JPH01223031A - 全自動変速車両の安全発進装置 - Google Patents
全自動変速車両の安全発進装置Info
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- JPH01223031A JPH01223031A JP4829888A JP4829888A JPH01223031A JP H01223031 A JPH01223031 A JP H01223031A JP 4829888 A JP4829888 A JP 4829888A JP 4829888 A JP4829888 A JP 4829888A JP H01223031 A JPH01223031 A JP H01223031A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- range
- shift lock
- selector lever
- vehicle
- flag
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- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
・
本発明は、全自動変速機を搭載した車両（以下「全自動
変速車両」という）において、発進時のペダル踏み間違
いによる暴走を防止する全自動変速車両の安全発進装置
に関するものである。
変速車両」という）において、発進時のペダル踏み間違
いによる暴走を防止する全自動変速車両の安全発進装置
に関するものである。
全自動変速車両では、エンジンを始動してセレクタレバ
ーを走行レンジにすると、クリープ現象によりアクセル
ペダルを踏まなくともゆっくりと前進する。 この時、子供等力ぐ前に飛び出して来たのを見てあわて
て急ブレーキをかけようとすると、誤ってアクセルペダ
ルを踏んでしまうことがある。このような場合、暴走事
故を起こしてしまう。 踏み間違いを起こす原因の１つは、車両に乗り込んでか
ら未だ一度もペダルを踏んでおらず、ペダル位置の感覚
を足で確認していない点にある。 そこで、発進前に足にペダル位置を一度学習させるため
、シフトロックという手段が講じられている。 シフトロックは、セレクタレバーがＰレンジに入れられ
たら、フットブレーキを踏まない限り他のレンジにはシ
フトできないようロックする装置である。 Ｐレンジでエンジンを始動させた後発進しようとする時
、セレクタレバーを走行レンジにする必要があるが、シ
フトロックが装備されているとどうしてもフットブレー
キを踏まなければならないことになる。この時、ドライ
バーは、いやでもフットブレーキの位置を足で学習する
ことになる。 また、フットブレーキを踏むことにより車両は停止状態
にされるから、一種のフェイルセーフ的な操作ともなっ
ている。 なお、シフトロックに関する文献としては、実開昭６２
−８４５３３号公報がある。
ーを走行レンジにすると、クリープ現象によりアクセル
ペダルを踏まなくともゆっくりと前進する。 この時、子供等力ぐ前に飛び出して来たのを見てあわて
て急ブレーキをかけようとすると、誤ってアクセルペダ
ルを踏んでしまうことがある。このような場合、暴走事
故を起こしてしまう。 踏み間違いを起こす原因の１つは、車両に乗り込んでか
ら未だ一度もペダルを踏んでおらず、ペダル位置の感覚
を足で確認していない点にある。 そこで、発進前に足にペダル位置を一度学習させるため
、シフトロックという手段が講じられている。 シフトロックは、セレクタレバーがＰレンジに入れられ
たら、フットブレーキを踏まない限り他のレンジにはシ
フトできないようロックする装置である。 Ｐレンジでエンジンを始動させた後発進しようとする時
、セレクタレバーを走行レンジにする必要があるが、シ
フトロックが装備されているとどうしてもフットブレー
キを踏まなければならないことになる。この時、ドライ
バーは、いやでもフットブレーキの位置を足で学習する
ことになる。 また、フットブレーキを踏むことにより車両は停止状態
にされるから、一種のフェイルセーフ的な操作ともなっ
ている。 なお、シフトロックに関する文献としては、実開昭６２
−８４５３３号公報がある。
【発明が解決しようとする課題】
（問題点）
しかしながら、前記した従来の技術には、次のような問
題点があった。 第１の問題点は、シフトロックはＰレンジに対してなさ
れるものであり、Ｐレンジのない変速機には適用できな
いという問題点である。 第２の問題点は、シフトロックを装備する場合、あわせ
てキーインクロックも装備する必要があり、コストが高
いという問題点である。 第３の問題点は、キーインクロックのため、セレクタレ
バーをＰレンジに戻さなければイグニッションキーを抜
くことが出来ず、操作が面倒であるという問題点である
。 （問題点の説明） 先ず、第１の問題点について説明する。第５図に、セレ
クタパターンを示す。第５図（ａ）は直列型であり、Ｐ
レンジを有しているパターンである。第５図（ｂ）は並
列型であり、Ｐレンジを有していないパターンであるや Ｐレンジを有しているパターンでは、シフトロックを適
用することができるが、存していないパターンでは適用
することが出来ない、従って、前記したような暴走事故
を予防することが出来ない。 次に、第２の問題点について説明する。シフトロックは
、Ｐレンジに入れた時のみかがる。しがし、エンジンは
Ｎレンジででも始動することが出来る。従って、前回車
両を停止する時Ｎレンジで停止しておき、次にそのＮレ
ンジのままエンジンを始動したとすると、シフトロック
はかがっていないから、踏み間違いによる暴走事故が起
こる可能性がある。 そこで、シフトロックのかかるＰレンジに戻さなければ
エンジンが停止できない（即ち、イグニッションキーを
抜くことが出来ない）という機構を取付けておかないと
効果がない、その機構が、キーインクロックである。こ
のキーインタロックとペアで装備するとなると、コスト
がかかる。 次に、第３の問題点について説明する。車両を停車させ
る時にはＰレンジかＮレンジにして停車させるわけであ
るから、いずれのレンジにてもイグニッションキーが抜
けるのが便利である。 ところが、キーインクロックのためにどうしてもＰレン
ジにしなければ抜けないとなると、運転終了時の操作上
、不便である。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。
題点があった。 第１の問題点は、シフトロックはＰレンジに対してなさ
れるものであり、Ｐレンジのない変速機には適用できな
いという問題点である。 第２の問題点は、シフトロックを装備する場合、あわせ
てキーインクロックも装備する必要があり、コストが高
いという問題点である。 第３の問題点は、キーインクロックのため、セレクタレ
バーをＰレンジに戻さなければイグニッションキーを抜
くことが出来ず、操作が面倒であるという問題点である
。 （問題点の説明） 先ず、第１の問題点について説明する。第５図に、セレ
クタパターンを示す。第５図（ａ）は直列型であり、Ｐ
レンジを有しているパターンである。第５図（ｂ）は並
列型であり、Ｐレンジを有していないパターンであるや Ｐレンジを有しているパターンでは、シフトロックを適
用することができるが、存していないパターンでは適用
することが出来ない、従って、前記したような暴走事故
を予防することが出来ない。 次に、第２の問題点について説明する。シフトロックは
、Ｐレンジに入れた時のみかがる。しがし、エンジンは
Ｎレンジででも始動することが出来る。従って、前回車
両を停止する時Ｎレンジで停止しておき、次にそのＮレ
ンジのままエンジンを始動したとすると、シフトロック
はかがっていないから、踏み間違いによる暴走事故が起
こる可能性がある。 そこで、シフトロックのかかるＰレンジに戻さなければ
エンジンが停止できない（即ち、イグニッションキーを
抜くことが出来ない）という機構を取付けておかないと
効果がない、その機構が、キーインクロックである。こ
のキーインタロックとペアで装備するとなると、コスト
がかかる。 次に、第３の問題点について説明する。車両を停車させ
る時にはＰレンジかＮレンジにして停車させるわけであ
るから、いずれのレンジにてもイグニッションキーが抜
けるのが便利である。 ところが、キーインクロックのためにどうしてもＰレン
ジにしなければ抜けないとなると、運転終了時の操作上
、不便である。 本発明は、以上のような問題点を解決することを課題と
するものである。
前記課題を解決するため、本発明の全自動変速車両の安
全発進装置では、イグニッションキーがＯＮであり且つ
セレクタレバーがＰレンジまたはＮレンジであり且つ車
速か出ておらず且つエンジン回転数が始動完了前の所定
値以下であり且つフットブレーキが踏まれていない時シ
フトロックを作動させる手段と、前記以外の時シフトロ
ックを解除する手段とを有することとした。 また、エンジンを停止しないまま途中でドライバーが交
代した時、新たなドライバーにも最初フットブレーキを
踏むという行動をとらせるようにするため、次のような
構成とすることも出来る。 即ち、全自動変速車両の安全発進装置において、イグニ
ッションキーがＯＮであり且つセレクタレバーがＰレン
ジまたはＮレンジであり且つ車速か出ていない状態で、
エンジン回転数が始動完了前の所定値以上の値を維持す
る時間を計時する計時’ＡＣを備え、該時間が所定時間
を超え且つフットブレーキが踏まれていない時にもシフ
トロックを作動させることとする。
全発進装置では、イグニッションキーがＯＮであり且つ
セレクタレバーがＰレンジまたはＮレンジであり且つ車
速か出ておらず且つエンジン回転数が始動完了前の所定
値以下であり且つフットブレーキが踏まれていない時シ
フトロックを作動させる手段と、前記以外の時シフトロ
ックを解除する手段とを有することとした。 また、エンジンを停止しないまま途中でドライバーが交
代した時、新たなドライバーにも最初フットブレーキを
踏むという行動をとらせるようにするため、次のような
構成とすることも出来る。 即ち、全自動変速車両の安全発進装置において、イグニ
ッションキーがＯＮであり且つセレクタレバーがＰレン
ジまたはＮレンジであり且つ車速か出ていない状態で、
エンジン回転数が始動完了前の所定値以上の値を維持す
る時間を計時する計時’ＡＣを備え、該時間が所定時間
を超え且つフットブレーキが踏まれていない時にもシフ
トロックを作動させることとする。
イグニッションキーがＯＮであり且つセレクタレバーが
ＰレンジまたはＮレンジであり且つ車速か出ておらず且
つエンジン回転数が始動完了前の所定値以下である状態
とは、停止している車両においてエンジンを始動させよ
うとしている状態にほかならない。 この状態において、フットブレーキが踏まれていなけれ
ばシフトロックが作動する。即ち、セレクタレバーのシ
フトロックは、始動時のみ行われることになる。 そして、そのシフトロックは、ＰレンジのみならずＮレ
ンジにても行われる。従って、Ｐレンジを有しない車両
に対しても、シフトロックの適用が可能となる。 また、イグニッションキーがＯＮであり且つセレクタレ
バーがＰレンジまたはＮレンジであり且つ車速が出てい
ない状態で、エンジン回転数が始動完了前の所定値以上
の値を維持する時間を計時装置により計時し、該時間が
所定時間を超え且つフットブレーキが踏まれていない時
にもシフトロックを作動させると、座席をかわってドラ
イバーの交代を行った時にもシフトロックが作動する。 これにより、新たなドライバーにもペダル位置の学習を
させることが可能となる。
ＰレンジまたはＮレンジであり且つ車速か出ておらず且
つエンジン回転数が始動完了前の所定値以下である状態
とは、停止している車両においてエンジンを始動させよ
うとしている状態にほかならない。 この状態において、フットブレーキが踏まれていなけれ
ばシフトロックが作動する。即ち、セレクタレバーのシ
フトロックは、始動時のみ行われることになる。 そして、そのシフトロックは、ＰレンジのみならずＮレ
ンジにても行われる。従って、Ｐレンジを有しない車両
に対しても、シフトロックの適用が可能となる。 また、イグニッションキーがＯＮであり且つセレクタレ
バーがＰレンジまたはＮレンジであり且つ車速が出てい
ない状態で、エンジン回転数が始動完了前の所定値以上
の値を維持する時間を計時装置により計時し、該時間が
所定時間を超え且つフットブレーキが踏まれていない時
にもシフトロックを作動させると、座席をかわってドラ
イバーの交代を行った時にもシフトロックが作動する。 これにより、新たなドライバーにもペダル位置の学習を
させることが可能となる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。 （第１の実施例） 第１の実施例は、Ｐレンジがない全自動変速車両におい
てもシフトロックが行われるよう、Ｐレンジのみならず
Ｎレンジにてもシフトロックを可能とし、そのシフトロ
ックは、エンジン始動後初めて走行レンジにする時にの
み作動するようにしたものである。 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわる全自動変速
車両の安全発進装置に関するブロック図を示す。第１図
において、ｌはイグニッション電圧センサ、２はセレク
タレバー位置センサ、３は車速センサ、４はエンジン回
転数センサ、５はブレーキ状態センサ、６はイグニッシ
ョンキー判定部、７はレバー位置判定部、８は車速判定
部、９は回転数判定部、１０はブレーキ状態判定部、ｌ
ｌはフラグ制御部、１２はフラグ、１３はソレノイド制
御部、１４はソレノイド、１５はシフトロック機構、１
６は制御装置である。 イグニッション電圧センサエないしエンジン回転数セン
サ４の各種センサからの信号を、イグニッションキー判
定部６ないし回転数判定部９の各種信号判定部で判定す
る。その判定結果に基づき、フラグ制御部１１によりフ
ラグ１２を制御する。 フラグ１２が立てられ（ＯＮされ）でいてブレーキ状態
判定部１０からフットブレーキを踏んでいないとの信号
が出ていると、ソレノイド制御部１３はソレノイド１４
を付勢する。これによりシフトロック機構１５が作動し
、セレクタレバーがロックされる。 フットブレーキが踏まれているとの信号が出ていると、
ソレノイド１４は付勢されず、ロックはされない。 第３図に、第１の実施例における制御動作を説明するフ
ローチャートを示す、第３図に関する以下の説明におけ
る項番■〜［相］は、第３図のステップ■〜［相］に対
応する。 ■ イグニッション電圧センサｌからの信号を基に、イ
グニッションキー判定部６でイグニッションキーがＯＮ
されているかどうかをチェックする。ＯＮされていなけ
れば、ステップ■へ進み、フラグをＯＦＦする（フラグ
を立てない）。 ■ セレクタレバー位置センサ２からの信号を基に、レ
バー位置判定部７でセレクタレバーがＰレンジまたはＮ
レンジか、それともそれ以外のレンジかをチエツクする
。ＰまたはＮレンジ以外であれば、フラグをＯＦＦする
。 ここで、Ｐ、Ｎレンジとそれ以外のレンジというグルー
プに分け、ＮレンジをＰレンジと同しに扱うことにして
いるが、これにより、Ｐレンジを有しない車両において
も、Ｎレンジにてシフトロックがかかるようにすること
が出来る。 ■ 車速センサ３からの信号を基に、車速判定部８で車
速か出ているかどうかをチエツクする。 ステップ■中に記した■。は、車速か出たかどうか、つ
まり車両が止まっているかどうかを判定するための基１
！値であるから、０より僅かに大なものであればよい。 ■ エンジン回転数センサ４からの信号を基に、回転数
判定部９で所定の回転数Ｎ０より小であるか否かをチエ
ツクする。 このチエツクは、エンジンの状態が始動成功前の状態か
、それとも始動成功後の状態かを見るものである。そこ
で、Ｎｏの値は、アイドル回転数より若干低めに設定す
る。 ■ フラグをＯＮする（立てる）。このフラグＯＮが、
シフトロックを作動させる合図となる。 第３図のフローは、一定の短い間隔（例、数１０ｍ５）
で繰り返し流されているから、イグニッションキーがＯ
Ｎされてから、エンジンが始動され回転数がＮ０以上に
なるまでの間に、少なくとも１回は流れる。従って、始
動時には必ずステップ■を通過することになる。つまり
、フラグは、最初、必ずＯＮされる。 ステップ■と■により、始動後初めてＰレンジまたはＮ
レンジから走行レンジにシフトする時のみ、シフドロ・
ツクを行うということが達成される。この時以外の時に
は、エンジン回転はＮ０以上となっているから、ステッ
プ■を通ることはない。 なお、始動後初めて走行レンジにシフトする時のみシフ
トロックするようにした理由は、次の通りである。 車両を運転する場合、Ｎレンジから走行レンジにシフト
することはしばしばある０例えば、車庫入れ操作では、
前進、後退を何度も繰り返すことが多いが、前進の時は
ルンジを使用し、後退の時はＲレンジを使用するとすれ
ば、１−Ｒへのシフト Ｒ→１へのシフトの際に、Ｎレ
ンジを経由することになる。 もし、Ｎレンジから走行レンジにシフトする時に常にシ
フトロックがかかるのであれば、前記のような車庫入れ
の際には、シフトする度にいちいちフットブレーキを踏
んでシフトロックを解除しなければならないことになる
。これでは、運転操作が煩雑となる。 そこで、それを避けるため、始動時以外はシフトロック
を作動させないようにしたのである。 それに、既に運転を始めているわけであるから、ペダル
の位置は学習済であり、踏み間違いを起こす可能性も減
少していると考えられるから、改めて学習させるには及
ばない。 ■ フラグをＯＦＦする。フラグＯＦＦは、シフトロッ
クを解除する合図となる。 ■ フラグがＯＮかどうかチエツクする。 ■ フットブレーキを踏んでいないかどうかチエツクす
る。踏んでいなければステップ■へ進み、シフトロック
を作動させる。踏んでいればステップ［相］へ進み、シ
フトロックを解除する。 ブレーキ状態センサ５としては、例えば、ブレーキスイ
ッチが考えられる。 ■ シフトロックを作動させる。これにより、Ｐレンジ
またはＮレンジにあるセレクタレバーは、他のレンジに
動かすことができなくなる。 ［相］ シフトロックを解除する。 （第２の実施例） 車両を運転する際に、例えば、最初夫が運転していて途
中から妻が運転するというようなドライバーの交代を、
車両は停車させるもののエンジンは止めないで行うこと
がある。セレクタレバーをＰレンジまたはＮレンジにし
ていてもエンジンは停止させてはいないから、第１図の
実施例ではシフトロックはかからない（第３図のステッ
プ■参照）、従って、交代した新たなドライバーが発進
する時、ペダルを踏み間違えて暴走事故を起こす可能性
がある。 そこで、このような場合にも、新たなドライバーに一度
フットブレーキを踏ませてペダルの位置を学習させるよ
うにすることが必要である。そのような点にも配慮した
のが、第２の実施例である。 第２図に、本発明の第２の実施例にかかわる全自動変速
車両の安全発進装置に関するブロック図を示す。第２図
において、第１図と同じ符号の°ものは、第１図と同じ
ものである。そして、１７は計時部、１８は比較部、１
９は基準部である。 停車するものの、エンジンは止めないでドライバーの交
代を行う場合のドライバーの行動は、先ずセレクタレバ
ーをＰまたはＮレンジにしておき、次に座席を代わると
いう行動を取る。座席の交代には、どうしても暫くの時
間を要するから、第２実施例ではこの交代所要時間に着
目して、ドライバーが交代中であることを予測したもの
である。 そのために計時部１７等を追加している。 計時部１７は、イグニッションキーをＯＮＬ、セレクタ
レバーがＰまたはＮレンジであり、車速か出ていない時
（そのような条件が満たされている状態において、第４
図のフローが流れた時）に計時を開始する。そして、エ
ンジン回転数がＮ０以上の状態を維持したまま、所定の
時間Ｔ０以上経過したかどうかを、比較部１８と基準部
１９により判断する。所定の時間Ｔ０以上経過した時に
は、フラグをＯＮする。 第４図に、第２の実施例における制御動作を説明するフ
ローチャートを示す。第４図におけるステップ■〜０は
、第３図におけるステップ■〜０に対応している。以下
に新たに追加されたステップ■〜０について説明する。 ■ イグニッションキーがＯＮ、セレクタレバーがＰま
たはＮレンジ、車速が出ていない（■。 より小）という状態で第４図のフローが流され、このス
テップ■まで来た時、計時部１７での計時が開始される
。 計時部１７は、具体的にはカウンタで構成することが出
来る。 ■ 第４図のフローは一定の間隔（例、数１０ｍ５）で
繰り返し流されるから、ステップ■での計時開始以後、
エンジン回転数がＮ０以上である限り、流れて来る度に
このステップで経過時間がチエツクされる。所定の時間
Ｔ０以上経過した場合にはフラグをＯＮＬ （ステップ
■）、シフトロック作動の用意をする。 所定の時間Ｔ、は、ドライバーが交代するに要する時間
よりも若干短い時間（例、５〜１０秒）にしておく、そ
うすれば、新たなドライバーが発進操作をする前に、シ
フトロックがかかってくれる。 Ｔｏをあまりに小にすると、次のような不都合がある。 Ｔ、が小に設定されていると、エンジンを停止させずに
Ｎレンジにした場合、直ぐにシフトロックが作動するこ
とになる。すると、前進、後退を繰り返して行う車庫入
れ等のようにＮレンジを経由してレンジの移動を行う場
合（例、第５図（ｂ）で、ルンジ←→Ｎレンジ←→Ｒレ
ンジ）、Ｎレンジを通過する度にシフトロックがかかっ
てしまうことになる。これでは、シフトする度にフット
ブレーキを踏んでシフトロックを解除しなければならず
、シフト操作が煩雑となる。それを避けるには、Ｔ、を
あまり小にはできない。５〜１０秒といった時間が適当
と考えられる。 ０ フラグをＯＦＦするに先立って、計時部１７の値を
リセットする。ＯＦＦする場合には、計時する必要がな
いからである。
。 （第１の実施例） 第１の実施例は、Ｐレンジがない全自動変速車両におい
てもシフトロックが行われるよう、Ｐレンジのみならず
Ｎレンジにてもシフトロックを可能とし、そのシフトロ
ックは、エンジン始動後初めて走行レンジにする時にの
み作動するようにしたものである。 第１図に、本発明の第１の実施例にかかわる全自動変速
車両の安全発進装置に関するブロック図を示す。第１図
において、ｌはイグニッション電圧センサ、２はセレク
タレバー位置センサ、３は車速センサ、４はエンジン回
転数センサ、５はブレーキ状態センサ、６はイグニッシ
ョンキー判定部、７はレバー位置判定部、８は車速判定
部、９は回転数判定部、１０はブレーキ状態判定部、ｌ
ｌはフラグ制御部、１２はフラグ、１３はソレノイド制
御部、１４はソレノイド、１５はシフトロック機構、１
６は制御装置である。 イグニッション電圧センサエないしエンジン回転数セン
サ４の各種センサからの信号を、イグニッションキー判
定部６ないし回転数判定部９の各種信号判定部で判定す
る。その判定結果に基づき、フラグ制御部１１によりフ
ラグ１２を制御する。 フラグ１２が立てられ（ＯＮされ）でいてブレーキ状態
判定部１０からフットブレーキを踏んでいないとの信号
が出ていると、ソレノイド制御部１３はソレノイド１４
を付勢する。これによりシフトロック機構１５が作動し
、セレクタレバーがロックされる。 フットブレーキが踏まれているとの信号が出ていると、
ソレノイド１４は付勢されず、ロックはされない。 第３図に、第１の実施例における制御動作を説明するフ
ローチャートを示す、第３図に関する以下の説明におけ
る項番■〜［相］は、第３図のステップ■〜［相］に対
応する。 ■ イグニッション電圧センサｌからの信号を基に、イ
グニッションキー判定部６でイグニッションキーがＯＮ
されているかどうかをチェックする。ＯＮされていなけ
れば、ステップ■へ進み、フラグをＯＦＦする（フラグ
を立てない）。 ■ セレクタレバー位置センサ２からの信号を基に、レ
バー位置判定部７でセレクタレバーがＰレンジまたはＮ
レンジか、それともそれ以外のレンジかをチエツクする
。ＰまたはＮレンジ以外であれば、フラグをＯＦＦする
。 ここで、Ｐ、Ｎレンジとそれ以外のレンジというグルー
プに分け、ＮレンジをＰレンジと同しに扱うことにして
いるが、これにより、Ｐレンジを有しない車両において
も、Ｎレンジにてシフトロックがかかるようにすること
が出来る。 ■ 車速センサ３からの信号を基に、車速判定部８で車
速か出ているかどうかをチエツクする。 ステップ■中に記した■。は、車速か出たかどうか、つ
まり車両が止まっているかどうかを判定するための基１
！値であるから、０より僅かに大なものであればよい。 ■ エンジン回転数センサ４からの信号を基に、回転数
判定部９で所定の回転数Ｎ０より小であるか否かをチエ
ツクする。 このチエツクは、エンジンの状態が始動成功前の状態か
、それとも始動成功後の状態かを見るものである。そこ
で、Ｎｏの値は、アイドル回転数より若干低めに設定す
る。 ■ フラグをＯＮする（立てる）。このフラグＯＮが、
シフトロックを作動させる合図となる。 第３図のフローは、一定の短い間隔（例、数１０ｍ５）
で繰り返し流されているから、イグニッションキーがＯ
Ｎされてから、エンジンが始動され回転数がＮ０以上に
なるまでの間に、少なくとも１回は流れる。従って、始
動時には必ずステップ■を通過することになる。つまり
、フラグは、最初、必ずＯＮされる。 ステップ■と■により、始動後初めてＰレンジまたはＮ
レンジから走行レンジにシフトする時のみ、シフドロ・
ツクを行うということが達成される。この時以外の時に
は、エンジン回転はＮ０以上となっているから、ステッ
プ■を通ることはない。 なお、始動後初めて走行レンジにシフトする時のみシフ
トロックするようにした理由は、次の通りである。 車両を運転する場合、Ｎレンジから走行レンジにシフト
することはしばしばある０例えば、車庫入れ操作では、
前進、後退を何度も繰り返すことが多いが、前進の時は
ルンジを使用し、後退の時はＲレンジを使用するとすれ
ば、１−Ｒへのシフト Ｒ→１へのシフトの際に、Ｎレ
ンジを経由することになる。 もし、Ｎレンジから走行レンジにシフトする時に常にシ
フトロックがかかるのであれば、前記のような車庫入れ
の際には、シフトする度にいちいちフットブレーキを踏
んでシフトロックを解除しなければならないことになる
。これでは、運転操作が煩雑となる。 そこで、それを避けるため、始動時以外はシフトロック
を作動させないようにしたのである。 それに、既に運転を始めているわけであるから、ペダル
の位置は学習済であり、踏み間違いを起こす可能性も減
少していると考えられるから、改めて学習させるには及
ばない。 ■ フラグをＯＦＦする。フラグＯＦＦは、シフトロッ
クを解除する合図となる。 ■ フラグがＯＮかどうかチエツクする。 ■ フットブレーキを踏んでいないかどうかチエツクす
る。踏んでいなければステップ■へ進み、シフトロック
を作動させる。踏んでいればステップ［相］へ進み、シ
フトロックを解除する。 ブレーキ状態センサ５としては、例えば、ブレーキスイ
ッチが考えられる。 ■ シフトロックを作動させる。これにより、Ｐレンジ
またはＮレンジにあるセレクタレバーは、他のレンジに
動かすことができなくなる。 ［相］ シフトロックを解除する。 （第２の実施例） 車両を運転する際に、例えば、最初夫が運転していて途
中から妻が運転するというようなドライバーの交代を、
車両は停車させるもののエンジンは止めないで行うこと
がある。セレクタレバーをＰレンジまたはＮレンジにし
ていてもエンジンは停止させてはいないから、第１図の
実施例ではシフトロックはかからない（第３図のステッ
プ■参照）、従って、交代した新たなドライバーが発進
する時、ペダルを踏み間違えて暴走事故を起こす可能性
がある。 そこで、このような場合にも、新たなドライバーに一度
フットブレーキを踏ませてペダルの位置を学習させるよ
うにすることが必要である。そのような点にも配慮した
のが、第２の実施例である。 第２図に、本発明の第２の実施例にかかわる全自動変速
車両の安全発進装置に関するブロック図を示す。第２図
において、第１図と同じ符号の°ものは、第１図と同じ
ものである。そして、１７は計時部、１８は比較部、１
９は基準部である。 停車するものの、エンジンは止めないでドライバーの交
代を行う場合のドライバーの行動は、先ずセレクタレバ
ーをＰまたはＮレンジにしておき、次に座席を代わると
いう行動を取る。座席の交代には、どうしても暫くの時
間を要するから、第２実施例ではこの交代所要時間に着
目して、ドライバーが交代中であることを予測したもの
である。 そのために計時部１７等を追加している。 計時部１７は、イグニッションキーをＯＮＬ、セレクタ
レバーがＰまたはＮレンジであり、車速か出ていない時
（そのような条件が満たされている状態において、第４
図のフローが流れた時）に計時を開始する。そして、エ
ンジン回転数がＮ０以上の状態を維持したまま、所定の
時間Ｔ０以上経過したかどうかを、比較部１８と基準部
１９により判断する。所定の時間Ｔ０以上経過した時に
は、フラグをＯＮする。 第４図に、第２の実施例における制御動作を説明するフ
ローチャートを示す。第４図におけるステップ■〜０は
、第３図におけるステップ■〜０に対応している。以下
に新たに追加されたステップ■〜０について説明する。 ■ イグニッションキーがＯＮ、セレクタレバーがＰま
たはＮレンジ、車速が出ていない（■。 より小）という状態で第４図のフローが流され、このス
テップ■まで来た時、計時部１７での計時が開始される
。 計時部１７は、具体的にはカウンタで構成することが出
来る。 ■ 第４図のフローは一定の間隔（例、数１０ｍ５）で
繰り返し流されるから、ステップ■での計時開始以後、
エンジン回転数がＮ０以上である限り、流れて来る度に
このステップで経過時間がチエツクされる。所定の時間
Ｔ０以上経過した場合にはフラグをＯＮＬ （ステップ
■）、シフトロック作動の用意をする。 所定の時間Ｔ、は、ドライバーが交代するに要する時間
よりも若干短い時間（例、５〜１０秒）にしておく、そ
うすれば、新たなドライバーが発進操作をする前に、シ
フトロックがかかってくれる。 Ｔｏをあまりに小にすると、次のような不都合がある。 Ｔ、が小に設定されていると、エンジンを停止させずに
Ｎレンジにした場合、直ぐにシフトロックが作動するこ
とになる。すると、前進、後退を繰り返して行う車庫入
れ等のようにＮレンジを経由してレンジの移動を行う場
合（例、第５図（ｂ）で、ルンジ←→Ｎレンジ←→Ｒレ
ンジ）、Ｎレンジを通過する度にシフトロックがかかっ
てしまうことになる。これでは、シフトする度にフット
ブレーキを踏んでシフトロックを解除しなければならず
、シフト操作が煩雑となる。それを避けるには、Ｔ、を
あまり小にはできない。５〜１０秒といった時間が適当
と考えられる。 ０ フラグをＯＦＦするに先立って、計時部１７の値を
リセットする。ＯＦＦする場合には、計時する必要がな
いからである。
以上述べた如き本発明によれば、次のような効果を奏す
る。 （イ）請求項１の効果について ＋１Ｊ ＰレンジのみならずＮレンジにてもシフトロ
ツクを行うようにしたので、Ｐレンジを有しない全自動
変速車両においてもシフトロックが行えるようになった
。 （２ＪＰ、Ｎいずれのレンジにてもシフトロックがかか
るので、イグニッションキーを抜く時、Ｐレンジに戻す
必要はなく、Ｎレンジのところで抜くことも出来るよう
になった。 これにより、Ｐレンジに戻さなければイグニッションキ
ーが抜けないようにするキーインクロックが不要となり
、それだけコストが安くなった。 同時に、必ずしもＰレンジに戻さなくともよいので、運
転終了時の操作が面倒でなくなった。 （ロ）請求項２の効果について 前記した請求項１の効果に加えて、エンジンを停止する
ことなく途中からドライバーが交代した時には、新たな
ドライバーに対しても、ペダル位置の学習をさせること
が出来るようになった。
る。 （イ）請求項１の効果について ＋１Ｊ ＰレンジのみならずＮレンジにてもシフトロ
ツクを行うようにしたので、Ｐレンジを有しない全自動
変速車両においてもシフトロックが行えるようになった
。 （２ＪＰ、Ｎいずれのレンジにてもシフトロックがかか
るので、イグニッションキーを抜く時、Ｐレンジに戻す
必要はなく、Ｎレンジのところで抜くことも出来るよう
になった。 これにより、Ｐレンジに戻さなければイグニッションキ
ーが抜けないようにするキーインクロックが不要となり
、それだけコストが安くなった。 同時に、必ずしもＰレンジに戻さなくともよいので、運
転終了時の操作が面倒でなくなった。 （ロ）請求項２の効果について 前記した請求項１の効果に加えて、エンジンを停止する
ことなく途中からドライバーが交代した時には、新たな
ドライバーに対しても、ペダル位置の学習をさせること
が出来るようになった。
第１図・・・本発明の第１の実施例にかかわる全自動変
速車両の安全発進装置に関するブロック図 第２図・・・本発明の第２の実施例にかかわる全自動変
速車両の安全発進装置に関するブロック図 第３図・・・第１の実施例における制御動作を説明する
フローチャート 第４図・・・第２の実施例における制御動作を説明する
フローチャート 第５図・・・セレククパターンを示す図図において、ｌ
はイグニッション電圧センサ、２はセレククレバー位置
センサ、３は車速センサ、４はエンジン回転数センサ、
５はブレーキ状態センサ、６はイグニッションキー判定
部、７はレバー位置判定部、８は車速判定部、９は回転
数判定部、ｌＯはブレーキ状態判定部、１１はフラグ制
御部、１２はフラグ、１３はソレノイド制御部、１４は
ソレノイド、１５はシフトロック機構、１６は制御装置
、１７は計時部、１８は比較部、１９は基準部である。 第３図 第４図 （ａ）直列型 第５ （ｂ）並列型 図
速車両の安全発進装置に関するブロック図 第２図・・・本発明の第２の実施例にかかわる全自動変
速車両の安全発進装置に関するブロック図 第３図・・・第１の実施例における制御動作を説明する
フローチャート 第４図・・・第２の実施例における制御動作を説明する
フローチャート 第５図・・・セレククパターンを示す図図において、ｌ
はイグニッション電圧センサ、２はセレククレバー位置
センサ、３は車速センサ、４はエンジン回転数センサ、
５はブレーキ状態センサ、６はイグニッションキー判定
部、７はレバー位置判定部、８は車速判定部、９は回転
数判定部、ｌＯはブレーキ状態判定部、１１はフラグ制
御部、１２はフラグ、１３はソレノイド制御部、１４は
ソレノイド、１５はシフトロック機構、１６は制御装置
、１７は計時部、１８は比較部、１９は基準部である。 第３図 第４図 （ａ）直列型 第５ （ｂ）並列型 図
Claims (2)
- （１）イグニッションキーがＯＮであり且つセレクタレ
バーがＰレンジまたはＮレンジであり且つ車速が出てお
らず且つエンジン回転数が始動完了前の所定値以下であ
り且つフットブレーキが踏まれていない時シフトロック
を作動させる手段と、前記以外の時シフトロックを解除
する手段とを有することを特徴とする全自動変速車両の
安全発進装置。 - （２）イグニッションキーがＯＮであり且つセレクタレ
バーがＰレンジまたはＮレンジであり且つ車速が出てい
ない状態で、エンジン回転数が始動完了前の所定値以上
の値を維持する時間を計時する計時装置を備え、該時間
が所定時間を超え且つフットブレーキが踏まれていない
時にもシフトロックを作動させることを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載の全自動変速車両の安全発進装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4829888A JPH01223031A (ja) | 1988-03-01 | 1988-03-01 | 全自動変速車両の安全発進装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4829888A JPH01223031A (ja) | 1988-03-01 | 1988-03-01 | 全自動変速車両の安全発進装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01223031A true JPH01223031A (ja) | 1989-09-06 |
Family
ID=12799534
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4829888A Pending JPH01223031A (ja) | 1988-03-01 | 1988-03-01 | 全自動変速車両の安全発進装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01223031A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5591101A (en) * | 1993-07-29 | 1997-01-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Failure detecting system and method for automatic transmission |
-
1988
- 1988-03-01 JP JP4829888A patent/JPH01223031A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5591101A (en) * | 1993-07-29 | 1997-01-07 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Failure detecting system and method for automatic transmission |
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