JPH01249561A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、制動時にホイールシリンダの液圧を制御し
て最適な制動状態を得るようにしたアンチスキッド制御
装置に関し、特に車体速度の推定値を正確に算出するこ
とが可能なアンチスキッド制御装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のアンチスキッド制御装置としては、例えば特開昭
５７−１１１４９号公報に記載されているものがある。

この従来例は、車輪速に比例する車輪回転数を検出して
車輪速信号を送出する回転検出器と、車両の前後方向の
加速度を検出してその加速度信号を送出する加速度検出
器と、ブレーキペダル踏込み時から上記加速度信号を積
分し、ブレーキ踏込み時の上記車輪速信号から上記加速
度信号の積分値を減算して対地車両速度信号を送出する
対地車両速度演算装置とを設け、ブレーキペダル踏込み
時において、上記車輪速信号が上記対地車両速度信号よ
りも小さくなったときにブレーキ圧をゆるめるゆるめ信
号を発する制御装置とを備えた構成を有する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来のアンチスキッド制御装置にあ
っては、車輪速度がロック方向に変化しそうになったと
き、前後加速度センサの検出値を積分することにより車
体速度を推定するようにしているため、連続して長時間
の積分演算を行う場合には、前後加速度センサ自身のゲ
イン変化、ＤＣオフセットの発生等による経時変化、又
は坂道等の傾斜による検出誤差などに起因して実際の車
両減速度とセンサ検出値とが相違するという状況が頻繁
に発生ずると共に、制動直後の減速度を一定としていた
ため、実際の車体速と推定車体速とが一致しない不都合
を生じていた。この場合、とくに、推定車体速度が実際
の車体速度より小さく算出された場合には、アンチスキ
ッド制御装置において、車輪スリップ率が小さいと誤判
断して減圧後の緩増圧を開始するタイミングを早めるこ
とになり、車輪スリップ率が大きいままアンチスキッド
制御を継続するので、車両の走行安定性を確保すること
ができないという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、加速度積分型の車体速推定手
段を用い、その積分演算の初期値の設定及びリセットを
車輪加減速度を監視しながら行うことにより、長時間の
積分演算を行うことなく誤差の少ない車体速推定を行う
ことができるアンチスキッド制御装置を提供することを
目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、第１図の基本
構成図に示すように、各車輪の車輪速に基づいて各車輪
に配設された制動用シリンダの流体圧を制御するアンチ
スキッド制御装置において、前記各車輪の速度を検出す
る車輪速検出手段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値
に基づいて車輪加減速度を演算する車輪加減速度演算手
段と、車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度セ
ンサと、該前後加速度センサの加速度検出値を前記車輪
速検出手段の車輪速検出値を初期値として積分して推定
車体速度を算出する推定車体速度演算手段と、前記車輪
速検出値、車輪加減速度及び推定車体速度に基づいて前
記制動用シリンダの流体圧を制御する流体圧制御手段と
、前記車輪加減速度を監視し、当該車輪加減速度が所定
設定値を越えてから所定設定値以下となった時に前記推
定車体速度演算手段の初期値をその時の車輪速検出値に
設定すると共に積分演算をリセットする積分リセット手
段とを備えた構成を有する。

〔作用〕

この発明においては、車両の加速度検出値を、車輪速検
出値を初期値として積分演算することにより推定車体速
度を演算する推定車体速演算手段の積分演算を、積分リ
セット手段で車輪速検出値を微分した車輪加減速度を監
視し、この車輪加減速度が予め設定した所定設定値を越
えた状態から所定設定値以下となった時を検出し、この
検出時点でその時の車輪速検出値を推定車体速度演算手
段の初期値とすると共に、積分演算をリセットすること
により、積分演算を短時間とすると共に、実際の車体速
度と推定車体速度との誤差を少なくして流体圧制御手段
での制動用シリンダの流体圧制御精度を向上させる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図はこの発明の一実施例を示すブロック図である。

図中、１はブレーキペダル２２に関連してその踏み込み
時に例えば論理値“１パの検出信号を出力するブレーキ
スイッチ、２は摩擦係数検出手段としての前後加速度セ
ンサ、３は各車輪の回転速度を検出する車輪速センサで
ある。ここで、車輪速センサとしては、車輪の回転に応
じたパルスを出力するものであればよく、車輪の回転に
応じて回転する歯付円板に対向して配設したホール素子
で構成される磁気的検出手段、車輪の回転に応じて回転
する等角間隔に透孔又は切欠を設けた回転円板に対向し
て配設した投受光素子で構成される光学的検出手段等の
任意の回転センサを適用することができる。

車輪速センサ３の出力パルスは、車輪速演算回路４に供
給され、この車輪速演算回路４で、出力パルスを周波数
−電圧変換することにより、車輪速を表すアナログ電圧
でなる車輪速を算出し、これを車輪速演算値Ｖ、として
出力する。

この車輪速演算値■、は、Ａ／Ｄ変換器５を介してデジ
タル車輪速フィルタ６に供給され、この車輪速フィルタ
６で電気的ノイズや路面凹凸による車輪速変動分をカン
トしたフィルタ出力を車輪速検出値■ωとして出力する
。

車輪速フィルタ６の車輪速検出値■ωは、車輪加減速演
算回路７に入力される。この車輪加減速演算回路７は、
車輪速検出値■ωに基づいて車輪加減速度９ωを演算す
るものであり、車輪速検出（ｉＶωを比較的短周期（例
えば５ｍ５ｅｃ）毎にサンプリングし、その読込時点の
車輪速検出値■ω７から前回の読込時点の車輪速検出値
Ｖωｎ−１を減算することにより、順次車輪速変化量即
ち車輪加減速度９ωを算出する。

そして、ブレーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳ、加速
度センサ２の加速度検出値Ｇ、車輪速フィルタ６の車輪
速検出値■ω及び車輪加減速演算回路７の車輪加減速度
９ωがコントローラ１０に入力される。

コントローラ１０は、例えば入力インタフェース回路１
０ａ、出力インタフェース回路１０ｂ、演算処理装置１
０ｃ及びＲＯＭ、ＲＡＭ等を有する記憶装置１０ｄを少
なくとも備えたマイクロコンピュータで構成され、ブレ
ーキスイッチ１のスイッチ信号ＢＳ、加速度検出値Ｇ、
車輪速検出値Ｖω、及び車輪加減速度９ωに基づいて所
定の推定車体速度演算推定処理及びアンチスキッド制御
処理を実行して、各車輪２０に配設された制動用シリン
ダとしてのホイールシリンダ２１及びブレーキペダル２
２に連結されたマスターシリンダ２３間に配設された流
体圧制御手段の一部を構成するアクチュエータ２４を制
御する制御信号ＥＶ。

ＡＶ及びＭＰを出力する。

アクチュエータ２４は、第３図に示すように、マスター
シリンダ２３に接続された油圧配管２６及びホイールシ
リンダ２１間に介挿された流入側電磁開閉弁２７と、前
記油圧配管２６及びホイールシリンダ１１間に配設され
た逆止弁２８、モータポンプ２９及び流出側電磁開閉弁
３０と、モータポンプ２９及び流出側電磁開閉弁３０間
の配管に接続されたアキュムレータ３Ｉとで構成され、
各電磁開閉弁２７及び３０がコントローラ１６からの制
御信号ＥＶ及びＡＶによって、モータポンプ２９がフン
トローラ１７からの制御信号ＭＰによってそれぞれ駆動
制御される。

次に、上記実施例の動作をコントローラ１７における推
定車体速度演算処理の手順を示す第４図のフローチャー
ト及びアンチスキッド制御処理の手順を示す第５図のフ
ローチャートを伴って説明する。

先ず、推定車体速速度演算処理は、第４図に示す如く、
例えばイグニッションスイッチがオン状態となると実行
され、ステップ■でブレーキスイッチｌのスイッチ信号
ＢＳを読込み、次いでステップ■で現在の車輪速検出値
■ωを読込み、次いでステップ■に移行してスイッチ信
号ＢＳがオン状態であるか否かを判定し、スイッチ信号
がオン状態であるときには、制動状態と判断してステッ
プ■ａに移行して後述する変数Ｆを零に設定してからス
テップ■に移行する。

このステップ■では、積分タイマに所定設定値Ｔをセッ
トすると共に、積分初期値としてステップ■で読込んだ
車輪速検出値■ωを設定する。

次いで、ステップ■に移行して、積分タイマが零である
か否かを判定する。このとき、Ｔ≠０であるときには、
積分演算中と判断してステップ■に移行し、前後加速度
センサ２の加速度検出値Ｇを読込み、次いでステップ■
に移行して下記（１）式の積分演算を行って推定車体速
度Ｖ　ｒａｆを算出する。

Ｖ、、、＝Ｖ　　ω　−Ｓ　　ＩＧｌｄ　　む　　　・
・・・・・（１）次いで、ステップ■に移行して、車輪
速検出値Ｖωが推定車体速度Ｖ　ｒｅｆ以上であるか否
かを判定し、■ω＜■ｒａｔであるときには、ステップ
■に移行する。

このステップ■では、後述する変数Ｆが”Ｉ　Ｑ　Ｉ＋
。

＋１１１ＺＩ“２°゛の何れに設定されているかを判定
し、Ｆ＝Ｏであるときには、ステップ［相］に移行して
、車輪加減速演算回路７からの現在の車輪加減速度９ω
８を読込み、次いでステップ■に移行して、前回の処理
時における車輪加減速度９ω８−７から現在の車輪加減
速度９ω８を減算して車輪加減速度変化量νωを算出す
る。

次いで、ステップ＠に移行して、車輪加減速度変化量ν
ωが正の状態即ち車輪加速度を生じている状態から負の
状態即ち車輪減速度を生じている状態に反転したか否か
を判定する。このとき、車輪加減速度変化量νωが正の
状態から負の状態に反転したときには、ステップ＠に移
行して変数Ｆを“１゛に設定してからステップ０に移行
する。

このステップ■では、ステップ［相］で読込んだ車輪加
減速度ｔωが予め設定した所定設定値Ｖ３以上であるか
否かを判定する。このとき、９ω≧■、であるときには
ステップ［相］に移行して変数Ｆを′“２″゛に設定し
てからステップ■に移行する。

このステップ■では、ステップ［相］で読込んだ車輪加
減速度Ｍωの絶対値が前記所定設定値■、以下であるか
否かを判定し、１９ωｌ≦■、であるときにはステップ
＠に移行して変数Ｆを“０゛に設定してからステップ■
に移行する。

このステップ■では、前記ステップ■と同様に、積分タ
イマを所定値Ｔに設定すると共に、積分初期値としてス
テップ■又は後述するステップＯで読込んだ車輪速検出
値Ｖωを設定してからステップ■に移行し、積分タイマ
を“１”だけデクリメントしてからステップ［相］に移
行して後述する第５図のアンチスキッド制御処理におけ
る制御フラグＡｓが零即ちアンチスキッド制御を終了し
ているか否かを判定し、制御フラグＡＳが′１”にセッ
トされているときには、ステップ０に移行して所定時間
例えば２０　ｍ５ｅｃが経過したか否かを判定し、所定
時間が経過していないときには、経過するまで待機し、
所定時間が経過するとステップ＠に移行して、車輪速検
出値■ωを読込んでから前記ステップ■に戻り、制御フ
ラグＡＳが“０″にリセットされているときには、ステ
ップ［相］に移行して、処理を終了するか否かを判定す
る。この判定は、例えばイグニッションスイッチがオフ
状態であるか否かを判定することにより行い、イグニッ
ションスイッチがオン状態であるときには、前記ステッ
プ■に戻り、イグニッションスイッチがオフ状態である
ときに処理を終了する。

一方、ステップ■及びステップ＠の判定結果がブレーキ
スイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態であるときに
は、非制動状態と判断してステップ■に移行し、ステッ
プ■で読込んだ車輪速検出値Ｖωを推定車体速度Ｖ　ｒ
ｅｆに設定してから前記ステップＯに移行して処理を終
了するか否かを判定する。

また、ステップ■の判定結果が積分タイマが零であると
き及びステップ■の判定結果が■ω≧Ｖｒ・ｆであると
きにはそれぞれステップ［相］に移行して前記ステップ
［相］と同様にステップ■又はステップＯで読込んだ車
輪速検出値■ωを推定車体速度■、、。、に設定してか
ら前記ステップ［相］に移行して積分タイマに所定設定
値Ｔをセットすると共に、初期値として現在の車輪速検
出値■ω８を設定する。

さらに、ステップ■の判定結果が変数Ｆが°”１″であ
るときには、直接前記ステップ０に移行し、変数Ｆが２
′°であるときには、直接前記ステップ［相］に移行す
る。

またさらに、ステップ＠の判定結果が車輪加減速度変化
量νωが正又は負を継続している場合、ステップ［相］
の判定結果が立ω〈Ｖ、である場合及びステップ■の判
定結果が１夏ω１＞ｖｓである場合にはそれぞれ前記ス
テップ［相］に移行して積分タイマを１″だけデクリメ
ントする。

この第５図の処理において、ステップ■〜ステツブ＠の
処理が推定車体速度演算手段に対応している。

次に、コントローラ１０によるアンチスキッド制御処理
を第５図を伴って説明する。

第５図の処理は所定時間例えば２０ｍ５ｅｃ毎にタイマ
割込処理として実行され、この処理において、ＡＳは制
御フラグ、Ｌは減圧タイマを示し、これらは前回のアン
チスキッド制御の終了時にステップ＠からステップ＠に
移行して零にクリアされている。

そして、第５図の処理が開始されると、先ずステップ［
相］で、車輪加減速演算回路７の車輪加減速度！ωを読
込み、次いでステップＯに移行して車輪速フィルタ６か
ら出力される車輪速検出値■ωを読込み、次いでステッ
プ［相］に移行して前記第４図の推定車体速度演算処理
において、算出された推定車体速度Ｖ　ｒａｆを読出し
、次いでステップ［相］に移行して下記（２）式の演算
を行ってスリップ率Ｓを算出する。

　ｒａｆ そして、ステップ＠で読込んだ車輪加減速度９ω及び前
記ステップ［相］で算出したスリップ率Ｓに基づいてホ
イールシリンダ２１の油圧を制御する。

すなわち、スリップ率Ｓが予め設定された所定値Ｓ０　
（例えば１５％）未満であり、且つ制御フラグＡｓ及び
減圧タイマＬが共に零であり、車輪加減速度９ωが予め
設定された減速度閾値α及び加速度闇値３０間即ちα〈
Ｍω〈βである非制動時及び制動初期時には、ステップ
［相］〜［相］を経てステップ０に移行し、論理値“０
′°の制御信号ＥＶをアクチュエータ２４の流入側電磁
開閉弁２７に出力してこれを開状態とすると共に、論理
値゛０′。

の制御信号ＡＶ及びＭＰを流出側電磁開閉弁３０及びモ
ータポンプ２９にそれぞれ出力して、これらを閉状態及
び停止状態に制御し、各車輪２０に配設されたホイール
シリンダ２１の圧力をマスクシリンダ２３の圧力に応じ
た圧力とする栄、増圧モードに設定してからタイマ割込
処理を終了してメインプログラムに復帰する。したがっ
て、車両がブレーキペダル２２を踏込まない非制動状態
であ。

るときには、マスターシリンダ２３の圧力が略零である
ので、ホイールシリンダ２１の圧力も略零を維持し、非
制動状態を維持し、ブレーキペダル２２を踏込んだ制動
初期時には、マスターシリンダ２３の圧力上昇に応じて
ホイールシリンダ２１の圧力が急増圧して制動状態とな
る。

そして、制動状態となると、車輪速度■ωが徐々に減少
し、これに応じて車輪減速度！ωが大きくなり、この車
輪減速度！ωが減速度閾値αを越えると、ステップ［相
］からステップ０に移行して制御信号ＥＶを論理値゛１
′”、制御信号ＡＶ、ＭＰを論理値“０゛とする。これ
によって流入側電磁開閉弁２７及び排出側電磁開閉弁３
０が共に閉状態となり、モータポンプ２９も停止状態を
維持するので、ホイールシリンダ２１内に圧力油が閉じ
込められ、シリンダ圧は、一定値となって高圧側の保持
モードとなる。

しかしながら、この保持モードにおいても、車輪に対し
て制動力が作用しているので、車輪減速度Ｖωが増加す
ると共に、スリップ率Ｓも増加する。

そして、スリップ率Ｓが所定値Ｓ０を越え、且つ車輪減
速度９ωが加速度闇値β未満を維持しているときには、
ステップ［相］からステップ［相］を経てステップ＠に
移行して、減圧タイマＬを予め設定された所定値Ｌ０に
セットすると共に制御フラグＡＳを“１°′にセットす
る。このため、ステップ［相］からステップ＠、＠を経
てステップ■に移行し、論理値“°１°°の制御信号Ａ
Ｖ及びＭＰを出力して、流出側電磁開閉弁３０を開状態
とすると共にモータポンプ２９を作動状態とし、且つ論
理値＋１１１１の制御信号ＥＶを出力して、流入側電磁
開閉弁２７を閉状態に維持する。したがって、ホイール
シリンダ２１内の圧力油は、電磁開閉弁３０、モータポ
ンプ２９及び逆止弁２８を通じて排出され、シリンダ圧
が減圧されて減圧モードとなる。

この減圧モードとなると、車輪に対する制動力が緩和さ
れるが、車輪速度■ωが暫くは減少状態を維持し、この
ため車輪減速度Ｍω及びスリップ率Ｓは増加傾向を継続
するが、その後車輪速検出値Ｖωの減少率が低下して加
速状態に移行する。

これに応じて車輪加減速度９ωが正方向に増加し、車輪
加減速度Ｍωが加速度闇値β以上となると、ステップΦ
からステップ０を経てステップ＠に移行する。

このステップ＠では、減圧タイマＬを“０′°にクリア
してから前記ステップ＠に移行する。

したがって、ステップ＠での判定で、Ｌ＝Ｏとなるので
、ステップ＠に移行し、９ω≧βであるので、ステップ
のに移行し、制御フラグＡｓが″１′にセットされてい
るので、前記ステップ［相］に移行して、保持モードに
移行する。

このように、保持モードとなると、ホイールシリンダ２
１のシリンダ圧が低圧側で一定値となり、車輪速検出値
■ωは増速状態を継続する。このため、車輪加減速度Ｍ
ω及びスリップ率Ｓは、車輪加減速度Ｍωが正方向に大
きくなり、スリップ率Ｓは減少することになる。

そして、スリップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ０未満となる
と、ステップ［相］からステップ０に移行し、前回の低
圧側保持モードで減圧タイマＬが“０゛にクリアされて
いるので、直接ステップ＠に移行し、前記高圧側の保持
モードを継続する。

この高圧側の保持モードにおいても、車輪に対しては、
制動力が作用しているので、車輪速検出値■ωの増加率
は徐々に減少し、車輪加減速度９ωが加速度闇値β未満
となると、ステップ［相］からステップ＠に移行し、９
ω〉αであるので、ステップ［相］に移行し、制御フラ
グＡＳが１゛°であるので、ステップ＠に移行する。

このステップ＠では、論理値パ１°°及び論理値′“０
゛を交互に所定周期で繰り返す制御信号ＥＶを出力する
と共に、制御信号ＡＶ及びＭＰを論理値゛０”に維持す
る。このため、マスターシリンダ２３からの圧力油が間
歇的にホイールシリンダ２１に供給されることになり、
ホイールシリンダ２１のシリンダ圧がステップ状に増圧
されて緩増圧モードとなる。

この緩増圧モードとなると、ホイールシリンダ２１の圧
力上昇が緩やかとなるので、車輪２０に対する制動力が
徐々に増加し、車輪速検出値Ｖωが低下して車輪２０が
減速状態となる。

その後、車輪加減速度９ωが減速度閾値α以下となると
、ステップ＠からステップ［相］に移行して、高圧側の
保持モードとなり、その後スリップ率Ｓが設定スリップ
率３０以上となると、ステップ［相］からステップ０を
経てステップ［相］に移行し、次いでステップ＠、■を
経てステップ■に移行するので、減圧モードとなり、爾
後低圧保持モード、緩増圧モード、高圧側保持モード、
減圧モードが繰り返され、アンチスキッド効果を発揮す
ることができる。

なお、車両の速度がある程度低下したときには、減圧モ
ードにおいてスリップ率Ｓが設定スリップ率８０未満に
回復する場合があり、このときには、ステップ［相］か
らステップ０に移行し、前述したように減圧モードを設
定するステップ［相］で減圧タイマＬが所定設定値Ｌ０
にセットされているので、ステップのに移行して、減圧
タイマＬの所定設定値を°゛１”′だけ減算してからス
テップ＠に移行することになる。したがって、このステ
ップ０からステップのに移行する処理を繰り返して減圧
タイマＬが°“０″となると、ステップ［相］〜ステッ
プ［相］を経てステップ＠に移行して、緩増圧モードに
移行し、次いで高圧側の保持モードに移行してから緩増
圧モードに移行することになる。

そして、車両が停止近傍の速度となったとき、又はブレ
ーキペダル２２の踏み込みを解除してブレーキスイッチ
１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態となったときには、ス
テップ＠で制御終了と判断されるので、このステップ＠
からステップのに移行して、減圧タイマＬ及び制御フラ
グＡＳを“０“にクリアしてからステップ■に移行して
急増圧モードとしてからアンチスキッド処理を終了する
。

したがって、ブレーキペダルを踏み込んだままで、停車
したときには、マスクシリンダ２３の油圧がそのままホ
イールシリンダ２１にかかることになり、車両の停車状
態を維持することができ、ブレーキペダル２２の踏み込
みを解除したときには、マスターシリンダ２３の油圧が
零となるので、ホイールシリンダ２１のシリンダ圧は零
に保持され、車輪２０に対して何ら制動力が作用される
ことはない。

また、例えば高Ｆｇ！擦係数路を走行している状態から
、雪道、降雨路等の低摩擦係数路を走行する状態に移行
し、この状態でブレーキペダル２２を踏み込んで制動状
態とすると、低摩擦係数路を走行しているので、駆動輪
においてはスリップが発生して、車輪速センサ３で検出
される車輪速度■ωが上昇し、車輪加減速度９ωが加速
度閾値β以上となっている場合があり、この場合には、
第５図の処理において、ステップ［相］〜ステップ［相
］を経てステップＯに移行し、アンチスキッド制御開始
前であるので、制御フラグＡＳが０”であり、ステップ
０に移行して急増圧モードとなって車輪速度Ｖωを減少
させてから前記アンチスキッド制御を実行する。

次に、第７図に基づいて全体動作を時間経過に沿って概
説する。

すなわち、今、時点ｔ０で車両が制動せずに定速走行し
ているものとすると、第７図（ｅ）に示す如く、ブレー
キスイッチ１からオフ状態のスイッチ信号ＢＳが出力さ
れ、これに応じて車輪速フィルタ６から第７図ら）に示
すように一定値の車輪速検出値■ωが出力され、車輪加
減速度演算回路７から出力される車輪加減速度９ωが第
７図（ａ）に示す如（零となっている。このため、第４
図の推定車体速算出処理においては、ブレーキスイッチ
１のスイッチ信号がオフ状態であることにより、ステッ
プ■からステップ＠に移行して推定車体速度■ｒａｆを
車輪速検出値Ｖωに一致させるてからステップ■に戻る
。このため、積分タイマは第７図（ｄ）に示す如（零を
継続する。

一方、第５図のアンチスキッド制御処理においては、車
輪速検出値■ω及び推定車体速度Ｖ　Ｐａｆが等しいの
でステップ［相］で算出されるスリップ率Ｓが零となり
、ステップ■〜ステップ［相］を経てステップ０に移行
してアクチュエータ２４を急増圧モードに設定するが、
この状態ではブレーキペダル２２が踏込まれていないの
で、マスターシリンダ２３の圧力が略零であり、ホイー
ルシリンダ２工の圧力は第７図（Ｃ）に示す如く略零を
維持して非制動状態を継続する。

この状態から時点１．でブレーキペダル２２を太き（踏
込むと、マスターシリンダ２３の圧力が急増し、これに
応じてホイールシリンダ２１の圧力が第７図（ｅ）に示
す如く急増して２５制動状態となり、これに応じて車輪
速検出値Ｖωが第７図（ｂ）で実線図示の如く低下し始
め、これに伴って第７図（ａ）に示す如（車輪加減速度
９ωが負方向に増加する。

一方、ブレーキスイッチｌのスイッチ信号ＢＳが第７図
（ｅ）に示す如くオン状態となることにより、第４図の
推定車体速算出処理において、ステップ■からステップ
■ａに移行して変数Ｆを零にセットすると共に、ステッ
プ■に移行して、積分タイマを所定設定値Ｔにセットす
ると共に、初期値としてそのときの車輪速検出値■ω１
を設定し、次いでステップ■、■を経てステップ■に移
行して前記（１）式に従って推定車体速度Ｖ　Ｐａｆを
算出する。

そして、この推定車体速度Ｖ　ｒａｔより車輪速検出値
Ｖω低くなると、ステップ■からステップ■〜ステップ
■を経てステップ＠に移行し、車輪加減速度９ωが負方
向に増加を継続しているので、直接ステップ■に移行し
て積分タイマを“１°“だけデクリメントし、次いでス
テップ［相］〜ステップ＠を経てステップ０に移行して
車輪速検出値■ωを読込んでからステップ■に戻り、こ
の積分処理状態が車輪加減速度変化量νωが正から負に
反転するまで継続される。

そして、時点１ｔで、車輪加減速度９ωが予め設定した
減速度閾値αより小さくなると、アクチュエータ２４が
保持モードに設定され（ステップＯ）、ホイールシリン
ダ２１の圧力増加が停止され、次いで、時点ｔ３でスリ
ップ率Ｓが設定スリップ率３０以上となると、アクチュ
エータ２４が減圧モードに設定され（ステップ■）、ホ
イールシリンダ２工の圧力が減圧される。したがって、
減圧モードの途中の時点Ｌ４で第７図（ｂ）で実線図示
の如く車輪速検出値■ωが極小値をとり、以後増加傾向
に反転し、これに伴って車輪減速度ｔωが第７図（ａ）
に示す如く時点Ｌ４で零となり、以後正方向に増加する
。

そして、時点も、で車輪加減速度Ｍωが加速度闇値β以
上となると、減圧タイマが零にクリアされ（ステップ０
）、アクチュエータ２４が保持モードに設定され（ステ
ップ０）、ホイールシリンダ２１の圧力が比較的小さい
値に保持される。

このように、減圧側の保持モードとなると、車輪加減速
度９ωが時点ｔ６で正方向の極大値をとり、以後減少傾
向となる。したがって、時点ｔ。

で車輪加減速度変化ｔＶωが正から負に反転する。

このため、第４図の推定車体速演算処理において、ステ
ップ＠からステップ０に移行し変数Ｆを１゛。

にセットすると共に、ステ・ンプ■に移行して車輪加減
速度Ｍωが予め設定した設定値７３以上か否かを判定し
、９ω〉ｖＳであるので、ステップ■に移行して変数Ｆ
を′″２″にセットし、次いでステップ■に移行して車
輪加減速度の絶対値１９ω１が設定値Ｖ、以下であるか
判定し、１９ω１〉■。

であるので、ステップ■に移行して積分タイマのデクリ
メントを継続する。

その後、時点ｔ、で車輪加減速度の絶対値１９ωｌが設
定値ｖｓ以下となると、ステップ■がらステップ＠に移
行して、変数Ｆを零に設定し、次いでステップ［相］に
移行して積分タイマを第７図（ｄ）に示す如く所定設定
値Ｔにセットすると共に、積分初期値としてその時点ｔ
７での車輪速検出値■ω７を設定することにより、積分
処理をリセットし、次いでステップ［相］で積分タイマ
をデクリメントしてからステップ［相］〜ステップ［相
］を経てステップ■に戻る。このため、時点も、以降積
分初期値■ω６に基づいて新たな積分処理が実行される
。

その後、時点ｔ３で車輪加減速度９ωが加速度闇値β以
下となると、第５図のアンチスキッド制御処理において
、ステップ［相］〜ステップ［相］を経てステップ＠に
移行して、アンチスキッド２４を緩増圧モードに設定し
、ホイールシリンダ２１の圧力を徐々にステップ状に増
加させる。この緩増圧モードによって、車輪速検出値■
ωが減少し、車輪加減速度Ｍωも負方向に増加する。

その後、時点し、で車輪加減速度９ωが減速度闇値α以
下となると、第５図のアンチスキッド制御処理において
ステップ＠からステップ［相］に移行してアクチュエー
タ２４を高圧側の保持モードに設定し、時点ｔｏｏでス
リップ率Ｓが設定スリップ率Ｓ０を越えると、ステップ
［相］、ｏ、ｏ、　＠、。

を経てステップ［有］に移行してアクチュエータ２４を
減圧モードに設定し、爾後低圧側保持モード、緩増圧モ
ード、高圧側保持モードを順次繰り返し、結局第６図で
曲線ｌで示すように各制御モードを順次繰り返す。

一方、第４図の推定車体速度演算処理においては、車輪
加減速度が所定設定値■、を越えてから所定設定値■８
未満となる時点で積分タイマを所定設定値Ｔにセットす
ると共に、そのときの車輪速検出値■ωを積分初期値と
して設定する。

そして、車輪速検出値■ωが零近傍となるか又はブレー
キスイッチ１のスイッチ信号ＢＳがオフ状態となると、
第５図のアンチスキッド制御処理においてステップ［相
］からステップ＠に移行して減圧タイマＬを零とすると
共に制御フラグＡｓを零とし、次いでステップ０に移行
してアクチュエータ２４を２、増圧モードに設定する。

また、第４図の推定車体速度演算処理においては、積分
タイマが零となるか又はブレーキスイッチ１のスイッチ
信号ＢＳがオフ状態となることにより、ステップ■から
ステップ＠に移行するかステップ＠からステップ［相］
に移行して、車輪速度検出値■ωを推定車体速度ｖ１゜
、に設定する。

また、例えば車両が制動中に車輪速検出値が停車状態に
近づいて第８図で実線図示の如く車輪加減速度９ωの正
方面の極大値が所定設定値Ｖ、を越えない状態となると
、第４図の推定車体速度演算処理において、ステップ０
から直接ステップ■に移行して、積分タイマのデクリメ
ントを継続し、積分処理のリセットを行わないので、積
分タイマが零となった時点でステップ■からステップ＠
に移行して、そのときの車輪速検出値■ωを推定車体速
度Ｖ、、、ｆとして設定してからステップ■に移行して
積分処理をリセットする。

このとき、次回の処理において、第９図に示す如く、車
輪速検出値■ωがステップ■で算出される推定車体速度
Ｖ　ｒａｔ以上である時点ｔｚ＋では、ステップ■から
ステップ＠に移行して車輪速検出値■ωを推定車体速度
Ｖ　ｒａｆと設定してからステップ［相］に移行して積
分処理をリセットするので、この時点ｔｚ＋から車輪速
検出値Ｖωが推定車体速度Ｖ　ｒｍｆ未満となる時点ｔ
２□までの間は、積分処理がリセットされ続けるので、
積分タイマは第９図（ｂ）に示す如く所定設定値Ｔを維
持し、時点ｔｚｚ以降から積分処理が実行される。この
ため、第９図（ｂ）で鎖線図示の如く、推定車体速度Ｖ
　ｒａｆが実車体速度■アから大きくずれることを防止
することができる。

このように、上記実施例によると、車輪加減速度９ωを
監視し、この車輪加減速度！ωが所定設定値Ｖ、を越え
てから所定設定値■３未満となる時に、そのときの車輪
速検出値■ωを積分初期値とし、且つ積分タイマを所定
設定値Ｔにセットして、積分処理をリセットするように
しているので、積分時間を短くしながら推定車体速度Ｖ
　ｒａ’ｆが実車体速度Ｖ７に対して大きくずれること
を確実に防止することができ、この推定車体速度Ｖ　ｒ
ａｒを使用してアクチュエータ制御を行う場合の制御精
度を大幅に向上させることができる。

なお、上記実施例においては、積分タイマが減算カウン
タの構成を有する場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、加算カウンタの構成として所定設
定値Ｔに達した時に零にリセットするようにしてもよい
。

また、上記実施例においては、車輪加減速度守ωを監視
する際に、車輪加減速度変化量νωが正から負に反転す
る時点で、車輪加減速度夏ωが所定設定値７３以上であ
るか否かを判定する場合について説明したが、これに限
らず車輪加減速度ｔωが所定設定値Ｖ、を越えたが否が
を判定し、所定設定値■３を越えた後に所定設定値■８
未満となったときに積分処理をリセットするようにして
もよい。

さらに、上記実施例においては、推定車体速算出処理及
びアンチスキッド制御処理を１つのコシトローラ１０で
実行する場合について説明したが、これに限らず個別の
マイクロコンピュータによって処理することもでき、し
かも推定車体速算出手段及び流体圧制御手段はマイクロ
コンピュータに限らず、比較回路、演算回路等の電子回
路を組み合わせて構成することもできる。

またさらに、上記実施例においては、ドラム式ブレーキ
にこの発明を適用した場合について説明したが、ディス
ク式ブレーキについても同様にこの発明を適用可能であ
る。

なおさらに、上記実施例ではホイールシリンダを油圧で
制御する場合について説明したが、これに限らず水等の
他の液体又は空気等の気体を適用し得ることは言うまで
もない。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、前後加速度セ
ンサの加速度検出値を積分して推定車体速度を算出する
際に、車輪加減速度を監視し、車輪加減速度が所定設定
値を越えた後、所定設定値未満となったときにそのとき
の車輪速検出値を積分初期値とし、且つ積分タイマをセ
ットするようにした構成を有するので、積分時間を短く
して誤差の発生を少なくすると共に、推定車体速度と実
車体速度とのずれ量を少なくして車体速度准定精度を向
上させることができ、この推定車体速度を使用してアン
チスキッド制御を行う場合の制御精度も大幅に向上させ
ることができる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の基本構成を示す概略構成図、第２図
はこの発明の一実施例を示すブロック図、第３図はアク
チュエータの一例を示す構成図、第４図はこの発明に適
用し得るコントローラの推定車体速度算出処理の一例を
示すフローチャート、第５図はこの発明に適用し得るコ
ントローラのアンチスキッド制御処理の一例を示すフロ
ーチャート、第６図はアンチスキッド制御処理の制御マ
ツプを示す図、第７図〜第９図はそれぞれこの発明の動
作の説明に供する信号波形図である。 図中、ｌはブレーキスイッチ、２は前後加速度センサ、
３は車輪速センサ、４は車輪速演算回路、６は車輪速フ
ィルタ、７は車輪加減速度演算回路、１０はコントロー
ラ、２０は車輪、２１はホイールシリンダ（制動用シリ
ンダ）、２２はブレーキペダル、２３はマスターシリン
ダ、２４はアクチュエータである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）各車輪の車輪速に基づいて各車輪に配設された制
   動用シリンダの流体圧を制御するアンチスキッド制御装
   置において、前記各車輪の速度を検出する車輪速検出手
   段と、該車輪速検出手段の車輪速検出値に基づいて車輪
   加減速度を演算する車輪加減速度演算手段と、車両の前
   後方向の加速度を検出する前後加速度センサと、該前後
   加速度センサの加速度検出値を前記車輪速検出手段の車
   輪速検出値を初期値として積分して推定車体速度を算出
   する推定車体速度演算手段と、前記車輪速検出値、車輪
   加減速度及び推定車体速度に基づいて前記制動用シリン
   ダの流体圧を制御する流体圧制御手段と、前記車輪加減
   速度を監視し、当該車輪加減速度が所定設定値を越えて
   から所定設定値以下となった時に前記推定車体速度演算
   手段の初期値をその時の車輪速検出値に設定すると共に
   積分演算をリセットする積分リセット手段とを備えたこ
   とを特徴とするアンチスキッド制御装置。