JPH01238750A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機特に自動車に搭載される自動変速
機におけるライン圧制御装置に係り、詳しくはセレクト
レバーをニュー１−ラルＮからドライブレンジＤ又はリ
バースレンジＲに操作する際に生ずるセレクトショック
を軽減する油圧制御装置及びプラ・イマリレギュレータ
バルブに関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機を搭載した自動車は、セレクトレバ
ーをニュートラルＮからドライブＤ又はリバースレンジ
に操作すると、ライン圧が所定摩擦係合要素の油圧サー
ボに作用し、急激に該摩擦係合要素（フォワードクラッ
チ、ダイレクトクラッチ、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ）を
係合してセレクトショックを生ずる。

そこで、従来、特開昭６２−４１４６６号公報に示され
るように、前進１速状態で第１位置となりかつそれ以外
の前進位置では第２位置となろシャ）・ル弁を設け、該
シャ１−ル弁が第１位置にある場合、ソレノイド弁によ
る制御圧をフォワ−ドクラッチコントロール弁の制御室
に作用し、またシャトル弁が第２位置にある場合、該制
御圧をロックアツプコントロール弁の制御室に作用する
、自動変速機の油圧制御装置が案出されている。

該油圧制御装置は、運転者がマニュアル弁をＮレンジか
らＤレンジに操作した状態では、変速（シフト）弁が１
速状態にあることに起因してシャ１〜ル弁が第１位置に
あり、ソレノイド弁からのデユーティ制御圧がフォワー
ドクラッチコントロール弁の制御室に供給され、該コ′
Ｊ１−ロール弁を制御する。即ち、Ｄレンジへの操作当
初は、制御圧が低く、フォワードクラッチ用油圧サーボ
に低い油圧を供給して引摺りトルクが伝達されない状態
とし、クリープ現象を防止する。そして、アクセル等の
発生信号に基づき、デユーティ制御圧を徐々に高めて、
フォワードクラッチ用油圧サーボへの供給油圧を高め、
発進ショックを生ずることなく発進する。また、変速（
シフト）弁が２速以上になると、シャトル弁が第２位置
に切換えられ、ソレノイド弁からの制御圧がロックアツ
プクラッチ弁の制御室に供給される。これにより、トル
クコンバータ供給圧の供給方向及びその油圧が制御され
、ロックアツプクラッチの制御及びそのスリップ制御が
行われる。

し→　発明が解決しようとする課題 上述油圧制御装置にあっては、１個の共通なソし・ノイ
ド弁により、前進圧制御（セレクトショック防止及びク
リープ防止）並びに１−ルクコンバータ制御（ロックア
ツプ制御及びスリ、ツブ制御）が可能であるが、特別に
フォワードコントロール弁を別設する必要がある。この
ため、スペース及びロス１−面で不利になると共に、Ｎ
レンジからＤレッジへの操作時に対するセレクトショッ
クの軽減は可能であっても、ＮレンジからＲレンジへ操
作する場合は、依然としてセし・りトショックを生じて
しまう。

そこて、本発明は、プライマリレギュレータバルブを制
御することにより、特別なバルブを別設する必要がなく
、かっＮレンジからＤレンジへの操作時に限らず、Ｎレ
ンジからＲレンジへの操作時にもセレクトショックの発
生を防止した自動変速機における油圧制御装置及びプラ
イマリレギュレータバルブを提供することを目的とする
ものである。

に）課題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ装置の所定要素を
係合又は解放するクラッチ及びブレーキ用油圧サーボと
、これら油圧サーボに供給するライン圧を調圧するプラ
イマリレギュレータバルブ（５２）と、を備えてなる自
動変速機の油圧制御装置において、前記プライマリレギ
ュレータバルブ（５２）に、前記ライン圧を減圧方向に
調圧する制御室（ｅ）を設け、該制御室（ｅ）に制御バ
ルブ（Ｓ４）からの制御圧を連通する。そして、１ｌｌ
Ｊ御バルブ（Ｓ４）を、マニュアルバルブ（５１）（第
４図参照）のセレクト位置を検出するセンサ（４７）か
らの信号に基づき制御して、ニュートラルレンジ（Ｎ）
からドラ、イブレンジ（Ｄ）又はリバースレンジ（Ｒ）
への操作時に該制御バルブ（Ｓ４）から前記制御室（ｅ
）に制御圧を供給してなることを特徴としている。

−例として、前記制御バルブが、ロックアツプクラッチ
を制御するソレノイドバルブ（Ｓ４）であり、該ソレノ
イドバルブ（Ｓ４）からの制御圧を、ソレノイドリレー
バルブ（５８）を介して前記制御室（ｅ）に供給する。

更に、前記ソレノイドリレーバルブ（５８）が、前進２
速以上にて所定油圧サーボ（例えば２ｎｄブレーキ用油
圧サーボＢ２）に供給する油圧により切換えられる。

また、プライマリレギュレータバルブ（５２）は、スプ
ール（５２ａ）の一端にスロットル圧等に基づく付勢力
が作用し、該スプールの他端にライン圧ポートからのフ
ィードバック圧（ｆ）が作用し、そして該スプールの段
差部に制御バルブ（Ｓ４）からの制御圧（ｅ）が作用し
、更にライン圧ボート（ｐ２）、ドレーンボート　（。

）及びセカンダリレギュレータバルブに連通するボート
（ｈ）を備えている。

（ホ）　作用 以上の構成に基づき、運転者がマニュアルバルブ（５１
）をニュートラルレンジ（Ｎ）からドライブレンジ（Ｄ
）又はリバースレンジ（Ｒ）に操作すると、該マニュア
ルバルブ（５１）のポジシフン（レンジ）を検知するセ
ンサ（４７）からの信号に基づき制御部（Ｃ）が所定信
号を発し、制御バルブ（例えばロックアツプソレノイド
バルブＳ４）が作動して、所定制御圧をプライマリレギ
ュレータバルブ（５２）の制御室（ｅ）に供給する。す
ると、プライマリレギュレータバルブ（５２）はライン
圧ポート（ｐ２）をドレーンボート（２ｘ）に所定割合
にて連通し、ライン圧を減圧する。これにより、各油圧
サーボへの供給油圧が減圧して、セレク１−操作（Ｎ→
Ｄ又はＮ→Ｒ）時のセレクトショックを軽減する。

なお、制御バルブ（Ｓ４）に基づくライン圧のｍ　圧制
御ｉｔは、マニュアルバルブ（５１）のセレク１−操作
（Ｎ→Ｄ又はＮ→Ｒ）と同時に減圧し、その後徐々に増
圧して所定時間通常のライン圧になるようにタイマー制
御して、セレクトショックのみを軽減するようにしても
よく、またスロットルセンサ（４９）等の発進時の信号
が制御部（Ｃ）に送られるまで減圧状態を維持し、該発
進信号により減圧解除してセレクトショックの外、セレ
クト時のクリープ現象をも防止するようにしてもよい。

（へ）実施例 以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

自動変速機１は、第２図及び第３図に示すように、トル
クコンバータ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制
御装置５を備えており、それぞれコンバータハウジング
６、トランスミッションケース７及びエクステンション
ハウジング９、そしてバルブボディ１０及びオイルパン
１１に収納さ一８＝ れている。トルクコンバータ２はロックアツプクラッチ
１２を備えており、入力部材１３の回転をトルクコンバ
ータ２の油流を介して又はロックアツプクラッチ１２に
より直接変速ギヤ機構３の入力軸１５に伝達する。変速
ギヤ機構３はオーバドライブプラネタリギヤユニット１
７と、フロントプラネタリギヤユニット１９及びリヤプ
ラネタリギヤユニット２０からなる主変速ユニット２１
とからなる。オーバドライブプラネタリギヤユニット１
７は入力軸１５に直結されかつプラネタリピニオン２２
を支持しているキャリヤ２４、入力軸１５に被嵌してい
るサンギヤ２３及び主変速ユニット２１の入力軸２６に
連結しているリングギヤ２５を有しており、またプラネ
タリキャリヤ２４とサンギヤ２３との間にオーバドライ
ブダイレフ。

トクラツチＣ８及びワンウェイクラッチＦ０が介在して
いると共に、サンギヤ２３とケース７との間にオーバド
ライブブレーキＢ０が配設されている。

また、フロントプラネタリギヤユニット１９は出力軸２
７に直結しかつプラネタリピニオン２８を支持している
キャリヤ２９、出力軸２７に被嵌しかつりャプラネタリ
ギャユニット２０のサンギヤ３０ｂと一体に構成されて
いるサンギヤ３０ａ１及び入力軸２６にフォワードクラ
ッチＣ０を介して連結しているリングギヤ３１からなり
、また入力軸２６とサンギヤ３０との間にダイレクトク
ラッチＣが介在していると共に、該サンギヤ３０とケー
ス７との間にバンドブレーキからなる２ｎｄコーストブ
レーキＢ１が介在しており、更にサンギヤ３０とケース
７との間にはワンウェイクラッチＦ１を介して多板から
なる２ｎｄブレーキＢ２が配設されている。また、リヤ
プラネタリギヤユニット２０はプラネタリピニオン３２
を支持しているキャリヤ３３、サンギヤ３０ｂおよび出
力軸２７に直結しているリングギヤ３５からなり、また
キャリヤ３３とケース７どの間にはＩ　Ｓ　ｔ　＆　Ｒ
６ｖブレーキＢ、及びワンウェイクラッチＦ２が並列し
て配設されている。なお、第２図中３６はオイルポンプ
である。

そして、第２図に示すように、Ｏ／Ｄプラネタリギヤユ
ニット１７は、サンギヤ２３のボス部２３ａが軸方向に
延び、該ボス部とキャリヤ２４に固定されるスリーブ２
４ａとの間にワンウェイクラッチＦ。が介在しており、
また前記ボス部２３ａからシリンダを構成するフランジ
部４０が延設されている。該フランジ部４０にはピスト
ン４１が嵌合してＣ０用油圧アクチュエータを構成して
おり、・更に該プランジ部内周面と前記スリーブ２４ａ
との間にＯ／ＤダイレクトクラッチＣ８が配設されてい
ると共に、その外周面とケース７との間にＯ／Ｄブレー
キＢ０が配設されており、そして該フランジ部４０には
その外径方向に延びて環状の鍔部４２が固定されている
。また、該鍔部４２に形成した多数の孔又は切欠き部に
対向して、前記ケース７に光又は磁気等の非接触センサ
４５が設置されており、該センサ４５は、Ｏ／Ｄダイレ
クトクラッチＣ０の接続時即ち１速、２速、３速時に入
力部材１５と一体の鍔部４２の回転速度を検知する。

一方、エクステンションケース９内には出力軸２７の回
転を検出する車速センサ４６が設置されており、該車速
センサ４６及び速度センサ４５からの信号は他のセンサ
からの信号と共に制御部Ｃに送られ、後述する油圧制御
装置５の各ソレノイドバルブ８１．Ｓ２，８３，３４を
制御する。

また、運転席にセレクトレバー及びアクセルペダル、ブ
レーキペダル等が配設されており　（図示せス）、セレ
クトレバーは後述するマニュアルバルブ５１　（第４図
）に連動して、該バルブをニュートラルＮ１　ドライブ
Ｄ１リバースＲ１セカンド２、ローＬ及びパーキングＰ
の各レンジ（ポジシフン）に操作すると共に、各ボジン
ヨン特にＮレンジからＤレンジ及びＲレンジへの移動を
ポジションセンサ４７　（第１図）にて検知される。ま
た、アクセルペダルばスロットル及び後述するスロット
ルバルブ５３（第４図）にワイヤ等を介して連動してお
り、該スロッ１−ルの開度がスロットルセンサ４９にて
検知される。なお、該スロットルセンサ４９は運転者の
発進作動を検知する発進センサとなるが、発進センサは
該スロワ１−ルセンサに限らず、例えばブレーキペダル
の踏圧操作の解除作動を検知するセンサ等の他のセンサ
でも良いことは勿論である。

ついで、第４図に沿って、油圧制御装置５について説明
する。

図中、ＣＯ，Ｃ，、Ｃ２は前記各クラッチの油圧サーボ
を示し、Ｂｏ、　Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ３は前記各ブレー
キの油圧サーボを示し、更に２はトルクコンバータ、１
２はロックアツプクラッチ、３６は油圧ポンプである。

そして、５１はマニュアルバルブであり、各ポジション
Ｐ、Ｐ、Ｎ、Ｄ、２．Ｌにおいてそれぞれライン圧ボー
１−　ｐが図に○で示す各ボー１−ａ、ｂ、ｃ、ｄに連
通する。更に、５２は本発明に係るプライマリレギュレ
ータバルブであり、各油圧サーボに供給するライン圧を
調圧するが、構成については後に詳述する。また、５３
はスコツ１−ルバルブ、５５はセカンダリレギュレータ
バルブ、５６はロックアツプコントロールバルブ、５７
はロックアツプリレーバルブ、５８はソレノイドリレー
バルブ、５９はカットバックバルブである。また、６０
は１−２シフトバルブ、６１は２−３シフトバルブ、６
２は３−４シフトバルブ、６３はリバースインヒビツト
バルブ、６５はローコース１〜モジユレータバルブ、６
６はセカンドコーストモジュレータバルブである。そし
て、６７はＣ０用アキュムレータ、６９はＢ０用アキュ
ムレータ、７０はＣ２用アキュムレータ、７１はＢ２用
アキュムレータである。また、７２は、前記Ｂ。用アキ
ュムレータ６９．Ｃ２用アキユムレータ７０及びＢ２用
アキュムレータ７１のそれぞれ背圧室６９　ａ、　７０
　ａ、　７１　ａに連通する油圧を調圧すルト共ニ、ロ
ーコーストモジュレータバルブ６５及びセカンドコース
トモジュレータバルブ６６の調圧を制御するアキュムレ
ータコントロールバルブである。更に、Ｓｌ、３２．Ｓ
３はそれぞれシフトバルブ６０，６１，６２を切換え制
御するソレノイドバルブであり、またＳ４はりニアソレ
ノイドバルブであって、ソレノイドレギュレータバルブ
７３からの油圧を適宜調圧して、該調圧油圧を前記アキ
ュムレータコントロールバルブ７２に供給する。

ついで、本発明に係るライン圧制御部分について、第１
図に沿って説明する。

プライマリレギュレータバルブ５２は、メインスプール
５２ａ１サブスプール５２ｂ及びプラグ５２ｃの互に当
接して一体に摺動する３個の移動部材を有しており、メ
インスプール５２ａ部分にはその下端に作用するフィー
ドバックポートｆ１段差部に作用する制御室ボート８１
更にライン圧ボートｐ２、セカンダリレギュレータバル
ブ５５に連通するボートｈ及びドレーンボート、８を有
している。更に、サブスプール５２ｂにはその上端に作
用するスロットル圧ボートｌ及びその段差部に作用する
カットバック圧ボートｊを有しており、またそのプラグ
５２ｃ部分にはその上端に作用するＲレンジ圧ポートｄ
１を有している。そして、ライン圧ボー１−ｐ２は油圧
ポンプ３６の吐出側に連通して、該ポンプ圧をライン圧
に調圧すると共に各油圧サーボＣ０，Ｃ，、Ｃ２，Ｂｏ
、　Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ３に連通し得、また該ライン圧
はソレノイドモジュレータバルブ７３の入力ボートＰ３
及びスロットル圧ルブ５３のライン圧ボートｐ４にも供
給されており、そしてプレシャーリリーフバルブ７５に
も連通している。また、ポー１−　ｈからの油圧は、セ
カンダリレギュレータバルブ５５に連通してコンバータ
油圧に調圧され、ロックアツプリレーバルブ５７を介し
てトルクコンバータ２に供給されており、またＲレンジ
圧ボートｄ　はマニュアルバルブ５１がＲレンジにセレ
クトされる際にライン圧が供給されるボートｄに連通さ
れている（第４図）。

一方、ソレノイドリレーバルブ５８はスプリング５８ｂ
によりスプール５８ａが下方に付勢されていると共に、
下端に２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２に連通している
制御室０を有しており、更に入力ポートに、第１出力ポ
ートｅ１、ドレーンボート、及び第２出力ポート！を備
えており、入カポ−Ｉ−ｋはロックアツプソレノイドバ
ルブＳ４のボートに、、　ｋ２に連通し、第１出力ボー
トｅ、は前記プライマリレギュレータバルブ５２の制御
ＩＩＥボー１〜ｅに連通し、そして第２出力ポートｌは
第４図に示すようにロックアツプコントロールバルブ５
６及びロックアツプリレーバルブ５７の制御室！、。

Ｉ２に連通している。また、ロックアツプソレノイドバ
ルブＳ４はりニアソレノイドバルブからなり、入カポ−
ｈ　ｍ　、出力ポートに１、絞りボートに２及びドレー
ンボートＥＸを備えており、入力ポートｍからの供給圧
を、制御部Ｃからの電気信号により適宜調圧して、出力
ポートに１に出力する。また、入力ポートｍにはソレノ
イドモジュレータバルブ７３により、ライン圧（ｐ３）
を所定圧に減圧したボートｍ０からの油圧が供給される
。

一方、スロットルバルブ５３はダウンシフトプラグ５３
ａ及びスプール５３ｂの２段構造からなり、ダウンシフ
トプラグ５３ａはその上端にアクセルペダルとワイヤ等
を介して連動しているスロットルカム５３ｃが当接して
おり、かつ該プラグにボート１２からスロットル圧が作
用して、スロットルカム５３ｃの押圧力を軽減するパワ
ーアシスト機構を構成している。また、そのスプール５
３ｂ部分にはライン圧ポートｐ４、スロットル圧ポート
１３、フィードバックボート１４及びドレーンポ−トＥ
Ｘを備えておりｈスＵットルカム５３ｃの回動量に応じ
てプラグ５３ａを介してスプリング５３ｄを圧縮し、該
スプリング５３ｄの付勢力とフィードバックポート１４
及び下端スプリング５３ｅの付勢力が釣り合うようにス
プール５３ｂを移動し、スロットルカム（従ってスロッ
トルペダル）の回動量に対応する該スプール５３ｂの移
動量に基づき、ライン圧ボートｐ４のライン圧を調圧し
てスロットル圧ポート１つにスロットル圧を生ずる。

なお、下端スプリング５３ｅはネジ５３ｆにより調整し
得る。また、カットバックバルブ５９はスプリング５９
ｂによりスプール５９ａが下方に付勢されていると共に
、該スプール５９ａの上端には２ｎｄコースＩ−ブレー
キ用油圧サーボＢ、に連通している上制御室Ｓを有して
おり、かつその下端に下制御室０．を有しており、更に
入カポ−１−ｑ、出力ポートｒ及びドレーンポート。、
を備えており、かつ下端１ｌｆＯ室０１は第４図に示す
ように、先に示したソレノイドリレーバルブ５８の＄ｌ
ＩＭ室０と共に２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２に連通
している。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本自動変速機１の各ソレノイドバルブ８１．Ｓ２、Ｓ３
、各’）　ラッチＣ８，Ｃ，、Ｃ２、−ｆレ−４Ｂ。。

Ｂ、、　Ｂ、、及び各ワンウェイクラッチＦ。、Ｆｌ。

Ｆ２＋よ、各ポジション（レンジＪＰ、Ｒ，Ｒ（Ｖ≧７
）、Ｎ、Ｄ、２．Ｌにおける変速段にてそれぞれ第５図
に示す作動表のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又は２レンジにおける１速時は、ソレノ
イドバルブＳ１がオン状態２ζあって、その結果オーバ
ドライブダイレクトクラッチＣ８、ワンウェイクラッチ
Ｆ０．Ｆ２及びフォワードクラッチＣ１が係合し、他は
解放状態になっている。従って、オーパドライブプラネ
タリギャユユット１７は、クラッチＣ０及びワンウェイ
クラッチＦ。を介して一体となって直結状態となってお
り、入力軸１５の回転はそのまま主変速ユニット２１の
入力軸２６に伝達される。また、主変速ユニッ１−２１
では、入力軸２６の回転がフォワードクラッチ０１を介
してフロントプラネタリギヤユニット１９のリングギヤ
３１に伝達され、更にキャリヤ２９及び該キヤリャ２９
と一体の出力軸２７に伝達されると共に、サンギヤ３０
を介してリヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３
３に左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチ
Ｆ２にて該回転が阻止され、プラネタリピニオン３２は
自転して出力軸２７と一体のリングギヤ３５に動力伝達
する。

そして、マニュアルバルブ５１をＮレンジからＤレンジ
にセレクトする際、ポジションセンサ４７から信号に基
づき、制御部ＣからリニアソレノイドバルブＳ４に所定
信号が出力される。すると、ソレノイドモジュレータバ
ルブ７３の出カポ−１、ｍからの油圧が所定油圧に調圧
されてポートに１から出力され、ソレノイドリレーバル
ブ５８の入カポ−１−ｋに供給される。この際、ソレノ
イドリレーバルブ５８は、２ｎｄブレーキＢ２が解放状
態にあることに基づき、制御室０には油圧が作用せず、
左半位置にある。従って、ポートにの制御圧はポートｅ
、を介してプライマリレギュレータバルブ５２の制御室
ｅに供給される。この状態にあっては、プライマリレギ
ュレータバルブ５２は、スロットルバルブ５３からのス
ロットル圧がポート】に供給され、かつカットバックバ
ルブ５９が２ｎｄコーストブレーキＢ、及び２ｎｄブレ
ーキＢ２の解放に基づき左半位置にあることにより、ポ
ートｑ。

Ｊユを介してポートＪにスロワ１〜ル圧が作用し、これ
によりスプール５２ａを下方に付勢して比較的高い１速
時ライン圧を発生する状態にあるが、前記制御室ｅへの
制御圧の供給に基づき、該ライン圧を所定量減圧する。

これにより、マニュアルバルブ５２のＮ−４Ｄセレクト
時、ライン圧が減圧し、従ってオーバドライブダイレク
トクラッチ用油圧サーボＣ８及びフォワードクラッチ用
油圧サーボＣ１への供給圧を減圧して、該クラッチＣ８
，ＣＩの係合開始を滑らかにし、そして制御部Ｃからの
信号に基づき、タイマー制御（こよりゆっく〜とリニア
ソレノイドバルブＳ４からの制御圧を減圧して、プライ
マリレギュレータバルブ５２からのライン圧を通常に戻
して、クラッチＣ８２Ｃ１の係合を確実にする。なお、
スロットルセンサ４９等の始動センサ４９からの信号を
待って制御部Ｃから信号を発し、運転席がアクセルペダ
ルを踏む等の始動意思がない場合、ライン圧をクラッチ
Ｃ０，ＣＩがトルク伝達直前の油圧に保って、Ｎ４Ｄセ
レクト時のクリープ現象を防止するようにしてもよい。

また、Ｄレンジにおける２速時は、ソレノイドバルブＳ
１のオンに加えてバルブＳ２がオンに切換わる。これに
より、オーバドライブダイレクトクラッチＣ６、ワンウ
ェイクラッチＦ。、フォワードクラッチＣ１、ワンウェ
イクラッチＦ１及び２ｎｄブレーキＢ　が係合し、他は
解放状態になる。従って、オーバドライブプラネタリギ
ヤユニット１７は先に述べた直結状態にあり、入力軸１
５の回転がそのまま主変速ユニット２１の入力軸２６に
伝達される。また、主変速ユニット２１は、入力軸２６
の回転がフォワードクラッチＣ１を介してフロントギヤ
ユニット１９のリングギヤ３１に伝わり、ピニオン２８
を介してサンギヤ３０に左方向の回転力を付与するが、
該サンギヤ３０は２ｎｄブレーキＢ２の係合に伴うワン
ウェイクラッチＦ。

にて該方向の回転が阻止され、従ってプラネタリピニオ
ン２８は自転しながらキャリヤ２９が回転し、フロント
ギヤユニット１９のみを経由して２速回転が出力軸２７
に伝達される。

この際、２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２へのライン圧
供給に起因して、ソレノイドリレーバルブ５８はその制
御室Ｏにライン圧が供給されて右半位置に切換えられ、
入力ポートｋが第２出カポ−１〜ｌに連通し、従ってロ
ックアツプコントロールバルブ５６及びロックアツプリ
レーバルブ５７の制御室１．．１２にそれぞれリニアソ
レノイドバルブＳ４からの制御圧が供給され得る状態と
なる。

これにより、速度センサ４６及びスロットルセンサ４９
等からの信号に基づく制御部Ｃからの信号により、ロッ
クアツプソレノイドバルブＳ４が適宜制御され、ロック
アツプクラッチ１２が制御される。

また、２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２へのライン圧供
給に起因して、カットバックバルブ５９はその制御室Ｏ
０にライン圧が供給されて右半位置に切換えられる。こ
の状態にあっては、スロットル圧ポートｑが閉鎖される
と共にボー１−ｊ、がドレーンホード。と連通し、プラ
イマリレギュレータバルブ５２のポートＪはドレーン状
態となる。従って、該バルブ５２はそのスプール５２ａ
を下に付勢する力が減少し、ライン圧を２速以上に対応
して比較的低く設定する。なお、２速以上の状態、即ち
２速、３速及び４速状態にあっては、２ｎｄブレーキ用
油圧サーボＢ２にライン圧が供給され、該比較的低いラ
イン圧状態に維持される。

また、２ｎｄブレーキ用の油圧サーボに油圧が供給され
て該ブレーキＢ２の摩擦板同士が接触を開始すると、そ
のアウトプットトルクが変化し、その結果入力軸１５と
一体に回転しているオーバドライブプラネタリギヤユニ
ット１７のフランジ部４０の回転速度が変化する。該回
転速度の変化はセンサ４５により検知され、該検知に基
づく制御部Ｃからの信号によりリニアソレノイドバルブ
Ｓ４を制細し、ソレノイドモジュレータバルブ７３から
の油圧を適宜調圧して制御圧を発生し、該制御圧はアキ
ュムレータコントロールバルブ７２の−２４＝ 制御ボートに供給される。これにより今まで、コントロ
ールバルブ７２はライン圧をアキュムレータ７１の背圧
室７１ａに供給している状態にあったものが、制御圧が
背圧室７１ａに供給され、これによりアキュムレータ背
圧は所定量及び所定時間減圧され、更に所定時間後、リ
ニアソレノイドバルブＳ４からの制御圧に基づき、アキ
ュムレータ背圧を徐々に減圧して、アウトプットトルク
が滑らかに変化する。これにより、１−２速のアップシ
フト時に、２ｎｄブレーキＢ　の係合によるシフトショ
ックを減少して滑らかにアップシフトとする。なお、該
シフト時のショックの軽減は、１−２速に限らず、２−
３速、３−４速にも同様に行われ、かつダウンシフト時
も同様に行われる。

また、Ｄレンジ及び２レンジにおける３速時は、ソレノ
イドＳ１がオフされ、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ０、ワンウェイクラッチＦ。、フォワードクラッチ
Ｃ１，ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２
が係合し、他は解放状態にある。従って、オーバドライ
ブプラネタリギャユニッｌ、１７は先に述べた直結状態
にあり、また主変速ユニッ１−２１は、両クラッチＣ，
，Ｃ２の係合によりフロントプラネタリギヤユニット１
９が一体になって、入力軸２６の回転はそのまま出力軸
２７に伝達される。

そして、Ｄレンジにおける４速即ち最高速段ては、ソレ
ノイドバルブＳ２もオフされ、フォワードクラッチＣ１
、ダイレクトクラッチＣ２及び２ｎｄブレーキＢ２が係
合状態にあり、主変速ユニット２１は３速時と同様に直
結状態にあるが、オーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト１７は、ダイレクトクラッチＣ０が解放すると共にブ
レーキＢ。が係合するように切換えられろ。従って、サ
ンギヤ２３がブレーキＢ０にてロックされ、キャリヤ２
４が回転しながらプラネタリピニオン２２が自転してリ
ングギヤ２５に動力伝達し、該増速回転（オーバドライ
ブ）が直結状態にある主変速ユニット２１の入力軸２６
に伝達される。

一方、マニュアルバルブ５１を２レンジに操作した場合
、１速及び３速においては前記Ｄレンジの場合と同様で
ある。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチＣ
１、Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ６及び２ｎｄブレーキ
Ｂ２に加えて、２ｎｄコーストブレーキＢ、が係合され
、主変速ユエント２１のサンギヤ３０をロックし、エン
ジンブレーキをきかせる。

この際、２ｎｄコーストブレーキＢ、の係合に起因して
、カットバックバルブ５９はその上制御室Ｓにライン圧
が供給され、その上制御室。、に２ｎｄブレーキＢ２の
係合に基づくライン圧が供給されても、スプリング５９
ｂ（こより左半位置に保持される。従って、プライマリ
レギュレータバルブ５２のポートｊには、ボートｑ、ｊ
、を介してスロットル圧が供給され、プライマリレギュ
レータバルブ５２は、２レンジの２速時においてはＤレ
ンジの１速と同様な比較的高いライン圧を発生する。

これにより、各クラッチ及びブレーキに強い係合力を発
生し、スタッグ状態からの脱出力及び大きな登板力を発
揮すると共（ζ、２速発進する際に有効である。

また、エンジンブレーキ時、速度センサ４６からの信号
に基づき、制御部ＣがリニアソレノイドバルブＳ４に所
定信号を送り、該バルブＳ４は、油圧を車速に応じた所
定圧に発生する。そして、該バルブＳ４からの所定油圧
はアキュムレータコントロールバルブ７２に供給され、
これにより該コントロールバルブは、ライン圧を所定量
減圧して制御ボートに出力する。そして、該制御ポート
の調圧がセカンドコーストモジュレータバルブ６６の制
御室に供給され、該バルブ６６の出力ポートからの油圧
を調圧して、該調圧を２ｎｄコーストブレーキ用油圧サ
ーボＢ１に供給する。これにより、モジュレータバルブ
６６は車速に対応して油圧サーボＢへの供給油圧も減圧
し、２ｎｄコーストブレーキＢ、は車速の減速に対応し
てそのトルク容量を減少しながらエンジンブレーキを作
用する。

これにより、エンジンブレーキは滑らかに作用する。

また、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レンジに
おける２速時と同様であるが、１速時は、＝２８− フォワードクラッチＣ，，Ｏ／ＤダイレクトクラッチＣ
０に加えて、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレーキ８つが係合し、リ
ヤプラネタリギヤユニット２０のキャリヤ３３をロック
し、エンジンブレーキをきかせる。

この際同様に、車速センサからの信号に基づく制御圧に
より、モジュレータバルブ６５の出力ポートからの調圧
が車速の減少に比例して減少し、該調圧が前記油圧サー
ボＢ、に作用する。これにより、１ｓｔ＆Ｒｅｖブレー
キＢ３は、高速状態にあっては大きなトルク容量にてエ
ンジンブレーキを作用し、かつ車速の減少に基づく車輌
慣性力の低下に対応して、漸減するトルク容量にて適正
にエンジンブレーキを作用する。

また、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラッ
チＣ６、ワンウェイクラッチＦ０、ダイレクトクラッチ
Ｃ２及び１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３を係合し、他は解
放状態にある。従って、オーバドライブプラネタリギヤ
ユニット１７は直結状態にあり、また主変速ユニット２
１は、入力軸２６の回転がクラッチＣ２により直接サン
ギヤ３０に伝達され、かつブレーキＢ３によりリアキャ
リヤ３３０回転がロックされているので、サンギヤ３０
の回転はプラネタリピニオン３２の自転を介してリング
ギヤ３５に逆回転として伝達され、出力軸２７を逆転す
る。

この際、前述マニュアルバルブ５１のＮ４Ｄセレクト時
と同様に、Ｎ→Ｒセレクト時、ポジションセンサ４７か
らの信号に基づく制御部Ｃからの信号により、リニアソ
レノイドバルブＳ４が所定制卸圧が発生する。そして、
Ｒレンジにあっては、ソレノイドリレーバルブ５８は左
半位置にあり、ボー１−　ｋと０１とが連通状態にあっ
て、前述制御圧はポー１−　ｋ及びｅｌを介してプライ
マリレギュレータバルブ５２の制御室ｅに供給され、ラ
イン圧を所定量減圧する。これにより、前述したように
、Ｎ−４Ｒセレクト時のシヨ・ツクを軽減する。

また、Ｒレンジにおいては、マニュアルバルブ５１のポ
ートｄにライン圧が供給され、該ボートｄのライン圧が
プライマリレギュレータバルブ５２のＲレンジボートｄ
１に供給される。この状態にあっては、カットバックバ
ルブ５９からのスロットル圧が供給されなくとも、プラ
イマリレギュレータバルブ５２ζよ、プラグ５２ｃ１サ
ブスプール５２ｂを介してメインスプール５２ａに大き
な下向き付勢力を作用し、ライン圧′を１速状態より更
に高く設定する。これにより、オーバドライブダイレク
トクラッチＣ８、ダイレクトクラッチＣ２及び１ｓｔ＆
Ｒｅｖブレーキ８つに、ギヤ比に対応した強い係合力を
発生する。

また、マニュアルバルブ５１をＲレンジに操作しても、
車速が所定速度例えば７　ｋｍ　／　ｈ以上にある場合
、ソレノイドバルブＳ２がオンにあり、ダイレクトクラ
ッチＣ２が解放状態にあり、逆回転状態にはならない。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、プライマリレギュ
レータバルブ（５２）に制御室（ｅ）を設け、該制御室
（ｅ）に、ポジションセンサ（４７）からの信号に基づ
き制御される制御バルブ（Ｂ４）からの制御圧を適宜供
給するので、プライマリレギュレータバルブ（５２）か
らのライン圧を制御してセレクトシフツクを軽減でき、
特別なバルブを別設する必要がなく、装置を簡単にして
コンバク１−に構成でき、更にＮレンジからＤレンジへ
のセレクト時は勿論、ＮレンジからＲレンジへのセレク
ト時におけるセレクトシフツクの発生をも軽減すること
ができる。

また、制御バルブを、ロックアツプクラッチ（１２）を
制御するソレノイドバルブ（Ｂ４）とし、該ソレノイド
バルブからの制御圧を、ソレノイドリレーバルブ（５８
）を介して制御室（１１１）に供給するものであっては
、Ｎ→Ｄ、Ｎ→Ｒセレクト時に作動しないロックアツプ
クラッチコントロール用ソレノイドバルブ（３４）を兼
用して用いることができ、更に装置を簡単にしてコンパ
クトに構成することができる。

更に、ソレノイドリレーバルブ（５８）を、前進２速以
上にて所定油圧サーボ例えば２ｎｄブレーキ用油圧サー
ボ（Ｂ２）に供給する油圧により切換えると、ソレノイ
ドリレーバルブ（５８）を容易かつ確実に切換えろこと
ができ、Ｎ−４Ｄ、Ｎ−Ｒセレクト時は確実にシミツク
を軽減すると共に、２速以上の場合、ロックアツプクラ
ッチ（１２）を確実にコントロールすることができる。

また、スプール（５２ａ）の一端にスロットル圧等に基
づく付勢力を作用し、該スプールの他端にフィードバッ
ク圧（ｆ）を作用し、そしてスプールの段差部に制御圧
（ｅ）を作用すると、プライマリレギュレータバルブ５
２が複雑な構成になることを防止し、比較的大径のスプ
ールを用いることを可能として、バルブスティックの発
生等の不具合を減少することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機におけるライン圧制御
装置の主要部及びそれに用いるプライマリレギュレータ
バルブを示す回路図である。第２図は本発明を適用した
自動変速機の全体断面図、第３図はその概略構成図、第
４図はその油圧制御装置を示す回路図、第５図は各ポジ
ション（こおける各ソレノイドバルブ、クラッチ、ブレ
ーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を示す図である
。 １　・自動変速機　、　　３　変速ギヤ機構　、５　油
圧制御装置　、　　１２　ロックアツプクラッチ　、　
４７　ポジションセンサ　、　　５１　マニュアルバル
ブ　、　　５２・　プライマリレギュレータバルブ　、
　　５２ａ−（メイン）スプール　、　５２ｂ　　（サ
ブ）スプール　、５２ｃｍプラグ　、　ｅ・・制御室　
、　ｆ・・フィードバック圧ボート　、　　ｐ２　ライ
ン圧ボート　、　　ｈ　セカンダリレギュレータバルブ
ボート　、　。　ドレーンボート　、　　５３　スロワ
１−ルバルブ　、　５５　セカンダリレギュレータバル
ブ　、　　５８　ソレノイドリレーバルブ　、　　５９
　カットバックバルブ　、Ｂ２２ｎｄブレーキ（用油圧
サーボ）、Ｃｏ。 Ｃ，、Ｃ２，Ｂｏ、　Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ、　　油圧サ
ーボ　、Ｎ　ニュートラルレンジ　、　Ｄ　ドライブレ
ンジ　、　Ｃ・制御部　、　８４　制御バルブ（ソレノ
イドバルブ）　。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、変速ギヤ装置の所定要素を係合又は解放するクラッ
   チ及びブレーキ用油圧サーボと、これら油圧サーボに供
   給するライン圧を調圧するプライマリレギュレータバル
   ブと、を備えてなる自動変速機の油圧制御装置において
   、前記プライマリレギュレータバルブに、前記ライン圧
   を減圧方向に調圧する制御室を設け、 該制御室に制御バルブからの制御圧を連通し、 該制御バルブを、マニュアルバルブのセレクト位置を検
   出するセンサからの信号に基づき制御して、ニュートラ
   ルレンジからドライブレンジ又はリバースレンジへの操
   作時に該制御バルブから前記制御室に制御圧を供給して
   なる、 自動変速機における油圧制御装置。 ２、前記制御バルブが、ロックアップクラッチを制御す
   るソレノイドバルブであり、該ソレノイドバルブからの
   制御圧を、ソレノイドリレーバルブを介して前記制御室
   に供給してなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置。 ３、前記ソレノイドリレーバルブが、前進２速以上にて
   所定油圧サーボに供給する油圧により切換えられる、 請求項２記載の自動変速機における油圧制御装置。 ４、スプールの一端にスロットル圧等に基づく付勢力が
   作用し、該スプールの他端にライン圧ポートからのフィ
   ードバック圧が作用し、そして該スプールの段差部に制
   御バルブからの制御圧が作用し、更にライン圧ポート、
   ドレーンポート及びセカンダリレギュレータバルブに連
   通するポートを備えてなる、 請求項１記載の自動変速機における油圧制御装置用プラ
   イマリレギュレータバルブ。