JPH01226404A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、ラジアルタイヤのカーカスプライに適用する
金属コードを改良し、耐久寿命を大幅に向上したトラッ
ク・バス用ラジアルタイヤ、ライトトラック用ラジアル
タイヤ等の重荷重用ラジアルタイヤを提供する技術に関
するものである。

（従来の技術） 近年、省資源、省エネルギー等の社会的ニーズの増大に
答えるべく、ラジアルタイヤの軽量化、転り抵抗の低減
および更生寿命向上による製品のロングライフ化や、偏
平化の要請が重荷重用ラジアルタイヤにも生じてきてい
る。かかる要請に沿うタイヤを開発していく場合、カー
カスプライ材として金属コードの耐腐食疲労性および耐
フレツテイング性の問題の解決を図ることが重要なポイ
ントとなる。

そのため、カーカスプライコードへの入力の観点に立っ
て、コードフィラメント間の接触圧を下げる方法として
スチールコードの３＋９の２層撚り構造化（特開昭５９
−１２４４０４号公報）や１×１２等の最密充填構造で
あるコンパクトコード撚り構造化（特願昭６０−３５２
１５号明細書）が試みられ、更に前記の耐腐食疲労性お
よび耐フレッティング性を改善するために、これらのコ
ードの撚り性状等の検討が行なわれている（特開昭５９
−１２４４０４号公報）。

一方、悪路用大型ラジアルタイヤのベルト最外層コード
として、予め型付けしたフィラメントを撚って得られる
１×４撚りまたは１×５撚りの単層撚り構造または１〜
２本のフィラメントをコアとした２層撚り構造を有する
撚りコードを用いるタイヤが特開昭６０−１１６５０４
号公報に示されている。

（発明が解決しようとする課題） 本発明者らは耐久寿命を大幅に向上し得る重荷重用ラジ
アルタイヤを開発するために鋭意改良検討を試みたとこ
ろ、従来の３＋９の２層撚り構造や１×１２のコンパク
トコード撚り構造ではフィラメント間の接触圧が高く、
このためかかる構造をトラックバス用ラジアルタイヤ（
ＴＢＲ）　、ライトトランク用ラジアルタイヤ（ＬＳＲ
）等のカーカスプライコードに適用すると厳しい入力の
ためにフレッティングをひきおこし、強力低下を誘発し
て重荷重用ラジアルタイヤのケース耐久性を大幅に低下
させるという問題や、耐腐食性疲労性が大幅に低下する
という問題があった。

一方、前記特開昭６０−１１６５０４号公報記載の技術
は、悪路用大型ラジアルタイヤのベルト層の改良技術に
関するものであってラジアルタイヤの軽量化等の近年の
社会的要請に答えることはできず、またかかる技術をカ
ーカスプライにそのまま適用することはビード耐久性や
ケース強度上問題があり不可能であった。

さらに、特開昭５７−５１５０２号公報にはスチールコ
ードを構成する大部分のフィラメントが、炭素を０．７
５〜０．８５重重量含有する鋼材からなり、かつ高い抗
張力を有する撚り構造７×４なるスチールコードをカー
カスプライの補強材として適用した空気入りタイヤが開
示されている。しかしながら、このスチールコードは７
×４という複撚り構造であるため、ストランド間でのフ
レッティングが非常に大きく、本発明の目的とする技術
的課題の解決とは合致し得なかった。

従って本発明の目的は、タイヤ重量の大幅軽減を図り、
前記問題点である耐腐食疲労性および耐フレツテイング
性を改善し、同時にラジアルタイヤの耐サイド外傷性（
耐コード切れ性）の性能を大幅に向上し得る重荷重用ラ
ジアルタイヤの改良技術を提供することにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために、本発明は、タイヤ赤道面に
実質的に９０°の角度で配列し、ビードコアのまわりに
内から外へ巻返した少なくとも１層のカーカスプライを
備えた重荷重用ラジアルタイヤにおいて、前記カーカス
プライとして、フィラメント径が０．１３〜０．３２ｍ
ｍ＋である金属フィラメントを３〜５本撚り合わせてな
る単撚り構造であって、荷重０．２５〜５　ｋｇｆ／本
までの間における伸びＰｌが相加平均値として０．２５
％以下である金属コードを前記カーカスプライの端部で
のコード間隙が０．２５ｍｍ以上であるように配列した
ことを特徴とするものである。

なお、金属フィラメントを３〜５本撚り合わせてなる金
属コードの単撚り構造とは、以下、具体的に１×３．１
×４および１×５と表記する。

本発明をより詳細に説明するために、以下添付図面を参
照してこれを説明する。

本発明は、前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて、１５
０４２０９／１によるロード・インデックス（Ｌｏａｄ
Ｉｎｄｅｘ）が１００以上１２１以下である場合に、前
記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｉｎ２）と
フィラメント径ｄ（ｎ＋ｍ）とが以下の１）〜３）の関
係、１）金属フィラメント数が５本の場合（第１図のＡ
）（式中、ｄ　〜０．１３〜０．２５である）２）金属
フィラメント数が４本の場合（第２図のＡ）（式中、ｄ
　〜０．１４〜０．２５である）３）金属フィラメント
数が３本の場合（第３図のＡ）（式中、ｄ＝０．１５〜
０．２５である）を満足することが好ましい。

更に好ましくは、前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて
、前記ロード・インデックスが１００以上１２１以下で
ある場合に、前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇ
ｆ／胴２）とフィラメント径ｄ（ｍｍ）とが以下の１）
〜３）の関係、 ■）金属フィラメント数が５本の場合（第１図のＢ）（
式中、ｄ　〜０．１８〜０．２５である）２）金属フィ
ラメント数が４本の場合（第２図のＢ）（式中、ｄ−０
，１８〜０．２５である）３）金属フィラメント数が３
本の場合（第３図のＢ）（式中、ｄ　〜０．２１〜０．
２５である）を満足するようにする。

また本発明は、前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて、
前記ロード・インデックスが１２２以上である場合に、
前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｍｍ２）
とフィラメント径ｄ（ｍｍ）とが以下の１）〜３）の関
係、 １）金属フィラメント数が５本の場合（第４図のＡ）（
式中、ｄ　〜０．１５〜０．３２である）２）金属フィ
ラメント数が４本の場合（第５図のＡ）（式中、ｄ＝０
．１６〜０．３２である）３）金属フィラメント数が３
本の場合（第６図のＡ）（式中、ｄ　〜０．１７〜０．
３２である）を満足することが好ましい。

更に好ましくは、前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて
、前記ロード・インデックスが１２２以上である場合に
、前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｍｍり
とフィラメント径ｄ（ａｍ）とが以下の１）〜３）の関
係、 １）金属フィラメント数が５本の場合（第４図のＢ）（
式中、ｄ　〜０．２１〜０．３２である）２）金属フィ
ラメント数が４本の場合（第５図のＢ）（式中、ｄ＝０
．２３〜０．３２である）３）金属フィラメント数が３
本の場合（第６図のＢ）（式中、ｄ　〜０．２７〜０．
３２である）を満足するようにする。

一方、本発明における金属コードの撚りピッチは５〜２
０＋ｎｍの範囲で適宜選択する。

また本発明に係る金属コードは隣接する各フィラメント
の全てまたは大部分が実質的に接触していること、即ち
荷重０．２５〜５ｋｇ／本までの間における伸びＰｌが
相加平均値として０．２５％以下であることが重要であ
る。０．２％以下であればさらに好ましい。

ここで、前記金属コードの被覆ゴムとしてショアーＡ硬
さが６０〜８０のゴム組成物を用いれば、カーカスプラ
イ端部の耐久性は更に向上するため好ましい。

（作　用） 本発明において、前記金属コードは単撚り構造であるた
め、金属コードのフィラメント同士の接触が軽減される
ので、耐フレツテイング性が著しく向上するとともに耐
腐食疲労性も向上する。

本発明において、荷重０．２５〜５ｋｇｆ／本までの間
における伸びＰ、が相加平均値として０．２５％以下、
好ましくは０．２％以下としたのは、この伸びＰＩが０
．２５％以下、好ましくは０．２％以下である方が金属
コードを引き揃えて金属コード・ゴム複合体たるトリー
トを製造する際、引き揃えし易くなるからである。また
、金属コードの引き揃えが均一な方が、タイヤに打込ま
れたカーカスプライの応力負担も均一となり、タイヤカ
ーカスフライ耐久性を向上させることになる。

また、金属フィラメントが１×２撚りではコード強力が
小さく、サイド部の外傷に耐え得るケース強度を維持す
ることが不可能である。この場合には、サイド部の外傷
に耐えるケース強度を維持するために１×３撚り、１×
４撚りおよび１×５撚りよりも打ち込み数を増加させる
かフィラメント径を太くする必要があるが、前者はタイ
ヤの製造技術上の問題やビード部耐久性低下の問題等か
ら難しく、後者はフィラメント径の４乗に比例する曲げ
剛性の著しい増加によりコードがビードからはずれるビ
ード浮きとかあるいは入力増大による耐腐食疲労性の低
下の問題がある。一方１×６撚り以上の場合は、フィラ
メントの少なくとも１木がどうしても内部に落ち込んで
しまい、実質的に２層構造となるので、耐フレツテイン
グ性や耐腐食疲労性に問題が生ずる。従って、必要なケ
ース強度、製造適正などを満たし、かつ耐腐食疲労性お
よび耐フレツテイング性を確保するには、１×３撚り、
■×４撚りまたはＩＸ５撚りの単層撚りでなくてはなら
ず、好ましくは１×４撚りまたは１×５撚りとする。

このようなフィラメントの径は、下限は必要なケース強
度の保持やカーカスプライ端部の耐久性の低下に関係し
、上限は曲げ剛性の増加に伴うビード浮きや耐腐食疲労
性の低下に関係するので、本発明においてはフィラメン
ト径を夫々、上述の如く、ロード・インデックスが１０
０以上１２１以下である重荷重用ラジアルタイヤにおい
ては、１×５撚りの場合に、０．１３〜０１２５Ｍと限
定する。好ましくは、０．１８〜０．２５胴の範囲内と
する。また、工×４撚りの場合は、０．１４〜０．２５
ｍｍと限定し、好ましくは０．１９〜０．２５柵の範囲
内とする。更に、１×３撚りの場合は、０．１５〜０．
２５＋ｎｍと限定し、好ましくは０．２１＝０．２５＋
ｎ＋ｎの範囲内とする。

同様に、ロード・インデックスが１２２以上である重荷
重用ラジアルタイヤにおいては、１×５撚りの場合に、
０．１５〜０．３２ｍｍと限定し、好ましくは０．２１
〜０．３２ｍｍの範囲内とする。また、■×４撚りの場
合は、０．１６〜０．３２閣と限定し、好ましくは０．
２３〜０．３２ｍｍの範囲内とする。更に１×３撚りの
場合は、０．１７〜０．３２ｍｍと限定し、好ましくは
０．２７〜０．３２躯の範囲内とする。

本発明においては、上述の抗張力（ＴＳ）とフィラメン
ト径（ｄ）との関係を満足すれば、金属コードのコード
径を抑えることができ、カーカスプライ端部の耐久性を
損なうことなく、ケース強度向上を達成することができ
ると共に、サイドウオール部のカットによる金属コード
の破断をも改善し得る。

本発明における金属フィラメントのうち高抗張力のもの
は、例えば減面率を９７．５％とし、かつ伸線性の良好
な潤滑剤を使用して、通常の伸線よりも３〜４回引抜き
回数を増した多段階伸線を行うことにより作ることがで
きる。金属フィラメントの炭素含有量は０．７２〜０．
９５％が好ましく、０．８２〜０．９５％であれば一層
の高抗張力が得られるので、更に好ましい。しかし、０
．９５％を超えると金属フィラメントがもろくなり好ま
しくない。尚、上記減面率は９６％以上であることが好
ましい。

また、本発明に係る前記金属フィラメントはスチールフ
ィラメントであることが好ましく、通常、Ｃｕ、　Ｚｎ
、　ＮｉまたはＣｏの金属単体またはＣｕ　−Ｚｎ合金
（プラス）等の合金により被覆されたものを用いる。

（実施例） 次に本発明を実施例および比較例により具体的に説明す
る。

評価用タイヤとしてロード・インデックスが１４０であ
るＴＢＲ１１Ｒ２４，５（実施例１〜６．比較例１〜７
）およびロード・インデックスが１０８であるＬＳＲ７
５０Ｒ１６（実施例７〜１０．比較例８〜１ｏ）を夫々
使用した。

カーカスプライ構造は、１１Ｒ２４，５の場合、第１表
に示す如く比較例１のコントロールタイヤにおいては３
　＋　９　ｘｏ、２３皿＋１のスチールコードをタイヤ
周方向に対して９０°の角度で、打ち込み密度２６本１
５０ｍｍにて配列させ、他の比較例および実施例のタイ
ヤにおいては第１表に示す各カー力スブライ適用のスチ
ールコードを周方向に対し同じ角度で、かつ比較例１の
コントロールタイヤのケース強度に適合するように夫々
決定した打ち込み数にて配列させた。

また、７５０Ｒ１６の場合第２表に示す如く比較例８の
コントロールタイヤにおいては３　＋　９　Ｘｏ、１９
ｍｍ＋１のスチールコードをタイヤ周方向に対して９０
＠の角度で、打ち込み密度３０本１５０ｍｍに配列させ
、他の比較例および実施例のタイヤにおいては第２表に
示す各カーカスプライ適用のスチールコードを周方向に
対し同じ角度で、かつ比較例８のコントロールタイヤの
ケース強度に適合するように夫々決定した打ち込み数に
て配列させた。

尚、被覆ゴムとしてはいずれもシェアーＡ硬さ６８の天
然ゴム１００重量部、カーボンブラックＨＡＦ５０重量
部のゴム組成物を用いた。

かかる試作タイヤにつき以下に示す各性能評価を行った
。

フレッーイング 試作タイヤから（走行タイヤも新品タイヤも同じ方法）
、一方のビードから他方のビードまでのゴム付きカーカ
スコード層のコードを引き抜き、クラウンセンタ一部で
半分に切断する。次にゴムを溶媒で溶解し、フィラメン
ト１本ずつにほぐす。

そのほぐした各フィラメントについてクラウンセンター
側端部とビード側端部をチャックではさみ引張試験機で
強力を測定することにより得られるフィラメントの破断
面を真上から見られるように顕微鏡にセットし、拡大写
真をとり、拡大写真に方眼紙をかぶせフレッティングの
生じていない部分のふちに合わせて円を描き、第７図に
フレッティングの生じない非摩滅部分１に対しフレッテ
ィングを生じた部分２の面積Ｓを測定し、新品スチール
フィラメントの断面積で割った値をスチールコード１０
本分について求め平均した値がフレッティング量である
。

この値をＴＢＲ１１Ｒ２４，５のタイヤの場合には比較
例１を、またＬＳＲ７５０Ｒ１６の場合は比較例８を夫
々コントロールタイヤとして１００とし、フレッティン
グ量の少ない方が大きくなるように指数表示したのが第
１表および第２表の耐フレツテイング性である。

■皿糞疲豆性（低下度合） 試験方法は、第８図に示すようにタイヤから取り出した
ゴム付きコード３を直径４０ｍｍのプーリー４の３個に
図のように掛け、固定ブーＩノー５を介して新品コード
破断荷重の１０％に相当するおもり６に引張商重を掛け
、３プーリーを左右繰り返し２０ｃｍ移動させコードに
繰り返し曲げ歪を与えてコードを疲労破断させ、コード
破断に至る繰り返し回数を１０本のコードの平均破断回
数として求め、新品タイヤのコードのそれを１００とし
て新品対比の低下度合を求めた値が、耐腐食疲労性低下
度合である。第１表および第２表に示す耐腐食疲労性は
、前記の値をＴＢＲ１１Ｒ２４，５のタイヤの場合は比
較例１を、またＬＳＲ７５０Ｒ１６の場合は比較例日を
夫々コントロールタイヤとして１００とし、指数値で示
したものであり、値が大きい程耐腐食疲労性が良好なこ
とを示す。

慰遣〕」づｕ１比 試作タイヤに用いたスチールコードをゴム中に縦に平行
に埋め込んだ厚さ３ＩＩｌ１１１１幅５０ｍ、長さ３０
０鵬の大きさの試料にスチールコード強力×打ち込み数
（すなわちトリート強力）の１割の引張りをかけ、重さ
２０ｋｇの刃型をコード方向と直角に上から自然落下さ
せて、その切断時の高さで耐サイド外傷性を比較する。

第１表および第２表には比較例１および比較例８のコン
トロールタイヤのそれを１００としてこの性質を示し、
数値が大きい程耐サイド外傷性が良好であることを示す
。

カーカスプライ◇″′６　　　生 試作タイヤのトレッドゴムをパフして、ベルト層の発熱
によりベルト層の故障のない状態でカーカスプライ端部
耐破壊性を評価する。具体的には　。

各試作タイヤを荷重ＪＩＳ　２００％、速度６０ｋｍ／
ｈｒ、１１Ｒ２４，５の場合は内圧８．２５ｋｇ／ｃｍ
”　、７５０Ｒ１６の場合は内圧８．０ｋｇ／ｃｍ”の
条件下でドラム上で回し、カーカスプライコード先端に
セパレーションが発生し、振動が大きくなった時のドラ
ム走行距離を夫々の走行距離として比較例１および比較
例８のコントロールタイヤのものと対比し指数にて表示
した。値が大きい程カーカスプライ端部耐破壊性が良好
なことを示す。

里１軽櫨訪果 試作タイヤに用いたスチールコードをカーカスコーティ
ングゴムで埋め合わせてブライトリート複合体とし、複
合体として比較例１のコントロールタイヤのプライトリ
ートと同一強度が得られるよう、各試作トリートの打ち
込み本数を変えた時の打ち込み数ダウンによる重量の低
減効果を、タイヤ１本当りに使用するスチールコード使
用重量にて比較例１および比較例８コントロールタイヤ
対比指数で表示した。値が小さい程重量軽減効果が良好
であることを示す。

皿グｈ■皿定迭 タイヤから取り出したスチールコードサンプルのゴムを
除去した後、チャック間２００ｍｍの長さで、引張速度
５ｍｍ／ｍｉｎ、フルスケール１０ｋｇにてインストロ
ン型引張試験機にて荷重−伸び試験により荷重０．２５
〜５ｋｇｆ／本の間における伸びを算出し、５０本試験
した結果を相加平均して伸びｐ、とじた。

以上述べてきた試作タイヤの性能評価結果をＴＢＲ１１
Ｒ２４，５のタイヤについては下記の第１表に、またＬ
ＳＲ７５０Ｒ１６のタイヤについては下記の第２表に夫
々示す。

第１表および第２表に示す試験結果より以下のことが確
認された。

先ず、第１表に示すＴＢＲ１ＩＲ２４，５のタイヤの場
合について説明する。

実施例１，４．５の撚り構造はいずれも１×５であるが
、実施例４ではフィラメント径との関係で抗張力が最適
範囲から少しずれているので、打込み限界の制約よりケ
ース強度が実施例１に比し少し低くなっている。このた
め、耐サイド外傷性が実施例１に比し若干低くなってお
り、また打込み数も多くなっていることからカーカスプ
ライ端部耐破壊性も少し悪くなっている。しかし、比較
例１のコントロールに比べると全ての性能が大幅に向上
している。

実施例５は抗張力との関係でフィラメント径の最適範囲
の下限にあるため、打込み限界制約よりケース強度が低
くなっている。このため、耐サイド外傷性が実施例１に
比べ低くなっており、また打込み数も多いためにカーカ
スプライ端部耐破壊性も一多少悪くなっている。しかし
、比較例１のコントロール対比では十分に良好であり、
また重量軽減効果も良好である。

実施例２および３は夫々１×３および１×４の撚り構造
例であり、フィラメント本数が実施例１に比べ少ない。

このため、耐サイド外傷性を保つためにケース強度をあ
る程度以上のレベルに保つことが必要となってくる。そ
こで、これら実施例ではフィラメント径を大きくし、打
込み数を増加させている。このため、実施例１に比し若
干耐腐食疲労性およびカーカスプライ端部耐破壊性が悪
くなっているが、コントロール対比では同等以上のレベ
ルである。

実施例６は、ＩＸ５＋１というスパイラルを巻いた構造
の例であり、スパイラルを巻くことにより接触圧が高ま
り、耐フレツテイング性、耐腐食疲労性が比較例１のコ
ントロール対比やや向上している程度で、耐サイド外傷
性およびカーカスプライ端部耐破壊性はコントロールと
同等である。

尚、軽量化効果は良好である。

比較例２は抗張力が低過ぎる例であり、ケース強度が大
幅に低下し耐サイド外傷性が大幅に低下している。カー
カスプライ端部耐破壊性を確保するためには打込み数を
増す必要がある。

比較例３は比較例２の耐サイド外傷性を高めるために打
込み数を増加した例であるが、逆にカーカスプライ端部
耐破壊性が大幅に低下してしまっている。

比較例４はフィラメント径が小さ過ぎる例であり、この
例では打込み限界まで打ち込んでもケース強度が不足し
、耐サイド外傷性も上がらず、耐カーカスプライ端部耐
破壊性も大幅に低下している。更に、タイヤサイドを縁
石に衝突された時には挫屈によるコード曲がりも生じて
いる。

比較例５はフィラメント径が大き過ぎる例であり、この
例ではフィラメント径が大き過ぎるために耐腐食疲労性
が比較例１対比低下している。

比較例６および比較例７は夫々１×２および１×６の撚
り構造例であり、■×２の場合にはフィラメント本数が
少な過ぎるために耐腐食疲労性を低下しない程度にフィ
ラメント径を太くしても、耐サイド外傷性が低下するた
め、打込み限界近くまで打込み数を増加させたところ、
耐サイド外傷性はコントロールと同等であるが、カーカ
スプライ端部耐破壊性が低下している。

一方、１×６の場合は撚り構造が不安定のため、フィラ
メント１本が落ち込み、フィラメント同士がからみ合っ
ている状態となり、一部に大きな接触圧が生じコントロ
ール対比耐腐食疲労性が大幅に低下している。

次に、第２表に示すＬＳＲ７５０Ｒ１６のタイヤの場合
について説明する。

実施例７は１×５の撚り構造でフィラメント径０．２１
ｍｍ、抗張力３８０　ｋｇ　／　ｍｍ　”の例であるが
、この例では耐腐食疲労性、耐フレツテイング性等の性
能が比較例８のコントロール対比大幅に良くなっている
。

実施例８および９は夫々１×３および１×４の撚り構造
の例であり、ケース強度をある値以上に保つ必要性から
フィラメント径を太（したり、打込み数を増加させたり
しである。これらの例では諸性能が実施例７に比し若干
悪くなっているが、比較例８のコントロール対比では同
等以上の耐久性を示している。

実施例１０はスパイラルがある場合である。スパイラル
があると接触圧が高まり、耐久性は比較例日と同等レベ
ルにあるが、重量軽減効果はある。

比較例９は１×２の撚り構造の例である。この場合、ケ
ース強度を保つために打込み数を増加させたところ、カ
ーカスプライ端部耐破壊性が悪化している。更に、かか
る措置を採っても尚ケース強度が低いために耐サイド外
傷性がコントロール対比悪くなっている。

比較例１０は１×６の撚り構造の例であるが、この例で
はフィラメントが１本落ち込み易い構造のため、フィラ
メントがある部分でからみ合い、接触圧が大幅に高まり
、耐腐食疲労性がコントロール（比較例日）対比悪くな
っている。

（発明の効果） 上記第１表および第２表に示すタイヤ性能評価結果より
明らかな如く、本発明の試作タイヤでは全ての性能が大
幅に改善されており、この結果、本発明はトラック・バ
ス用ラジアルタイヤ、ライトトラック用ラジアルタイヤ
等の重荷重用ラジアルタイヤの耐久寿命を大幅に向上さ
せることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、ロード・インデックス１００以上１２１以下
における１×５のオープン撚り構造の金属フィラメント
径ｄと該フィラメントの抗張力ＴＳとの関係を示すグラ
フ、 第２図は、ロード・インデックス１００以上１２１以下
における１×４のオープン撚り構造の金属フィラメント
径ｄと該フィラメントの抗張力ＴＳとの関係を示すグラ
フ、 第３図は、ロード・インデックス１００以上１２１以下
における１×３のオープン撚り構造の金属フィラメント
径ｄと該フィラメントの抗張力ＴＳとの関係を示すグラ
フ、 第４図は、ロード・インデックス１２２以上における１
×５のオープン撚り構造の金属フィラメント径ｄと該フ
ィラメントの抗張力ＴＳとの関係を示すグラフ、 第５図は、ロード・インデックス１２２以上における１
×４のオープン撚り構造の金属フィラメント径ｄと該フ
ィラメントの抗張力ＴＳとの関係を示すグラフ、 第６図は、ロード・インデックス１２２以上における１
×３のオープン撚り構造の金属フィラメント径ｄと該フ
ィラメントの抗張力ＴＳとの関係を示すグラフ、 第７図は、耐フレツテイング性試験説明図、第８図は、
耐腐食疲労性試験説明図である。 １・・・非摩滅部分 ２・・・フレッティングを生じた部分

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤ赤道面に実質的に９０°の角度で配列し、ビ
   ードコアのまわりに内から外へ巻返した少なくとも１層
   のカーカスプライを備えた重荷重用ラジアルタイヤにお
   いて、 前記カーカスプライとして、フィラメント 径が０．１３〜０．３２ｍｍである金属フィラメントを
   ３〜５本撚り合わせてなる単撚り構造であって、荷重０
   ．２５〜５ｋｇｆ／本までの間における伸びＰ＿１が相
   加平均値として０．２５％以下である金属コードを前記
   カーカスプライの端部でのコード間隙が０．２５ｍｍ以
   上であるように配列したことを特徴とする重荷重用ラジ
   アルタイヤ。 ２、ＩＳＯ４２０９／１によるロード・インデックスが
   １００以上１２１以下である前記重荷重用ラジアルタイ
   ヤにおいて、 前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｍｍ＾２
   ）とフィラメント径ｄ（ｍｍ）とが以下の１）〜３）の
   関係、 １）金属フィラメント数が５本の場合 ＴＳ≧［３７．５５（２．６８ｄ＋０．２５）］／［π
   ×ｄ＾２］（式中、ｄ＝０．１３〜０．２５である） ２）金属フィラメント数が４本の場合 ＴＳ≧［４６．９４（２．４２ｄ＋０．２５）］／［π
   ×ｄ＾２］（式中、ｄ＝０．１４〜０．２５である） ３）金属フィラメント数が３本の場合 ＴＳ≧［６２．５９（２．１６ｄ＋０．２５）］／［π
   ×ｄ＾２］（式中、ｄ＝０．１５〜０．２５である） を満足することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の重荷重用ラジアルタイヤ。 ３、ＩＳＯ４２０９／１によるロード・インデックスが
   １００以上１２１以下である前記重荷重用ラジアルタイ
   ヤにおいて、 前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｍｍ＾２
   ）とフィラメント径ｄ（ｍｍ）とが以下の１）〜３）の
   関係、 １）金属フィラメント数が５本の場合 ＴＳ≧２３６．２８／［π×ｄ］ （式中、ｄ＝０．１８〜０．２５である） ２）金属フィラメント数が４本の場合 ＴＳ≧２６６．６９／［π×ｄ］ （式中、ｄ＝０．１９〜０．２５である） ３）金属フィラメント数が３本の場合 ＴＳ≧３１７．３９／［π×ｄ］ （式中、ｄ＝０．２１〜０．２５である） を満足することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の重荷重用ラジアルタイヤ。 ４、ＩＳＯ４２０９／１によるロード・インデックスが
   １２２以上である前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて
   、 前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｍｍ＾２
   ）とフィラメント径ｄ（ｍｍ）とが以下の１）〜３）の
   関係、 １）金属フィラメント数が５本の場合 ＴＳ≧［５２．２４（２．６８ｄ＋０．２５）］／［π
   ×ｄ＾２］（式中、ｄ＝０．１５〜０．３２である） ２）金属フィラメント数が４本の場合 ＴＳ≧［６５．３１（２．４２ｄ＋０．２５）］／［π
   ×ｄ＾２］（式中、ｄ＝０．１６〜０．３２である） ３）金属フィラメント数が３本の場合 ＴＳ≧［８７．０７（２．１６ｄ＋０．２５）］／［π
   ×ｄ＾２］（式中、ｄ＝０．１７〜０．３２である） を満足することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の重荷重用ラジアルタイヤ。 ５、ＩＳＯ４２０９／１によるロード・インデックスが
   １２２以上である前記重荷重用ラジアルタイヤにおいて
   、 前記金属フィラメントの抗張力ＴＳ（ｋｇｆ／ｍｍ＾２
   ）とフィラメント径ｄ（ｍｍ）とが以下の１）〜３）の
   関係、 １）金属フィラメント数が５本の場合 ＴＳ≧２８２．６６／［π×ｄ］ （式中、ｄ＝０．２１〜０．３２である） ２）金属フィラメント数が４本の場合 ＴＳ≧３１９．０４／［π×ｄ］ （式中、ｄ＝０．２３〜０．３２である） ３）金属フィラメント数が３本の場合 ＴＳ≧３７９．６９／［π×ｄ］ （式中、ｄ＝０．２７〜０．３２である） を満足することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
   の重荷重用ラジアルタイヤ。