JPH01226464A - 液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 〔従来の技術〕 例えば、特開昭６０−１９１８５８号公報ではこの種の
装置を開示しておシ、はね荷重を定めるのにパルスモー
タが用いられている。

〔発明が解決しようとする課題〕

然るに過積載などの場合、減圧制御が不用となるが、こ
れを、パルスモータによりばねを最大圧縮させる手段で
行うのでは、負荷が極めて大きく、耐久性が悪く、かつ
、調整精度を低下する摩耗を生じさせる。

本発明はこのような問題に鑑みてなされ、上記不都合を
防止し、耐久性を向上し、精度の低下のない液圧制御装
置を、提供することを課題とする。

〔課題を解決するだめの手段〕

上記課題は、マスタシリンダに連絡する入口とホイール
シリンダに連絡する出口とを形成した本体と、前記入口
と前記出口とを連絡して前記本体に形成した段付孔と、
該段付孔に摺動自在に挿入して入口室及び出口室を区分
するプランジャと前記入口室と前記出口室とを連絡する
通路に設けられ前記プランジャの移動に応じて開閉され
る弁と、前記プランジャを前記弁を開弁させる方向に付
勢するばねと、判別装置から車両の積載状態に応じて与
えられる指令によシ前記プランジャに対する前記ばねの
付勢力を増加させるパルスモータとを備え、前記はねの
プランジャに対する付勢力によって決まる圧力を越える
範囲で前記出口室の圧力を前記入口室の圧力に比して所
定比率で減圧するようにした液圧制御装置において、前
記出口室の圧力が所定圧力を越えると前記入口室と前記
出口室とを連通させて減圧制御を無効化する無効化機構
を設けた液圧制御装置によって解決される。

〔作　用〕

無効化機構により、車両が過積載の場合には、パルスモ
ータをばねを最大圧縮させる必要がなくなり安全なブレ
ーキ力が確保される６ ばねを最大圧縮させることはないので、負荷を小さくし
て、耐久性を向上させ、摩耗を生じさせることもないの
で、調整精度を向上させることができる。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例によるブレーキ液圧制御装置につ
いて、図面を参叩して説明する。

図において作動液を貯蔵するリザーバを備えたタンデム
マスタシリンダ（１）のシリンダ本体（２）内には、２
つの液圧発生室が画成されており、ブレーキペダル（３
）により駆動されて液圧が発生するようになっている。

一方の液圧発生室は管路（４）を介して前輪（５ａ）（
５ｂ）のホイールシリンダに接続される。

又、他方の液圧発生室は管路（６）、後にその詳細を述
べる弁装置（７）及び管路（８）を介して後輪（９ａ）
（９ｂ）のホイールシリンダに接続される。

弁装置（７）にはこれと一体的にパルスモータαＱが取
り付けられており、これにコントローラＣＩＩＪから電
線路■を介して制御パルスが供給されるようになってい
る。電線路■は、パルスモータ（ト）を接地させるもの
である。

コン）ｏ−ラＣＩＩＪには、種々の入力が加えられるの
であるが、ブレーキペダル（３）に連動して、ブレーキ
ペダル（３）を踏むと−ＯＮ　’　　となるブレーキス
イッチ□□□からの出力が電線（至）を介してコントロ
ーラ具に供給される。一方の後輪〔９ａ〕には車輪速セ
ンサー（ト）が設けられており、これは後輪（９ａ）の
回転しているかどうかを検出しその出力は電線路（ロ）
を介してコントローラ具に供給される。又、イグニッシ
ョンスイッチ（４）の可動接点（ロ）はバッテリー（ト
）に接続され、この固定接点はコントローラ具に電線路
（１）を介して接続される。更にバッテリー（ト）は電
線路α９を介して直接、コントローラαηに接続される
。すなわち電線略凹はコントローラｒ：Ｊηに電源を供
給するものである（電源スィッチは薗示省略）。

又、イグニッションスイッチ（４）の可動接点Ｑ′Ｉ）
は図示の状四では開いているが、イグニッションスイッ
チを閉じると可動接点αηが、バッテリー（ト）をコン
トロー之σηと′ＩＬ線路（ホ）を介して接続し、これ
Ｋよりイグニッションスイッチ（６）が閉じたことを検
出して、コントローラαηは積載荷重データ入力を確実
なものとする。

コントａ−ラαηには更に、平担路センサーｃ！１１か
らの検出出力が電線路Ｑ２１を介して供給される。又、
のは荷重センサーを示すが、これは例えば、いわゆる電
気式であってもよく、例えば超音波が発射され、これが
路面から反射して戻ってくるまでの時間の測定によシ積
載荷重を検知するものであってもよい。この検知出力は
電線路Ｃ４１を介してコントローラαＭに供給される。

次に、平担路センサーＱυの詳細について説明すると、
これの本体−には図示するように水平線Ｈ−Ｈに対し相
反する方向に数置傾斜した空所（２８ａ）（２８ｂ）が
形成され、これに永久磁石からなるマグネットロール（
２９ａ）（２９ｂ）が転勤自在に収容されておシ、図示
の状態では本装置を装備する車両が平担路上にあるので
、それぞれ図示した位置にあり、リードスイッチ（３０
ａ）（３０ｂ）を閉成させている。これによシ平担路上
にあることを検知し、この検知出力を電線路−を介して
コントローラ叩く供給するようになりている。いづれか
一方のリードスイッチ（ａＯａ）又は（３０ｂ）が開成
すると傾斜路面上にあると判断する。

次に弁装置（７）の詳細について説明する。この弁装置
（力は、大きく分けて左方から減圧制御無効化部μｓ）
、減圧比例弁部３υ及び荷重設定部Ｃ３３から成ってお
り、右端部にパルスモータＱＱが取シ付けられている。

弁装置（７）の本体は第１本体製と第２本体■とから成
るがこれらの内孔に連通して入力接続孔（ト）が形成さ
れておシ、これは管路（６）を介してマスタシリンダ（
１）の一方の液圧発生室へと連通している。第１本体製
の図において左端開口部には出力接続孔（ト）が形成さ
れ、これは上述の管路（８）を介して後輪（９ａ）（９
ｂ）のホイールシリンダに接続される。

第２本体襞の内孔にはスリーブ（３つが嵌着しており、
これにプランジャー（４１が嵌合しておシ、この右端部
は支持リング（４７）に嵌合し、荷重伝達部材σＯと当
接している。プランジャー（４１は左端部でシールリン
グ（４１）を装着してお夛、又、右端部においてはカッ
プシール１４７Ｊがプランジャーｕ１を摺動自在にして
、かつ液密にして嵌合している。これによりカップシー
ルＩ４２１とシールリング［４１）との間のプランジャ
ー（４１の周りには入力室ａが画成され、これは常時、
マスタシリンダ（１）側と連通している。なおりクプシ
ールＡｚはスリーブ１３ηの右端部によシ図示の位置を
保持するようにしている。又、支持リング（４ηにより
カップシール１３は段付孔の段部に支持されている。

プランジャーｆ４１には入力室ａに連通して径方向に通
路（４０ａ）が形成され、さらにこれに連通して軸方向
に通路（４０ｂ）が形成され、軸方向に連通してさらに
弁孔（４０ｃ）が形成される。この弁孔（４０Ｃ）内に
弁体Ｈ４１ｆｉ（配設されており、これは弁はね（４５
１によシ図において左方へと付勢され、この弁体部の軸
部（４４ａ）を後述する段付ピストンσυの右端部と当
接させている。プランジャー（４Ｇと段付ピストンσＢ
との間には出力室すが画成される。プランジャー（４Ｉ
の左端部には中心に貫通孔を有する弁座形成部材５２１
が固着されている。この中心貫通孔の右端開口部が上述
の弁体部の増径部として形成される頭部（４４ｂ）に対
する弁座として働き、図示の状態ではこれから離れてお
シ、入力室ａと出力室すとを相互に連通させている。す
なわち開弁状態にある。

次に弁装置（７）の右方部に構成される荷重設定部３２
１について説明する。これは一端においてシールリング
５９１を介して第１本体製と他端においてシールリング
田を介してパルスモータ（イ）に固定されている第２本
体５ａ内に構成され、その内部は空気室口となっておシ
、こ＼にばね受け（４８と、コ・ツブ形状の可動ばね受
け（４３との間に荷重スプリング（ト）が張設されてい
る。ばね受け（４８は荷重伝達部材σαに固定すれてい
る。パルスモータαＱの回転軸（１０ａ）にはねじが形
成されておシ、又、可動ばね受け（４！１の中心孔（４
９ａ）にもこれに螺合するねじが形成さレテいる。従っ
てパルスモータαＱの回転軸（１０ａ）の回転によりパ
ルスモータαＱは第２本体■に対しシールリングωを介
して固定されているので回転軸（１０ａ）に螺合する可
動ばね受け１４！ＩＩがその回転量に応じて左方へと移
動し荷重スプリングωの圧縮力を大きくする。よってそ
のばね荷重を増大させるようになっている。

次に本発明に係わる減圧制御無効化部（至）について説
明する。これは主として上述の段付ピストンσυ、これ
を左方に付勢するばね檜から成りている。

ばねσ四は段付ピストンσＢの小径部に嵌合するばね受
はリングσ２とスリーブ（３つとの間に張設されている
。Ｉ［ｔピストンσυはシールリングσ４（ハ）を装着
してその大径部及び中径部は第１本体関門に嵌合してお
シ、上述の小径部はスリーブｒ：３ｎ内にシールリング
σｅを介して嵌合している。また段付ピストンσＤには
軸方向貫通孔（７１ａ）及び径方向孔（７１ｂ）が形成
され、これらにより上述の出力室すは常に後輪（９ａ）
（９ｂ）側に接続される接続孔（至）と連通している。

段付ピストン（ｉｌｌｌの大径部、中径部及び小径部の
断面積はそれぞれＡ１１〜及びＡ３で、ばねσＪのばね
力はＦとすると、マスタシリンダ（１）の液圧Ｐが上昇
して、段付ピストンσυが右方へ移動し始めるときの液
圧Ｐ、は以下のようになる。

一方、積載荷重が増大すると共に荷重設定部−における
ばね１５Ｑ！のばね力が上述のように増大しプランジャ
ｔ４１に加えられるはね荷重が大きくなって図において
プランジャ＋４１が右方へと移動し始める液圧は高くな
るのであるが、本実施例では、満積載のときのこの液圧
ＰＬよシわずかに小さいように上述のＰＬが定められて
いる。

他方、コントローラσηでは満積載以上の荷重をすなわ
ち過積載を検知したときには、満積載時の駆動力以上に
パルスモータαＱの駆動力を上昇させないようにしてい
る。すなわち、この満積載時の駆動力でパルスモータＱ
Ｏを保持するようにしている。

本発明の実施例のブレーキ液圧制御装置は以上のように
構成されるが、次にこの作用について説明する。

今、ブレーキペダル（３）は踏んでいないものとする。

また積載荷重は定積載の範囲内にあるとするブレーキス
イッチ＠の出力は”０＃である。このことが電線路側を
介してコントローラ回に知らされる。又、自動車は停止
状態にあシ、従って車輪が停止していて車輪速センサー
（へ）の出力は″Ｏ＃である。これＩＩ′ｉ電線路Ｃ１
４）を介してコントローラ回に知らされる。さらに自動
車は平担路にあるとすれば平担路センサー１２１１にお
いて、マグネットロール（２９ａ）（２９ｂ）は図示し
た位置にあ）、リードスイッチ（３０ａ）及び（３０ｂ
）の両方を閉成させているということによシ平担路であ
ることを検知し、これをコントローラαηに知らせる。

イグニツシ日ンスイッチ（７）では自動車を走行開始さ
せんとして接点乾は閉じられ、るのであるが、本実施例
ではこの閉じることにより、上述のような条件が備わっ
ておれば、確実に荷重センサーのからの検知荷重信号が
コン）ａ−ラ圓に受は入れられ、以上の条件の下で荷重
検知信号の大きさに基づいて電線路Ｃ５１Ｋ積載荷重に
応じたパルス数をパルスモータαｌ）Ｋ供給するように
している。パルスモータＱ１はこの設定された数のパル
スを受は回転軸（１０ａ）は、このパルス数に応じて一
方向に回転する。この回転量に応じて、可動はね受け（
４９は、図において右方へと移動し、荷重スプリング艶
は圧縮力を減じられる。

すなわち、このときの積載荷重に応じた圧縮量が設定さ
れ、そのことによ）ばね荷重が設定されることになる。

次いで、ブレーキペダル（３）を踏むと、マスタシリン
ダ（１）から管路（４）を介して前輪（５ａ）（５ｂ）
のホイールシリンダには直接圧液が供給され、又管路（
６）、弁装置（７）及び管路（８）を介して後輪の（９
ａ〕（９ｂ）のホイールシリンダに伝達される。すなわ
ちマスタシリンダ（１）からの圧液は管路（６）、入力
接続孔間、入力室ａ１プランジャー（４Ｑの径方向通路
（４０ａ）、軸方向通路（４０ｂ）、弁孔（４０ｃ）、
弁体部と弁座形成部材５２１との間及び出力室５１段付
孔συの軸方向通路（７１ａ）及び出力接続孔（至）を
通って後輪（９ａ）（９ｂ）のホイールシリンダに伝達
される。これによシ全車輪にブレーキがかけられ始まる
のであるが、公知のようにマスタシリンダ（１）からの
液圧が、所定値に達するとすなわち本実施例では、荷重
設定部Ｇ３における荷重スプリングＳｏｌの圧縮荷重に
応じた液圧の高さでプランジャーｆ４１が図において右
方へと移動し始める。これが減圧比例制御が行なわれる
開始点すなわちいわゆるニーポイントとなる液圧である
が、これよシマスタシリンダ（１）の液圧の上昇と共に
弁体部は弁座形成部材６２に着座−及びこれからの離座
をくシかえし、公知の減圧比例制御を行なう。すなわち
前輪（５ａ）（５ｂ）の液圧はマスタシリンダ（１）の
発生する液圧と同等に上昇するが、後輪（９ａ）（９ｂ
）の液圧は所定の比で減圧されて増大していく。以上に
よって、この車両に積載している荷重に応じたブレーキ
液圧制御が行なわれることになる。

次に、センサー（ハ）が過積載を検知した場合について
説明する。この場合には、コントローラ圓はパルスモー
タαＱには満積載に相当する駆、動力を与えて、これを
保持させる。

ブレーキペダル（３）を踏み、マスタシリンダ（１）の
液圧Ｐが上昇して上述のＰ、に達すると段付ピストスリ
ーブｃ（力の端面と当接することによシ停止するが、こ
の移動距離はｔｌである。段付ピストンσυが移動する
前の弁体部から弁座までの距離すなわちバルブリフトを
ｔとすれば、弁体部は上述の段付ピストンσＤの移動に
よシ弁座から（１１＋１）だけ離れたことになる。

プランジャーｔ４１は荷重説示部（３２にこのとき設定
されているはね（５ｏｌの付勢力に打ち勝つだけの液圧
ヲ受ケるべくマスタシリンダ（１）の液圧Ｐが上昇する
と右方へと移動し、荷重伝達部材６ｏｌを押動させて、
その大径部を本体■の内壁部（５８ａ）に当接させる。

すなわち、ｚ、たけ移動して停止するが、４＜　（１＋
　＋２）　　であるので、弁体１４４）は弁座に着座す
ることなく、開弁したま＼であシ、マスタシリンダ（１
）の液圧はその′４＼ホイールシリンダに伝達され、減
圧制御は行われない。

なお、定積載の範囲内で、ニーポイント以上の液圧では
段付ピストンσＤには右方向に（Ａｓ　−Ｉ’ｓ　）ｘ
Ｐ、（但し、Ｐｔは減圧された出力圧）、左方向には（
Ａ４−Ａ−ｓ　）　ＸＰ’　（マスタシリンダ（１）の
液圧）十Ｆの押圧力が加えられるが、（ＡＩ　−Ａｓ　
）・Ｐｔ＜（Ａ４−Ａｓ）Ｐ、　＋　Ｆで左方向への押
圧力の方が大きく段付ピストンσＢは移動せず、従って
弁体部を弁座から遠去けることはない。

第２図は第２実施例を示すが、第１図に対応する部分に
ついては、同一の符合を付し、その詳細な説明は省略す
る。

すなわち、本実施例の弁装置（１００）においては、そ
の本体鵜に上下に段付き孔＠４）１Ｂ！１９が形成され
、接続孔ｔ８１１Ｑｌ１２が形成されているが、これら
は、それぞれマスタシリンダ（１）及び後輪（９ａ）（
９ｂ）側に接続されている。上側の段付き孔＠４）Ｋは
スリーブ（へ）がシールリングを装着して嵌着されてお
シ、これにプランジャーｔ４０が摺動自在に嵌合してい
る。また下側の段付き孔（へ）には、減圧制御無効機構
盤が設けられているのであるが、この段付孔缶には、弁
座形成部材＠力がシールリングを装着して嵌着されてお
９、これは径方向及び軸方向に通路を備えており、この
軸方向通路に弁体田を摺動自在に挿通させている。そし
てこの弁体田の頭部（８９ａ）が弁ばね艷のばね力を受
けて、図において左方へと付勢され、弁座形成部材−の
右端面と当接しており、すなわちこの右端面が、弁座と
して働く。そしてこの弁座形成部材侭ηの小径部に内周
にシールリングを装着した段付の無効化ピストン（８８
１が嵌合してお夛、外周においては、一対のカップシー
ルを装着して摺動自在となっている。そして、この右方
には、マスタシリンダ圧室ωを画成しており、無効化ピ
ストン（ハ）ははね（９′！Ｊにより右方に付勢され通
常は弁座形成部材３ηの段部と当接する図示する位置を
とっている。又、マスタシリンダ王室（９３１は、本体
弛内の隔壁部に形成された通孔間を介して接続孔例、す
なわち、マスタシリンダ（１）側と常時、連通している
。他方、弁座形成部材Ｑ３７１と無効化ピストン□□□
との間には、ホイルシリンダ王室（９８１が形成され、
これは、接続孔［Ｆ］２と、すなわち後輪（９ａ）（９
ｂ〕のホイルシリンダ側と常時連通している。

無効化ピストン田の大径部は図示するように、断面積は
Ｎ１′であシ、小径部は〜′である。そして、ばね器の
ばね力はＦ′であり、ホイルシリンダ王室Ｆ′ 鏝の液圧が、所定値すなわち、Ｐ１′が（えｒ　’　−
Ａ４”の液圧以上になると、無効化ピストン（ハ）が、
図において右方へと移動し、これによシ弁体曽の頭部（
８９ａ）の周囲に形成される複数のアーム部（８９ｂ）
が、無効化ピストン（ハ）の内壁部段部によシ、押動さ
れて弁座形成部材８つの先端に形成される弁座から離座
するように構成されている。

本発明の第２実施例は以上のように構成されるのである
が、作用も効果もほとんど第１実施例と同様であるので
、異なる点について説明すると、定積載の場合は、同様
であり、過積載の場合には、マスタシリンダ（１）の液
圧が、上記のＰζ以上の圧力になると無効化ピストン（
ハ）が図において右方に移動し、弁体困の頭部（８９ａ
）を弁座形成部材（８ηの先端、すなわち、弁座から離
座させる。これによって、マスタシリンダ圧室盤とホイ
ルシリンダ圧室（田は連通ずる。すなわちマスタシリン
ダ（１）の液圧は、七のま＼後輪（９ａ）（９ｂ）のホ
イルシリンダの液圧に供給される事になる。一方、更に
液圧が上昇すると、上方の段付孔（財）におけるプラン
ジャー顛が図において右方に移動し、弁体部が、弁座に
着座し、以後、着座、離座をくシ返して、公知の減圧作
用を行わんとするのであるが、マスタシリンダ（１）の
圧力は、いわばバイパスして、後輪（９ａ）（９ｂ）の
ホイルシリンダにそのま＼伝達されるので減圧比例作用
が行われず、マスタシリンダの液圧はそのま＼後輪の（
９ａ）（９ｂ）のホイルシリンダに伝達される事になる
。

本発明の各実施例は、以上のように構成されるが、勿論
、本発明は、これらに限定される事なく、本発明の技術
的思想に基づいて種々の変形が可能である。

例えば、以上の実施例では、センサθが過積載を検知し
た時には、パルスモータα０）に供給する駆動力を満積
載に相当するものとして、これを保持するようにしたが
、これに代えて可動はね受は嘔が、左方に移動し本体田
の段部（資）に＝当接して停止すると、この時のパルス
モータ叫に流れる電流の変化から、当接した事を検知し
、この時の電流を保持するようにしても良い。もつとも
この段部（９７）に当接した時の積載過賞ははゾ満積載
に相当するものと設定しておけば良い。

〔発明の効果〕

以上、述べたように本発明の液圧制御装置によれば、過
積載の時にはパルスモータに所定の荷重に応じた駆動力
を与えてこれを保持し、はね荷重を非常に大きなものと
する事なく、例えば満積載時のはね荷重に対応する駆動
力で保持するようにしているので、従来のように、大き
な負荷がパルスモータに加わる事なく、又、ばねにより
大きな圧力を加えられる部材の摩耗が生ずる事もなく耐
久性を向上させ、従って長期に亘って安定な積載荷重に
応じた制御を行なう事ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例による液圧制御装置の配管
系統図、及び第２図は同第２実施例の配管系統図である
。 なお図において、

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダに連絡する入口とホィールシリンダに連
   絡する出口とを形成した本体と、前記入口と前記出口と
   を連絡して前記本体に形成した段付孔と、該段付孔に摺
   動自在に挿入して入口室及び出口室を区分するプランジ
   ャと、前記入口室と前記出口室とを連絡する通路に設け
   られ前記プランジャの移動に応じて開閉される弁と、前
   記プランジャを前記弁を開弁させる方向に付勢するばね
   と、判別装置から車両の積載状態に応じて与えられる指
   令により前記プランジャに対する前記ばねの付勢力を増
   加させるパルスモータとを備え、前記ばねのプランジャ
   に対する付勢力によつて決まる圧力を越える範囲で前記
   出口室の圧力を前記入口室の圧力に比して所定比率で減
   圧するようにした液圧制御装置において、前記出口室の
   圧力が所定圧力を越えると前記入口室と前記出口室とを
   連通させて減圧制御を無効化する無効化機構を設けた液
   圧制御装置。