このようにエンジンの
始動後は、所定の噴射終了時期に基いてエンジン
の運転状態に応じた噴射開始時期を決定し、この
噴射開始時期から噴射終了時期の間燃料噴射パル
スを加えるという制御が行なわれることとなる。
以上のような本実施例の装置では、燃料噴射弁
の噴霧を吸気行程後半に開弁状態の吸気弁の傘部
背面に当てて燃焼室内に供給するようにしたの
で、燃料の一部が吸気通路内壁に付着することは
なく、成層化燃焼がくずれることはない。また燃
料が直接ピストン上面やシリンダ内壁面に付着す
ることがないので、エミツシヨンが悪化すること
もない。さらには燃料が吸気弁の熱によつて気化
霧化されることとなり、これにより着火性及び燃
焼性を改善できるものである。またさらには吸気
弁の傘部背面に当てた噴霧を点火プラグ回りに集
めるようにしたので、点火プラグ回りの混合気を
リツチにでき、しかも上述のように吸気弁の熱に
よつて燃料が良好に気化霧化されていることか
ら、失火の発生を確実に防止できる。
の噴霧を吸気行程後半に開弁状態の吸気弁の傘部
背面に当てて燃焼室内に供給するようにしたの
で、燃料の一部が吸気通路内壁に付着することは
なく、成層化燃焼がくずれることはない。また燃
料が直接ピストン上面やシリンダ内壁面に付着す
ることがないので、エミツシヨンが悪化すること
もない。さらには燃料が吸気弁の熱によつて気化
霧化されることとなり、これにより着火性及び燃
焼性を改善できるものである。またさらには吸気
弁の傘部背面に当てた噴霧を点火プラグ回りに集
めるようにしたので、点火プラグ回りの混合気を
リツチにでき、しかも上述のように吸気弁の熱に
よつて燃料が良好に気化霧化されていることか
ら、失火の発生を確実に防止できる。
また第７図及び第８図は本考案の他の実施例を
示す。この実施例では、シリンダヘツド１ａには
各気筒毎に吸、排気ポート４０ａ，４０ｂ，４１
ａ，４１ｂがそれぞれ２つずつ形成され、該ポー
ト４０ａ〜４１ｂにはそれを開閉する吸、排気弁
４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂが配設されてい
る。また吸気ポート４０ａ，４０ｂと吸気管２と
によつて形成される吸気通路４４には一方の吸気
ポート４０ａに向けて隔壁４５が配設されて低負
荷用吸気通路４４ａが形成され、該通路４４ａは
これも吸気スワールを発生させるような形状とな
つている。また上記吸気通路４４には低負荷時に
閉じる開閉弁４６が配設されている。そして燃料
噴射弁６は、その噴霧Ｆが上記両吸気弁４２ａ，
４２ｂの傘部背面に当たつて点火プラグ１８回り
に集まるような取付位置及び噴霧角度に設定され
ている。
示す。この実施例では、シリンダヘツド１ａには
各気筒毎に吸、排気ポート４０ａ，４０ｂ，４１
ａ，４１ｂがそれぞれ２つずつ形成され、該ポー
ト４０ａ〜４１ｂにはそれを開閉する吸、排気弁
４２ａ，４２ｂ，４３ａ，４３ｂが配設されてい
る。また吸気ポート４０ａ，４０ｂと吸気管２と
によつて形成される吸気通路４４には一方の吸気
ポート４０ａに向けて隔壁４５が配設されて低負
荷用吸気通路４４ａが形成され、該通路４４ａは
これも吸気スワールを発生させるような形状とな
つている。また上記吸気通路４４には低負荷時に
閉じる開閉弁４６が配設されている。そして燃料
噴射弁６は、その噴霧Ｆが上記両吸気弁４２ａ，
４２ｂの傘部背面に当たつて点火プラグ１８回り
に集まるような取付位置及び噴霧角度に設定され
ている。
本実施例においても上記実施例と同様の効果が
得られる。
得られる。
なお上記実施例では成層化燃焼を行なうように
したエンジンの燃料噴射装置について説明した
が、本考案は各吸気通路に設けた燃料噴射弁から
対応する気筒の吸気行程後半に同期して該吸気行
程内に燃料を噴射するようにしたもの全てに適用
できる。
したエンジンの燃料噴射装置について説明した
が、本考案は各吸気通路に設けた燃料噴射弁から
対応する気筒の吸気行程後半に同期して該吸気行
程内に燃料を噴射するようにしたもの全てに適用
できる。
以上のように本考案によれば、各気筒の吸気通
路に設けた燃料噴射弁から対応する気筒の吸気行
程後半に同期して該吸気行程内に燃料を噴射する
ようにしたエンジンの燃料噴射装置において、各
燃料噴射弁の噴霧を開弁状態の吸気弁の傘部背面
に当てて点火プラグ回りに集めるようにしたの
で、空燃比分布のばらつきに起因する失火の発生
を防止でき、又噴霧が吸気通路内壁、あるいはピ
ストン上面やシリンダ内壁面に付着するのを防止
でき、さらには燃料の気化霧化を向上して着火性
及び燃焼性を向上できる効果がある。
路に設けた燃料噴射弁から対応する気筒の吸気行
程後半に同期して該吸気行程内に燃料を噴射する
ようにしたエンジンの燃料噴射装置において、各
燃料噴射弁の噴霧を開弁状態の吸気弁の傘部背面
に当てて点火プラグ回りに集めるようにしたの
で、空燃比分布のばらつきに起因する失火の発生
を防止でき、又噴霧が吸気通路内壁、あるいはピ
ストン上面やシリンダ内壁面に付着するのを防止
でき、さらには燃料の気化霧化を向上して着火性
及び燃焼性を向上できる効果がある。
第１図は本考案の一実施例によるエンジンの燃
料噴射装置の概略構成図、第２図は上記装置の要
部断面正面図、第３図は上記装置の要部平面図、
第４図は上記装置におけるCPU１５の演算処理
のフローチヤートを示す図、第５図は上記装置に
おける吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タイミ
ングとの関係を示す図、第６図は吸気弁のバルブ
リフト量と吸気弁の全閉時期との関係を示す図、
第７図は本考案の他の実施例によるエンジンの燃
料噴射装置の要部断面正面図、第８図は上記装置
の要部平面図である。 １……エンジン、２ａ，４２ａ，４２ｂ……吸
気弁、６……燃料噴射弁、１７……燃焼室、１
８，４４……吸気通路。
料噴射装置の概略構成図、第２図は上記装置の要
部断面正面図、第３図は上記装置の要部平面図、
第４図は上記装置におけるCPU１５の演算処理
のフローチヤートを示す図、第５図は上記装置に
おける吸気弁の開閉タイミングと燃料噴射タイミ
ングとの関係を示す図、第６図は吸気弁のバルブ
リフト量と吸気弁の全閉時期との関係を示す図、
第７図は本考案の他の実施例によるエンジンの燃
料噴射装置の要部断面正面図、第８図は上記装置
の要部平面図である。 １……エンジン、２ａ，４２ａ，４２ｂ……吸
気弁、６……燃料噴射弁、１７……燃焼室、１
８，４４……吸気通路。
Claims (1)
- 吸気弁を介して燃焼室に通ずる各吸気通路内に
それぞれ燃料噴射弁を設け、該各燃料噴射弁から
対応する気筒の吸気行程後半に同期して該吸気行
程内にて燃料を順次噴射するようにしたエンジン
の燃料噴射装置において、上記燃料噴射弁の取付
位置及び噴霧角度を、該噴霧が開弁状態の吸気弁
の傘部背面に当たつて点火プラグ回りに集まるよ
うな位置及び角度に設定したことを特徴とするエ
ンジンの燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18957183U JPS6097373U (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18957183U JPS6097373U (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6097373U JPS6097373U (ja) | 1985-07-03 |
| JPH0121179Y2 true JPH0121179Y2 (ja) | 1989-06-23 |
Family
ID=30408686
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18957183U Granted JPS6097373U (ja) | 1983-12-07 | 1983-12-07 | エンジンの燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6097373U (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2753312B2 (ja) * | 1989-03-15 | 1998-05-20 | 株式会社日立製作所 | 燃料噴射弁 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57183515A (en) * | 1981-05-07 | 1982-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel-injected engine |
-
1983
- 1983-12-07 JP JP18957183U patent/JPS6097373U/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6097373U (ja) | 1985-07-03 |
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