JPH0121340B2 - - Google Patents
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- JPH0121340B2 JPH0121340B2 JP56020098A JP2009881A JPH0121340B2 JP H0121340 B2 JPH0121340 B2 JP H0121340B2 JP 56020098 A JP56020098 A JP 56020098A JP 2009881 A JP2009881 A JP 2009881A JP H0121340 B2 JPH0121340 B2 JP H0121340B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- combustion
- injection timing
- fuel
- fuel injection
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/401—Controlling injection timing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は燃料噴射式内燃機関の噴射時期制御装
置に関する。
置に関する。
燃料噴射式内燃機関にあつては、周知のように
燃料噴射後着火するまでの着火遅れ期間があり、
かつ着火後の火炎が燃焼室内に広まつて燃焼が完
了するまでの燃焼経過時間がある。従つて、内燃
機関が最大限に出力を発揮できるようにするため
には、かかる着火遅れ期間及び燃焼経過時間を見
込んで燃料噴射時期を設定する必要がある。
燃料噴射後着火するまでの着火遅れ期間があり、
かつ着火後の火炎が燃焼室内に広まつて燃焼が完
了するまでの燃焼経過時間がある。従つて、内燃
機関が最大限に出力を発揮できるようにするため
には、かかる着火遅れ期間及び燃焼経過時間を見
込んで燃料噴射時期を設定する必要がある。
この燃料噴射時期制御装置として、例えば列型
噴射ポンプの場合には機械式のガバナ装置によつ
て噴射時期が制御され、或いは分配型燃料噴射ポ
ンプにおいては該ポンプに付設されたタイマーピ
ストンによつて噴射時期が制御される。第１図に
分配型燃料噴射ポンプにおける上記燃料噴射時期
制御手段を示す（自動車工学全書５巻、デイーゼ
ルエンジン、株式会社山海堂、昭和55年３月20日
発行）。
噴射ポンプの場合には機械式のガバナ装置によつ
て噴射時期が制御され、或いは分配型燃料噴射ポ
ンプにおいては該ポンプに付設されたタイマーピ
ストンによつて噴射時期が制御される。第１図に
分配型燃料噴射ポンプにおける上記燃料噴射時期
制御手段を示す（自動車工学全書５巻、デイーゼ
ルエンジン、株式会社山海堂、昭和55年３月20日
発行）。
即ち、機関駆動される駆動軸１はガバナ装置２
のフライウエート３を回転駆動させるとともに、
噴射量制御部４のプランジヤ５を回転並びに往復
運動せしめる。該プランジヤ５の基端にはフエー
スカム６が設けてあり、ローラーホルダー７に配
設されたローラー７ａと前記フエースカム６との
接触によりフエースカム６が回転するにつれてプ
ランジヤ５が往復動するようになつている。ロー
ラーホルダー７はロツド８を介してタイマーピス
トン９に連結されていて、ローラーホルダー７の
回転角をタイマーピストン９の軸方向移動量によ
つて設定する。タイマーピストン９の両端には低
圧室１０とポンプ内の燃料室１２に連通する油圧
室１１が配設され、これら各室１０，１１に作用
する油圧と低圧室１０を介装されたタイマースプ
リング１３の作用力の合成によつて、タイマーピ
ストン９がバランスする位置まで移動し、ローラ
ーホルダー７の回動位置が設定される訳である。
ローラーホルダー７の回動位置がかくして決定さ
れると、これに従動するフエースカム６を介して
プランジヤ５の往復動時期が制御され、即ち、プ
ランジヤ５の圧油室１４から油路１５，１６を介
して各燃料噴射ノズルに圧送されて噴射される噴
射時期が制御される訳である。
のフライウエート３を回転駆動させるとともに、
噴射量制御部４のプランジヤ５を回転並びに往復
運動せしめる。該プランジヤ５の基端にはフエー
スカム６が設けてあり、ローラーホルダー７に配
設されたローラー７ａと前記フエースカム６との
接触によりフエースカム６が回転するにつれてプ
ランジヤ５が往復動するようになつている。ロー
ラーホルダー７はロツド８を介してタイマーピス
トン９に連結されていて、ローラーホルダー７の
回転角をタイマーピストン９の軸方向移動量によ
つて設定する。タイマーピストン９の両端には低
圧室１０とポンプ内の燃料室１２に連通する油圧
室１１が配設され、これら各室１０，１１に作用
する油圧と低圧室１０を介装されたタイマースプ
リング１３の作用力の合成によつて、タイマーピ
ストン９がバランスする位置まで移動し、ローラ
ーホルダー７の回動位置が設定される訳である。
ローラーホルダー７の回動位置がかくして決定さ
れると、これに従動するフエースカム６を介して
プランジヤ５の往復動時期が制御され、即ち、プ
ランジヤ５の圧油室１４から油路１５，１６を介
して各燃料噴射ノズルに圧送されて噴射される噴
射時期が制御される訳である。
コントロールスリーブ１７は油路１５を燃料室
１２内にリリーフするのをプランジヤ５の所定ス
トロークの間だけ閉鎖するものであつて、該コン
トロールスリーブ１７の位置は前記ガバナ装置２
によつて制御され、この位置によつて前記圧油室
１４内が加圧状態に保持されるプランジヤストロ
ーク期間を制御して燃料噴射量を制御するもので
ある。
１２内にリリーフするのをプランジヤ５の所定ス
トロークの間だけ閉鎖するものであつて、該コン
トロールスリーブ１７の位置は前記ガバナ装置２
によつて制御され、この位置によつて前記圧油室
１４内が加圧状態に保持されるプランジヤストロ
ーク期間を制御して燃料噴射量を制御するもので
ある。
尚、油圧室１１の圧力は燃料室１２内の燃料圧
と同一であり、該燃料室１２内の油圧はベーンポ
ンプ１８及びレギユレーテイングバルブ１９とに
よつてポンプ回転速度即ち内燃機関の回転速度に
応じて変化する。従つて、タイマーピストン９に
よつて制御される燃料噴射時期は、一般に内燃機
関の回転速度に応じて一律に燃料噴射時期設定が
なされるものである。このため、予想された運転
条件の範囲内であつても、近似的に燃料噴射時期
制御がなされるに過ぎず、種々の機関運転条件に
応じて常に最適の燃料噴射時期を設定することが
できない不都合があつた。
と同一であり、該燃料室１２内の油圧はベーンポ
ンプ１８及びレギユレーテイングバルブ１９とに
よつてポンプ回転速度即ち内燃機関の回転速度に
応じて変化する。従つて、タイマーピストン９に
よつて制御される燃料噴射時期は、一般に内燃機
関の回転速度に応じて一律に燃料噴射時期設定が
なされるものである。このため、予想された運転
条件の範囲内であつても、近似的に燃料噴射時期
制御がなされるに過ぎず、種々の機関運転条件に
応じて常に最適の燃料噴射時期を設定することが
できない不都合があつた。
勿論、前記油圧室１１内の油圧を機関温度その
他の運転条件に応じて可変制御する手段はある
が、これは特定の運転条件のみを対象とし、それ
以外の運転条件に対しては不感となる性質を持つ
ている。
他の運転条件に応じて可変制御する手段はある
が、これは特定の運転条件のみを対象とし、それ
以外の運転条件に対しては不感となる性質を持つ
ている。
一方、燃料噴射時期制御装置としては、近年の
発達が著しいマイクロコンピユータを用いてテー
ブルルツクアツプ方式により燃料噴射時期を制御
する手段も提案されている。しかし、このような
噴射時期制御装置にあつても吸気温度，湿度，大
気圧等の機関運転環境の影響や、燃料の物性変化
或いは混合気の変動に基づく燃焼速度の変化によ
る影響、更には排気対策上有効とされる排気還流
を行なつた時の排気還流量に基づく燃焼変動等、
非常に複雑で、多岐に亘る燃料噴射時期制御要因
に対して満足のいく最適燃料噴射時期を設定する
ことは非常な困難を伴なうものであつた。
発達が著しいマイクロコンピユータを用いてテー
ブルルツクアツプ方式により燃料噴射時期を制御
する手段も提案されている。しかし、このような
噴射時期制御装置にあつても吸気温度，湿度，大
気圧等の機関運転環境の影響や、燃料の物性変化
或いは混合気の変動に基づく燃焼速度の変化によ
る影響、更には排気対策上有効とされる排気還流
を行なつた時の排気還流量に基づく燃焼変動等、
非常に複雑で、多岐に亘る燃料噴射時期制御要因
に対して満足のいく最適燃料噴射時期を設定する
ことは非常な困難を伴なうものであつた。
本発明は上記実情に鑑み、機関運転環境、燃料
物性、混合気性状等の燃料噴射時期制御要因に対
応して最適の燃料噴射時期を設定可能な内燃機関
の燃料噴射時期制御装置を提供することを目的と
する。
物性、混合気性状等の燃料噴射時期制御要因に対
応して最適の燃料噴射時期を設定可能な内燃機関
の燃料噴射時期制御装置を提供することを目的と
する。
かかる目的達成のため本発明では、機関燃焼室
内における混合気の燃焼圧力上昇割合を求め、こ
れを予め定めた目標燃焼圧力上昇割合と比較して
該目標燃焼圧力上昇割合になるように燃料噴射時
期をフイードバツク制御する構成とする。
内における混合気の燃焼圧力上昇割合を求め、こ
れを予め定めた目標燃焼圧力上昇割合と比較して
該目標燃焼圧力上昇割合になるように燃料噴射時
期をフイードバツク制御する構成とする。
これにより、前記燃料噴射時期制御要因の変動
で燃焼特性が変化しても、特定のクランク角にお
ける燃焼圧力上昇割合が目標燃焼圧力上昇割合に
常にフイードバツク制御されるから、所望の機関
出力を確実に得ることができる。従つて、例えば
燃焼特性が良好な方向への燃料噴射時期制御要因
の変動では燃料噴射後、燃焼圧力上昇割合が目標
燃焼圧力上昇割合に到達するまでの期間が短く、
一方、燃焼特性が悪化する方向への燃料噴射時期
制御要因の変動では、特定のクランク角における
出力特性を確保するために、燃料噴射時期を適当
に進ませることが可能となる。このようにして燃
料エネルギーを最大限に利用して機関出力を得、
燃費を著しく向上させることができる。
で燃焼特性が変化しても、特定のクランク角にお
ける燃焼圧力上昇割合が目標燃焼圧力上昇割合に
常にフイードバツク制御されるから、所望の機関
出力を確実に得ることができる。従つて、例えば
燃焼特性が良好な方向への燃料噴射時期制御要因
の変動では燃料噴射後、燃焼圧力上昇割合が目標
燃焼圧力上昇割合に到達するまでの期間が短く、
一方、燃焼特性が悪化する方向への燃料噴射時期
制御要因の変動では、特定のクランク角における
出力特性を確保するために、燃料噴射時期を適当
に進ませることが可能となる。このようにして燃
料エネルギーを最大限に利用して機関出力を得、
燃費を著しく向上させることができる。
以下に本発明を図面に示す実施例に基づいて説
明する。
明する。
第２図において、２１は機関本体、２２は燃焼
室、２３は燃料噴射ノズルで、燃焼室２２に臨設
され燃料通路２５を介して燃料噴射ポンプ２６に
接続される。２４は燃焼室内圧力を検出する筒内
圧センサー、２７は機関のクランク角度を検出す
る手段であるクランク角センサー、２８はクラン
ク角センサー２７の出力と筒内圧センサー２４の
出力とを入力し所定のクランク角度における燃焼
質量割合（以下「MBT」（マスバーントMass
Burnt）と称す。なお、燃焼質量割合とは、吸入
混合気に対する燃焼した吸入混合気の質量相当割
合を表す。）を直接或いはMBTに関連した値と
して各サイクル毎に演算する燃焼時期演算回路で
ある。３１は吸入負圧，回転速度，機関冷却水温
等の機関運転条件を示す信号を取り込んで所定の
クランク角度における機関の要求MBT値を設定
する比較値発生回路である。この比較値発生回路
３１は機関運転条件に対応して予めテーブルとし
て目標MBT値を設定しておく固定式の設定回路
であつても良い。３２は比較及び制御回路で、前
記した燃焼時期演算回路２８による機関のサイク
ル中での実際の所定クランク角度におけるMBT
値計算結果と、比較値発生回路３１からの目標
MBT値とを入力して、これら両入力値のズレを
計算し、該ズレがなくなるように燃料噴射時期可
変装置３３に噴射時期信号を出力する。燃料噴射
時期可変装置３３の具体例を第３図に示す。
室、２３は燃料噴射ノズルで、燃焼室２２に臨設
され燃料通路２５を介して燃料噴射ポンプ２６に
接続される。２４は燃焼室内圧力を検出する筒内
圧センサー、２７は機関のクランク角度を検出す
る手段であるクランク角センサー、２８はクラン
ク角センサー２７の出力と筒内圧センサー２４の
出力とを入力し所定のクランク角度における燃焼
質量割合（以下「MBT」（マスバーントMass
Burnt）と称す。なお、燃焼質量割合とは、吸入
混合気に対する燃焼した吸入混合気の質量相当割
合を表す。）を直接或いはMBTに関連した値と
して各サイクル毎に演算する燃焼時期演算回路で
ある。３１は吸入負圧，回転速度，機関冷却水温
等の機関運転条件を示す信号を取り込んで所定の
クランク角度における機関の要求MBT値を設定
する比較値発生回路である。この比較値発生回路
３１は機関運転条件に対応して予めテーブルとし
て目標MBT値を設定しておく固定式の設定回路
であつても良い。３２は比較及び制御回路で、前
記した燃焼時期演算回路２８による機関のサイク
ル中での実際の所定クランク角度におけるMBT
値計算結果と、比較値発生回路３１からの目標
MBT値とを入力して、これら両入力値のズレを
計算し、該ズレがなくなるように燃料噴射時期可
変装置３３に噴射時期信号を出力する。燃料噴射
時期可変装置３３の具体例を第３図に示す。
燃料噴射時期可変装置は本実施例においては電
磁弁４１であつて、ローラーホルダー７にロツド
８を介して連結されたタイマーピストン９の油圧
室１１に接続したリリーフ通路４２中に介装さ
れ、電磁弁４１のオン・オフの時間的比率を変化
させることにより油圧室１１内の圧力を制御し、
もつて低圧室１０に作用する圧力とタイマースプ
リング１３と油圧室１１内の圧力とのバランスに
応じて設定されたタイマーピストン９の位置によ
りローラーホルダー７の回動位置を制御し、もつ
てこれに応動するプランジヤの軸方向往復動時期
即ち燃料噴射時期を制御するものである。
磁弁４１であつて、ローラーホルダー７にロツド
８を介して連結されたタイマーピストン９の油圧
室１１に接続したリリーフ通路４２中に介装さ
れ、電磁弁４１のオン・オフの時間的比率を変化
させることにより油圧室１１内の圧力を制御し、
もつて低圧室１０に作用する圧力とタイマースプ
リング１３と油圧室１１内の圧力とのバランスに
応じて設定されたタイマーピストン９の位置によ
りローラーホルダー７の回動位置を制御し、もつ
てこれに応動するプランジヤの軸方向往復動時期
即ち燃料噴射時期を制御するものである。
次に上記構成にかかる作用を説明する。
筒内圧センサー２４は燃焼室２２内の燃焼に基
づく圧力波形を第４図に示すように出力する。燃
焼時期演算回路２８ではその圧力波形とクランク
角センサー２７からの出力信号に基づき燃焼時期
に関係した信号を演算する。その細分図を第５図
に示す。
づく圧力波形を第４図に示すように出力する。燃
焼時期演算回路２８ではその圧力波形とクランク
角センサー２７からの出力信号に基づき燃焼時期
に関係した信号を演算する。その細分図を第５図
に示す。
第４図において、Ｌ曲線は燃焼室内の混合気が
燃焼せず単なるピストンの上下運動だけがなされ
た場合の圧力波形即ちモータリング圧力波形であ
る。Ｍ曲線はピストン圧縮上死点において直ちに
100％燃焼した場合即ちオート―サイクルの理想
圧力曲線である。Ｎ曲線はピストン圧縮上死点前
に燃料噴射を行ない着火遅れを介してピストン圧
縮上死点前において着火がなされその後燃焼を行
なう一般的な圧力曲線である。Ｓ曲線は燃料噴射
時期を遅らせた場合の圧力曲線である。
燃焼せず単なるピストンの上下運動だけがなされ
た場合の圧力波形即ちモータリング圧力波形であ
る。Ｍ曲線はピストン圧縮上死点において直ちに
100％燃焼した場合即ちオート―サイクルの理想
圧力曲線である。Ｎ曲線はピストン圧縮上死点前
に燃料噴射を行ない着火遅れを介してピストン圧
縮上死点前において着火がなされその後燃焼を行
なう一般的な圧力曲線である。Ｓ曲線は燃料噴射
時期を遅らせた場合の圧力曲線である。
いま、Ｎ曲線に着目して考察すると、圧縮途中
の圧力Ａ点と燃焼後の圧力Ｃ点とピストン上死点
位置における圧力Ｂ点との夫々の瞬間圧力を、第
５図に示す燃焼時期演算回路２８のサンプリング
用トリガー発生回路５１，５２，５３に入力す
る。演算回路５４はこれらトリガー発生回路５１
〜５３からのＡ，Ｂ，Ｃ各点の圧力信号を入力
し、Ｂ点における燃焼圧力上昇割合を燃焼時期に
関係した信号として近似的に計算する。
の圧力Ａ点と燃焼後の圧力Ｃ点とピストン上死点
位置における圧力Ｂ点との夫々の瞬間圧力を、第
５図に示す燃焼時期演算回路２８のサンプリング
用トリガー発生回路５１，５２，５３に入力す
る。演算回路５４はこれらトリガー発生回路５１
〜５３からのＡ，Ｂ，Ｃ各点の圧力信号を入力
し、Ｂ点における燃焼圧力上昇割合を燃焼時期に
関係した信号として近似的に計算する。
即ち、燃焼圧力上昇割合とは、特定クランク角
（例えば上死点）において、燃焼質量割合が100％
のときの燃焼圧力上昇分（第４図のＦ―Ｄ）に対
する現在の燃焼圧力上昇分（第４図のＢ―Ｄ）の
割合Ｂ―Ｄ／Ｆ―Ｄをいう。
（例えば上死点）において、燃焼質量割合が100％
のときの燃焼圧力上昇分（第４図のＦ―Ｄ）に対
する現在の燃焼圧力上昇分（第４図のＢ―Ｄ）の
割合Ｂ―Ｄ／Ｆ―Ｄをいう。
ただしＤ＝AK1（K1：定数）
Ｆは上記特定クランク角におけるＭ曲線の値。
ここで、ＦからＣへの圧力降下割合はＤからＥ
への圧力降下割合とほぼ等しいといえるから、
Ｆ／Ｃ≒Ｄ／ＥすなわちＦ≒Ｃ・Ｄ／Ｅ ただし、Ｅ＝AK2（K2：定数）と置ける。
への圧力降下割合とほぼ等しいといえるから、
Ｆ／Ｃ≒Ｄ／ＥすなわちＦ≒Ｃ・Ｄ／Ｅ ただし、Ｅ＝AK2（K2：定数）と置ける。
この式にＤ＝AK1及びＥ＝AK2を代入すると、
Ｆ≒Ｃ・AK1／AK2＝Ｃ・K1／K2
となり、従つて
燃焼圧力上昇割合＝Ｂ−AK1／Ｃ・K1／K2−AK1
となる。このようにして演算された燃焼時期に関
係する信号が比較値発生回路３１からの出力と、
比較回路を備えた制御回路３２において比較さ
れ、そのズレがなくなるように電磁弁４１へフイ
ードバツク制御する。これら燃焼時期演算回路２
８、比較値発生回路３１制御回路３２を総じて燃
料噴射時期制御回路３０とする。
係する信号が比較値発生回路３１からの出力と、
比較回路を備えた制御回路３２において比較さ
れ、そのズレがなくなるように電磁弁４１へフイ
ードバツク制御する。これら燃焼時期演算回路２
８、比較値発生回路３１制御回路３２を総じて燃
料噴射時期制御回路３０とする。
第６図に示すグラフは第４図に示す波形から計
算した所定クランク角時の圧力上昇割合を示す。
例えば噴射時期が遅く、あるいは燃料噴射時期制
御要因の変動により燃焼時期が遅い場合には、Ｂ
点における圧力上昇割合は小さくなり、ついには
略零となる。従つて、本発明ではＢ点における圧
力上昇割合が所定値になるように燃料噴射時期を
制御することによつて燃焼を所定のクランク角で
行なうように制御する。
算した所定クランク角時の圧力上昇割合を示す。
例えば噴射時期が遅く、あるいは燃料噴射時期制
御要因の変動により燃焼時期が遅い場合には、Ｂ
点における圧力上昇割合は小さくなり、ついには
略零となる。従つて、本発明ではＢ点における圧
力上昇割合が所定値になるように燃料噴射時期を
制御することによつて燃焼を所定のクランク角で
行なうように制御する。
尚、１サイクル毎の燃焼時期には多少のバラツ
キがあり、各サイクル毎に直接前記の如くフイー
ドバツク制御した場合には燃焼時期のバラツキが
余計に大きくなつてしまう場合がある。そのため
には、第２図に符号６０で示すように平均化回路
を燃焼時期演算回路２８と制御回路３２との間に
介装し、何サイクルかの平均を演算してこの平均
化信号を比較値と比較することにより、燃料噴射
時期をフイードバツク制御する方が、特に安定し
た制御を望む場合には有利になる。
キがあり、各サイクル毎に直接前記の如くフイー
ドバツク制御した場合には燃焼時期のバラツキが
余計に大きくなつてしまう場合がある。そのため
には、第２図に符号６０で示すように平均化回路
を燃焼時期演算回路２８と制御回路３２との間に
介装し、何サイクルかの平均を演算してこの平均
化信号を比較値と比較することにより、燃料噴射
時期をフイードバツク制御する方が、特に安定し
た制御を望む場合には有利になる。
以上説明したように本発明によれば、機関の燃
焼室内に吸入された混合気の特定のクランク角に
おける燃焼圧力上昇割合を求め、これを機関運転
状態に応じた目標値と比較演算し、そのズレをな
くすように機関の燃料噴射時期をフイードバツク
制御するように構成したため、燃料噴射時期の制
御要因の変動にかかわらず、所定の出力特性を得
ることができる。これにより、機関の運転条件，
機関を取り巻く環境条件や長時間使用後の機関劣
化の影響を受けない燃料噴射時期制御装置ができ
るとともに、混合比，排気還流量，燃料成分の変
化にも充分対応でき、従つて最適な条件における
燃費を得ることができ、また排気エミツシヨンの
低減を図ることができる。
焼室内に吸入された混合気の特定のクランク角に
おける燃焼圧力上昇割合を求め、これを機関運転
状態に応じた目標値と比較演算し、そのズレをな
くすように機関の燃料噴射時期をフイードバツク
制御するように構成したため、燃料噴射時期の制
御要因の変動にかかわらず、所定の出力特性を得
ることができる。これにより、機関の運転条件，
機関を取り巻く環境条件や長時間使用後の機関劣
化の影響を受けない燃料噴射時期制御装置ができ
るとともに、混合比，排気還流量，燃料成分の変
化にも充分対応でき、従つて最適な条件における
燃費を得ることができ、また排気エミツシヨンの
低減を図ることができる。
第１図は従来の分配型燃料噴射ポンプにおける
燃料噴射時期制御手段を示す縦断面図、第２図は
本発明にかかる燃料噴射時期制御装置の概略系統
図、第３図は第２図における燃料噴射時期可変装
置の具体例を示す断面図、第４図は燃焼室内にお
ける各種燃焼状態を示す圧力曲線図、第５図は第
２図に示す燃焼時期演算回路の一例を示すブロツ
ク図、第６図は第４図に示す圧力曲線に対応した
圧力上昇割合（MBT）曲線図である。 ２１……機関本体、２２……燃焼室、２３……
燃料噴射ノズル、２４……筒内圧センサー、２６
……燃料噴射ポンプ、２７……クランク角センサ
ー、２８……燃焼時期演算回路、３０……燃料噴
射時期制御回路、３１……比較値発生回路、３２
……比較及び制御回路、３３……燃料噴射時期可
変装置。
燃料噴射時期制御手段を示す縦断面図、第２図は
本発明にかかる燃料噴射時期制御装置の概略系統
図、第３図は第２図における燃料噴射時期可変装
置の具体例を示す断面図、第４図は燃焼室内にお
ける各種燃焼状態を示す圧力曲線図、第５図は第
２図に示す燃焼時期演算回路の一例を示すブロツ
ク図、第６図は第４図に示す圧力曲線に対応した
圧力上昇割合（MBT）曲線図である。 ２１……機関本体、２２……燃焼室、２３……
燃料噴射ノズル、２４……筒内圧センサー、２６
……燃料噴射ポンプ、２７……クランク角センサ
ー、２８……燃焼時期演算回路、３０……燃料噴
射時期制御回路、３１……比較値発生回路、３２
……比較及び制御回路、３３……燃料噴射時期可
変装置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 機関燃焼室内における混合気燃焼圧力を検出
する筒内圧力検出手段と、機関回転位置若しくは
この関連信号を検出するクランク角センサと、燃
料噴射時期可変手段と、前記クランク角センサ及
び筒内圧力検出手段の出力に応じ、特定のクラン
ク角における燃焼瞬間圧力値に基づいて燃焼圧力
上昇割合を演算する演算回路と、該演算回路の出
力が機関運転状態に応じた目標燃焼圧力上昇割合
に近づくべく燃料噴射時期可変手段にフイードバ
ツク指令制御する制御回路とを含んで構成された
燃料噴射式内燃機関の噴射時期制御装置。 ２ 制御回路は、演算回路の出力値を複数サイク
ルにわたつて平均化した値を機関運転状態に応じ
た目標燃焼上昇割合と比較する回路を有すること
を特徴とする特許請求の範囲１項記載の燃料噴射
式内燃機関の噴射時期制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56020098A JPS57135237A (en) | 1981-02-16 | 1981-02-16 | Injection timing controller of fuel injection type internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56020098A JPS57135237A (en) | 1981-02-16 | 1981-02-16 | Injection timing controller of fuel injection type internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57135237A JPS57135237A (en) | 1982-08-20 |
| JPH0121340B2 true JPH0121340B2 (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=12017637
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56020098A Granted JPS57135237A (en) | 1981-02-16 | 1981-02-16 | Injection timing controller of fuel injection type internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS57135237A (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4583507A (en) * | 1982-11-06 | 1986-04-22 | Lucas Industries Public Limited Company | Engine system |
| JPS60190642A (ja) * | 1984-03-09 | 1985-09-28 | Toyota Motor Corp | 電子制御デイ−ゼルエンジンの着火時期フイ−ドバツク制御方法 |
| JP5023042B2 (ja) * | 2008-11-07 | 2012-09-12 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の燃料噴射制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4449501A (en) * | 1980-12-31 | 1984-05-22 | Lucas Industries Limited | Device for adjusting engine timing |
-
1981
- 1981-02-16 JP JP56020098A patent/JPS57135237A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57135237A (en) | 1982-08-20 |
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