JPH01247221A - ４輪駆動車のトルク配分装置 - Google Patents

４輪駆動車のトルク配分装置

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JPH01247221A
JPH01247221A JP63073865A JP7386588A JPH01247221A JP H01247221 A JPH01247221 A JP H01247221A JP 63073865 A JP63073865 A JP 63073865A JP 7386588 A JP7386588 A JP 7386588A JP H01247221 A JPH01247221 A JP H01247221A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車における前後輪もしくは左右輪へ
のトルク配分を可変としたトルク配分装置に関するもの
である。
（従来の技術） 従来より、４輪駆動車において前後輪に異なるトルクを
分配するようにした技術は種々提案されている。例えば
、特開昭Ｇｏ　−２４８４４０号公報に示されるように
、エンジンからの出力をセンターデファレンシャルによ
って配分すると共に、前後輪の制動力が分離して制御可
能に設けられ、前輪もしくは後輪にスリップが発生する
と、このスリップしている車輪に対して制動力を加える
ように制御する技術が公知である。上記のようにスリッ
プしている車輪を制動すると、他方の車輪のトルクとに
差が生じ、前後輪のそれぞれで適正な駆動力を得ようと
するものである。
そもそも車は、通常４つの車輪により大地と接している
ため、その限界性能は路面の摩擦係数μとタイヤへの荷
重Ｗの積により一義的に決まるタイヤの摩擦力により制
約される。そして、タイヤに加わる力は、駆動力、制動
力、遠心力があるが、これらをベクトル的に加算した値
が、上記したタイヤの摩擦力以内になければ、車両の安
定した走行は得られない。
ところで、タイヤに加わる荷重は、走行中に生じる前後
方向および横方向の加速度によって荷重移動を起こして
各輪に荷重差が生じ、車の運動を支えるタイヤとしての
能力に差が生じており、特に摩擦係数μが低い場合はそ
の影響が大きい。
しかして、前記のような４輪駆動車では、駆動トルクを
４つの車輪に分配することによりタイヤ１本当りの負担
を軽減させ、摩擦係数μが低い路面で安定した性能を得
るものであるが、前後輪がセンタデファレンシャルによ
って繋がっていると、前後輪には同一の駆動トルクが分
配される。この結果、荷重の軽い車輪でスリップが発生
しやすくなることから、最も能力の低下したタイヤによ
り車としての性能が制約され、荷重の上昇した車輪では
その能力が十分に発揮されていないものである。
（発明が解決しようとする課ＷＪ） 上記点に対し、４輪駆動車において前後輪で異なるトル
ク配分を行うようにすると各車輪でのタイヤの性能がよ
り一層発揮可能であるが、このトルク配分をセンターデ
ファレンシャルに配設したクラッチなどの接続程度の調
整によって直接変更するようにしたものでは、大きなエ
ンジン出力を直接分配するために、構造自体が大型化し
、これにより搭載上の制約が大きく、重量も重く、また
コストも高いという欠点を有している。
しかして、前記のようにブレーキ装置を前後輪で独立し
て操作可能に設け、前輪もしくは後輪にスリップが発生
すると、このスリップしている車輪に対して制動力を加
えるように制御するものでは、この制動力の作用にとも
なって車両は減速して走行性が低下することになる。
そこで本発明は、前後輪もしくは左右輪で異なるトルク
配分を行うことが必要な状態は、低摩擦係数μの路面で
、しかも加速度に伴う荷重移動のある加速時と、駆動力
以外に遠心力の加わる旋回時が主であり、このような状
態ではエンジン出力にはタイヤの能力を越えて大きなト
ルク余裕があってエンジン出力の損失がある程度許容さ
れる点に着目し、クラッチなどのトルク伝達経路にその
伝達量を変更する機構を設けることなく、かつ減速を生
じることなくトルク配分の変更が可能な４輪駆動車のト
ルク配分装置を提供することを目的とするものである。
（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するために本発明のトルク配分装置は、
エンジン出力を前後輪にそれぞれ伝達する４輪駆動車で
、エンジン出力を可変制御する出力制御手段と、前後輪
もしくは左右輪に対する制動力を互いに独立して可変制
御するブレーキ制御手段とを設け、上記出力制御手段お
よびブレーキ制御手段の作動をトルク配分変更手段によ
って制御し、ブレーキ制御手段による前後輪もしくは左
右輪の一方軸への制動力の作用および出力制御手段によ
る上記制動力に相当するエンジン出力増加により前後輪
もしくは左右輪に対するトルク配分を変化させるように
構成したものである。
第１図は本発明の構成を明示するための概略構成図であ
る。
４輪駆動車１は駆動源としてエンジンＥを備え、このエ
ンジンＥの出力はセンターデファレンシャル２、フロン
トデファレンシャル３、リヤデファレンシャル４を介し
て前輪５，６および後輪７゜８に伝達されるものであり
、その伝達は前後で均等に行われる。前記エンジンＥの
出力を、例えば、そのスロットル開度をアクチュエータ
の調整によって可変制御する出力制御手段Ａを設ける。
また、左右前輪５，６および後輪７，８にはブレーキ装
置１０〜１３が前後輪もしくは左右輪でそれぞれ独立し
て形成され、この前輪５，６と後輪７，８の制動力また
は左輪５．７と右輪６，８の制動力を独立して制御する
ブレーキ制御手段Ｂが設けられている。
そして、前記出力制御手段Ａおよびブレーキ制弾手段Ｂ
にはトルク配分変更手段Ｃからの制御信号が出力されて
、エンジン出力および前後輪もしくは左右輪の制動力が
車両の走行状態に応じて可変調整され、トルク配分が制
御される。このトルク配分変更手段Ｃからは、発進加速
時または旋回走行時などに前後輪もしくは左右輪の一方
軸に対するトルク配分を低減させる場合には、トルクを
低減させたい車輪に対してブレーキ制御手段Ｂによって
制動力を作用させ、この制動力によって失われるトルク
を補うようにそれに相当するエンジン出力を出力制御手
段Ａによって増加制御する信号を出力するものである。
（作用） 上記のような４輪駆動車のトルク配分装置では、トルク
を低減させたい前後輪もしくは左右輪の一方に対してブ
レーキ制御手段によって制動力を加え、この制動力によ
って低下するトルクに相当するエンジン出力を出力制御
手段によって増加制御し、最終的には増加した全体のエ
ンジン出力の半分かそれぞれ前輪および後輪に伝達され
るが、制動力が作動している一方軸のトルクは制動骨だ
け低減して、実際に車輪から路面に作用するトルクは、
トルク配分変更前すなわち制動前と同じで制動側の車輪
のトルクが低減し、他方の車輪のトルクが増大するよう
になって、トルク配分を変更している。
（実施例） 以下、図面に沿って本発明の詳細な説明する。
第２図は具体例の全体構成図である。
４輪駆動車１に搭載されたエンジンＥの出力はトランス
ミッション１４で減速され、該トランスミッション１４
の出力側にはセンターデファレンシャルを有するトラン
スファ２が配設されている。
このトランスファ２の前輪側出力軸１５にフロントデフ
ァレンシャル３が連結され、両側の前輪駆動軸１６を介
して左右前輪５．６に駆動力を伝達する。同様に前記ト
ランスファ２の後輪側出力軸１７にリヤデファレンシャ
ル４が連結され、両側の後輪駆動軸１８を介して左右後
輪７．８に駆動力を伝達するものであり、前記センター
デファレンシャル２はエンジン出力を前輪側と後輪側と
に等分に伝達するように構成されている。
前記エンジンＥのスロットル弁２０はスロットルモータ
２１の作動によってその開度が調整され、上記スロット
ルモータ２１にはエンジンコントローラ２２（出力制御
手段Ａ）から制御信号が出力されてエンジン出力が制御
される。このエンジンコントローラ２２にはアクセル操
作量を検出するアクセルセンサ２３からのアクセル信号
が入力されて、運転者のアクセル操作に対応してスロッ
トル弁２０の開度を作動するスロットル制御を行うもの
である。
一方、前記左右前輪５．６および左右後輪７゜８にはそ
れぞれ左右前輪側ブレーキ装置１０．１１および左右後
輪側ブレーキ装置１２．１３が配設されている。この各
ブレーキ装置１０〜１３へ供給する制動圧の制御によっ
て各車輪５〜８に対する制動力を４輪で独立して調整可
能に設けられている。各車輪５〜８のブレーキ装置１０
〜１３へ供給する制動圧は、後述の制動圧制御弁とその
アクチュエータとを備えたブレーキコントローラ２５（
ブレーキ制御手段Ｂ）によって調整され、制動力の制御
が前後輪もしくは左右輪で独立して変更可能に設けられ
ている。
そして、前記エンジンコントローラ２２およびブレーキ
コントローラ２５にはトルク配分コントローラ２６から
の制御信号が出力される。このトルク配分コントローラ
２６には、前後方向加速度センサ３０からの加速度信号
、横方向加速度センサ３１からの横加速度信号、舵角セ
ンサ３２からの舵角信号、スロットルセンサ３３からの
スロットル信号、ブーストセンサ３４からのブースト信
号、アクセルセンサ２３からのアクセル信号などが入力
され、加速時および旋回走行時に前後輪と左右輪とのト
ルク配分の変更制御を行うものである。
上記トルク配分コントローラ２６は、発進加速時のよう
に後輪７，８側に荷重移動がある時には前輪５，６側の
ブレーキ装置１０．１１に制動力を加え、この制動力に
相当する分のエンジントルりを増加して、全体としての
車輪５〜８から路面に作用する駆動トルクは同一でトル
ク配分が異なるように制御する。また、旋回時には、コ
ーナ進入時に前輪５，６側のブレーキ装置１０．１１に
制動力を、コーナ脱出時に後輪７．８側のブレーキ装置
１２．１３に制動力を加え、さらに左旋回では右輪６，
８側に荷重移動があるので左輪５゜７側のブレーキ装置
１０．１２に制動力を、右旋回では右輪６，８側のブレ
ーキ装置１１．１３に制動力を加え、この制動力により
失われるトルクに相当する分のエンジントルクを増加す
るように制御してトルク配分を変更するものである。
次に、第３図により前記制動力を各車輪で独立して制御
するブレーキコントローラ２５の具体例を示す。この例
は左右前輪５，６に対するブレーキ装置１０．１１（デ
ィスクブレーキのキャリパ）への制動圧の供給系統を示
している。
左前輪側ブレーキ装置１０に対する第１油圧ライン３９
に制動圧の供給を制御する第１制動圧制御弁４１が介装
され、右前輪側ブレーキ装置１１に対する第２油圧ライ
ン４０に制動圧の供給を制御する第２制動圧制御弁４２
が介装されている。
両側動圧制御弁４１．４２は、シリンダ４１ａ。
４２ａ内にピストン４１ｂ、４２ｂを嵌挿して、これら
のシリンダ４１ａ、４２ａ内を容積可変室４１ｃ、４２
ｃと制御室４１ｄ、４２ｄとに区画すると共に、該ピス
トン４１ｂ、４２ｂをスプリング４１ｅ、４２ｅにより
容積可変室４１ｃ、４２ｃの容積が増大する方向に付勢
した構成とされている。そして、上記容積可変室４１ｃ
、４２ｃが、マスクシリンダ３８から左前輪側ブレーキ
装置１０に至る第１油圧ライン３９および右前輪側ブレ
ーキ装置１１に至る第２油圧ライン４０上にそれぞれ位
置され、通常はマスタンリンダ３８で発生された制動圧
がこれらの容積可変室４１ｃ。
４２ｃを通って左右のブレーキ装置１０．１１に供給さ
れるようになっている。
また、上記ピストン４１ｂ、４２ｂには、制御室４１ｄ
、４２ｄに導入される制御圧により該ピストン４１ｂ、
４２ｂがスプリング４１ｅ、４２ｅに抗して容積可変室
４１ｃ、４２ｃの容積が減少する方向に移動された時に
、これらの容積可変室４１ｃ、４２ｃへの制動圧入口を
閉じるチエツクバルブ４１ｆ、４２ｆが設けられている
。従って、制御室４１ｄ、４２ｄに制御圧が導入されて
ピストン４１ｂ、４２ｂがスプリング４１ｅ、４２ｅに
抗して移動されると、マスクシリンダ３８と容積可変室
４１ｃ、４２ｃとの間が遮断されると共に、これらの室
４１Ｃ，４２ｃ内で発生される制動圧が各ブレーキ装置
１０．１１に供給されることになる。
一方、これらの制動圧制御弁４１．４２を作動させる第
１および第２アクチュエータ４３．４４は、それぞれ増
圧用電磁弁４３ａ、４４ａと、減圧用電磁弁４３ｂ、４
４ｂとで構成されている。
上記増圧用電磁弁４３ａ、４４ａは、オイルポンプ４５
からリリーフ弁４６を介して上記制動圧制御弁４１．４
２の制御室４１ｄ、４２ｄに至る制御圧供給ライン４９
．５０上に配置され、また減圧用電磁弁４３ｂ、４４ｂ
は、上記制御室４１ｄ。
４２ｄから導かれたドレンライン４７．４８上に配置さ
れている。そして、これらの電磁弁４３ａ。
４３ｂ、４４ａ、４４ｂは前記トルク配分コントローラ
２６からの信号により開閉制御され、増圧用電磁弁４３
ａ、４４ａが開通され且つ減圧用電磁弁４３ｂ、４４ｂ
が遮断された時に制動圧制御弁４１．４２の制御室４１
ｄ、４２ｄに制御圧が導入され、また増圧用電磁弁４３
ａ、４４ａが遮断され且つ減圧用電磁弁４３ｂ、４４ｂ
が開通された時に上記制御室４１ｄ、４２ｄから制御圧
が排出されるようになっている。上記構造により各ブレ
ーキ装置１０．１１に独立した制動圧を作用させるもの
である。また、左右後輪７，８にも同様の制動圧供給系
統を設けることによって、４輪で独立した制動圧を作用
させることができるものである。
前記トルク配分コントローラ２６の処理を第４図に示す
フローチャートに基づいて説明する。スタート後、ステ
ップＳ１で所定時間ごとの計ａＰｌ制御タイミングか否
かを判定し、このタイミングになると、前後方向加速度
、横方向加速度、アクセル開度、ブースト値、舵角等の
運動量を各センサからの信号に基づいて計Ｄｊする（Ｓ
２）。
そして、まず、ステップＳ３で舵角が所定値以上の旋回
中か否かを判定し、旋回中でないＮｏの場合には、ステ
ップＳ４でトルク配分の基本分配比を、前後分配比ｋを
０．５に左右分配比ｙを０．５として前後左右で均等と
なるように設定する。
一方、前記ステップＳ３の判定がＹＥＳで旋回中の場合
には、旋回状態に対応してステップＳ５で前後分配比ｋ
を決定する。この前後分配比には、コーナ進入時にはに
−０，７として後輪７．８に対するトルク配分を大きく
し、旋回中はに−０，５として前後を均等とし、コーナ
脱出時にはに−０，３として前輪に対するトルク配分を
大きく設定する。
これは、旋回開始時には後輪側の駆動力を大きくして回
頭性を向上し、旋回終了時には前輪側の駆動力を大きく
して直進性を向上し、全体として良好な旋回性能を得る
ことから設定している。
更に、この旋回中の左右トルク分配をステップＳ６で設
定するものであり、横方向加速度が大きくなるほど左右
分配比ｙが大きくなるように決定する。そして、ステッ
プＳ７で横方向加速度が正（左旋回）か否かを判定し、
ＹＥＳで左旋回の場合には旋回フラグＦ１を１にセット
しくＳ８）、ＮＯで右旋回の場合には旋回フラグＦ１を
０にリセットする（Ｓ９）。
次に、ステップ８１０で前後方向加速度に対応して後輪
分配比に、を決定し、加速度が大きくなるほど後輪７．
８へのトルク分配を大きくする。そして、この後輪分配
比ｋｏによって前記ステップＳ４またはＳ５で設定した
前後分配比ｋを補正しく５ｌｌ）、旋回の有無に関係な
く加速時には後輪に対するトルク配分が大きくなるよう
にする。
また、ステップＳ１２は現在のエンジン発生トルクＰｓ
の計算を行うものであり、ブースト値、スロットル開度
またはアクセル開度に基づいて求める。その後、ステッ
プＳ１３で前記前後分配比ｋが０．５より小さいか否か
を判定し、この判定がＮ。
で０．５以上で前輪より後輪側へのトルク配分が大きい
場合には、ステップＳ１４で加速フラグＦＯを０にリセ
ットし、ＹＥＳで０．５未満で後輪より前輪側へのトル
ク分配が大きい場合には、ステップＳ１５で加速フラグ
ＦＯを１にセットすると共に、前後分配比ｋを１−にと
０．５より大きな値に変換する。
続いて、ステップＳ１７で前記前後分配比におよび左右
分配比ｙを実現するために必要とする要求トルクＰｒの
計算を行う。この要求トルクＰｒの計算は、最もトルク
配分の大きな車輪に対する分配トルクＰｓＸｋＸｙを４
倍して求める。上記要求トルクＰ「がエンジンの最大ト
ルクＰ　ｍａｘより小さいか否かを判定しく８１８）、
エンジントルクに余裕があるＹＥＳ判定時には、エンジ
ントルクが前記要求トルクＰｒとなるようにスロットル
開度を増大制御する（　Ｓ　１９）。そして、ステップ
Ｓ２０で前記加速フラグＦＯが１にセットされているか
否かを判定し、０にリセットされている加速時には後輪
側に荷重移動があることから、ステップＳ２２で前輪側
のトルクを低減するべく左右前輪５゜６のブレーキ装置
１０．１１でそれぞれ均等分配から前後トルク分配の差
の半分に相当するトルク分の制動を行うように前輪側に
制動力を加える制御を行う。一方、ステップＳ２０がＹ
ＥＳ判定で加速フラグＦＯが１にセットされている場合
には、前輪側に荷重移動があることから、ステップＳ２
１で後輪側のトルクを低減するべく左右後輪７，８のブ
レーキ装置１２．１３でそれぞれ均等分配から前後トル
ク分配の差の半分に相当するトルク分の制動を行うよう
に後輪側に制動力を加える制御を行う。
更に、ステップＳ２３で前記旋回フラグＦ１が１にセッ
トされているか否かを判定し、１にセットされている左
旋回時には右輪側に荷重移動があることから、ステップ
Ｓ２４で左輪側のトルクを低減するべく左前後輪５．７
のブレーキ装置１ｏ１１２でそれぞれ均等分配から左右
トルク分配の差の半分に相当するトルク分の制動を行う
ように左輪側に制動力を加える制御を行う。一方、ステ
ップＳ２３がＮｏ判定で加速フラグＦ１が０にリセット
・されている右旋回時には左輪側に荷重移動があること
から、ステップＳ２５で右輪側のトルクを低減するべく
右前後輪６，８のブレーキ装置１１，１３でそれぞれ均
等分配から左右トルク分配の差の半分に相当するトルク
分の制動を行うように右輪側に制動力を加える制御を行
う。
また、前記ステップ８１８の判定がＮＯで、要求トルク
Ｐ「がエンジンの最大トルクＰ　ｍａｘより大きい場合
には、ステップ８２６で左右配分を中止して左右分配比
ｙを０．５とした時の要求トルクＰ「を計算し、この要
求トルクＰｒがエンジンの最大トルクＰ　ｍａｘより小
さくなったか否かを判定する（　Ｓ　２７）。そして、
最大トルクより小さくなったＹＥＳ判定時には、エンジ
ントルクが要求トルクＰｒとなるようにスロットル開度
を制御する（８２８）。さらに、前記ステップ８２０〜
Ｓ２２と同様に、ステップ３２９〜Ｓ３１で前後分配比
にの大きさに対し前記加速フラグＦＯの状態に応じて、
加速時には前輪側に制動力を加える制御を行う一方、減
速時には後輪側に制動力を加える制御を行う。
さらに、前記ステップＳ２７の判定がＮＯで、左右配分
を中止しても要求トルクＰｒがエンジンの最大トルクＰ
　ｍａｗより大きい場合には、ステップＳ３２で加速フ
ラグＦＯが１にセットされているか否かを判定し、０に
リセットされている加速時には、ステップＳ３４でエン
ジントルクを最大トルクＰ　ｍａｘとすると共に、トル
ク増加分の半分に相当するトルクの制動を行うように前
輪側に制動力を加える制御を行う。一方、加速フラグＦ
Ｏが１に−Ｌ／、・されている減速時には、ステップＳ
３３でエンジントルクを最大トルクＰ　ｉａｘとすると
共に、トルク増加分の半分に相当するトルクの制動を行
うように後輪側に制動力を加える制御を行うものである
。
トルク分配の変更は、例えば、前輪側と後輪側とでそれ
ぞれ５０ｋｇ−＋ａの駆動トルクで走行しているとする
と、ギヤ比により車輪駆動力と等価となる様補正したエ
ンジンの発生トルクＰｓは１００ｋｇ−ｍとなる。ここ
で加速状態に対応して左右前輪に合計で３０ｋｇ−ｍの
制動トルクを作用させ、さらに、この制動トルクによっ
て失われた駆動トルクをエンジン出力の増大で補うとエ
ンジン出力トルクＰ「は１３０　ｋｇ−ｍとなる。これ
を前後に６５ｋｇ−ＩＩずつ等分配するため、最終的な
分配トルクは前輪が６５−３０−３５ｋｇ−ｍで後輪が
６５ｋｇ−ｍとなり、後輪のトルク分配比には０．６５
となる。
上記実施例では、前輪５．６側と後輪７，８側との間に
センターデファレンシャル２を、左右前輪５．６問およ
び左右後輪７．８間にそれぞれフロントデファレンシャ
ル３およびリヤデファレンシャル４を配設してエンジン
出力を４輪に伝達する４輪駆動車１とすると共に、さら
に、各車輪５〜８の制動力を独立に制御するブレーキ機
構とし、加速時もしくは旋回走行時に制動力調整によっ
てトルク配分を変更し、この制動によって失われたトル
クを補うようにエンジンのスロットル弁を開くことによ
って、エンジン出力に余裕がある状態において駆動トル
クを維持しつつトルク配分を変更することができ、良好
な発進加速性および旋回走行性を得るようにしている。
尚、前記実施例では、制動力を前後左右の各輪で独立し
て変更可能に設けて、各輪に対するトルク配分を変更可
能としているが、前輪側と後輪側とを独立に制動力を可
変として前後輪だけでトルク配分を変えるようにしても
よく、また、左右輪だけでトルク配分を変えるようにし
てもよい。
（発明の効果） 上記のような本発明によれば、４輪駆動車でエンジン出
力を可変制御する出力制御手段と、前後輪もしくは左右
輪に対する制動力を互いに独立して可変制御するブレー
キ制御手段とを設け、前記出力制御手段およびブレーキ
制御手段の作動を制御するトルク配分変更手段を備えた
ことにより、トルクを低減させたい前後輪もしくは左右
輪の一方に対してブレーキ制御手段によって制動力を加
え、この制動力によって低下するトルクに相当するエン
ジン出力を出力制御手段によって増加制御して、前記制
動力の作用による減速を生じることなくトルク配分を変
更することができ、大型で重量およびコストの上昇を招
くクラッチなどの伝達量を変更する機構を設けることな
（、トルク配分の変更による例えば良好な加速性、旋回
走行性等を向上することができるものである。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の構成を明示するための概略構成図、 第２図は具体例の４輪駆動車のトルク配分装置の全体構
成図、 第３図は制動圧の独立制御が可能なブレーキ機構の例を
示す油圧回路図、 第４図はトルク配分コントローラの処理を説明するため
のフローチャート図である。 １・・・・・・４輪駆動車、Ａ・・・・・・出力制御手
段、Ｂ・・・・・・ブレーキ制御手段、Ｃ・・・・・・
トルク配分変更手段、Ｅ・・・・・・エンジン、２・・
・・・・センターデファレンシャル、３・・・・・・フ
ロントデファレンシャル、４・・・・・・リヤデファレ
ンシャル、５．６・・・・・・前輪、７．８・・・・・
・後輪、１０〜１３・・・・・・ブレーキ装置、２０・
・・・・・スロットル弁、２１・・・・・・スロットル
モータ、２２・・・・・・エンジンコントローラ、２５
・・・・・・ブレーキコントローラ、２６・・・・・・
トルク配分コントローラ。 第３図

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）エンジン出力を前後輪にそれぞれ伝達するように
    した４輪駆動車において、エンジン出力を可変制御する
    出力制御手段と、前後輪もしくは左右輪に対する制動力
    を互いに独立して可変制御するブレーキ制御手段とを設
    け、前記出力制御手段およびブレーキ制御手段の作動を
    制御し、ブレーキ制御手段による前後輪もしくは左右輪
    の一方輪への制動力の作用および出力制御手段による上
    記制動力に相当するエンジン出力増加により前後輪もし
    くは左右輪に対するトルク配分を変化させるトルク配分
    変更手段を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトルク
    配分装置。
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