JPH0124096B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用ブレーキのＸ配管式液圧装置に
関するものであり、特に１系統失陥時における液
圧制御に特徴を有する液圧装置に関するものであ
る。

Ｘ配管式液圧装置は、マスタシリンダの２個の
互に独立した液圧室において発生させられた液圧
室が、互に独立した２系統の配管によつてそれぞ
れ車両の対角線上に位置するブレーキ、すなわち
左前輪ブレーキと右後輪ブレーキ、および右前輪
ブレーキと左後輪ブレーキに伝達される形式の液
圧装置である。

従つて、１系統失陥時、すなわち、２つの液圧
系統の一方が配管の破損等によつて液圧上昇不能
に陥つた時には、車両の対角線上にある１個ずつ
の前輪ブレーキと後輪ブレーキとによつて車両が
制動されることとなる。然るに前輪ブレーキと後
輪ブレーキとは必ずしも制動力が同じにされると
は限らず、たとえば自動車、特にフロントエンジ
ン―フロントドライブ車においては前輪ブレーキ
の制動力が後輪ブレーキに比較して相当大きく設
定されるのが普通であるため、１系統失陥時にお
いては左右の制動力が均衡しなくなる。すなわち
前輪ブレーキによつて制動される側の制動力が大
きく、後輪ブレーキによつて制動される側の制動
力が小さくなるのであり、そのために車両が右ま
たは左に偏向する傾向が生ずる。

本発明は、このような１系統失陥時における車
両の偏向傾向を軽減させることのできるＸ配管式
液圧装置を提供することを目的としてなされたも
のであり、その要旨とするところは、Ｘ配管式の
ブレーキ液圧装置において２系統の配管の、マス
タシリンダの液圧をそれぞれ左前輪ブレーキおよ
び右前輪ブレーキに伝達する前輪用配管部分に、
その２系統の配管の一方において液圧が上昇不能
に陥つた状態で他方の配管によつて前輪ブレーキ
に伝達される液圧を少なくとも一定液圧以上にお
いては前記マスタシリンダの液圧より低く抑制す
る液圧制御弁を設けたことにある。

このような液圧装置においては、２系統の液圧
がともに正常に上昇する状態では液圧制御弁は作
動せず、マスタシリンダの液圧がそのまま両前輪
ブレーキに伝達されるのであるが、１系統失陥時
には正常な系統の前輪ブレーキに過大な液圧が供
給されることが液圧制御弁によつて防止され、車
両の偏向傾向が軽減されるのである。

以下、本発明を自動車用液圧ブレーキに適用し
た場合の実施例を図面に基づいて説明する。

図において２，４はそれぞれフロントエンジン
−フロントドライブ型自動車の左および右の前輪
であり、６，８はそれぞれ左および右の後輪であ
る。これら各車輪にはそれぞれブレーキ１０，１
２，１４，１６が設けられており、各ブレーキは
マスタシリンダ１８において発生させられた液圧
によつて作動させられる。マスタシリンダ１８は
２つの液圧室２０および２２を備え、ブレーキ操
作装置としてのブレーキペダル２４の踏み込み力
に対応した液圧を発生させる。液圧室２０におい
て発生させられた液圧は配管２６によつて右後輪
ブレーキ１６に伝達される一方、配管２８，２９
によつて左前輪ブレーキ１０に伝達される。ま
た、液圧室２２の液圧は配管３０，３２，３３に
よつてそれぞれ左後輪ブレーキ１４および右前輪
ブレーキ１２に伝達される。すなわち、配管２
６，２８および２９が１系統をなし、配管３０，
３２および３３がそれとは別の系統をなしている
のであつて、これら２系統の配管によつて車両の
対角線上に位置する車輪のブレーキに互に独立の
液圧が伝達されるＸ配管式液圧装置となつている
のである。

配管２８および２９と配管３２および３３とは
それぞれ独立の系統の配管の前輪用配管部分をな
しているのであるが、これらの途中に液圧制御弁
３４が配設されている。この液圧制御弁３４は、
従来後輪ブレーキの液圧制御に使用されていた液
圧制御弁の一種であるプロポーシヨニングバルブ
が２個、１個のハウジング内に組み込まれたもの
であつて、このハウジングは２個の互に平行に形
成された段付きの貫通穴を備えたハウジング本体
３６と、各貫通穴に嵌合された２個のリング状仕
切部材３８と、各貫通穴の一端部に螺合された２
個のプラグ４２とから成つている。各仕切部材３
８はプラグ４２によつてハウジング本体３６の段
付面４６に押し付けられて固定されており、Ｏリ
ング４８によつてハウジング本体３６との液密が
保持されている。仕切部材３８にはまたピストン
５０が摺動可能に挿通されており、仕切部材３８
とピストン５０との液密がＯリング５２によつて
保持されている。ピストン５０は仕切部材３８に
挿通された側とは反対側の端部にフランジ５４、
首部５６、弁部５８および頭部６０を備えてい
る。頭部６０は弁部５８よりやや直径が大きく、
ハウジング本体３６に形成された貫通穴に摺動可
能に嵌合されている。また、弁部５８は首部５６
よりやや直径が大きく、首部５６に環状の隙間を
隔てて嵌合されたカツプ６２とともに開閉弁６４
を構成している。また、フランジ５４は上記カツ
プ６２を段付面６６に近接した位置に保持する役
割とともに、圧縮コイルスプリング６８の一端を
支持するばね受けの役割をも果たすものである。
圧縮コイルスプリング６８の他端は前記仕切部材
３８によつて支持されており、スプリング６８は
ピストン５０をその頭部６０が段付面７０に当接
するように付勢している。この頭部６０が段付面
７０に当接した状態においては、弁部５８がカツ
プ６２から離れて開閉弁６４が開いた状態にあ
る。この位置をピストン５０の非作用位置と称す
る。

以上のように各部材が組み付けられることによ
り、貫通穴内部は３つの液圧室に区切られる結果
となつている。すなわち、開閉弁６４を境として
第１液圧室７２および第２液圧室７４が形成さ
れ、この第２液圧室７４と仕切部材３８によつて
仕切られて第３液圧室７６が形成されているので
ある。左側のプロポーシヨニングバルブの第１液
圧室７２の接続ポート７８には配管２９が接続さ
れており、第２液圧室７４は連通路８０によつて
右側のプロポーシヨニングバルブの第３液圧室７
６に連通させられ、この第３液圧室７６の接続ポ
ート８２には配管２８が接続されている。尚、右
側のプロポーシヨニングバルブの第１液圧室７２
の接続ポート７８には配管３３が接続され、第２
液圧室７４は連通路８０、左側のプロポーシヨニ
ングバルブの第３液圧室７６、接続ポート８２を
経て配管３２に連通させられている。

ピストン５０は上記３つの液圧室７２，７４お
よび７６にまたがつて配設されており、第３液圧
室７６の液圧は、ピストン５０に対して常にピス
トン５０の断面積と液圧との積に相当する大きさ
を有しかつピストン５０を非作用位置に向つて押
す向きの力を作用させるのに対して、第１液圧室
７２および第２液圧室７４内の液圧は開閉弁６４
が開いた状態と閉じた状態とでピストン５０に対
して異なる作用をなす。すなわち、開閉弁６４が
開いた状態では第２液圧室７４内の液圧はピスト
ン５０に対して実質的に何らの作用もなさず、第
１液圧室７２内の液圧が、ピストン５０の断面積
と第１液圧室７２内の液圧との積に相当する大き
さを有しかつピストン５０を作用位置、すなわち
開閉弁６４を閉じさせる位置へ押し動かす向きの
力を作用させるのであり、一方、開閉弁６４が閉
じた状態では第１液圧室７２内の液圧は弁部５８
の断面積と第１液圧室７２内の液圧との積に相当
する大きさを有しかつピストン５０を作用位置に
向つて押し動かす向きの力を作用させ、第２液圧
室７４内の液圧は弁部５８の断面積とピストン５
０の断面積との差に第２液圧室７４内の液圧を掛
けた大きさを有しかつピストン５０を非作用位置
に向つて押し動かす向きの力を作用させるのであ
る。開閉弁６４が閉じた状態においてピストン５
０の第１液圧室７２内の液圧を実質的に有効に受
ける面（弁部５８の断面積に等しい面積を有する
面）を便宜上第１受圧面と称し、第２液圧室７４
の液圧を有効に受ける面（弁部５８の断面積とピ
ストン５０の断面積との差に相当する面積を有す
る面）を第２受圧面と称し、第３液圧室７６の液
圧を有効に受ける面（ピストン５０の断面積に相
当する面積を有する面）を第３受圧面と称するこ
ととする。

以上のような構成の油圧装置において２系統が
ともに正常である状態でブレーキペダル２４が踏
み込まれると、マスタシリンダ１８の液圧室２０
および２２に同じ高さの液圧が発生し、これらが
それぞれ後輪ブレーキ１６および１４に伝達され
るとともに、液圧制御弁３４に伝達される。液圧
制御弁３４内においては左右の両プロポーシヨニ
ングバルブのピストン５０がともに非作用位置に
あるため、両開閉弁６４を経て液圧は両前輪ブレ
ーキ１０および１２に伝達される。この際、第１
液圧室７２の液圧はピストン５０を作用位置に向
つて押し動かそうとするが、第３液圧室７６内の
液圧はこれと同じ大きさで逆向きの力でピストン
５０を押し動かそうとするため、結局ピストン５
０に作用する力が釣り合い、ピストン５０はスプ
リング６８の付勢力によつて非作用位置から移動
しない。すなわち、液圧制御弁３４は２系統がと
もに正常である場合には何らの作用もしないので
ある。

これに対して１系統失陥時、たとえば配管３
０，３２および３３のいずれかが破損してこの系
統の液圧が上昇不能に陥つた時には、右前輪ブレ
ーキ１２および左後輪ブレーキ１４には液圧が伝
達されずこれらが作動不能となることは勿論であ
るが、それと同時に左側のプロポーシヨニングバ
ルブの第３液圧室７６にも液圧が作用しなくな
る。一方、マスタシリンダ１８の液圧室２０には
液圧が発生し、これが右後輪ブレーキ１６に伝達
されるとともに、配管２８から右側のプロポーシ
ヨニングバルブの第３液圧室７６を経て左側のプ
ロポーシヨニングバルブの第２液圧室７４に伝達
され、更に開閉弁６４、第１液圧室７２および配
管２９を経て左前輪ブレーキ１０に伝達される。
従つて、右後輪ブレーキ１６と左前輪ブレーキ１
０は作動可能であるが、左前輪ブレーキ１０のホ
イールシリンダのピストンの受圧面積は右後輪ブ
レーキ１６のホイールシリンダのそれより大きく
されているために、これら両ブレーキに同じ高さ
の液圧が伝達される場合には車両左側の制動力が
右側の制動力より大きくなる。そして、この制動
力の差が大きいと自動車に偏向が生ずる。すなわ
ち、制動に伴つて自動車が自然に左へ向きを変え
る傾向が生ずるのである。然るに本実施例におい
ては実質的に問題となるような偏向が生ずる前に
液圧制御弁３４が液圧制御動作を開始し、左前輪
ブレーキ１０の制動力を抑制する。すなわち、左
側のプロポーシヨニングバルブの第３液圧室７６
には前述のように液圧が作用していないため、左
側のプロポーシヨニングバルブは従来後輪ブレー
キの液圧制御のために使用されていた通常のプロ
ポーシヨニングバルブと全く同様に作動し、マス
タシリンダ液圧を一定比率で減圧して左前輪ブレ
ーキ１０に伝達するのである。但し、後輪ブレー
キの液圧制御に使用される場合には圧縮コイルス
プリング６８の設定荷重は比較的高くされるのが
普通であるが、本実施例においてはスプリング６
８の設定荷重は必ずしも従来のプロポーシヨニン
グバルブにおけるほど高くされる必要はなく、た
とえば、単にピストン５０を非作用位置に保持す
るに必要なだけの大きさに設定され、作動上は殆
どスプリング６８の弾性力を無視し得るようにさ
れる場合もある。この場合には、制動初期の段階
からマスタシリンダ液圧が減圧されて左前輪ブレ
ーキ１０に伝達されることとなる。このスプリン
グ６８の設定荷重は、ピストン５０の第１受圧面
と第２受圧面との比とともに、プロポーシヨニン
グバルブの液圧制御特性を決定するものである
が、これらは左前輪ブレーキ１０と右後輪ブレー
キ１６との制動力にあまり大きな差、すなわち車
両に実質的に問題となるような偏向を生じさせる
ほどの差が生ぜず、しかも、車両全体としてでき
る限り大きな制動力が得られるように決定される
のである。

以上、配管３０，３２および３３を含む系統が
失陥した場合について説明したが、逆の系統が失
陥した場合にも全く同様な作用効果が得られる。

本実施例においては２つのプロポーシヨニング
バルブが１個のハウジング内に設けられ、相互の
第２液圧室と第３液圧室とが連通路によつて互に
連通させられているため、継手部材や配管が節減
され、装置コストが低減する利点が得られるので
あるが、２つのプロポーシヨニングバルブを互に
独立に構成することも勿論可能である。

本発明の別の実施例を第２図に示す。

本実施例においては液圧制御弁として２個のリ
ミツトバルブ１００および１０２が使用される。
リミツトバルブ１００はハウジング本体１０４内
に摺動可能に嵌合されたバランスピストン１０６
を備え、このバランスピストン１０６は常には圧
縮コイルスプリング１０８によつて止め輪１１０
に当接させられており、この状態で開閉弁１１２
を開いた状態に保持している。従つて、マスタシ
リンダ１８の液圧室２０に発生した液圧は配管２
８、開閉弁１１２、液圧室１１４および配管２９
を経て左前輪ブレーキ１０に伝達される。一方、
液圧室２２に発生した液圧は配管１１６によつて
リミツトバルブ１００の液圧室１１８に伝達され
る。リミツトバルブ１０２はリミツトバルブ１０
０と全く同様な構造のものであるので、図示およ
び詳細な説明は省略する。

本実施例の油圧装置においても２系統がともに
正常であればマスタシリンダ１８の液圧室２０お
よび２２で発生した液圧がそのまま各ブレーキに
伝達されるのであるが、１系統失陥時、たとえば
マスタシリンダ１８の液圧室２２側の系統が液圧
上昇不能に陥つた時には、リミツトバルブ１００
の液圧室１１８に液圧が作用しないため、液圧室
１１４の液圧がスプリング１０８の弾性力に打ち
勝つまで上昇させられゝば、バランスピストン１
０６が液圧室１１８側へ後退させられ開閉弁１１
２が閉じられる。従つて、左前輪ブレーキ１０に
伝達される液圧がそれ以上上昇せず、前記実施例
とほぼ同様な効果が得られるのである。

以上、本発明の代表的な２つの実施例を説明し
たが、本発明はこれら以外の態様でも実施し得
る。すなわち、前輪用配管部分に配設される液圧
制御弁は２系統の配管がともに正常である場合に
は液圧制御動作をなさず、１系統失陥時には正常
な側の系統の液圧を少なくとも一定液圧以上にお
いてはマスタシリンダの液圧より低く抑えて前輪
ブレーキに伝達し得るものであれば採用が可能な
のであり、また、２系統正常時に液圧制御弁の作
動を阻止する手段も、前記実施例におけるように
別系統の液圧を液圧制御弁のピストンに直接作用
させてその作動を阻止するもののみならず、ブロ
ツクピストン等他の部材で液圧制御弁のピストン
の液圧制御動作を阻止するもの等の採用が可能で
ある。

また、前記２実施例においては後輪ブレーキに
液圧を伝達する配管には液圧制御弁が設けられて
おらず、液圧装置全体が簡潔に構成され得る利点
が得られるのであるが、後輪ブレーキに伝達され
る液圧を制御する制御弁を併用することも可能で
ある。

その他、いちいち例示することはしないが、当
業者の知識に基いて種々の変形・改良を施した態
様で本発明を実施し得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である自動車用ブ
レーキの液圧装置を示す回路図である。第２図は
本発明の別の実施例を示す回路図である。 １０：左前輪ブレーキ、１２：右前輪ブレー
キ、１４：左後輪ブレーキ、１６：右後輪ブレー
キ、１８：マスタシリンダ、２０，２２：液圧
室、２６，２８，２９，３０，３２，３３：配
管、３４：液圧制御弁、３６：ハウジング本体、
３８：仕切部材、５０：ピストン、５８：弁部、
６２：カツプ、６４：開閉弁、６８：圧縮コイル
スプリング、７２：第１液圧室、７４：第２液圧
室、７６：第３液圧室、１００，１０２：リミツ
トバルブ、１０４：ハウジング本体、１０６：バ
ランスピストン、１０８：圧縮コイルスプリン
グ、１１２：開閉弁、１１４，１１８：液圧室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスタシリンダの２個の互に独立した液圧室
   において発生させられた液圧が、互に独立した２
   系統の配管によつてそれぞれ車両の左前輪ブレー
   キと右後輪ブレーキ、および右前輪ブレーキと左
   後輪ブレーキに伝達されるＸ配管式のブレーキ液
   圧装置において、 前記２系統の配管の、前記マスタシリンダの液
   圧をそれぞれ左前輪ブレーキおよび右前輪ブレー
   キに伝達する前輪用配管部分に、該２系統の配管
   の一方において液圧が上昇不能に陥つた状態で他
   方の配管によつて前輪ブレーキに伝達される液圧
   を少なくとも一定液圧以上においては前記マスタ
   シリンダの液圧より低く抑制する液圧制御弁を設
   けたことを特徴とする車両用ブレーキのＸ配管式
   液圧装置。 ２ 前記液圧制御弁が、 前記前輪ブレーキに連通した第１液圧室、前記
   マスタシリンダの一方の液圧室に連通した第２液
   圧室、および該マスタシリンダの他方の液圧室に
   連通した第３液圧室を備えたハウジングと、 前記第１液圧室と第２液圧室との連通路に設け
   られた開閉弁と、 前記第１ないし第３の液圧室にまたがつて前記
   ハウジングに液密に嵌合され、常には前記開閉弁
   を開かせる位置にあり、軸方向に移動することに
   よつて該開閉弁を閉じさせ、該開閉弁が閉じた状
   態では第１受圧面に前記第１液圧室の液圧を、ま
   た該第１受圧面より小さくかつ逆向きの第２受圧
   面に前記第２液圧室の液圧を、更に前記第１受圧
   面と逆向きの第３受圧面に前記第３液圧室の液圧
   をそれぞれ受けるピストンとを備え、 前記マスタシリンダの２個の液圧室の液圧が共
   に正常に上昇する状態では前記ピストンが前記開
   閉弁を開かせる位置にあつて該マスタシリンダの
   液圧がそのまゝ前輪ブレーキに伝達されることを
   許容し、該マスタシリンダの、前記第３液圧室に
   連通する側の液圧室の液圧が上昇不能に陥つた状
   態では前記ピストンおよび開閉弁の作用によつて
   前記マスタシリンダの液圧を減圧して前輪ブレー
   キに伝達するものである特許請求の範囲第１項記
   載の液圧装置。 ３ 前記ピストンがばね手段によつて、前記開閉
   弁を開かせる位置に向つて付勢されている特許請
   求の範囲第２項記載の液圧装置。 ４ 前記２つの前輪用配管部分の液圧制御弁が１
   個のハウジング内に組み込まれ、かつ、両液圧制
   御弁の各第２液圧室と他方の液圧制御弁の第３液
   圧室とが連通させられている特許請求の範囲第２
   項または第３項記載の液圧装置。