JPH01229773A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
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- JPH01229773A JPH01229773A JP5476588A JP5476588A JPH01229773A JP H01229773 A JPH01229773 A JP H01229773A JP 5476588 A JP5476588 A JP 5476588A JP 5476588 A JP5476588 A JP 5476588A JP H01229773 A JPH01229773 A JP H01229773A
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- JP
- Japan
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- wheel steering
- front wheel
- rear wheel
- steering angle
- angle
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/159—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels characterised by computing methods or stabilisation processes or systems, e.g. responding to yaw rate, lateral wind, load, road condition
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- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、後輪を操舵する車両の後輪操舵装置に関する
ものである。
ものである。
（従来技術）
車両のなかには、いわゆる四輪操舵（４ＷＳ）と呼ばれ
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
るように、前輪と共に後輪をも転舵するようにしたもの
がある。
この四輪操舵においては、その後輪の操舵機構として、
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機械
式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られるように
、後輪転舵機構に例えば゛電動モータ等の電磁式駆動手
段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵す
るようにした電気式とに大別される。そして、この電気
式のものにおいては、駆動手段の容量を極力小さくし得
るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速機構を
介在させることも提案されている（実開昭６２−２５２
７７号公報参照）。
前輪転舵機構と後輪転舵機構とを機械的に連結した機械
式と、実開昭６２−２５２７５号公報に見られるように
、後輪転舵機構に例えば゛電動モータ等の電磁式駆動手
段を連係させて、この駆動手段の駆動力で後輪を転舵す
るようにした電気式とに大別される。そして、この電気
式のものにおいては、駆動手段の容量を極力小さくし得
るように、駆動手段と後輪転舵機構との間に減速機構を
介在させることも提案されている（実開昭６２−２５２
７７号公報参照）。
」型温電気式のものにあっては前輪転舵角と後輪転舵角
との関係を示す所定の転舵特性となるように駆動手段と
しての電動モータの作動が制御されるごとになる。そし
て、上記所定の転舵特性としては、一般に重速感応式の
ものと／＼ンドル舵角応動式のものとが良く知られてい
る。
との関係を示す所定の転舵特性となるように駆動手段と
しての電動モータの作動が制御されるごとになる。そし
て、上記所定の転舵特性としては、一般に重速感応式の
ものと／＼ンドル舵角応動式のものとが良く知られてい
る。
ところで、電気式のものにあっては、後輪操舵が専ら′
電気的に制御されるため、この制御系の故障等のフェイ
ルセーフに対しては十分に検討を加える必要がある。か
かる観点から、特開昭６１−２０２９７７号公報に見ら
れるように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中
立方向に付勢する中ケ保持手段を付設することが提案さ
れている。この提案は、制御系に何らかの故障が発生し
たときには、後輪操舵の制御を中止して、Ｆ記中ケ保持
り段により後輪を強制的に中立位置に復帰させようとす
る考えに基づくものである。
電気的に制御されるため、この制御系の故障等のフェイ
ルセーフに対しては十分に検討を加える必要がある。か
かる観点から、特開昭６１−２０２９７７号公報に見ら
れるように、後輪転舵機構に、該後輪転舵機構を常時中
立方向に付勢する中ケ保持手段を付設することが提案さ
れている。この提案は、制御系に何らかの故障が発生し
たときには、後輪操舵の制御を中止して、Ｆ記中ケ保持
り段により後輪を強制的に中立位置に復帰させようとす
る考えに基づくものである。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、電気式に後輪を制御する場合、その前提とし
て、前輪の転舵角を検出する必要がある。この前輪転舵
角の検出は、一般には、ハンドル舵角を検出することに
より行なっている。
て、前輪の転舵角を検出する必要がある。この前輪転舵
角の検出は、一般には、ハンドル舵角を検出することに
より行なっている。
しかしながら、この前輪転舵角の検出に異常が生じると
、後輪の制御に異常を生じて好ましくないものとなり、
こて点において何等かの対策が望まれることになる。す
なわち、転舵比特性が車速感応式である場合を考えると
、前輪転舵角が太きくなれば後輪の転舵角が大きくなる
ような特性を有し、したがって前輪転舵角検出手段が前
輪の実際の転舵角よりもかなり大きな値として検出して
しまうようなときには、必要以上に後輪が転舵されて好
ましくないものとなる。また、転舵比特性がハンドル舵
角応動式のものである場合を考える。この場合は、ハン
ドル舵角が大きくなるほど後輪がより逆位相側へと転舵
、すなわち車両が不安定となる方向へ後輪が転舵される
。したがって、実際の前輪転舵角よりもかなり大きい値
として前輪転舵角を提出してしまった場合は、車両が不
安定となるような方向に後輪が必要以上に転舵されてし
まうことになる。
、後輪の制御に異常を生じて好ましくないものとなり、
こて点において何等かの対策が望まれることになる。す
なわち、転舵比特性が車速感応式である場合を考えると
、前輪転舵角が太きくなれば後輪の転舵角が大きくなる
ような特性を有し、したがって前輪転舵角検出手段が前
輪の実際の転舵角よりもかなり大きな値として検出して
しまうようなときには、必要以上に後輪が転舵されて好
ましくないものとなる。また、転舵比特性がハンドル舵
角応動式のものである場合を考える。この場合は、ハン
ドル舵角が大きくなるほど後輪がより逆位相側へと転舵
、すなわち車両が不安定となる方向へ後輪が転舵される
。したがって、実際の前輪転舵角よりもかなり大きい値
として前輪転舵角を提出してしまった場合は、車両が不
安定となるような方向に後輪が必要以上に転舵されてし
まうことになる。
したがって、本発明の目的は、後輪転舵を電気的に制御
するようにしたものを前提として、前輪転舵角の検出誤
りに基づ〈後輪の好ましくない転舵を防止し得るように
した車両の後輪操舵装置を提供することを目的とする。
するようにしたものを前提として、前輪転舵角の検出誤
りに基づ〈後輪の好ましくない転舵を防止し得るように
した車両の後輪操舵装置を提供することを目的とする。
（問題点を解決するための手段、作用）前述の［］的を
達成するため、本発明にあっては次のような構成としで
ある。すなわち、後輪を転舵させるための後輪転舵機構
と、前記後輪転舵機構に連係され、後輪転舵機構を変位
させる駆動源としての駆動手段と、それぞれ前輪の転舵
角を検出する第１、第２の２つの前輪転舵角検出手段と
、 前記第１、第２の２つの前輪転舵角検出手段により検出
された２つの前輪転舵角のうち、小さい方の前輪転舵角
を選択する前輪転舵角選択手段と。
達成するため、本発明にあっては次のような構成としで
ある。すなわち、後輪を転舵させるための後輪転舵機構
と、前記後輪転舵機構に連係され、後輪転舵機構を変位
させる駆動源としての駆動手段と、それぞれ前輪の転舵
角を検出する第１、第２の２つの前輪転舵角検出手段と
、 前記第１、第２の２つの前輪転舵角検出手段により検出
された２つの前輪転舵角のうち、小さい方の前輪転舵角
を選択する前輪転舵角選択手段と。
前記前輪転舵角選択手段により選択された前輪転舵角に
基づいて目標後輪転舵角を決定する目標後輪転舵角決定
手段と、 後輪が前記目標後輪転舵角となるように前記駆動手段を
制御する駆動制御手段と、 を備えた構成としである。
基づいて目標後輪転舵角を決定する目標後輪転舵角決定
手段と、 後輪が前記目標後輪転舵角となるように前記駆動手段を
制御する駆動制御手段と、 を備えた構成としである。
このように、本発明にあっては、前輪転舵角の検出を２
系統に設けて、検出された２つの前輪転舵角のうち小さ
い方の前輪転舵角に基づいて後輪転舵、すなわち安全確
保上好ましい方向に後輪の転舵が制御されることになる
。
系統に設けて、検出された２つの前輪転舵角のうち小さ
い方の前輪転舵角に基づいて後輪転舵、すなわち安全確
保上好ましい方向に後輪の転舵が制御されることになる
。
前述した第１、第２の２つの前輪転舵角検出ｆ段として
は、極力界なる部分の機械的変位を検出するのが好まし
い。特に前輪転舵のためには、タイロッド等を含む前輪
転舵機構と、この前輪転舵機構に連係されてハンドルを
備えたステアリング機構と、を有するが、一方の前輪転
舵角検出手段は、前輪転舵機構の機械的変位を検出する
ものとして、また他方の前輪転舵角検出手段は、ステア
リング機構の機械的変位を検出するものとするのがよい
。この点を詳述すると、前輪転舵機構とステアリング機
構との間には、途中にラックアンドビニオン式やポール
ナウド式などのハンドル操作力の方向変換機構が介在さ
れたり、パワーステアリング機構などが介在されている
関係上、その機械的変位は遊びの関係ｈａ妙に異なるも
のとなり、またこれ等の部分での故障が他の部分の故障
に比して生じ易いものとなる。したがって、前輪転舵機
構とステアリング機構との両方の機械的変位を検出する
ものとしておくのが、例えばステアリング機構のみに第
１．第２の２つの前輪転舵角検出手段を設けておく場合
に比して有利となる。
は、極力界なる部分の機械的変位を検出するのが好まし
い。特に前輪転舵のためには、タイロッド等を含む前輪
転舵機構と、この前輪転舵機構に連係されてハンドルを
備えたステアリング機構と、を有するが、一方の前輪転
舵角検出手段は、前輪転舵機構の機械的変位を検出する
ものとして、また他方の前輪転舵角検出手段は、ステア
リング機構の機械的変位を検出するものとするのがよい
。この点を詳述すると、前輪転舵機構とステアリング機
構との間には、途中にラックアンドビニオン式やポール
ナウド式などのハンドル操作力の方向変換機構が介在さ
れたり、パワーステアリング機構などが介在されている
関係上、その機械的変位は遊びの関係ｈａ妙に異なるも
のとなり、またこれ等の部分での故障が他の部分の故障
に比して生じ易いものとなる。したがって、前輪転舵機
構とステアリング機構との両方の機械的変位を検出する
ものとしておくのが、例えばステアリング機構のみに第
１．第２の２つの前輪転舵角検出手段を設けておく場合
に比して有利となる。
ここで、一般には、前輪転舵機構部分で検出した前輪転
舵角の方がステアリング機構部分で検出した前輪転舵角
よりも小さく現れるものである。
舵角の方がステアリング機構部分で検出した前輪転舵角
よりも小さく現れるものである。
したがって、請求項（２）に記載のように構成した場合
は、前輪転舵機構側が小さくなる為こちらを制御に用い
ることとなる。よって後輪の転舵制御を前輪の転舵と同
時に行なうことができる。すなわち、ステアリング側で
制御すると、遊び分で前輪が転舵されていないにもかか
わらず、後輪には制御信号が送られる為、前輪より先に
後輪が転舵される可能性がある。こういう好ましくない
形態を同時に防止できる。
は、前輪転舵機構側が小さくなる為こちらを制御に用い
ることとなる。よって後輪の転舵制御を前輪の転舵と同
時に行なうことができる。すなわち、ステアリング側で
制御すると、遊び分で前輪が転舵されていないにもかか
わらず、後輪には制御信号が送られる為、前輪より先に
後輪が転舵される可能性がある。こういう好ましくない
形態を同時に防止できる。
（以下余白）
（実施例）
以ド本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。
。
第１図において、ＩＲは右前輪、ＩＬは左前輪、２Ｒは
右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪ＩＲ，１，Ｌ
は前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ
，２Ｌは後輪転舵機ａＢにより連係されている。
右後輪、２Ｌは左後輪であり、左右の前輪ＩＲ，１，Ｌ
は前輪転舵機構Ａにより連係され、また左右の後輪２Ｒ
，２Ｌは後輪転舵機ａＢにより連係されている。
前輪転舵機構Ａは、実施例では、それぞれ左右一対のナ
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、ステアリ
ング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式とさ
れて、その４Ｗ成要素であるピニオン６は、シャフト７
を介してハンドル８に連結されている。これにより、ハ
ンドル８を右に切るような操作をしたときは、リレーロ
ッド５が第１図左方へ変位して、ナックルアーム３Ｒ１
３Ｌがその回動中心３Ｒ’ ３Ｌ’を中心にして一ヒ
記ハンドル８の操作変位丑つまりハンドル舵角に応じた
分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハンドル８
を左に切る操作をしたときは、この操作変位層に応じて
、左右前輪ＩＲ，ｌＬが左へ転舵されることとなる。
ックルアーム３Ｒ１３Ｌおよびタイロッド４Ｒ１４Ｌと
、該左右一対のタイロッド４Ｒ１４Ｌ同志を連結するり
レーロッド５とから構成されている。この前輪転舵機構
Ａにはステアリング機構Ｃが連係されており、ステアリ
ング機構Ｃは、実施例ではラックアンドビニオン式とさ
れて、その４Ｗ成要素であるピニオン６は、シャフト７
を介してハンドル８に連結されている。これにより、ハ
ンドル８を右に切るような操作をしたときは、リレーロ
ッド５が第１図左方へ変位して、ナックルアーム３Ｒ１
３Ｌがその回動中心３Ｒ’ ３Ｌ’を中心にして一ヒ
記ハンドル８の操作変位丑つまりハンドル舵角に応じた
分だけ同図時計方向に転舵される。同様に、ハンドル８
を左に切る操作をしたときは、この操作変位層に応じて
、左右前輪ＩＲ，ｌＬが左へ転舵されることとなる。
後輪転舵゛機構Ｂも、前輪転舵機構Ａと同様に。
それぞれ左右一対のナックルアームｌ０Ｒ１１０Ｌおよ
びタイロッドＩＩＲ，“ＩＩＬと、該タイロッド１１Ｒ
，ｌＩＬ同志を連結するリレーロッド１２とを有゛し、
このリレーロッド１２には中立保持手段１３が付設され
ている。中立保持手段１３は、第３図に示すように、車
体１４に固定されたケーシング１５を有し、−ケ゛−シ
ング１５内には一対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌さ
れて、これらばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１
７が配設されている。Ｌ記すレーロッド１２はケーシン
グ１５を貫通して延び、このリレーロッド１２には一対
の鍔部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該鍔部
１２ａ、１２ｂにより上記ばね受け１６ａ、１６ｂを受
止する構成とされて、リレーロッド１２は圧縮ばね１７
によって常時中立方向に付勢されている。勿論圧縮ばね
１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけ
のばね力を備えるものとされている。
びタイロッドＩＩＲ，“ＩＩＬと、該タイロッド１１Ｒ
，ｌＩＬ同志を連結するリレーロッド１２とを有゛し、
このリレーロッド１２には中立保持手段１３が付設され
ている。中立保持手段１３は、第３図に示すように、車
体１４に固定されたケーシング１５を有し、−ケ゛−シ
ング１５内には一対のばね受け１６ａ、１６ｂが遊嵌さ
れて、これらばね受け１６ａ、１６ｂの間に圧縮ばね１
７が配設されている。Ｌ記すレーロッド１２はケーシン
グ１５を貫通して延び、このリレーロッド１２には一対
の鍔部１２ａ、１２ｂが間隔をおいて形成され、該鍔部
１２ａ、１２ｂにより上記ばね受け１６ａ、１６ｂを受
止する構成とされて、リレーロッド１２は圧縮ばね１７
によって常時中立方向に付勢されている。勿論圧縮ばね
１７はコーナリング時のサイドフォースに打ち勝つだけ
のばね力を備えるものとされている。
Ｌ記後輪転舵機構Ｂは、後輪２Ｒ，２Ｌを転舵させる駆
動源としてのサーボモータ２０に連係されている。より
具体的には、リレーロッド１２とサーポモ」り２０との
連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、歯車列２
１ａ及びボルルねじ２１ｂを含む減速機構２１と、クラ
ッチ２２と、ブレーキ機構２３が介在されている。これ
により、クラッチ２２によって適宜サーボモータ２０と
後輪転舵機構Ｂとの連係を機械的に切断し得る構成左さ
れ、またに記ブレーキ機構２３によりサーボモータ２０
の出力軸を把持して該出力軸の回転をロックさせ得るよ
うにされている。
動源としてのサーボモータ２０に連係されている。より
具体的には、リレーロッド１２とサーポモ」り２０との
連係機構中に、リレーロッド１２側から順に、歯車列２
１ａ及びボルルねじ２１ｂを含む減速機構２１と、クラ
ッチ２２と、ブレーキ機構２３が介在されている。これ
により、クラッチ２２によって適宜サーボモータ２０と
後輪転舵機構Ｂとの連係を機械的に切断し得る構成左さ
れ、またに記ブレーキ機構２３によりサーボモータ２０
の出力軸を把持して該出力軸の回転をロックさせ得るよ
うにされている。
以ヒの構成により、クラッチ２２が接続状態にあるとき
には、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアーム１０Ｒ，ＩＯＬがその回動中心１
０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして上記サーボモータ２０の
回転量に応じた分だけ同図時計方向あるいは反時計方向
に転舵されることとなる。他方、上記クラッチ２２が切
断された状態にあるときには、上記中立保持手段１３に
よって後輪２Ｒ１２Ｌは強制的に中立位置に復帰され、
この中立位置で保持されることとなる。つまり、クラッ
チ２２が断たれたときには、前輪ＩＲ１ＩＬのみが転舵
される、いわゆる２ＷＳの車両ということになる。
には、サーボモータ２０の正回転あるいは逆回転により
、リレーロッド１２が第１図中左方あるいは右方へ変位
して、ナックルアーム１０Ｒ，ＩＯＬがその回動中心１
０Ｒ′、ＩＯＬ’を中心にして上記サーボモータ２０の
回転量に応じた分だけ同図時計方向あるいは反時計方向
に転舵されることとなる。他方、上記クラッチ２２が切
断された状態にあるときには、上記中立保持手段１３に
よって後輪２Ｒ１２Ｌは強制的に中立位置に復帰され、
この中立位置で保持されることとなる。つまり、クラッ
チ２２が断たれたときには、前輪ＩＲ１ＩＬのみが転舵
される、いわゆる２ＷＳの車両ということになる。
後輪操舵の制御は、ここでは車速感応とされ゛て、車速
に応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がｉる。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示しである。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ３０．車速センサ３１、並びに上記サーボ
モータ２０の回転位置を検出するエンコーダ３２からの
信号が入力され、コントロールユニッ）Ｕではハンドル
舵角と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、必要と
する後輪操舵量に対応する制御信号がサーボモータ２０
に出力される。そして、サーボモータ２０の作動が適正
になされているか否かをエンコーダ３２によって常時監
視しつつ、つまりフィードバック制御のドで後輪の２Ｒ
１２Ｌの転舵がなされるようになっている。
に応じた転舵比の変更の一例としては第３図に示すよう
な場合がｉる。この第３図に示す制御特性を付与したと
きには、ハンドル舵角に対する後輪転舵角は、車速が大
きくなるに従って同位相方向へ変化することとなる。こ
の様子を第４図に示しである。このような制御をなすべ
く、コントロールユニットＵには、基本的には、ハンド
ル舵角センサ３０．車速センサ３１、並びに上記サーボ
モータ２０の回転位置を検出するエンコーダ３２からの
信号が入力され、コントロールユニッ）Ｕではハンドル
舵角と車速とに基づいて目標後輪舵角を演算し、必要と
する後輪操舵量に対応する制御信号がサーボモータ２０
に出力される。そして、サーボモータ２０の作動が適正
になされているか否かをエンコーダ３２によって常時監
視しつつ、つまりフィードバック制御のドで後輪の２Ｒ
１２Ｌの転舵がなされるようになっている。
一ヒ記基本的制御は、フェイルセーフのために、その制
御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角
センサ３０に対して前輪舵角センサ３４が付加され、車
速センサ３１に対して第２の車速センサ３５が付加され
、エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりもリレー
ロッド１２側の部材の機械的変位を検出する後輪舵角セ
ンサ３６が付加されて、これらセンサ３０〜３６におい
て、対応するセンサの両者が同一の値を検出したときに
のみ後輪操舵を行なうようにされている。
御系が２重構成とされている。つまり上記ハンドル舵角
センサ３０に対して前輪舵角センサ３４が付加され、車
速センサ３１に対して第２の車速センサ３５が付加され
、エンコーダ３２に対して、クラッチ２２よりもリレー
ロッド１２側の部材の機械的変位を検出する後輪舵角セ
ンサ３６が付加されて、これらセンサ３０〜３６におい
て、対応するセンサの両者が同一の値を検出したときに
のみ後輪操舵を行なうようにされている。
すなわち、Ｌ記センサ３０〜３６において−、例えば第
・ｌの車速センサ３１で検出した車速と第２の車速セン
サ３５で検出した車速とが異・なるときには、故障発生
ということで、後述するフェイルモード時の制御によっ
て後輪２Ｒ１２Ｌを中立状態に保持するようになってい
る。
・ｌの車速センサ３１で検出した車速と第２の車速セン
サ３５で検出した車速とが異・なるときには、故障発生
ということで、後述するフェイルモード時の制御によっ
て後輪２Ｒ１２Ｌを中立状態に保持するようになってい
る。
また、各種の故障検出のために、コントロールユニット
Ｕには、スイッチ３７〜４０からのオン・・オフ信号が
人、力され、またオルタネータのＬ端子４１からは発電
の有無を表す信号が入力される。こ、こで上記スイッチ
３７はニュートラルクラッチスイッチ、スイッチ３８は
インヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイッ
チ、スイッチ４０はエンジンスイッチである。ここで、
ニュートラルスイッチ３７は、・手動変速機を備えた車
両において、手動変速機のシフト位置がニュートラルあ
るいはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ信号が出
力され、それ以外はΦオン信号が出力されるようになっ
て、いる、インヒビタースイッチ３８は、自動変速機を
備えた車両において、そのレンジがニュートラル（Ｎ）
あるいはパーキング（Ｐ）にあるときには、オン信号が
出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が出力さ
れるようになっている。ブレーキスイッチ３９はブレー
キペダルを踏み込んだときにオン信号が出力さ・れ、エ
ンジンスイッチ４０はエンシフ カＭ転状態にあるとき
オン信号が出力されるようになっている。
Ｕには、スイッチ３７〜４０からのオン・・オフ信号が
人、力され、またオルタネータのＬ端子４１からは発電
の有無を表す信号が入力される。こ、こで上記スイッチ
３７はニュートラルクラッチスイッチ、スイッチ３８は
インヒビタースイッチ、スイッチ３９はブレーキスイッ
チ、スイッチ４０はエンジンスイッチである。ここで、
ニュートラルスイッチ３７は、・手動変速機を備えた車
両において、手動変速機のシフト位置がニュートラルあ
るいはクラッチペダルを踏み込んだときにオフ信号が出
力され、それ以外はΦオン信号が出力されるようになっ
て、いる、インヒビタースイッチ３８は、自動変速機を
備えた車両において、そのレンジがニュートラル（Ｎ）
あるいはパーキング（Ｐ）にあるときには、オン信号が
出力され、走行レンジにあるときにはオフ信号が出力さ
れるようになっている。ブレーキスイッチ３９はブレー
キペダルを踏み込んだときにオン信号が出力さ・れ、エ
ンジンスイッチ４０はエンシフ カＭ転状態にあるとき
オン信号が出力されるようになっている。
上記制御系をブロック図で示せば、第５図のようになる
。すなわち、マイクロプロセッサ５０は工とＩＩｋの２
重構″造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、重
速センサ３１，３５及びスイッチ３７〜４０並びにオル
タネータのＬ端子４１からの信号がバッファ５１を介し
て入力され、またセンサ３０．３４．３・６からの信号
がＡ／Ｄ変換器５２を介して入力され、エンコーダ３２
からの信号がインタフェース５３を介して入力される。
。すなわち、マイクロプロセッサ５０は工とＩＩｋの２
重構″造とされ、このマイクロプロセッサ５０には、重
速センサ３１，３５及びスイッチ３７〜４０並びにオル
タネータのＬ端子４１からの信号がバッファ５１を介し
て入力され、またセンサ３０．３４．３・６からの信号
がＡ／Ｄ変換器５２を介して入力され、エンコーダ３２
からの信号がインタフェース５３を介して入力される。
他方マイクロプロセッサ５０において生成された信号は
、駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送出され、
またブレーキ駆動回路５５を介してモータブレーキ２３
に送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を介してク
ラッチ２２に送出される。この後輪操舵の制御は、オル
タネータのＬ端子４１からの信号がハイ（Ｈ，、ｉ ）
とな・ったことを条件に開始されるようになっている。
、駆動回路５４を介してサーボモータ２９に送出され、
またブレーキ駆動回路５５を介してモータブレーキ２３
に送出され、あるいはクラッチ駆動回路５６を介してク
ラッチ２２に送出される。この後輪操舵の制御は、オル
タネータのＬ端子４１からの信号がハイ（Ｈ，、ｉ ）
とな・ったことを条件に開始されるようになっている。
尚、同図中符号５７はバッテリー、５８はイグニッショ
ンキースイッチ、５９はリレーで、４輪操舵の制御系に
何らかの故障が発生したときには、リレー駆動回路６０
の作動によってコイル６１への通電が停止され、この結
果リレー５９のＢ接点が閉成されて警告ランプ６２の点
灯がなされる。・次に故障とその処置について説明する
と、ここでは、故障の発生箇所に対応した処置を施すこ
ととされ、処置の態様としては以下の２つの態様がある
。
ンキースイッチ、５９はリレーで、４輪操舵の制御系に
何らかの故障が発生したときには、リレー駆動回路６０
の作動によってコイル６１への通電が停止され、この結
果リレー５９のＢ接点が閉成されて警告ランプ６２の点
灯がなされる。・次に故障とその処置について説明する
と、ここでは、故障の発生箇所に対応した処置を施すこ
ととされ、処置の態様としては以下の２つの態様がある
。
処置態様Ａ（第１フェイルモード時の制ｔ！１）後輪２
Ｒ１２Ｌの制御及びその位置判定が依然として可能な場
合の態様である。すなわち、モータ２０によって中立に
復帰させることが可鋤なときには、このモータ２０によ
って中立復帰を行うようになっている。具体的には、本
処置の内容は、次の、ようになっている （１）ｑ青ランプ６２の点灯の後に、 ４俊）サーボ
モータ２０の駆動により後輪２Ｒ１２Ｌは中立位置に戻
され （≦）その後モー・タブレーキ２３の締結がなされる。
Ｒ１２Ｌの制御及びその位置判定が依然として可能な場
合の態様である。すなわち、モータ２０によって中立に
復帰させることが可鋤なときには、このモータ２０によ
って中立復帰を行うようになっている。具体的には、本
処置の内容は、次の、ようになっている （１）ｑ青ランプ６２の点灯の後に、 ４俊）サーボ
モータ２０の駆動により後輪２Ｒ１２Ｌは中立位置に戻
され （≦）その後モー・タブレーキ２３の締結がなされる。
・
処置態様Ｂ（第２フェイルモード時の制御）後輪２Ｒ１
２Ｌの制御及びその位置判定が不能となった場合の態様
である。本処置の内容は、次の通りである。
２Ｌの制御及びその位置判定が不能となった場合の態様
である。本処置の内容は、次の通りである。
■コ告ランプ６２の点灯の後に、
■クラッチ２２をオフにして、す：ポモータ２０と後輪
転舵機構Ｂとの連係が切断され、 。
転舵機構Ｂとの連係が切断され、 。
（３）中立保持手段１３のばね力によって後輪２Ｒ１２
Ｌが中立位置に復帰するのを待った後に、 。
Ｌが中立位置に復帰するのを待った後に、 。
（４）クラッチ２２の接続がなされる。
尚、好ましくは、クラッチ２２を切断した後にモータブ
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ５
２Ｌの転舵が物理的に禁ｘｈされることとな７る。そし
て、その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される
。
レーキ２３の締結がなされるようになっている。これに
より、とりあえずモータ２０の暴走に伴なう後輪２Ｒ５
２Ｌの転舵が物理的に禁ｘｈされることとな７る。そし
て、その後モータ２０に対する電源の供給が遮断される
。
さて、次に第７図を参照しつつ、本発明の制御例につい
て説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。
て説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示す。
先ス、Ｑｌにおいてシステムの、イニシャライズがなさ
れた後、Ｑ２において各センサあるいはスイッチからの
信号が入力される。このとき、ステアリングシャフト７
に付設されたセンサ３０の出力（前輪転舵角）がＯＨと
して、またリレーロッド５に付設されたセンサ３４から
の出力ｃ前輪転舵角）がＯＡとして読込まれる。
れた後、Ｑ２において各センサあるいはスイッチからの
信号が入力される。このとき、ステアリングシャフト７
に付設されたセンサ３０の出力（前輪転舵角）がＯＨと
して、またリレーロッド５に付設されたセンサ３４から
の出力ｃ前輪転舵角）がＯＡとして読込まれる。
Ｑ２の後Ｑ３において、１記ＯＨとＯＡとの差分が、許
容範囲となる設定値αよりも小さいか否かが判別される
。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、Ｏ
ＡがＯＨ以下であるか否がかが判別される。このＱ４の
判別でＹＥＳのとき、すなわちＯＡがＯＨ以下のときは
、Ｑ５においてこのＯＡが後輪制御用の前輪転舵角ＯＦ
として設定される、逆に、Ｑ４の判別でＮＯのときは、
Ｑ６においてＯＨが後輪制御用の前輪転舵角θＦとして
設定される。
容範囲となる設定値αよりも小さいか否かが判別される
。このＱ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、Ｏ
ＡがＯＨ以下であるか否がかが判別される。このＱ４の
判別でＹＥＳのとき、すなわちＯＡがＯＨ以下のときは
、Ｑ５においてこのＯＡが後輪制御用の前輪転舵角ＯＦ
として設定される、逆に、Ｑ４の判別でＮＯのときは、
Ｑ６においてＯＨが後輪制御用の前輪転舵角θＦとして
設定される。
Ｑ５あるいはＱ６の後は、Ｑ７において、第４図（第５
図）に示す転舵比特性に照して、前輪転舵角θＦに対応
する目標後輪転舵角θｒが決定される。この後は、Ｑ８
において、後輪２Ｒ２Ｉ、がこの目標後輪転舵角θｒと
なるようにモータ２０がフィードバック制御される。
図）に示す転舵比特性に照して、前輪転舵角θＦに対応
する目標後輪転舵角θｒが決定される。この後は、Ｑ８
において、後輪２Ｒ２Ｉ、がこの目標後輪転舵角θｒと
なるようにモータ２０がフィードバック制御される。
前記Ｑ３の判別でＮｏのときには、Ｑ９に移行して、後
輪２Ｒ１２Ｌを中立位置に保持したままの２ＷＳとする
（後輪操舵の禁止で例えばクラッチ２０の切断）、なお
、このＱ９の処理は、ＯＨとＯＡとが共に所定の設定範
囲（）：限値あるいは下限値）を越える大きさの出力を
示すときに行なうようにしてもよい、なお、ＯＨとＯＲ
とのいずれか一方にのみが上記設定範囲を越えたときは
、他方の出力を用いて後輪操舵を行なうようにしてもよ
く、あるいはこの場合も後輪転舵を禁止するようにして
もよい。
輪２Ｒ１２Ｌを中立位置に保持したままの２ＷＳとする
（後輪操舵の禁止で例えばクラッチ２０の切断）、なお
、このＱ９の処理は、ＯＨとＯＡとが共に所定の設定範
囲（）：限値あるいは下限値）を越える大きさの出力を
示すときに行なうようにしてもよい、なお、ＯＨとＯＲ
とのいずれか一方にのみが上記設定範囲を越えたときは
、他方の出力を用いて後輪操舵を行なうようにしてもよ
く、あるいはこの場合も後輪転舵を禁止するようにして
もよい。
以上実施例について説明したが、後輪転舵機構Ｂの駆動
源としての駆動手段は、電磁式の油圧アクチュエータ等
適宜のものを採択し得る。この場合、制動手段としては
、油圧式のアクチュエータに対する油圧の給排を行なう
切換弁を利用すればよい、すなわち、油圧式アクチュエ
ータから圧油の給排が全くなされない状態に切換弁を保
持することにより、当該油圧式アクチュエータがロック
される。
源としての駆動手段は、電磁式の油圧アクチュエータ等
適宜のものを採択し得る。この場合、制動手段としては
、油圧式のアクチュエータに対する油圧の給排を行なう
切換弁を利用すればよい、すなわち、油圧式アクチュエ
ータから圧油の給排が全くなされない状態に切換弁を保
持することにより、当該油圧式アクチュエータがロック
される。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、前輪
転舵角に応じた後輪転舵角がより安全性の高い方向に設
定されることとなり、安全対策上好ましいものとなる。
転舵角に応じた後輪転舵角がより安全性の高い方向に設
定されることとなり、安全対策上好ましいものとなる。
また、請求項（２）に記載のように構成した場合は、前
輪操舵系統の遊びを吸収して、前輪が転舵されないにも
拘らず後輪が転舵されてしまうような事態を確実に防止
し得る。
輪操舵系統の遊びを吸収して、前輪が転舵されないにも
拘らず後輪が転舵されてしまうような事態を確実に防止
し得る。
第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。
第２図は後輪転舵機構の構成図。
第３図は中立保持手段の拡大断面図。
第４図は後輪操舵の一例である重速感応タイプの制御特
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 ｌ：前輪 ２：後輪 ２０：サーボモータ（駆動手段） ３０：センサ（前輪転舵角検出用） ３４：センサ（前輪転舵角検出用） Ｕ：コントロールユニット Ｂ：後輪転舵機構 第２図 第３図 第５図
性図。 第５図は車速に応じた後輪舵角変化を示す特性図。 第６図は実施例に係る制御系のブロック図。 第７図は本発明の制御例を示すフローチャート。 第８図は本発明の構成をブロック図的に示す図。 ｌ：前輪 ２：後輪 ２０：サーボモータ（駆動手段） ３０：センサ（前輪転舵角検出用） ３４：センサ（前輪転舵角検出用） Ｕ：コントロールユニット Ｂ：後輪転舵機構 第２図 第３図 第５図
Claims (2)
- （１）後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、前記後
輪転舵機構に連係され、後輪転舵機構を変位させる駆動
源としての駆動手段と、 それぞれ前輪の転舵角を検出する第１、第２の２つの前
輪転舵角検出手段と、 前記第１、第２の２つの前輪転舵角検出手段により検出
された２つの前輪転舵角のうち、小さい方の前輪転舵角
を選択する前輪転舵角選択手段と、 前記前輪転舵角選択手段により選択された前輪転舵角に
基づいて目標後輪転舵角を決定する目標後輪転舵角決定
手段と 後輪が前記目標後輪転舵角となるように前記駆動手段を
制御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装置。 - （２）前輪を転舵させるための前輪転舵機構と、前記前
輪転舵機構に連係され、ハンドルを備えたステアリング
機構と、 後輪を転舵させるための後輪転舵機構と、 前記後輪転舵機構に連係され、該後輪転舵機構を変位さ
せる駆動系としての駆動手段と、前記前輪転舵機構の機
械的変位を検出する第１前輪転舵角検出手段と、 前記ステアリング機構の機械的変位を検出する第２前輪
転舵角検出手段と、 前記第１、第２の２つの前輪転舵角検出手段により検出
された２つの前輪転舵角のうち、小さい方の前輪転舵角
を選択する前輪転舵角選択手段と、 前記前輪転舵角選択手段により選択された前輪転舵角に
基づいて目標後輪転舵角を決定する目標後輪転舵角決定
手段と、 後輪が前記目標後輪転舵角となるように前記駆動手段を
制御する駆動制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両の後輪操舵装
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63054765A JP2679799B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63054765A JP2679799B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01229773A true JPH01229773A (ja) | 1989-09-13 |
| JP2679799B2 JP2679799B2 (ja) | 1997-11-19 |
Family
ID=12979866
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63054765A Expired - Fee Related JP2679799B2 (ja) | 1988-03-10 | 1988-03-10 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2679799B2 (ja) |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59143770A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6078870A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-04 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62146775A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-06-30 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
-
1988
- 1988-03-10 JP JP63054765A patent/JP2679799B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59143770A (ja) * | 1983-02-04 | 1984-08-17 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS6078870A (ja) * | 1983-10-05 | 1985-05-04 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
| JPS62146775A (ja) * | 1985-12-20 | 1987-06-30 | Mazda Motor Corp | 車両の４輪操舵装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2679799B2 (ja) | 1997-11-19 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |