JPH01229771A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、後輪を操舵する１［両の後輪操舵装置に関す
るものである。

（従来技術） 重両のなかには、いわゆる四輪操舵（４Ｗ　Ｓ　）と１
１゛ｒばれるように、前輪と共に後輪をも転舵するよう
にしたものがある２ この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
１ｒｊ輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した
機械式と、実開昭６２−２５２７５号公服に見られるよ
うに、後輪転舵機構に例えば電動モータ等の電磁式駆動
手段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵
するようにした電気式とに大別される。そして、この電
磁式のものにおいては、駆動手段の容けを極力小さくし
得るように駆動手段と後輪転舵機構との間に減速機構を
介在させること、および駆動手段の保舵力を解放して所
定の後輪転舵状態を保持するためのブレーキを設けるこ
とも提案されている（実開昭６２−２５２７７号公服参
照）。

ｌ−記電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら電気的
に制御されるため、この制御系の故障等のフェイルセー
フに対しては十分に検討を加える必要がある。かかる観
点から、特開昭６１−２０２９７７号公・服に見られる
ように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中台、
方向に付勢する中立保持手段を付設することが提案され
ている。この提案は、制ｉ卸系に何らかの故障が発生し
たときには、後輪操舵の制御を中止して、上記中１’Ｚ
保持丁段により後輪を強制的に中立位置に復帰させよう
とする考えに基づくものである。１ （発明が解決しようとする問題点） ところで、前述のように、ブレーキによって後輪の転舵
状態を保持するものにあっては、このブレーキの故障、
特に焼き付き等によりブレーキが制動状態のままとなっ
てしまう場合かある。このようなブレーキの故障が、後
輪が転舵されているときに牛じると、後輪はブレーキか
故障したときの転舵状態に保持されたままとなってしま
うことになり、この点において何等かの対策が求められ
ることになる。

したかって、本発明の１７１的は、後輪保舵のためのブ
レーキを備えたものにおいて、このブレーキが故障した
際特にブレーキがロック状態となったままのときの安全
性を確保し得るようにした車両の後輪操舵装置を提倶す
ることを目的とする。

（問題点を解決するだめの手段、作用）前述の「１的を
達成するため、本発明にあっては次のような構成としで
ある。すなわち。

後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、１１を輪転輪
転舵機構に付設され、該後輪転舵機構を常時中１“１位
置に向けて付勢する中立保持手段と。

［ｊ；１輪転輪転舵機構に連係され、［１１１記中Ｎ７
．保持手段に抗して後輪転舵機構を変位させる駆動源と
しての駆動手段と、 １ｉｉ７　、Ｌ！後輪転舵機構と駆動手段との間に介在
され、該後輪転舵機構と駆動り段との連係を断続するク
ラッチと、 ＋ｉ？ｊ記駆動手駆動手段ッチとの間に介在され、１１
；ｉ記駆動■―段の作動をロックするブレーキと、を備
えた構成としである。。

このように、本発明にあっては、後輪保舵のためのブレ
ーキをクラッチと駆動手段との間に介在させであるため
、このブレーキが故障して駆動手段による後輪の転舵が
不能になった場合には、クラッチを切断することにより
中η保持１段によって後輪が中立位置へと復帰させるこ
と（前輪操舵のみとなる）が可能となる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左［）１１輪、
２Ｒは右後輪、２Ｌ、は左後輪であり、左右の＋ｉｉｉ
輸Ｉ　ＲｌＩＬは前輪転舵機構Ａにより連係され、また
左右の後輪２Ｒ，２Ｌは後輪転舵機構Ｂにより連係され
ている。

前輪転舵機構へは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３１，、およびタイロッド４Ｒ１４
１，と、該左右一対のタイロッド４［く、４［、同志を
連結するリレーロッド５とからｔ＾を成されている。こ
の前輪転舵機構Ａにはステアリング機構Ｃが連係されて
おり、ステアリング機構Ｃｊま、実施例ではラックアン
ドビニオン式とされて、その構成要素であるビニオン６
は、シャフト７を介してハンドル８に連結されている。

これにより、ハンドル８を右に切るような操作をしたと
きは、リレーロッド５が第１図左方へ変位して、ナック
ルアーム３１≧、３　Ｌがその回動中心：３　Ｒ’　、
　３　＋、″を中心にして上記ハンドル８の操作変位：
辻つまりハンドル舵角に応じた分だけ同図時計方向に転
舵される。同様に、ハンドル８を左に切る操作をしたと
きは、この操作度１１ン：ｔに応じて、左右＋ｉｉ７輸
ｌＲ１１１４が左）＼転舵されることとなる、７ 後輪転舵機構［３も、１ｉｉｉ輪転舵機購Ａと同様に、
それぞれ左右一対のナックルアームＩ（’）ｎ、１０１
、およびタイロッドｌｌＲ１１１１，と、該ターｒロッ
トｌＩＲ，ｌ１１．同志を連結するリレーロット１２と
をイイし、このリレーロッド１２には中を保持ド段１；
３が付設されている。中ｉ７保持り段１：３は、第３図
に示すように、中休Ｉ４に固定されたケーシング１５を
ｆ７シ、ケーシング１５内には一対のばね受け１６ａ、
＋６ｂが遊嵌されて、これらばね受け１６ａ、１６ｂの
間に圧縮ばね１７が配設されている。上記リレーロッド
１２はケージジグ１５を貫通して延び、このリレーロッ
ド１２には一対の鍔部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形
成され、該鍔部１２ａ、１２ｂにより上記ばね受け１６
ａ、１６ｂを受Ｌｔ−する構成とされて、リレーロット
Ｉ２は圧縮ばね１７によって常時中η方向に付勢されて
いる。勿論圧縮ばね１７はコーナリング時のサイトフォ
ースに打ち勝つだけのばね力を備えるものとされている
。

［輪転輪転舵機構Ｌ３は、後輪２１テ、２　Ｌを転舵さ
せる駆動源としてのサーボ千−夕２０に連係されている
。より具体的には、リレーロット１２とサーボ干−夕２
０との連係機構中に、リレーロット１２側から順に、山
車列２１ａ及びボールねじ２１ｂを含む減速機構２１と
、クラッチ２２と、ブレーキ機構２：３が介在されてい
る。これにより、クラッチ２２によって適宜サーボ干−
夕２０と後輪転舵機構１３との連係を機械的に切断し得
る構成とされ、またＬ記ブレーキ機構２３によりサーボ
モータ２０の出力軸を把持して該出力軸の回転をロック
させ得るようにされている。

以上の構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０のＩＦ回転あるいは逆回転によ
り、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方ｌ＼
変位して、ナックルアームｌＯ［＜、１０１−がその回
動中心１０Ｒ’、ＩＯＬ’　を中心にして上記サーボモ
ータ２０の同転＋Ｈ，に応じた分だけ同図時計方向ある
いは反時計方向に転舵されることとなる１、他ｈ、上記
クラッチ２２が切断された状態にあるときには、上記中
−ン、保持手段１３によって後輪２　Ｒ１２１，は強制
的に中立位置に復帰され、この中１′Ｌ位置で保持され
ることとなる。つまり、クラッチ２２が断たれたときに
は。

重輪Ｉ　ＲｌＩ　Ｌ、のみが転舵される、いわゆる２Ｗ
Ｓの小山とい・）ことになる、。

後輪操舵の制御は、ここでは中速感応とされて、車速に
応じた転舵比の変型の一例としては第：３図に示す上う
な場合がある。この第ご３図に示す制御特性を付与した
ときには、ハンドル舵角に対する後輪転蛇角は、巾速か
人きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。

この様ｒを第４図：こ示しである。このような制ｉ卸を
なすべく、コントロールユニット（Ｊには、基本的には
、ハンドル舵角センサ３０．中速センサ３１．並びに上
記サーボ干−夕２０の回転位置を険出するエンコーダ３
２からの信７；°が人力され、コントロールユニット［
Ｊではハンドル舵角と中速とに基づいて［］標後後輪角
を演算し、必要とする後輪操舵Ｖに対応する制御信ちが
サーボモータ２０に出力される。そして、サーボモータ
２０の作動が適正になされているか否かをエンコーダ３
２によって常時監視しつつ、つまりフィードバック制御
の下で後輪の２１（，２１，の転舵がなされるようにな
っている。

上記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制御
系が２　ｉｎ　ＦＭ成とされている。つまり上記ハンド
ル舵角センサ３０に対してＩｉｉ輸舵角センサ；３４が
付加され、中速センサ３１に対して第２の中速センサ３
３５が付加され、エンコーダ３２に対して、クラッチ２
２よりもリレーロッド１２側の部材の機械的変位を検出
する後輪舵角センサ３（３が付加されて、これらセンサ
３０〜３６において、対応するセンサの両者が同一の値
を検出したときにのみ後輪操舵を行なうようにされてい
る。

すなわら、１−記センサ３０〜３６において、例えば第
１の中速センサ３１で険出しだ車速と第２の中速センサ
３５で検出した中速とが＋ｊへ！なるときには、故障発
生ということで、後述するフェイルモート時の制御によ
って後輪２１’＜、２１−を中１″ｌ状態に保持するよ
うになっている。

また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
（Ｊには、スイッチご３７〜４０からのオン・才］４；
ｒ　けが人力され、またオルタネータの１、端ｒ−４１
からは発電の有無を表す１８号が人力される。ここで上
記スイッヂ：３７はニュートラルクラツーｆ−スイッチ
、スイ・リチ３８はインヒビタースイッチ、スイッチ３
９はプレーキス−ｒツチ、スイッチ４０はＪンジンスイ
ッチである。ここで、ニュートラルスイッチ３７は、手
動変速機を備えた小山において、手動変速機のシフト位
置がニュートラルあるいはクラッチペダルを踏み込んだ
ときにオフ信号が出力され、それ以外はオン１１４号が
出力されるようになっている。インヒビタースイッチ３
８は、自動変速機を（ｔｉｉｉえたｉｌｊ両において、
そのレンジがニュートラル（Ｎ）あるいはパーキング（
１））にあるときには、オン信号が出力され、走行レン
ジにあるときにはオフ信号が出力されるようになってい
る。ブレーキスイッチ：３９はブレーキベタルを踏み込
んだときにオシ４３号が出力され、エンジンスイッチ４
０はエンジンか運転状態にあるときオン１５弓が出力さ
れるようになっている。

Ｌ記制御系をブロック図で示せば、第５図のようになる
。すなわち、マイクロプロセッサ５０はＩとＩＩとの２
重構造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、重速
センサ３　＋　、　３５及びスイッチ３７〜４０４（２
ひにオルタネータのＬ端子４１からの信じがバッファ５
１を介して入力され、またセンサ３０．３４．３６から
の信号がＡ／Ｄ変喚器５２を介して人力され、エンコー
ダ３２からの信′ｉ；、がインタフェース５３を介して
人力される。他方マイクロプロセッサ５０において生成
された信号は、駆動回路５４を介してサーボモータ２９
に送出され、またブレーキ駆動回路５５を介して千−タ
ブレーキ２３に送出され、あるいはクラ・ソチ駆動回路
５６を介してクラッチ２２に送出される１、この後輪操
舵の制御は、オルタネータの１、端子４１からの信号が
ハイ（Ｉｌｉ）とな−〕たことを条件に開始されるよう
になっている。尚、同図中符号５７はバッテリー、５８
はイグニッションキースイッチ、５９はリレーで、４＠
操舵の制御系に何らかの故障が発生し、たときには、リ
レー駆動回路６０の作動によってコイル６１への通電が
停山され、この結果リレー５９の１３接点が閉成されて
警告ランプ６２の点灯がなされる。

次に故障とその処置について説明すると、ここでは、故
障の発生箇所に対応した処置を施すこととされ、処置の
態様としては以下の２つの態様がある。

処置態様Ａ（第！フェ・イルモード時のＨｉｌｌ　ｉ　
）後輪２Ｒ５２Ｌの制御及びその位置判定が依然として
ＯＴ能な場合の態様である。すなわち、干−タ２０によ
って中＼ンに復帰させろことが可能なときには、このモ
ータ２０によって中）７復帰を行うよ・）になっている
。ｖ−４体的には１本処置の内容は、次のようになって
いる ■警告ランプ６２の点灯の後に、 ■サーボモータ２０の駆動により後輪２Ｒ１２［、は中
立位置に戻され ■その後モーフブレーキ２３の締結がなされる。

処！しＷバー」２フ工イルモード時の制御）後輪２Ｒ１
２Ｌ、の制御及びその位置判定が不能となった場合の！
馬様である。本処置の内容は１次の通りである。

■警告ランプ６２の点幻の後に、 ■クラッチ２２をオフにして、サーボ千〜夕２０と後輪
転舵機構１１との連係が切断され、■中）ン保持ｒ段１
：３のばね力によって後輪２Ｒ１２１，か中ヘン位置に
復帰するのを待った後（こ　、 ■クラッチ２２の接続かなされる。

尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後に干−タブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえず干−夕２０の暴走に１゛１′−なう後
輪２１１．２１−４の転舵か物理的に禁止されることと
なる。そして、その後千−夕２０にえ１する電源の供給
が遮断される。。

以トに故障モートとその設定条件を各系統に分類し、対
応する処置態様について説明する。

此皮掠号糸産 本系統に故障が発生したと判定されたときには、ｉ；１
記態様Ａの処置がなされる。

（１）第１のｆ［速センサ；３１の変化計エラー。

本判定は、ブレーキスイッチ３９が才）（ＯＦｌ・゛）
であり、１１つ第１の中速センサ３１が１（１■＋　／
　ｃｉ　Ｌ　ｌ　＞　ａ　（定数）の減速度を検知した
ことが条件とされる。ここでＶ、は第１の車速センサ３
１が検出した車速を表わす。すなわち、車両の制動がな
されていないにも拘らず所定以−ヒの減速を示したとき
には第１の車速センサ３１の故障と判定される。

（２）第２の車速センサ３５の変化量エラー。

本判定は、上記第１の重速センサ３１のときと同様に、
ブレーキスイッチ３９がオフ（ＯＦＦ）であり、Ｈつ第
２の車速センサ３５がＩ（ＩＶ２／ｄｔ、ｌ＞ａ（定数
）の減速度を検知したことが条件とされる。ここで■２
は第１の車速センサ３１が検出した車速を表わす。

（３）重速不−・致エラー 本判定は、第１．第２の車速センサ３１．３５の検出値
が例えばＩＶ、−Ｖ２　１＞ｂ　（定Ｆｉ）　テ表され
るように一致しないことが条件とされる。

この場合、少なくともいずれか一方の車速センサの異常
が発生したと考えられるため、その異常がいずれのセン
サ３＋、３５に発生しているか否かに拘らず、故障と判
定されて、前述したように、態様への処理がなされる。

（４）両中速センサ３！、３５の同時故障。

本判定は、オルタネータの［、端ｒ−４１からの信シン
かハイ（ｌｌｉ）であることと、第１、第２の車速セン
サ３１．３５の出力が零（Ｖ＋　＝Ｖ２　＝０）である
ことを前提として１手動変速機付車両にあっては、ニュ
ートラルスイッチ３７のオン状態が一定時間樽続したこ
とを条件に、他方自動変速機付重両にあっては、インヒ
ビタースーｒツチ３８がオフ、エンジンスイッチ４０が
オン、並びにブレーキスイッチ：３９がオフの状態が一
定時間卓続したことを条件に両センサ３１．３５の同時
故シ≧と判定される。

すなわち、発電■から判断して走行可能なエンジン回転
数であり１つシフト位置から走行中と考え得るにも拘ら
ず、ｒｆｉ速が零ということは、センサ３１、：３５に
何らかの異常が発生したことに外ならない。

１７輪転　機尚系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様Ｂの処置がなされる。

（１）制御ズレ（そのｌ） 本判定は、エンコーダ３２の出力（ＥＮ）とセンサ３６
の出力すなわち後輪舵角（ＯＲ）との不・致、例えばｌ
　ｒ　（ＥＮ）−Ｇ（ｅＲ）　ｌ　＞　ｃ　（定数）で
あることが条（牛とされる。

（２）制御ズレ（その２） 本判定は、コントロールユニットＵによって設定された
目標後輪舵角（θ「）と実後輪舵角（ＯＲ）との不一致
１例えば１θｒ−〇Ｉｌｌ＞ｃ（定数）であることが条
肖−とされろ。

（３）後輪基準位置エラー 本判定は、制御開始時（イニシャライズ時）に後輪のセ
ンタ鳩準が見つからないことが条件とされる１、ここで
、イニシャライズはエンジンキーをオンしたことを条件
として行なわれるようになっている。

１−）　Ｃサーボ干−ニニ乞に統 本系統に故障が発生していると判定゛されたときには。

態様Ｂの処置がなされる。

（１）回転用エラー 本判定は、制御Ｈ，）とモータ２０の回転用（エンコー
ダ３２の検出値）が一致しないことが条件とされる。

（２）モータモニタエラー 本判定は以ドの場合になされる。

■モータコイルの断線、短絡。　　　−■ハーネスの断
線、短絡。

■モータ駆動回路５２の故障。

１輪　　センサ系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには態様
Ｂの処置がなされる。

（１）ロータリエンコーダモニタエラー本判定は、エン
コーダ３２から出力されるコードに異常が認められたこ
とが条件とされる。

（２）後輪舵角センサモニタエラー 本判定は後輪舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えた
ことが条件とされる。

［゛を一輸舵Ｊ？センサ系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
ＩＡの処置がなされる。

（１）ハンドル舵角センサモニタエラー本判定はハンド
ル舵角センサ３０の出力が設定範囲を越えたことが条件
とされる。

（２１＋ｉｉｉ輸舵角センサモニタエラー本判定は前輪
舵角センサ３６の出力が設定範囲を越えたことが条件と
される。

（３）　＋ｉｉｊ輸舵角不一致エラー 本判定はハンドル舵角センサ３０と重輪舵角センサ３４
との出力の差が一定値以トにな−）たことが条件とされ
る。

世屡クラッチの切断生動不良 クラッチ２２の切断作動不良と判定されたときには、態
様Ａの処置がなされる。

本制定は、クラッチ２２に対してオフ借りを出力し、か
つサーボモータ２０を作動させたときに、後輪舵角セン
サ３６の出力が一定値以ト変動したことが条件とされる
。

コンｉ・ロールユニット系統 本系統に故障が発生していると判定されたときには、態
様１３の処置がなされる。

（１）ＲＡＭエラー 本制定は、［＜ＡＭの読み１−１）きチエツクにおいて
５°シ常が認められたことが条件とされる。

（２＋ＲＯＭエラー 本判定は、ＲＯＭのダム　サム　チエツクにおいて一一
！、常が１認めらだことが条件とされる、（３）ｌ・Ｉ
＜０エラー 本判定は、自走カウンタのイニシャルチエツクにおいて
異常が認められたことが条件とされる。

（４）△／１）エラー 本判定は、△／［）変換器５２のＩ１０チエツクにおい
て異常が認められたことが条件とさ、ｈる。

マーｒクロプロッセサー系統 （１）演算エラー 本判定は、マ・ｒクロブロッセサ−ＩＩ、Ｉ）演算５拮
：（とマイクロブロッセサー１１の演算結果とが一致し
ていないことが条件とされる。

（２）通信エラー 本判定は、マイクロブロツセサ−Ｉと［Ｉとの間の相ｎ
１通（；１が不能となったことが条件とされる。

ブレーキ ブレーキ２；３が故障したときは、態様Ｆ３の処置がな
される。このブレーキ２３の故障判定は、例えば次のよ
うにして行なえばよい。

自）ブレーキ２３によってモータ２０がロックされたま
まの場合４ ブレーキ２３を非作動（アン口・ツク）とした状態でモ
ータ２０を回転させる制御を行ない、このときにエンコ
ーダ３２、センサ３６の出力が無い場合（後輪２Ｒ１２
Ｌが転舵されない）。

（２）ブレーキ２３によりモータ２０をロックすること
が不能な場合。

ブレーキ２３をロックさせる制御を行なうと共に、モー
タ２０を回転させる制動を行なったときに、エンコーダ
３２、センサ３　Ｆ５の出力がある場合（後輪２「く、
２１．が転舵されてしま−））。

次に重連したよ、うな故障の態様をこれに応じた７コー
イルセーフのための制御とについて、第７図〜第９図の
フローチャートを参１ｊｙ＜　シー’）つ説１（１しｊ
−る。なお、以下の説明でＰあるいはＳ：まステ・ツブ
を示ず。

＼ ＼ ＼ ＼ ＼ 又 ＼ ＼ ＼ ＼ ＼ ＼ 全　制御（笥９図） 先ず、第９図の１〕０においてシステムイニシャライズ
が行なわれる。このとき、このイニシャライズの時点で
知り得る故障の検出が行なわれる（例えば後輪基準位置
のエラーのチエツク、コントロールユニットのＲＯＭ、
ＲＡＭ等のエラーチエツク等）。

次いで、ＰＩにおいて各センサあるいはスイッチからの
信号が入力されて、前述した故障の判定がｑｌ（＋次行
なわれる。丁なわち、重速信号状態に異常がある場合（
Ｐ２の判別でＹＥＳのとき）、曲性舵角センサ系統に異
常がある場合（Ｐ３の判別でＹ　Ｅ　Ｓのとき）、クラ
ッチ２２に異常がある場合（Ｐ４の判別でＹＥＳのとき
）、のいずれか１つに該当したときは、Ｐ５に移行して
、後述す若装置態様△（第１フェイルモード時の制動）
が原則としてなされる。

上記Ｐ２〜Ｐ４の判別で全てＮｏのときは、Ｐ６〜ｐＨ
の故障判定がなされる。このＰ６〜Ｐ１１の判定で、後
輪転舵機構系統に異常がある場合（ト）６の判別でＹＥ
Ｓのとき）、モータ２０の異常がある場合（１）７の判
別でＹＥＳのとき）、後転舵角センサ系統に異常がある
場合（Ｐ８の判別でＹＥＳのとき）、コントロールユニ
ット系統に異常がある場合（Ｐ９の判別でＹ　Ｆ、　Ｓ
のとき）、マイクロプロセッサ系統に異常がある場合（
Ｐｌｏの判別でＹＥＳのとき）、ブレーキ２３に異常が
ある場合（ｐＨの判別でＹ　Ｉｉ、　Ｓのとき）、のい
ずわが１つに該当する場合は、Ｙ゛１２に移行する。こ
の場合は、後述する処理態様Ｂ（第２フエイルモードの
制御）がなされる。

６ｉｊ記Ｐ２〜Ｐ４およびＰ６〜ｐＨの判別で全てＮ　
Ｏのときは、異常がないときであり、このときは１）ｊ
３において、正常の制御がなされる。すなわち、第４図
に示す転舵比特性を実現するような制御がなされる。

炒理ｊ様Ａ（第７咬Ｌ ＋１１１記Ｐ５での制御の詳細を、第７図に示しである
。

先ず、Ｓｌにおいて、警告ランプ６２を点灯させて、運
転者に異常が生じたを知らせる。次いで、後輪制御とそ
の位置判定が正常に行なわれるかをチエツクすべく、Ｓ
２、Ｓ３の判定がなされる。すなわち、後転転舵センサ
３６が正常であり（Ｓ２の判別がＹＥＳのとき）、かつ
エンコーダ３２が正常である（Ｓ３の判別がＹＥＳのと
き）は、Ｓ４において、干−夕２０を制御して後輪２Ｒ
１２Ｌ、をな中立位置へと徐々に復帰させる。この後、
Ｓ５においてモータ２０そのものが正常であることを確
認しくＳ５の判別がＹＥＳのとき）、引き続き後輪２Ｒ
，２Ｌ、が実際に中立位置となったことを確認した後（
Ｓ６の判別でＹＥＳのとき）、Ｓ７においてブレーキを
作動させて、後転２　Ｈ１２１４が中立位置となってい
る状態でモータ２０の作動をロックする。勿論、このと
きは、クラッチ２２は接続されたままであり、したがっ
て、後転２Ｒ１２Ｌは、中η保持手段１３による付勢力
と、減速機構２１を介したモータ２０の抵抗と、ブレー
キ２３によるロック作用とによって、強固に中立位置に
保持される。

一方、１１」記Ｓ２、ＳＳ３あるいはＳ５のいずれかの
判別でＮｏのときは、モータ２ｏにより後輪２Ｒ１２［
、を中立位置へ正確に復帰させることが不可能な場合で
あり。この場合は、後述する第８図の処理態様Ｂにおけ
るＳ１１へ移行する。

処理態様［３（第８図） 先ず、ＳＩＯで警告ランプ６２を点灯させた後、Ｓ１１
においてクラッチ２２を切断する。これにより、中立保
持手段１３によって後転２Ｒ１２Ｌ、が強制的に中立位
置へと復帰される。この後、Ｓ１２において、ブレーキ
２３を作動させてモータ２０をロックした後、Ｓ１３に
おいて干−タ２０への電力供給をカットする（モータ２
ｏの暴走防止）。Ｓｌ４で所定時間経過するのを待って
、すなわち後転２Ｒ１２Ｌが中立位置へと復帰されるの
に要する時間を考慮してこの時間が経過するのを待って
、Ｓ１５においてクラッチ２ｏを川び接続する（中立位
置を強固に保持）。なお、ブレーキ２３がロック不能と
なる故障時には、Ｓ１２でのブレーキによるロックは事
実り行われないことになるが、中立位置への復帰という
観点からは何等問題を生じないものである。

以−ト実施例について説明したが、後輪転舵機構Ｂの駆
動源としての駆動手段は、電磁式の油圧アクチュエータ
等適宜のものを採択し得る。この場合、制動手段として
は、油圧式のアクチュエータに対する油圧の給排を行な
う切換弁を利用すればよい。すなわち、油圧式アクチュ
エータから圧油の給排が全くなされない状態に切換弁を
保持することにより、当該油圧式アクチュエータがロッ
クされる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、ブレ
ーキを利用して後輪保舵を行いつつ、このブレーキが故
障した際特にブレーキがロック状態となったままのとき
の安全性を確保することができる。

４図而の１ＴＩｔｌｉな説明 第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。

第２図は後輪転舵機構の構成図。

第３図は中＼ン保持り段の拡大断面図。

第４図は後輪操舵の−・例である重速感応タイプの制御
特性図。

第５図は重速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。

第６図は実施例に係る制御系のブロック図３゜第７図〜
第９図は本発明の制御例を小すフローチャート。

ｌ：前輪 ２：後輪 Ｉコ３：中）７保持手段 １７：圧縮ばね ２０：サーボモータ（駆動丁段） ２２：クラ・・ｌチ ２３：干−タブレーキ ＩＪ　、コントロールユニット １３：後輪転舵機構

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
   輪転舵機構に付設され、該後輪転舵機構を常時中立位置
   に向けて付勢する中立保持手段と、 前記後輪転舵機構に連係され、前記中立保持手段に抗し
   て後輪転舵機構を変位させる駆動源としての駆動手段と
   、 前記後輪転舵機構と駆動手段との間に介在され、該後輪
   転舵機構と駆動手段との連係を断続するクラッチと、 前記駆動手段とクラッチとの間に介在され、前記駆動手
   段の作動をロックするブレーキと、を備えていることを
   特徴とする車両の後輪操舵装置。