JPH01237346A - 電子制御気化器 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は浮子室内の燃料が主燃料ジェットによって計量
され、主燃料通路を通って主燃料ノズルから主吸気通路
内に供給される主燃料計系と；前記主燃料通路から分岐
し、途中に低速燃料ジェットが配置されている低速燃料
通路を通って、前記主燃料ノズルの下流側において前記
主吸気通路に配置されている絞り弁がアイドリング開度
にあるときの前記絞り弁の周縁に近接して前記主吸気通
路の内壁面に開口する低速燃料噴口から、燃料が前記主
吸気通路内に供給される低速燃料系とをそなえている気
化器において、前記主燃料通路に、前記低速燃料通路分
岐位置よりも上流側で、かつ前記主燃料ジェットの下流
側に、コンピュータによって回転速度が制御される（逆
回転を含む）電動モータ電動の燃料ホンプを配置して、
エンジンの始動・暖機時、全開低速時、加速時における
燃料の増量補正、減速時の燃料カット、大気圧・大気温
度の変化による吸気密度の変化に伴う燃料の増量又は減
量補正、戒はエンジンの排気管に取り付けた０２センサ
信号による燃料流量のフィードバック制御を行うことが
できる電子制御気化器に関する。

［従来技術］ 第１３図は主燃料系と低速燃料系とをそなえ、絞り弁と
して蝶形絞り弁をそなえている最も簡単な構成の固定ベ
ンチュリ気化器であって、本発明が適用される気化器の
構成を示し、符号１が気化器の筐体、２が主吸気通路　
、３が蝶形絞り弁、４が固定ベンチュリ、５がインナ・
ベンチュリで、前記固定ベンチュリ４と同心に配置され
ている。６が浮子室、７が主燃料ジェット、８が前記固
定ベンチュリに開口する主燃料ノズル、（詳細には固定
ベンチュリ４と同心に配置されたインナ・ベンチュリ５
に開口する主燃料ノズル）、９は前記浮子室６と前記主
燃料ノズル８とを結ぶ主燃料通路で、第１３図の構成で
は主エア・ジェット１０で計量された空気を前記主燃料
通路９内を通る燃料に気泡として混入するブリードチュ
ーブ１１が配置されている。第１３図は蝶形絞り弁３が
アイドリング開度位置にある状態を示しているが、アイ
ドリング開度位置にある蝶形絞り弁３の周縁に近接して
、前記主吸気通路２の内壁面には複数個の低速燃料噴口
１２が開口し、前記主燃料通路９から分岐した低速燃料
通路１３に連通している。該低速燃料通路１３には低速
燃料ジェット１４が配置されて低速燃料を計量し、低速
エア・ジェット１５が配置されていて、該低速エア・ジ
ェット１５によって計量された空気が気泡として燃料内
に混入される。前記主燃料ジェット７、主燃料ノズル８
、主燃料通路９、主エア・ジェット１０とを以て主燃料
系が、前記低速燃料通路１３、低速燃料ジェット１４、
低速燃料噴口１２、低速エア・ジェット１５とを以て低
速燃料系が構成されている。１６はチョーク弁で、エン
ジン始動の際に閉じて主吸気通路２内の負圧、即ち、燃
料を吸い込む力を強くして始動時の燃料流量を増量する
。以上は気化器の基本構成と言うべきものであって、エ
ンジンの種々様々の運転状態に対して適切な燃料流量の
制御を行うことが難しいので現在−般に使用されている
気化器は、以下に述べるエンジン運転条件毎にそれぞれ
対応するための手段をそなえた複雑な構成となっている
。

（１）エンジンの始動・暖機運転 主燃料ノズル先端部に作用する負圧を強くして燃料を増
量するため、第１３図において符号１６で示すチョーク
弁を配置すると共に、該チョーク弁と連動して螺形絞り
弁３をアイドリング開度より大きく開くリンク機構を備
えている。

（２）エンジンの高負荷低速運転（以下全開低速運転と
言う） 第１３図に示す構成の気化器において、エンジンの最大
出力を大きくするためには、主吸気通路２の径、即ち蝶
形絞り弁３、固定ベンチュリ４の径を大きくすることが
のぞましいが、固定ベンチュリ４の径を大きくすると、
エンジンの負荷が大きく、蝶形絞り弁３が全開、又は全
開に近い大きい開度となっていてエンジンの回転速度が
低い、全開低速運転時に、固定ベンチュリ４部の空気流
速が低下し、主燃料ノズル８の開口端部と浮子室６の油
面とのヘッド差に打ち勝つ負圧が、主燃料ノズル８の先
端部に発生せず、燃料が主燃料ノズルから流出しなくな
る。上述の現象は固定ベンチュリ４の径を大きくするほ
ど顕著に現れる。全開低速運転を満足するための対策と
して、コンパウンド（複合）形気化器、或はツーステー
ジ（２段）形気化器と呼ばれ、２つの主吸気通路２を有
し、それぞれに配置された蝶形絞り弁３が２段階に開閉
する気化器、或はまた、主燃料ノズル８が開口するベン
チュリの開口面積が主吸気通路２を流れる吸気流量に伴
って変化する可変ベンチュリ気化器が使用されている。

（３）エンジンの過渡運転 絞り弁、第１３図の構成で言えば、蝶形絞り弁３を開い
て、エンジンを加速する際の燃料の出遅れを補正するた
め、加速ポンプが装着され、蝶形絞り弁３の回動軸と連
動して加速時、燃料を増量する。

（４）排気力ゞスの組成をフィードバックする燃料流量
制御 エンジンの排気ガス規制に対応するため、排気管に取り
付けた０２センサの信号によって燃料流量をコンピュー
タ制御する電子制御気化器がある。

電子制御気化器では、主燃料通路９、低速燃料通路１３
中に電磁弁を配置して直接、燃料流量を制御するか、主
燃料系および低速燃料系のブリードエア取り入れ部に電
磁弁を配置してブリードエアの流量を制御することによ
って燃料流量を制御している。（例えば特公昭５３−１
６４５１号）（５）高度補正制御 大気圧変化に伴う空気密度の変化に対して、混合気の空
燃比を適正に維持するため、いわゆる高度調整弁により
、主燃料系および低速燃料系のブリードエア量を調整し
て、エンジンに流入する混合気の空燃比を調整している
。

（６）燃料カット制御 減速時の燃料カット、いわゆるコーステイングカットは
、主燃料系と低速燃料系の燃料通路を減速時、電磁弁に
よって遮断することによって行っている。

前述の通り気化器の基本構成は第１３図に示す様に簡単
であっても、以上列挙した諸機能を個別に果すための個
別の補機を附加することによって現在、実際に生産され
ている気化器は、例えば機械工学便覧の下記の箇所に図
示されている様な、複雑な構成となっている。但し、こ
の図には排気管に０２センサを取り付けて燃料流量のフ
ィードバック制御を行う機構は含まれていない。

記 昭和６０年１０月３０日初版１刷発行 日本機械学会著作兼発行 機械工学便覧応用編　Ｂ７内燃機関 第４章火花点火機関 Ｂ７−９９頁　図２３１　双胴気化器 従って現在では加圧した燃料を燃料電磁噴射弁からエン
ジンの吸気通路に能動的に噴射供給し、該燃料電磁噴射
弁の開弁時間をコンピュータによって制御して、エンジ
ン運転パラメータに適合した燃料流量制御を行う電子燃
料噴射装置が使用され、又、特開昭６２−１７４５５５
号によって電磁往復ピストンポンプを主燃料系、低速燃
料系とは独立した別系統の燃料通路に配置して補正燃料
を強制的に、コンピュータ制御によって供給する気化器
の構成が開示され′ている。該気化器の燃料系統図を第
１４図および第１５図にブロックダイヤグラムで示す。

第１４図は該気化器の従来構成部分を１つの枠にまとめ
て描いたブロックダイヤグラム、第１５図は主燃料系、
低速燃料系、電子制御によって補正燃料を供給する独立
した燃料系に分解して描いた図である。第１４図および
第１５図については、本発明の気化器の作用を説明する
際に、本発明の気化器の作用と比較して後述する。

［発明が解決しようとする課題］ 上述の様に気化器は基本構成は簡単であっても総てのエ
ンジン運転条件を満足させるためには、それぞれの条件
に応じた燃料流量の補正を必要とし、一つの補正要素毎
に、独立した一つのデバイス（補機）で対応すると言う
考え方に基ずく構成が一般的となっているために、全体
の構成が極めて複雑となる上に、それぞれの補機につい
ても、以下に述べる問題点がある。

（１）加速ポンプ 運転者が車両を加速するためアクセルペダルを踏み込む
と、蝶形絞り弁３の開弁に伴って、該蝶形絞り弁３の回
動軸と連動して加速ポンプが作用し、一定量の燃料が主
吸気通路２内に噴出、供給されるが、加速時にエンジン
が必要とする混合気の空燃比は、加速前のエンジンの回
転速度、負荷の程度、エンジン冷却水温度、大気温度な
どの数多くのエンジン運転パラメータによって異なり、
また、加速燃料の供給を継続すべき時間も条件１゜ によって異なるから、単純なリンク機構によって構成さ
れる従来の気化器の加速ポンプ装置では、厳密な燃料流
量補正は困難であって、妥協点を求めて供給する燃料量
が設定されている。

（２）　　チョーク弁 エンジンのクランキングを行っている間と完爆後に暖機
運転を行っている間とでは、エンジンが必要とする混合
気の空燃比が異なり、クランキングおよび暖機運転時に
必要とされる混合気の空燃比は大気温度、エンジン冷却
水温度などのエンジン運転パラメータによって異なるか
ら、簡単な機械的構成になるチョーク弁では、加速ポン
プと同様厳密な燃料流量補正は非常に困難であって、あ
る程度の妥協点で設定されている。而して気化器は空気
の流れによって生ずる負圧に依存した受動的な構成を基
本としているから、エンジンの定常運転状態に対しては
、かなり高度に適合させることが出来るにも拘らず、定
常状態以外の運転に対しては大幅な妥協に頼らなければ
ならず、一方、前述した電子燃料噴射装置では、燃料フ
ィルタ、燃圧レギュレータ、燃料ポンプを含む燃料配管
系の内部に高圧が作用するから、製造管理上コスト高と
なり、また、エンジンに供給される全燃料がコンピュー
タ制御されるので、コンピュータに故障を生じたときは
、エンジン、従って車両を全く動かす事が出来なくなる
と言う問題があり、前述した特開昭６’２−１７４５５
５号の開示構成では、電磁往復ピストンポンプが、吸入
弁および吐出弁としての２つの逆止弁とストロークの小
さい往復ピストンポンプからなっていて、２つの逆止弁
とピストンとの間に形成されるポンプ作用室の中に空気
または燃料蒸気の気泡が微量存在しても、燃料供給能力
に変動を生ずるばかりでなく、逆止弁がピストンの往復
運動に追随できないこともあって、燃料流、量の適切な
補正が困難であると言う問題がある。従来の気化器にお
ける、一つの機能について一つの補機（ワンファンクシ
ョン・ワンデバイス）の思想から脱却し、一つの補機で
必要とする総ての補正を一元的に、而も適切に行うこと
ができる、構成が簡単で廉価な気化器を得る事が本発明
の課題である。

［課題を解決するための手段］ 浮子室内の燃料が主燃料ジェットによって計量され、主
燃料通路を通って前記ベンチュリに開口する主燃料ノズ
ルから前記主吸気通路内に供給される主燃料系と；前記
主燃料通路から分岐し、途中に低速燃料シェツトが配置
されている低速燃料通路を通って、前記主燃料ノズルの
下流側において前記主吸気通路に配置されている絞り弁
がアイドリング開度にあるときの前記絞り弁の周縁に近
接して前記主吸気通路の内壁面に開口する低速燃料噴口
から、燃料が前記主吸気通路内に供給される低速燃料系
とをそなえている気化器において、前記低速燃料通路分
岐位置よりも上流側で、かつ、前記主燃料ジェットの下
流側に、コンピュータ制御の電動モータによって開動さ
れる燃料計量ポンプを配置した構成とし、各種のエンジ
ン運転パラメータ信号を入力するコンピュータの出力信
号によって前記電動モータを電動し、回転速度を制御し
て、前記主吸気通路２に発生する吸気負圧によって生ず
る燃料流量を下記エンジンの運転状態に応じて補正し、
電子燃料噴射装置と全く同様な機能を行わせる。即ち （１）高負荷運転時（全開低速および高出力運転を含む
）、加速時、始動・暖機運転時の燃料増量補正： 燃料計量ポンプの正方向運転によって燃料増量補正を行
う。

（２）減速時の燃料カット： 燃料カットすべき時期は、エンジン回転速度と絞り弁の
開度とに基すいてコンピュータによって判断され、燃料
計量ポンプの逆回転によって、燃料カットが行われる。

減速時には、主吸気通路内の空気流速は非常１こ遅いの
で、負圧が非常に弱く、従って主燃料ノズルに作用する
燃料吸出し力は非常に弱いから、燃料計量ポンプの逆回
転によって、主燃料通路内の燃料油面は燃料計量ポンプ
の位置まで容易に降下し、低速燃料通路の分岐位置には
燃料がなくなるので、主燃料ノズル、低速燃料噴口との
両者からの、燃料の流量を停止させることができる。

（３）０□センサ信号による燃料流量のフィードバック
制御： 気化器の混合気を理論混合比よりも希薄傾向に設定し、
燃料計量ポンプは、０２センサ信号が混合気の希薄傾向
を示すとき正方向に回転して燃料を増量補正し、０□セ
ンサ信号が混合気の過濃を示すときは燃料計量ポンプの
回転を停止する。

（４）大気圧補正： 燃料計量ポンプは、大気圧が標準大気圧よりも高いとき
正方向に回転して燃料流量の増量補正を、大気圧が標準
大気圧よりも低いときは逆方向に回転して燃料流量の減
量補正を行う。

（５）吸入空気温度補正： 吸入空気の温度が標準大気温度よりも高いときは燃料計
量ポンプが逆回転して燃料流量の減量補正を、吸入空気
の温度が標準大気温度よりも低いときは燃料計量ポンプ
が正方向に回転して燃料流量の増量補正を行う。

上述の燃料流量の増量または減量補正のための燃料計量
ポンプの正方向または逆方向回転の回転速度、従って電
動モータに加えるべき電流、または電圧は、当該気化器
について、理論的、実験的にエンジン運転によって、予
め求めた増量、または減量補正流量と、燃料計量ポンプ
および電動モータの特性とから、各種のエンジン運転パ
ラメータの、それぞれの値毎に定められ、コンピュータ
に記憶されていて、コンピュータは、入力されるエンジ
ン運転パラメータ信号に対応する電動モータ郡動電流ま
たは電圧をテーブル・ルックアップ方式、または、演算
によって出力するから、燃料計量ポンプは適正な回転速
度で回転して、適正な増量、または減量の補正が行われ
る。

［実施例］ 第１図は本発明の電子制御気化器の第１の実施例の構成
を示す縦断面図であって、符号１０１は気化器、１０２
は主吸気通路、１０３は絞り弁で、該第１の実施例では
蝶形絞り弁である。１０４はベンチュリで、該第１の実
施例では固定ベンチュリであるため、中心部にインナベ
ンチュリ１０５が配置されている。１０６は浮子室、１
０７は主燃料ジェット、１０８は前記ベンチュリ１０４
の部分で前記主吸気通路１０２に開口する主燃料ノズル
、１０９は前記主燃料ジェット１０７と前記主燃料ノズ
ル１０８とを結ぶ主燃料通路、１１０は主エアジェツト
、１１１は前記主エアジェツト１１０で計量された空気
を、前記主燃料通路１０９内を通る燃料中に気泡として
混入するブリードチューブで、前記主燃料ジェット１０
７、前記主燃料通路１０９、前記主燃料ノズル１０８、
前記主エアジェツト１１０、前記ブリードチューブ１１
１とを以て、主燃料系を形成する。１１２は低速燃料噴
口でアイドリング開度にある前記絞り弁１０３の周縁に
近接して前記主吸気通路１０２の内壁面に開口している
。１１３は低速燃料通路で前記主燃料通路１０９から分
岐して前記低速燃料噴口１１２に連通し、途中に低速燃
料ジェット１１４が配置されている。１１５は低速エア
ジェツトで、該低速エアジェツト１１５によって計量さ
れた空気が、前記低速燃料通路１１８内を流れる燃料内
に気泡として混入される。前記低速燃料通路１１３、前
記低速燃料ジェット１１４、前記低速燃料噴口１１２、
低速エアジェツト１１５とを以て、低速燃料系を形成す
る。１１６はコンピュータによって駆動され、回転速度
が制御される電動モータ、１１７は前記電動モータ１１
６によって駆動される燃料計量ポンプで、前記主燃料通
路１０９に、前記低速燃料通路１１３の分岐位置よりも
上流側で、かつ、前記主燃料ジェット１０７の下流側に
配置されている。尚、ベンチュリは必ずしも必要としな
い 第２図は本発明の電子制御気化器とエンジン、およびコ
ンピュータとの接続関係を示す図であって、符号１０１
が気化器、１０３が絞り弁、１０９が主燃料通路、１１
６が電動モータ、１１７が燃料計量ポンプであることは
第１図と同様であって、１１８はエンジン、１１９は気
化器１０１とエンジン１１８とを結ぶ吸気管であって、
吸気管負圧センサ１２０が配置され、１２１はエンジン
１１８の排気管であって、排気カス中の酸素濃度を出力
する０２センサ１２２が配置されている。

１２３は気化器１０１の主吸気通路１０２の上流側に配
置されている吸気流量センサ、−１２４は絞り弁１０３
の開度センサ、１２５はエンジン１１８０回転速度セン
サ、１２６はエンジン１１８の冷却水温度を検知する水
温センサ、１２７はエンジン１１８の始動モータ１２８
への通電を検知する始動モータセンサ、１２９は大気圧
センサ、１３０は大気温センサ、１３１はコンピュータ
、１３２は点火電源がＯＮとなったときにコンピュータ
１３１をＯＮとする点火電源信号である。

前記各センサ、即ち吸気管負圧センサ１２０．０２セン
サ１２２、吸気流量センサ１２３、絞り弁１０３の開度
センサ１２４、エンジン１１８の回転速度センサ１２５
、水温センサ１２６、大気圧センサ１２９、大気温セン
サ１３０が出力する信号にも、前記各センサと同一の符
号を使用する。而して上記の各センサによって検知され
るエンジンの運転状態、またはエンジン１１８が運転さ
れている環境条件を総称してエンジン運転パラメ−タと
称す。

吸気管負圧センサ１２０、吸気流量センサ１２３、絞り
弁１０３の開度センサ１２４、エンジン１１８の回転速
度センサ１２５が出力する各信号は、エンジンの燃料流
量を決定するための基本パラメータであるが、常に総て
が使用されるものではなく、例えば、下記、何れかの組
合せとして使用され、コンピュータ１３１に入力される
。即ち（イ）　エンジンの、回転速度と吸気管負圧（ロ
）　エンジンの、回転速度と吸気流量（ハ）　絞り弁の
開度と、エンジンの回転速度（ニ）　絞り弁の開度と、
エンジンの吸気流量（ホ）　絞り弁の開度と、エンジン
の回転速度と吸気管負圧 （へ）　絞り弁の開度と、エンジンの回転速度と吸気流
量 而して本発明は何れの組合せを使用するかを限定するも
のではない。燃料計量ポンプ１１７を駆動する電動モー
タ１１６の回転速度が、上記基本となるエンジン運転パ
ラメータのほかに、水温セ２゜ ンサ信号１２６、大気圧センサ１２９、大気温センサ１
３０を選択的に入力するコンピュータの出力によって制
御されて補正燃料流量制御が行われる。

第３図および第４図は、本発明の電子制御気化器の燃料
制御をブロック・ダイアグラムで示した図であって、第
３図は従来気化器部を１つのブロックとして示したもの
、第４図は主燃料系と低速燃料系とを分離して示したも
のであって、太線で示す部分が従来気化器の基本構成（
第１３図）に附加された部分である。図中に示す符号は
第１図および第２図中の符号と同一の部分を示す。これ
を第１４図および第１５図にブロック・ダイアグラムで
示した特開昭６２−１７４５５５号開示の気化器構成と
比較する。第１４図は、特開昭６２−１７４５５５号開
示の気化器には、コンピュータ制御の補助燃料ポンプを
配置した燃料通路が、従来の気化器の燃料系に対して並
列に設けられている事を示し、第１５図は、同じく特開
昭６２−１７４５５５号開示の気化器が、従来気化器の
主燃料系と低速燃料系とに並列に形成された燃料通路に
配置されたコンピュータ制御の補助燃料ポンプが、電磁
往復ピストン・ポンプ１１７ａ−１と吸入側逆止弁１１
７ａ−２、および吐出側逆止弁１１７ａ−３とからなる
こと、主燃料系にはエアブリード制御弁が、また、゛主
燃料系と低速燃料系とが分岐する前の燃料通路には、燃
料通路を大気に開放して、減速時の燃料カットを行う燃
料カット弁が配置されていることを示しである。これに
対して、本発明の電子制御気化器は、第１３図しこ示し
た基本構成の気化器に、第１図で言えば、主燃料通路１
０９にこ、主燃料ジェット１０７の下流側で、低速燃料
通路１１３の分岐点より上流側に、コンピュータ１３１
で制御される電動モータ１１６絽動の燃料計量ポンプ１
１７をインラインに追加配置するものであることを第４
図は示している。　第５図は摺動弁式気化器に本発明の
電子制御気化器を適用した第２の実施例で、図中の符号
は第１図で示した符号と同様の部分を示すが、摺動弁式
気化器であるから、絞り弁１０３である摺動弁の主吸気
通路１０２内側の端部によってベンチュ１０４が形成さ
れている点が異なるだけである。以下、始動・暖機、全
開低速、加速、減速時の料カット、０２センサフイード
バツク、大気圧補正、高出力燃料増量補正の各モードの
制御例をフローチャートによちて説明する。

■　始動・暖機モード（第６図） 点火系電源のＯＮ信号１３２によってコンピュータ１３
１の電源がＯＮとなって、コンピュータ１３１は動作を
開始する（スタート）。

水温センサ信号１２６と大気温センサ信号１３０とから
燃料計量ポンプ１１７を駆動する電動モータ１１６に加
える電流または電圧値、および時間幅がマツプからテー
ブル・ルックアップされる（ステップ１３４）。

始動モータ１２８のＯＮ信号１２７で、電動モータ１１
６に駆動信号１３３が出力される（ステップ１３５）。

電流又は電圧値が設定時間保たれる（ステップ１３６）
。

エンジン１１８の回転速度の急激な変化、またはエンジ
ン回転速度が閾値に到達したかどうか、によって完爆し
たかどうかを判定（ステップ１３７）。完爆していない
と判定されたときはステップ１３４に戻る。完爆と判定
されたときは次のステップに進む。

水温センサ信号１２６と回転速度センサ信号１２５とか
ら電動モータ１１６の電流または電圧がマツプからテー
ブル・ルックアップされ、電流または電圧が更新される
（ステップ１３８）。

開度センサ信号１２４によって、絞り弁１０３がアイド
リング開度となっているかどうかを判定（ステップ１３
９）。アイドリング開度となっていないときはステップ
１３８に戻り、アイドリング開度となっているときは、
吹のステップに進む。

電動モータ１１６を停止し、始動モード完了（ステップ
１４０）。別の制御にうつる。

■　全開低速モード（第７図） 開度センサ信号１２４によって、絞り弁１０３の開度が
高開度かどうかを判定（ステップ１４１）゜高開度でな
ければ、別の制御に移り、高開度と判定されれば欣のス
テップに進む。

開度信号１２４とエンジン１１８の回転速度センサ信号
１２５とからマツプのテーブル・ルックアップによって
、電動モータ１１６に加える電流または電圧を決定して
脈動信号１８３を出力する（ステップ１４２）。

開度センサ信号１２４によって、絞り弁１０３の開閉速
度が設定値以上かどうかを判定（ステップ１４３）。設
定値以下であれば、ステップ１４１に戻って上記動作が
繰り返されるが、設定値以上であれば、加速モードに移
行する。

■　加速モード（第８図） 開度センサ信号１２４によって、絞り弁１０３が開く速
度が、設定値を超えているかどうかを、エンジン１１Ｂ
の回転速度センサ信号１２５によって、エンジン１１８
の回転速度が設定範囲内にあるかどうかを判定（ステッ
プ１４４）。絞り弁１ｏ３が開く速度が設定値以下で、
エンジン１１８の回転速度が設定範囲外のときは、別の
制御に移行、絞り弁１０３が開く速度が設定値以上で、
エンジン１１Ｂの回転速度が設定範囲内にあるときは、
次のステップに進む。

加速直前のエンジン１１８の回転速度（回転速度センサ
信号１２５）と、絞り弁１０３の開度（開度センサ信号
１２４）、または、吸気管１１９の負圧（吸気管負圧セ
ンサ信号１２０）とから、テーブル・ルックアップによ
って、加速のための燃料増量補正、従って、電動モータ
１１６に加える電流、または電圧を決定して電動モータ
１１６に駆動信号１３３を出力する（ステップ１４５）
。

絞り弁１０３が設定開度を超えているかを、開度センサ
信号１２４によって判定（ステップ１４６）。絞り弁１
０３の開度が設定値を超えていなければ、ステップ１４
４に戻り、超えていれば、別の制御に移行する。

■　減速時の燃料カットモード（第９図）絞り弁１０３
の開度がアイドリング開度であるかどうかを、開度セン
サ信号１２４によって判定（ステップ１４７）。アイド
リング開度でなければ別の制御に移行し、アイドリング
開度であれば次のステップに進む。

エンジン１１８の回転速度が、設定値、例えば、２００
Ｏｒｐｍを超えているかを回転速度センサ信号１２５に
よって判定（ステップ１４８）。超えていなければ別の
制御に移行し、超えていれば次のステップに進む。

電動モータ１１６を設定回転速度で逆回転させる駆動信
号１３３を出力する（ステップ１４９）。

再び、絞り弁１０３の開度がアイドリング開度以上であ
るかどうかを開度センサ信号１２４によって判定する（
ステップ１５０）。アイドリング開度であればステップ
１４８に戻り、アイドリング開度以上であれは次のステ
ップに進む。

電動モータ１１６を停止しくステップ１５１）、別の制
御に移行する。

■　０２センサフイードバツク制御（第１０図）エンジ
ン１１８が、始動・暖機、全開低速、加速、減速時の燃
料カットの各モード以外で、エンジン１１８の回転速度
と絞り弁１０３の開度とが、設定範囲内にあるとき（第
１０図のフローチャートでは、０２センサフイードバツ
クを行う運転領域と表現しである）に行われる。気化器
の基本セツティングは、予め理論混合比よりも希薄側に
合わせておき、燃料計量ポンプ１１７は、通常、正回転
して、殆どのモードに対応できる様になっている。従っ
て、０２センサ信号１２２が、混合気が過濃であること
を示しても、燃料計量ポンプ１１７の駆動を停止すれば
、混合気は希薄側になる。また、０２センサ信号１２２
が混合気の希薄を示すときは、絞り弁１０３の開度セン
サ信号１２４と、エンジン１１８０回転速度信号１２５
とから、電動モータ１１６を駆動する信号１３３が、テ
ーブル・ルックアップされて、燃料流量補正をする燃料
計量ポンプ１１７の回転速度が制御される。第１０図に
おいて、エンジン１１８が、Ｑ２センサフィードバック
制御を行う領域にあるかどうかを判定（ステップ１５２
）。０２センサフイードバツク制御を行う領域でなけれ
ば別の制御へ移行し、０２センサフイードバツク制御領
域であれは、次のステップに進む。

０２センサ信号１２２から、混合気が理論混合比よりも
希薄であるかどうかを判定（ステップ１５３）。希薄で
なければ、後述するステップ１５６にとんで、電動モー
タ１１６、従って燃料計量ポンプ１１７の回転を停止し
、希薄であれば、次のステップに進む。

絞り弁１０３の開度センサ信号１２４とエンジン１１８
の回転速度センサ信号１２５とから電動モータ１１６へ
の信号１３３をテーブル・ルックアップして出力（ステ
ップ１５４）。

０２センサ信号１２２から、混合気が理論混合比よりも
濃いかどうかを判定（ステップ１５５）。

濃くなければステップ１５４に戻り、濃ければ次のステ
ップへ。

電動モータ１１６、従って燃料計量ポンプ１１７を停止
（ステップ１５６）。次にステップ１５２に戻る。

■　大気圧補正モード（第１１図） 標準大気圧に対する大気圧の偏差の絶対値が設定値より
も大きいかどうかを判定（ステップ１５７）。偏差の絶
対値が設定値よりも小さいときは電動モータ１１６を駆
動せず、ステップ１５７に戻り、偏差の絶対値が設定値
よりも大きいときは、次のステップに進む。

偏差の絶対値に対する電動モータ１１６の回転速度の絶
対値をテーブル・ルックアップする〔ステップ１５８〕
。

大気圧が標準大気圧に対してプラスかマイナスかを判定
（ステップ１５９）。

マイナスのときは、電動モータ１１６（燃料計量ポンプ
１１７）を逆回転させる（ステップ１６０）。

プラスのときは、電動モータ１１６（燃料計量ポンプ１
１７）を正回転させる（ステップ１６１）。ステップ１
５７に戻る。

■　高出力領域燃料増量補正モード（第１２図）絞り弁
１０３の開度センサ信号１２４とエンジン１１Ｂの回転
速度信号１２５とから燃料増量補正量に相当する電動モ
ータ１１６の郭動信号１３３Ｑ を出力する。

絞り弁１０３の開度は高出力領域かどうかを判定（ステ
ップ１６２）。高出力領域でないときは、別の制御へ移
行し、高出力領域にあるときは、次のステップに進む。

エンジン１１８の回転速度は高出力領域かどうかを判定
（ステップ１６３）。高出力領域でなければ、全開低速
ルーチンに移行し、高出力領域であれば、欣のステップ
に進む。

絞り弁１０３の開度センサ信号１２４とエンジン１１８
の回転速度センサ信号ユ２５とがら、燃料増量補正量に
相当する電動モータへの信号１３３をテーブル・ルック
アップして出力する（ステップ１６４）。ステップ１６
２に戻る。

上述した各運転モードに該当しない運転領域は気化器本
来の流量特性セツティングに依存して従来気化器と全く
同様に動作し、完全なオープンループとなることは明ら
かである。

希土類磁石の様な強力な磁石を使用した小型モータを使
用することによって本発明の実施が可能となる。

［発明の効果コ コンピュータによって回転速度が制御される電動モータ
開動の燃料計量ポンプを燃料通路内に配置した構成の簡
単な電子制御気化器を構成することによって、前述した
エンジンの各運転状態、運転環境に対応して適切に燃料
の増減量補正を、電子制御の燃料噴射システムと同様に
行うことができる。而も電子制御の燃料噴射システムは
、コンピュータの故障によって全く作用が行われなくな
り、車両が走行不能となることがあるのに対して。

本発明の電子制御気化器は、補正要素が機能しなくなる
だけであって、気化器としての基本的な機能は維持され
、走行の継続が可能であると言う利点がある。また、本
発明の電子制御気化器は、チョーク弁が不要であるから
、気化器の主吸気通路方向の長さを短くすることが出来
て、遼装上有利である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の電子制御気化器の第１の実施例の縦断
面図、第２図は本発明の電子制御気化器と、エンジン及
びコンピュータとの接続関係を示す図、第３図および第
４図は本発明の電子制御気化器の燃料制御をブゝロック
・ダイアグラムで示した図であって第３図は従来気化器
部を１つのブロックとして示し、第４図は主燃料系と低
速燃料系と螢分離して示しである。第５図は本発明の第
２の実施例を示す縦断面図、第６図から第１２図に至る
各図は、それぞれ、始動・暖機、全開低速、加速、減速
時の燃料カット０２センサフイードバツク制御、大気圧
補正、高出力増量補正の各モードのルーチンを示すフロ
ーチャート、第１３図は従来気化器の構成例を示す図、
第１４図、第１５図は、特開昭６２−１７４５５５号開
示の気化器の燃料系統を示すブロック・ダイアグラムで
ある。 符号の説明： １０１・・・電子制御気化器、 １０２・・・主吸気通路、１０３・・・絞り弁、１０４
・・・ベンチュリ、１０６・・・浮子室、１０７・・・
主燃料ジェット、 １０８・・・主燃料ノズル、 １０９・・・主燃料通路 １１２・・・低速燃料噴口、 １１３・・・低速燃料通路、 １１４・・・低速燃料ジェット、 １１６・・・電動モータ、 １１７・・・燃料計量ポンプ。 出願人　ミクニ・マキノ工業株式会 第６図 第７図 第８図 第９図 第１０図 手続補正書動式） 昭和６３年７月１日 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住所　神奈川県足柄上郡大井町金子１０１８番地昭和６
３年６月２８日　（発送口） ５、補正の対象 明細書の「発明の名称」の欄 ６、補正の内容

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　浮子室（１０６）内の燃料が主燃料ジェット（１０７
   ）によって計量され、主燃料通路（１０９）を通って、
   主燃料ノズル（１０８）から主吸気通路（１０２）内に
   供給される主燃料系と；前記主燃料通路（１０９）から
   分岐し途中に低速燃料ジェット（１１４）が配置されて
   いる低速燃料通路（１１３）を通って、前記主燃料ノズ
   ル（１０８）の下流において前記主吸気通路に配置され
   ている絞り弁（１０３）がアイドリング開度にあるとき
   の前記絞り弁（１０３）の周縁に近接して前記主吸気通
   路（１０２）の内壁面に開口する低速燃料噴口（１１２
   ）から、燃料が前記主吸気通路内に供給される低速燃料
   系とをそなえている気化器において、前記主燃料通路（
   １０９）に、前記低速燃料通路（１１３）分岐位置より
   も上流側で、かつ前記主燃料ジェットの下流側に、コン
   ピュータ制御の電動モータ（１１６）によって駆動され
   る燃料計量ポンプ（１１７）が配置され、各種のエンジ
   ン運転パラメータ信号を入力するコンピュータの出力信
   号によって駆動され、回転速度制御されて、前記主吸気
   通路（１０２）に発生する吸気負圧によって生ずる燃料
   流量を、エンジンの運転状態に応じて補正することを特
   徴とする電子制御気化器。