JPH01249581A - 車両のホイールアライメント調整方法及びその装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は小山のホイ−ルアライメント調整手段及びその
装置に関する。

（従来技術） 小山の組Ｃｌ工程においては、その下流端にホイールア
ライメントのヂエック工程が設けられて、トー角等のホ
イールアライメントの最終的な調整が行なわれる（特開
昭６１−１７８６０７号公報参照）。例えば特開昭５７
−１００３０７号公最に見られるように、静１トするタ
イヤの外側面に的接測定仮を当接させて、この測定板の
傾き角からトー角、キャンバー角等を求め、この測定値
が基準判定値と異なるときには、その後ホイールアライ
メント調整作業がなされる。

このホイールアライメント調整作業としては、タイヤを
静上状態（スタティック）のままで、所定の［１標値な
基べ１）に行なうのが通例とされる。。

（発明が解決しようとする問題点） しかしなから、タイヤのホイールアライメントは、本来
、タイヤを回転させたダイナミックな状態で適正値とな
るように調整するのが最も望ましいものである。

したがって、従来のようにスタティック状態でホイール
アライメント調整を行なうのは、本来あるべきホイール
アライメント調整を簡易化したものと言える。すなわち
、ダイナミックな状態でホイールアライメント調整を行
なうことは、その調整作業の際にタイヤのサイドスリッ
プ等を伴い易く、実際上困難である。

そこで、本発明の目的は、スタティックな状態でホイー
ルアライメントの調整を行なうようにしても、ダイナミ
ックな状態でホイールアライメント調整を行なったもの
に近づくような調整結果か得られるようにしたｉ［Ｌ両
のホイールアライメント調整方法及びその装置を提（！
（することにある。

（問題点を解決するための手段、作用）１−記技術的課
題を達成すべく、本発明にあっては、夕・ｒヤ角度の測
定及びホイールアライメント調整を全てスタティック状
態で行なうのではなく５スタテイツクな状態でホイール
アライメント調整を行なうにしても、その基準となるｉ
」標値にダイナミック状態でのターｒヤ角度を反映させ
て、この目標値を疑似ダイナミック［１標値におき換え
、当該疑似ダイナミック目標値に基づいてホイールアラ
イメント調整を行なうようにしである。

より具体的には、車両に装着されたタイヤの角度を、該
タイヤの回転を伸出させたスタティックな状態で測定す
ると共に、１γ１記タイヤを回転させたダイナミックな
状態で測定し、 １）；］記ススタテイック状のタイヤ角度と前記タイ−
Ｊ−ミック状態のタイヤ角度との差分を求め、ホイール
アライメントの調整をスタデイツクな状態で行なう際に
、該スタデイツクな［１標値を１）？ｉ記差分でｈ１）
市した疑似ダイナミック目標イ１）′Ｉに基づいてホイ
ールアライメント調整を行なうようにした。ことを特徴
とする。また、回転子を備えた測定板を、タイヤの側面
に対して前記回転子を介して当接させることにより車両
の装着されたタイヤのホイールアライメントを、タイヤ
を回転させた状態と停止１−させた状態とで測定するホ
イールアライメント測定手段と、 小山の停屯状態を維持しつつタイヤを回転動させるタイ
ヤ駆動手段と、 タイヤの回転を停＋ｔ−，シた状態でタイヤのホイール
アライメントが所定の目標値となるように調整するホイ
ールアライメント調整手段と、１ｉ７１記タイヤを回転
させた状態でのタイヤ角度とターｒヤの回転を停＋）さ
せた状態でのタイヤ角度との差分を算出する差分演算手
段と。

ホイールアライメントの調整の際に、前記目標値をａ１
）記差分で補１Ｅシて疑似ダイナミック［（標（ｉｔ’
（を設定する［目標（ＩＬ’ｉ設定丁二段と、を備えた
ものとしである。

以トの構成により、少なくともダイナミック状態のタ、
イヤ角度が反映される結果、全くスタデイツクな状態で
ホイールアライメント調整を行なうのに比べて、ダイナ
ミック状態でのホイールアライメント調整に近づく調整
結果が得られることとなる。

（以下、余白） （実施例） 以下、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明す
る。

第１図は自動車の組立ラインＬを部分的に示すもので５
組立ラインＬの最終工程にはホイールアライメント調整
ステーションＳが設けられ、該ステーションＳは、共に
同一構成とされたＳ−１と、Ｓ−２と、Ｓ　−３とが並
列に３つ設けられて、適宜、いずれかのステーションＳ
へ自動車ｌが搬入され、該ステーションＳにおいて、自
動車１のホイールアライメントの調整がなされる、。

以ド、ホイールアライメント調整ステーションＳの説明
において、キャンバ角、トー角等の調整のうち、トー角
を代表して説明することとする。

該ステーションＳは、第２図、第ご３図に示すように、
自動Ｑｉｌの車輪２の受台をなす載置台；号と、各車輪
２のトー角等の測定を行なうトー角測定装置４とが設け
られている。また、前記ステーションＳのビットＰには
、トー角調整装置５が設けられ、このトー角調整装置５
は、ここでは、各車輪２毎に合３１４台設置されて、上
記トー角訓定装置４によるトー角実測値が設定トー角と
異なるときには、トー角調整装置５によって各小輪２　
ｔｒｉにトー角調整がなされるようになっている。尚、
図において、右前輪に関するものには［ｉ’　ｒ−’　
Ｈ、！＋を付し、同様に、左前輪に関するものには［ｉ
’　Ｆ　Ｌ　４１を付し、右後輪に関するものにはＦ　
ＲＲ、Ｑを付し、左後輪に関するものにはｆｆ’！１）
．、！ｌを付して識別しである。また、以下の説明にお
いて、特に必要があるときには、前輪用には「１２Ｊを
、後輪にはＩｎ　Ｒ、ｌを付して総称し、各要素を総称
するときには、数字のみの参照符合を用いて説明を加え
ることとする。次に説明の都合１−１−Ｉ−記トー角測
定装置４及びトー角調整装置５等を説明するに先立って
５各車輪２に設けられているトー角調整機ｔ１η６につ
いて説明する。

ｈ　　ｆ’−”！ｌ」１構−０（第４に１、−５は）−
第４図は後輪用サスペンション７を示すもので、このサ
スペンション７はスイングアーム式とされて、その小輪
支持部材７０１の構成要素である後ラテラルリンク７０
２には後輪２Ｒのトー角を調整可能とするｔ・−角調整
機構６が設けられている。以−トに、より具体的に説明
する。

図中、符合７０３はサブフレームで、サブフレーム７０
３は車体に固定されて、小幅方向に延び、その右端部及
び左端部には、」−記車輪支持部＋イア０１を介して、
後輪２１＜が」１下動可能に保持されている。該車輪支
持部材７０１は、はぼΦ幅方向に延びる萌ラテラルリン
ク７０４及びＬ２後うテラルリンク７０２並ひに車体前
後方向に延びるホイールサポート部材としての連結リン
ク７゜５と、を有している。１−記１）１）ラデラルリ
ンク７゜４とＬ２後うテラルリンク７０２とは、後ラテ
ラルリンク７０２を後方にして車体１γ１後方向に並ん
で配設され、これら要素７０２．７０４は、その内端部
（車体内方側の端部）が上記サブフレーム７０３に対し
て回動自在に連結され、外端部（＋１（体外方側の端部
）が上記連結り〕ツク７０５に対して回動自在に連結さ
れている７、すなわち、前ラテラルリンク７０４の外端
部は連結リンク７０５の前端部に連結され、後ラテラル
リンク７０２の外端部は連結リンク７０５の後端部に連
結されている。そして、連結リンク７０５は車体外方に
延び′るキングピン７０５ａを有し、後輪２１（は、こ
のキングピン７０５ａに対して回転自在に保持されるよ
うになっている。また、サスペンション７には、車体前
後方向に延びる左右一対のトーション口、ンド７０６が
設けられ、各トーションロッド７０６は、その前端が車
体に対して回動自在に連結され、後端が上記連結リンク
７０５に回動自在に連結されて、このトーションロッド
７０６によって１−記：Ｆ輪支持部材７０１の車体１）
η後方向の剛性か確保されている。

前記トー角調整機構６は、後ラテラルリンク７０２の長
さ方向はぼ中央に設けられ、該トー角調整機構７は、ト
ー角調整ロッド６０１と、六角ナツトからなるローラフ
ナ・ソト６０２と、から概略構成されている。すなわち
、後ラテラルリンク７０２は、第５図に示すように、内
リンク７０２　ａ（虫体内方側リンク）と外リンク７０
２ｂ（屯体外方側リンク）とに１６割され、これらリン
ク７０２ａ、７０２ｂとの間に、１−記トー角調整ロッ
ド６０１が配設されている。そして、トー角調整ロット
６０１には、その両端部に、相対的に逆方向にねじ切り
されたねじ部６０　ｌ　ａが形成され、これらねじ部６
０１ａに対応して上記リンク７０２ａ、７０２　ｂの対
向端部には雌ねじ部７０２Ｃ（外リンク７０２ｂについ
ては図示を省略しである）が形１戊され、トー角調整ロ
ヅド６０１とリンク７０２　；、ｓ、７０２　ｂとは螺
合結合されている。

なお、トー角調整ロッド６０１の外端部が螺合する外リ
ンク７０２　ｂの雌ねじ部はナツト７０２ｄによって構
成されており、該ナツト７０２　ｄは外リンク７０２　
ｂに固着されている。１−２口・ツクナツト６０２はト
ー角調整ロッド６０１の外端部側ねじ部７０２Ｃに螺合
され、このロックナツト６０２が一上記ナツト７０２ｄ
に圧接することによってトー角調整ロッド６０１の回転
をロックするようになっている。

以上の構成により、ロックナツト６０２を緩めて、トー
角調整ロッド６０１をその軸線回りに回転させることに
より内リンク７０２　ａと外リンク７０２　ｂとが接近
あるいは離反し、この結果後ラテラルリンク７０２の長
さ−Ｆ法が短縮あるいは伸長することとなる。そして、
この後ラテラルリンク７０２の長さ・１゛法が変化する
ということは、とりもなおさず後輪２　Ｒのトー角が変
化するということであり、後ラテラルリンク７０２が短
縮したときにはトー角がトーアウト方向に調整され、逆
に後ラテラルリンク’７０２が伸長したときにはトー角
がトーイン方向に調整されることとなる。

以上、後輪２Ｒ側のトー角調整機構６について説明した
が、前輪２１？については転舵機構の一構成要素である
タイロッドにトー角調整機構が設けられ、この前輪側ト
ー角調整機構は上記後輪側トー角調整機構６−と同一の
構成からなるため、図示及びその説明を省略する。

媛り光旦」」２閾、第６　乃至第１３図上載置台３は、
第６図専にも示すように、フレーム３０＋を有し、フレ
ーム３０１の−Ｆ面には第８図、第１０図に示すように
、同一円周上に複数のヘアリング３０２が設けられ、こ
のベアリング３０２に転勤自在に設けられたボール３０
２　ａ　ｌ二にターンテーブル３０３が配設されている
。ターンテーブル３０３は車輪２を直接支持するもので
、１）？１輸用ターンテーブル３０３Ｆと、後輪用ター
ンテーブル３０３　Ｒとは若Ｆ構成上の差異があるため
、先ず、重輪用ターンテーブル３ｏａＦ（第８図乃至第
１０図）を説明した後に、後輪用ターンテーブル３０３
Ｒ（第１Ｉ図）について説明する。

前輪用ターンデープル：Ｓ　Ｏ３１”には、そのヒ面に
、１ｔ■輸２Ｆを転動させるローラ３０４と、前輪２Ｆ
の内側面に当接するガイド板３０５とが設けられ、−１
−記ローラ３０４は図示を省略した駆動ユニットにより
回転駆動される。そして、前輪用ターンテーブル３０３
Ｆは、第８図に示すように、Ｆ方に延びろ回転軸３０６
を有し、当該回転軸３０６の下端には、エンコーダ３０
７が設けられて、このエンコーダ３０７によって後輪用
ターンデープル３０３Ｆの回転角が検出されるようにな
っている。また、上記回転軸３０６には、その上下方向
中央部に、第９図に示すように、横断面矩形の異形部３
０６ａが設けられ、この異形部３０６　ｐｘは、軸回転
規制板３０７によって挟み込まれるようになっている。

すなわち、軸回転規制板３０７は、−上記回転軸３０６
を挟んで前後に３０７８と３０７ｂとに２つ設けられ、
これら、軸回転規制板３０７は、夫々、回転軸３０６と
の対向端に前記異形部３０６ａに対応する切欠部３０７
Ｃを有している。そして、軸回転規制板３０７は、フレ
ーム３０１に前後動自在に設けられ、この軸回転規制板
３０７の一端はアーム３０８の一ヒ端に連結されている
。アーム３０８は、−の軸回転規制板３０７ａ用のアー
ム３０８ａと他の軸回転規制板３０７ｂ−用のアーム３
０８ｂとに２つ設けられている。これらアーム３０８は
」１下方向に延び、その中央＋Ｎがアーム３０１に回転
自在に取付けられ、アーム３０８の下端はアーム３０８
ａ、３０８ｂ間に架設されたシリンダ３０９に連結され
ている。

これによりシリンダ３０９が伸長したときには、２つの
軸回転規制板３０７が互いに近接し、この軸回転規制板
３０７によって前記回転軸３０６がクランプされて、エ
ンコーダ３０７の零点出しがなされるようになっている
。逆にシリンダ３０９が短縮したときには、２つの軸回
転規制板３０７がグいに離反動し、１″１Ｔｉ記回転輪
３０６のクランプが解除される。そして、このように回
転軸３０６のクランプ解除がなされたときには、回転軸
３０６の回転及び前後左右動が許容されることになる。

すなわち、前輪用ターンテーブル３０３Ｆはフルフロー
トの状態となり、該テーブル３０３［パの回転角度をエ
ンコーダ３０７によって検出することが可能とされる。

また、ターンテーブル３０３Ｆには、その近１勇にスト
ッパ３１０が設けられ、このスト・ンバ３１Ｏによって
ターンテーブル３０３　Ｆの固定がなされるようになっ
ている。具体的には、第１０図に示すように、ストッパ
３１０はフレーム３０１に立設されたシリンダ３！１を
有し、そのピストンロッド３！２の先端はアーム３１３
が設けられ、このアーム３１３はターンデープル３０３
Ｆの端部に臨ませて配設されている。これにより、シリ
ンダ３１）　（ピストンロッド３１２）が伸長したとき
には、アーム３１３がターンテーブル３０３Ｆから離脱
してターンテーブル３０３Ｆの拘束が解除され、逆にシ
リンダ３１）が短縮したときには、アーム３１３がター
ンテーブル３０３１：に抑圧されて、ターンテーブル３
０３Ｆの固定がなされる。このようなターンテーブル３
０３Ｆの固定あるいは固定解除手段は、後述するように
、トー角測定の際には、ターンテーブル３０３Ｆの固定
がなされ、逆にトー角調整の際にはターンテーブル３０
３Ｆの固定解除をなすようになっている。これにより−
トー角測定の際にトー角調整装置４が重輪２と衝合する
ときに、この影響を受けてターンテーブル３０３Ｆが変
位するのを防止することが可能となる。また、本実施例
では車輪２を回転させた状態でもタイヤ角度を測定する
こととしているため、車輪２の回転によってターンテー
ブル３０３Ｆが変位するのを防止することがｒ＋ｆ能と
なる。逆にトー調整の際には、ターンテーブル：３０３
　Ｆ＝’はフルフロート状態とされているため、トー角
調整に伴なって車輪２がターンテーブル３０２にでこじ
れることが防ｌトされる。

萌１把フレーム３０１には、また、＋ｉｉＴ輪用ターン
デープル３０３　Ｆを挟んで前後に搬送台３１０が設け
られ、この搬送台３１５によって車輪２Ｆのターンテー
ブル３０３　Ｆ’に対する乗り降りが円滑になされるよ
うになっている。

他方、後輪用ターンテーブル３０３Ｒは、後輪用フレー
ム；３２０の上面に設けられ、基本的には、上記前輪用
ターンテーブル３０３Ｆと同様の構成とされている。し
たがって該］）１）輪用ターンデープル３０３　Ｆ”と
同一・の要素には同一の参照符号を付すことによりその
説明を省略し、以下に前輪用ターンテーブル３０３Ｆと
異なる点についてのみ説明を加えることとする。

第１）図に示すように、後輪用ターンテープ３０３Ｒは
、前記前輪用ターンテーブル３０３Ｆと同様に、下方に
延びる回転軸３２１を有し、該回転軸３２１の下端部に
横断面矩形の異形部３２１ａが設けられて、この異形部
３２１ａを軸回転規制板３０７によって挟み込むように
なっている。つまり後輪用ターンデープル３０３Ｒには
重輪用ターンテーブル３０７Ｆのようにエンコーダ３０
７が設けられていない。そして、軸回転規制板３０７は
、ここでは、スプリング３２２によって常時３０７ａと
３０７ｂとが離間する方向に付勢され、−の軸回転規制
板３０７ａは−のシリンダ３２３に連結され、他の軸回
転規制板３゜７ｂは他のシリンダ３２４に連結されて、
両シリンダコ３２３．３２４が共に伸長することによっ
て、２つの軸回転規制板３０７が互いに接近し、１）；
ｉ配回転軸３２１Ｊクランプして、後輪用ターンテーブ
ル３０３Ｒの原位置復帰がなされるようになっている。

逆にシリンダ３０７が短縮したときには、前記スプリン
グ３２２の助勢力を受けて２つの軸回転規制板３０７が
互いに離反動し、１）ｉｉ記回転軸３２１のクランプが
解除される。このようにして回転軸３２１のクランプ解
除がなされたときには、回転軸３２１の回転及び１）？
Ｎ後左右動が許容されることとなる。すなわち、後輪用
ターンテーブル３０　：３　ｒ＜は、フルソ【７−トの
状態となる。尚、この後輪用のターンテーブル３０３１
？は１図示を省略したが、例えばサーボモータ等の駆動
手段によって車体前後力向に移動可能とされ、後輪用タ
ーンデープル３０３Ｒを移動させることによって、前輪
用ターンテーブル３０３１？との間隔を車種に対応して
調整するようになっている。

載置台３には、また、＋′１ｉｉ輪川ターン用−ブル３
０３１’あるいは後輪用ターンテーブル３０３　Ｈの後
方に、夫々、ガイド装置３３０が設けられ、また、両タ
ーンテーブル３０３Ｆ、３０３　Ｒ，に挟まれたガイド
装置３０３の前方及び後方には、リフタ３３１が設けら
れている。

」−０記ガイド装置３３０は、第２図及び第１２図に示
すように、１３ｉ＋後方向に延びる左右一対のガイド体
３３２を有し、これらガイド体３２２はフレーム３３３
ヒに車幅方向（左右方向）に移動自在となっている。ガ
イド体３３２は前後方向に延びる案内溝（ｊｊｔ輪走行
路）３３２ａを有し、ガイド体３　ＳＳ　２の後端には
後方に向けて拡開する案内板３３４が取付けられている
。両ガイド体３３２は、その外側にアーム３３５が回転
自在に取付けられ、−のアーム３３５ａと他のアーム３
３５ｂとは第１の連結ロッド３３６によって連結されて
いる。また、−のアーム３３５ａは図示の如く第２の連
結ロッド３３７により−のガイド体３３２ａに連結され
、他のアーム３３５ｂはその他端部が第３の連結ロッド
３３８によって他のガイド体：３３２　ｂに連結されて
いる。上記第１の連結口・ソド３３６はシリンダ（図示
せず）等により川幅方向に駆動されるよ−うになってお
り、この第１の連結ロッド３３６の移動により両ガイド
体３３２はＱｊ幅方向に相対向に離間接近される。これ
によりΦ柱筋に異なるトレッドの合わせて両ガイド体３
３２の間隔調整をなし得るようにされている。

１）’ｌ　＋ｉａリフタ３３１は、第１３図にも示すよ
うに、フレーム３４１）と、このフレーム３４０に固設
されてＬ下に延びるシリンダ３４１とからなり、このシ
リンダ３４１のロッド３４１ａは−Ｌ方に突出自在とさ
れ、ロッド３４１ａの上端にはヘッド３４２が取付けら
れて、このベツド３４２には車体のサイドシル（図示省
略）を受は入れる受溝３４２３が形成されている。この
ため、シリンダ３４１がト方に伸長するとヘッド３４２
の受溝３４２　ａに車体のサイドシルが受は入れられ、
リフタ３３１によってｒＦｊ体の保持がなされるように
なっている。これによりフルフロート式ターンテーブル
３０３に載置された車体が外力によって変動しないよう
にされている。尚、リフタ３３：は車体を若干持ち一ヒ
げた状態で虫体を保持するようになっており、これによ
り４ｊ輸２に加わる車体重量を小さくするようにしてタ
イヤの変形を抑えると共に、ターンテーブル３０３への
荷ｑＱを小さなものにしてターンテーブル３０３の回転
なスムーズに行なわせることができるようにしている。

各トー角測定装置（センサユニット）４は、第１４図に
も示すように、測定板４０１を有し、この測定板４０１
は、回転自在とされたご３つのローラ４０１ａ、４０１
ｂ、４０１　ｃを有し、このローラ４０１ａ、４０１ｂ
、４０１ｃを介して、ｉ１輸２の外側面に当接されるよ
うになっている。

ずなｔ〕ち、各トー角測定装置４には駆動手段４０２が
付設されて、この駆動手段４０２によって虫幅方向（第
１４図に示す矢印方向）に移動可能とされ、ステーショ
ンＳに自動ｊｌｉ　ｌがセットされたときには、トー角
測定装置４はその測定１４０１（ローラ４０１ａ、４０
　ｌ　ｂ、４０１ｃ）が小輪２に当接するまでトレッド
内方側へ移動されて、測定板４０１の傾き角によってト
ー角、キャンバ角、あるいは前輪２Ｆにあっては転舵角
等の検出がなされるようになっている。なお、この装置
４は、第２図に示すように、検査対象となる「１両にフ
ェイル信号等を送出する信号送出手段４０３および該装
置４によって測定されたトー角を予め設定された基本特
性と比較する比較検査手段４０４を有している。このた
め、比較検査手段４０４には前後輪の転舵角測定値が人
力されるライン４０４ａ〜４０４ｄが接続され、信号送
出手段４０３にはｒｌ＜　１ｉＴ４のコントローラ（図
示省略）と接続されるコネクタ４０３ｂを有したライン
４０３ａが接続されている。以下、上記信号送出手段４
０３、比較検査手段４０４等を総称するときにはコント
ロールユニット【Ｊという。

第１５図乃至第１７図はトー角測定装置４乃至上記駆動
手段４０２の詳細を示す図である。

トー角測定装置４は、そのフレーム４０５からトレッド
内方側に向けて延びる支持シャフト４０６を有し、該支
持シャフト４０６の先端にボールジ三１インド４０７を
介して前記測定板４０１が取付けられ、この測定板４０
１の上部と両側部とに＋ｉＪ記ローラ４０１ａ、４０１
ｂ、４０１ｃが回転自在に取付けられている。また該測
定板４０１とフレーム４０５との間には、圧縮スプリン
グ４０８、引張りスプリング４０９、リンク４１０が架
設されて、測定板４０１に外力が作用しないときには、
該測定板４０１が垂直且つ前後方向に延びる虫体中心軸
との平行状態をとるようにされている。他方、測定板４
０１に外力が作用したとき、つまり車輪２の＋３ｉ後方
向の傾き角あるいは上下方向の傾き角等に応じて、測定
板４０１は支持シャフト４０６を中心に川幅２の傾き角
を反映した揺動をなすことになる。この測定板４０１の
傾き角を検出すべく、フレーム４０５には、支持シャフ
ト４０６を挟んで前後に設けられた２つの変位測定器４
１０ａ、４１０ｂ（第１６図参照）と、また支持シャフ
ト４０６の上方に設けられた変位測定器４１０ｃ（第１
５図参照）との３つの変位測定器（センサ）４１Ｏが設
けられて、各変位測定器４１０は、夫々、測定板４０１
の背面に向けて延びる検出ロッド４１０ｄを有している
。前記支持シャフト４０６は圧縮バネ４０６ｄによって
伸縮可能とされ、（第１６図参照）、また検出ロッド４
１０ｄは圧縮バネ４１０ｅによって伸縮可能とされてい
る（第１８図参照）。検出ロッド４１０は、測定板４０
１　（ローラ４０１ａ）が車輪２の外側面に当接された
ときには、測定板４０１に固設された当接圧４０１ｄと
衝合するようになっており、測定板４０１が傾斜してい
る場合には各検出ロッド４１０ｄの進退方向の移動咀（
変位測定器４１０内での前後の移動帽）に差が生じるこ
とから、この差に基づいてトー角、転舵角、キャンバ角
専の検出かなされる。

具体的には、支持シャフト４０６を挟んで等間隔（Ｓ／
２）をもって前後に配された変位測定器４！Ｏａ、４１
０ｂの検出ロッド４１０ｄの変位計の差から［ｖ、輪２
の前後方向の傾き角θ（以下、タイヤ角度ともいう）の
測定がなされ、このタイヤ角度θに基づいてトー角、転
舵角が測定される。

すなわち、該タイヤ角度θは以下の式に基づいて算出さ
れる。尚、下記の式においては、上記変位計に変えて検
出ロッド４１０６の絶対長さで表わしである（第１８図
参照）。

Ｌａｎθ＝（Δａ−Ｂａ）／Ｓ ここに。

θ：タイヤ角度 △ａ：ミニ検出ロッド１０　（１ （変位測定器４１０ａ） Ｂａ：検出ロッド４１０ｄ （変位測定器４１０ｄ） Ｓ：変位測定器４１０ａと４１０ｂとの間隔他方キャン
バ角（１（輪２の上下方向の傾き角）にあっては、−ｈ
記両変位晴の平均値と支持シャフト４０６の上方に配さ
れた変位測定器４１０ｃの変位ｈ１とから求められる。

勿論、トー角および転舵角の測定を行な−うだけであれ
ば、Ｊ：記２個の変位測定器４１０ａ、４１０ｂを設け
るだけで足りる。

上記トー角測定装置４はスライドテーブル４２０に固定
され、このスライドテーブル４２０は基台４２１に対し
て車幅方向に移動自在とされている。すなわち、基台４
２１には、車幅方向に延びる２本のガイドロッド４２２
が設けられ、上記スライドテーブル４２０はこのガイド
ロッド４２２に案内されて移動するようになっている。

そして、基台４２１にはガイドロッド４２２に平行に、
つまり車幅方向に延びるねじ棒４２５が回転自在に設け
られ、このねじ棒４２５はスライドテーブル４２０のね
しブツシュ４２６に螺合されて、ねじ棒４２５の回転動
によってスライドテーブル４２０の駆動がなされるよう
になっており、このねじ棒４２５はその一端がサーボモ
ータ４３０に連結されている。スラ・ｒトチ−プル４２
０の移動量は２つのリミットスイッチ４３１，４３２に
よって行なわれる。すなわち、リミットスイッチ４３１
．４３２の作動によってサーボモータ４３０の駆動制御
がなされるようになっている。これにより、トー角測定
装置４はその測定板４０１　（ローラ４０１ａ、４０１
ｂ、４０１ｃ）がｉＩ輸２と当接する作動位置と、測定
４０１が１）〔輪２から離間した非作動位置をとりつる
ようにされている。尚、後輪用のトー角測定装置４Ｒは
、その基台４２１が例えばサーボモータ等の駆動手段に
よって車体前後方向に移動可能とされ、後輪用トー角測
定装置４Ｒを移動させることによって、＋ｉｆ輪川ト用
角測定装置４Ｆとの間隔を車種に応じて調整するように
なっている。

（以下余白） トーＶ整装置５（・、１９゛乃至弓２５゛トー角調整装
置５は、第１９図、第２０図に示すように、Ｆ下に延び
る主アーム５０１を有し、この−ト、アーム５０１は板
状部材から構成されて、その−側には第１の揺動アーム
５０２が設けられ、他側には第２の揺動アーム５０３が
設けられている。第１の揺動アーム５０２と第２の揺動
アーム５０３とは、共に上記−Ｌアーム５０１に沿って
上下に延びる板状部材から構成され、第！のｉ′Ｉ丁動
アーム５０２には＋ｉｉｉ記トー角調整ロッド６０１を
クランプする第１のクランプ手段５０４が１没けられ、
第２の揺動アーム５０３には前記ロックナツト６０２を
クランプする第２のクランプ手段５０５が設けられてい
る。

」−記憶１のクランプ手段５０４は、第２２図に示すよ
うに、上下一対の握持部材５０６を備え、該握持部材５
０６はに記憶１の揺動アーム５０２の−［二端部に配設
されている。この一対の握持部材５０６はその中央部に
おいてビン５０７回りに相対回転可能とされ、該ビン５
０７は第１の可動アーム５０２に固定されている（第２
１図参照）。また握持部材５０６は、ピン５０７を挟ん
でその一端部（上端部）にトー角調整ロッド６０１を握
持する握持部５０６ａが設けられ、この握持部５０６ａ
が開閉することによって、トー角調整ロッド６０１のク
ランプ、アンクランプがなされるようになっている。他
方、握持部材５０６の他端部（下端部）には一対のロー
ラ５０８が設けられ、これらローラ５０８の間には、く
さび部材５０９が進退動可能に配設されている。すなわ
ち、くさび部材５０９は第１の揺動アーム５０２の延び
方向に沿って上下に移動可能とされ、このくさび部材５
０９がローラ５０８間に進入したときには、握持部材５
０６の上端部が相対的に接近し、七記握持部５０６ａに
よるトー角調整ロッド６０１のクランプがなされる。尚
、上記ビン５０７と握持部材５０−６との間には、図示
を省略したバネが設けられて、くさび部材５０９がロー
ラ５０８間から退出したときに上記バネの１・１勢力に
よって、握持部材５０６の１一端部の相対的な離反動、
つまり上記握持部５０６ａによるトー角調整ロッド６０
１のクランプが解除されるようになっている（トー角調
整ロッ６０１のアンクランプ）。上記くさび部材５０９
はシリンダ５１０（第１のシリンダ）により駆動される
ようになっており、該シリンダ５１０は上記第１の揺動
アーム５０２の下端部に配設されて、シリンダ５１０の
ピストンロッド５１０　ａの先端が上記くさび部材５０
９に連結されている（第２２図参照）。これによりピス
トンロッド５１０ａが伸長するに従ってくさび部）ｆＡ
’　５０９が上記ローラ５０８間に深く進入し、逆にピ
ストンロッド５１０ａが短縮するに従ってくさび部材５
０９が上記ローラ５０８間から退出することとなる。

ｉｆｉ前記第２のクランプ手段５０５は、上記第１のク
ランプ手段５０４と同様に、ｈ’Ｆ一対の握持部材５２
１　（第２の握持部材）を備え、該握持部材５２１は前
記第２の揺動アーム５０３の上端部に配設されている。

この一対の握持部材５２１は、第２２図に示すように、
その中央部においてビン５２２（第２のビン）回りに相
対回転可能とされ、該ビン５２２は第２の揺動アーム５
０３に固定されている（第２１図参照）。上記握持部材
４２１は、ビン５２２を挟んでその一端部（上端部）に
ロックナツト６０２を握持する握持部５２１ａが設けら
れ、この握持部５２１ａが開閉することによって、ロッ
クナツト６０２のクランプ、アンクランプかなされるよ
うになっている。他方、握持部材５２１の他端部（下端
部）には一対のローラ５２３（第２のローラ）が設けら
れ、これらローラ５２３の間には、第１のクランプ手段
５０４と同様に、（さび部材５２４（第２のくさび部材
）が進退動可能に配設されている。すなわち、くさび部
材５２４は第２の揺動アーム５０３の延び方向に沿って
、Ｌ下に移動可能とされ、このくさび部材５２４がロー
ラ４２３間に進入したときには、握持部材−５２１の」
下端部が相対的に接近し、上記握持部５２１ａによるロ
ックナツト６０２のクランプがなされる。尚、−上記ビ
ン５２２と握持部材５２１との間には、上記第１のクラ
ンプ手段５０４と同様に、図示を省略したバネが設けら
れて、くさび部材５２４がローラ５２３間から退出した
ときに１−記バネの付勢力によって、握持部材５２１の
上端部の相対的な離反動、つまり上記握持部５２１ａに
よるロックナツト６０２のクランプが解除されるように
なっている（ロックナツト６０２のアンクランプ）。」
二記くさび部材５２４はシリンダ５２５（第２のシリン
ダ）により駆動されるようになっており、該シリンダ５
２５は丘記憶２の揺動アーム５０３の下端部に配設され
て、シリンダ５２５のピストンロッド５２５ａの先端が
上記くさび部材５２４に連結されている（第２１図参照
）。これによりピストンロッド５２５ａが伸長するに従
ってくさび部材５２４が一上記ローラ５２３間に深く進
入し、逆にピストンロッド５２５ａが短縮するに従って
くさび部材５２４が上記ローラ５２３間から退出するこ
ととなる。

前記主アーム５０１は、その上端部に、前記第１のクラ
ンプ手段５０４及び第２のクランプ手段５０５よりも長
く延びたガイド部材５３０が固設され、このガイド部材
５３０には、先端に向かうに従って徐々に拡開し、１ｉ
ｉｆ記トー角調整ロツド６０１を受は入れるガイド部５
３０ａが形成されている。

この主アーム５０１に対する上記第１、第２の揺動アー
ム５０２．５０３の保持は、上記ガイド部材５３０と前
記第１の把持部材５０６との間及びガイド部材５３０と
前記第２の把持部材５２１との間に配設された保持板５
３１．５３２によって行なわれるようになっている（第
２１図参照）。すなわち、第１の揺動アーム５０２とそ
の把持部材５０６との間には該第１の揺動アーム５、（
）２の上端に向けて凹とする溝５０２ａが形成され、他
方保持板５３１は、主アーム５０１にボルト固定されて
、この保持板５３１のド端部５３１ａが前記溝５０２ａ
に侵入する形で配置されている。そして、この保持板５
３１の下端部５３１ａと溝５０２ａとの当接面は、前記
トー各調整ロッド７０１の軸線を中心とする円弧面とさ
れ、該円弧面によって第１の揺動アーム５０２は主アー
ム５０１に対して相対回転可能とされている。同様に、
第２の揺動アーム５０３にも溝５０３８が形成され、上
記保持板５３２はその上端部５３２ａが当該溝５０　二
３　ａに侵入する形で配置されて、保持板５３２の下°
端部５３２ａと溝５０３ａとの当接面は、ロックナツト
６０２　（トー角調整口・リトロ０１）の軸線を中心と
する円弧面とされている。

そして、主アーム５０１のＦ端部には、第１９図に示す
ように、その−・側面に第１のブラケット５３５が設け
られ、他側面には第２のブラケット５３６が設けられて
いる。第２のブラケット５：３６には、同図に示すよう
に、第３のシリンダ５３７が揺動自在に取り付けられて
、第３のシリンダ５３７は、そのピストンロッド５３７
ａの先端が１）ｎ記第２の揺動アーム５０３の下端部に
回動自在に連結されている１、尚、第１９図は、トー角
調整装置４を第２のクランプ手段５０５側から見た側面
図である関係−Ｅ、第３のシリンダ５３７の取り付は状
態を図示しであるが、−上記第１のブラケット５３５に
関しても同様にシリンダ５３８（第２０図参照）が揺動
自在に取り付けられ、そのピストンロッドの先端が前記
第１の揺動アーム５０２の下端部に回動自在に連結され
ている。これにより、第４のシリンダ５３８の伸長ある
いは短縮によって前記第１の揺動アーム５０２はトー角
調整ロット６０１の軸線を中心として揺動し、トー角調
整ロッド６０１の回転がなされることとなる。

また第３のシリンダ５３７の伸長あるいは短縮によって
１）訂記第２の揺動アーム５０３はロックナツト６０２
の軸線を中心として揺動し、ロックナツト６０２の回転
がなされることとなる。

また、上記第４のシリンダ５３８つまりトー角調整ロッ
ド６０１川の揺動アーム５０２を駆動するシリンダには
、その作動速度を高速と低速とに切換えるシリンダ速度
変更手段５４０が付設され（第２０図参照）、このシリ
ンダ速度変更手段５４０は、コントロールユニットＬＪ
からのイ言号によって制御されるようになっている。

Ｆアーム５０１は、また、その台座をなすスライドテー
ブル５５０に対して前後動（ｌ：下動）　ＬｉＴ能に取
り付けられている。すなわち、スライドデープル５５０
はヒＦに延び、その上面には前後に延びろガイドレール
５５１が敷設されて、主アーム５０１はこのガイドレー
ル５５１に案内されて移動可能とされている。そして、
スライドデープル５５０にはそのｔ端に第５のシリンダ
５５２が固設され、この第５のシリンダ５５２（共通シ
リンダ）のピストンロッド５５２ａの先端は、主アーｌ
、５０１の後端（下端）に連結されて、該第５のシリン
ダ５５２の伸長あるいは短縮によって−ｔ主アーム０１
の上下の移動がなされ、第５のシリンダ５５２が伸長し
たときには（第１９図の状態）、主アーム５０１が作動
位置をとり、逆に第５のシリンダ５５２が短縮したとき
には、主アーム５０１が非作動位置をとるようになって
いる。また、この第５のシリンダ５５２と主アーム５０
１との連結部には、以上°に詳述するズレ吸収機構５５
５が設けられている。

ズレ吸収機構５５５は、第２４図に示すように、主アー
ム５０１の下端部に固設されたケーシング５５６を有し
、該ケーシング５５６は、［−下に延びる筒形状とされ
て、その下端壁には透孔５５６ａが設けられ、該透孔５
５６　ａを通って前記ピストンロッド５５２ａ　（第５
のシリンダ５５２）の先端部がケーシング５５６内に侵
入し、ピストンロッド５５２ａの侵入端部には鍔部５５
２ｂが形成されて、この鍔部５５２ｂとケーシング５５
６の上壁内面との間には圧縮バネ５５７が介設されてい
る。これにより、主アーム５０Ｉが作動位置をとったと
きに１例えトー角調整ロッド６０１が所定位置から上下
にズしていたとしても、そのズレは当該ズレ吸収機構５
５５によって吸収されることとなる。トー角調整ロッド
６０１の上記ズレの原因としては、小輪２の空気圧、タ
イヤサイズの違い等がある。したがって、小輪２の空気
圧等のバラツキによって、トー角調整ロッド６０１が上
下に変位していたとしても、第１のクランプ１段５０４
、第２のクランプ手段５０５によるトー角調整ロッド６
０１あるいはロックナツト６０２のクランプが確実にな
されることになる。

また」１記スライドテーブル５５０は基台５７０に対し
て横方向（トー角調整ロット６０１の延び方向）に移動
可能とされている１、ずなわち、基台５７０には横方向
に延びる第２のガイレール５７１が敷設され、スライド
テーブル５５０はこの第２のガイドレール５７１に案内
されて移動可能とされている。そして、スライドテーブ
ル５５０は、基台５７０に配設された第ｆ５のシリンダ
５７２に連結されて、該第６のシリンダ５７２の伸長あ
るいは短縮によってスラーｒトチープル５５０の横り向
の移動、つまりトー角調整ロッド６０１の延び方向の移
動がなされ、第６のシリンダ５７２が伸長したときには
スライドテーブル５５０が車幅方向外方側に変位し、て
第２のクランプ手段５０５がロックナツト６０２をクラ
ンプする作動位置をとり、第６のシリンダ５７２が短縮
したときにはスライドテーブル５５０が車幅方向内方側
に変位して第２のクランプ手段５０５がロック千・ソト
６０２の側方に位置する待機位置をとるようになってい
る。また第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結部には、以Ｆに詳述する抑圧機構５８０が設
けられて、−上記第６のシリンダ５７２が伸長したにも
かかわらず第２のクランプ手段５０５がロックナツト６
０２との引っ掛かりによってうま（握持位置をとること
ができない場合の補償が図られている。

抑圧機構４８０は、第２５図に示すように、１５本的は
圧縮バネ５８１によって構成されている。

取手に、第６のシリンダ５７２とスライドテーブル５５
０との連結について詳しく説明する。先ず、７．％台５
７０には、トー角調整ロッド６０１の延び方向内端部側
端、つまり型幅方向内方側端に起立板５７３が設けられ
て、該起Ｎ′ｉ阪５７３に前記第６のシリンダ５７２が
固定されている７この第６のシリンダ５−７２のピスト
ンロッド５７２ａは、上記起立＆５７３の透孔５７３ａ
を通って１Ｆ幅方向外方に向けて延出されている。他方
、スライドテーブル５５０にはその側部に第２の起立板
５５０ａが設けられ、この第２の起立板５５０ａに第２
の透孔５５０ｂが設けられている。そして、上記第６の
シリンダ５７２のピストンロッド５７２ａはその先端部
が上記第２の透孔５５０ｂに挿通され、ピストンロッド
５７２ａの挿通端には鍔部５７２ｂが設けられて５該鍔
部５７２ｂは第２の起立板５５０ａを受市するストッパ
の機能を有している。またピストンロッド５７２ａには
、その中間部に拡径部５７２ｃが設けられ、この拡径部
５７２　ｃとに記憶２の起〜γ板５５０ａとの間に、ｖ
Ｉ前記１）縮バネ５８１が配設されている。

このような抑圧機構５８０の構成により、第６のシリン
ダ５７２のピストンロッド５７２ａが伸長し、スライド
テーブル５５０を作動位置に移動させるとしたとき、第
２のクランプ手段５０５の握持部材５２１がロックナツ
ト６０２にうまく嵌り込まないで、第２のクランプ手段
５０５（第１のクランプ手段５０４を含む）が所定の作
動位置まで移動できないという状態が発生したときに、
上記圧縮バネ５８１がスライドテーブル５５０を一介し
て第２のクランプ手段５０５をその握持位置方向に付勢
することとなる。この問題は、作動位置をとるときにス
ライドテーブル５５０がトー角調整ロッド６０１側から
コツタナツト６０２側に向けて移動することによるもの
である。そして、このような圧縮バネ５８１によって付
勢された第２のクランプ手段５０５（第２の揺動アーム
５０３）は、これを揺動させることによってロックナツ
ト６０２の握持が可能となる（握持位置への移動の確保
）。

Ｊ整　１λ′び第２６°ＩＪ′至第３７ｒ］）トー角調
整の概要を説明するに先立って、トー角調整の制御系を
説明すると、第１図に示すように、ラインＬを移動する
自動車ｌには、移動型光通信機１０１が取付けられ、該
光通信機１０１にはＲＡＭからなる記憶手段（図示省略
）が内蔵されて、該記憶手段−に車種、当該車両に取付
けられたタイヤの種類簿が保存される。この記憶手段に
対する車種、タイヤ種類等の入力は、ライン１−に付設
された固定型光通信機（図示省略）によってなされ、こ
の固定型光通信機はキーボード（図示省略）を備えて、
作業者が適宜必要な情報を固定型通信機を介して各自動
車ｌ毎に人力するようになっている。

またライン［、には、ｒ１５１記トー角調整ステーショ
ンＳとの接続端部にコントロールユニットｔＪが設けら
れ、このコントロールユニットＵには固定型受信機＋０
２が付設されて、この固定型受信機１０２によって自動
車ｌの移動型光通信機１０１からそのＲＡＭ内に保存さ
れている情報を受けとるようになっている。

上記コントロールユニットＵは３つのトー角調整ステー
ションＳの共用とされ、コントロールユニットＵは、空
いているトー角調整ステーションＳ内に自動車１を案内
する信号を生成すると共に、これから自動＠ｌを搬入す
るトー角調整ステーションＳに対して、該自動車１の車
種、タイヤの種類に応じた各種制御信号を生成するよう
になっている。

このようにコントロールユニットＵをトー角調整ステー
ションＳのエリヤから離れた位置に設置することにより
、トー角調整ステーションＳの完全無人化が可能とされ
る。また、コントロールユニットＵは、各トー角調整ス
テーションＳに対して共用されているため、空いている
ステーションＳを探し出して、適宜、該空ステーション
Ｓに自動ｉ１ｊ　ｌを搬入するという自在性が向上する
ことになる。すなわち、ラインＬ、を流れる自動車ｌの
搬送順序にくるいが生じたとしても、当該自動車１に合
ったトー角調整をまちがいなく行なうことができると共
に１図示を省略したホストコンピュータの負担を軽減す
ることができる。

次に、トー角調整の概要を説明すると、先ずトー角調整
装置〃５はトー角調整に先〜γつて車種に対応した作動
位置にセットされる。そして、後輪２Ｒ側を先行してト
ー角調整を行なった後、＋ｉｉｉ輸２Ｆのトー角調整を
行なうようにしである。

後輪２Ｒのトー角調整はトー角調整装置４の基準線Ｂ−
Ｌ（第１８図、第２６図参照）を基準にし・て行なわれ
る。すなわち、前後方向に延びる車体１の中心線を無視
する形で後輪２Ｒのトー角調整がなされるようになって
いる。ここに、トー角調整の目標調整量は、車種及びタ
イヤの種類毎に設定される。他方前輪２Ｆのトー角調整
は後輪２Ｒで決定される合成角の仮想直線Ｉ−Ｌｒ（第
２６図参照）を基！１）！にして行なわれる。この後輪
２１＜の合成角については後述する。そして、仮りにハ
ンドル８が切られている状態にあるときには。

ハンドル８を中立位置に修正することなく、ハンドル８
が切られた状態のままで前輪２Ｆのトー角調整が行なわ
れるようになっている。すなわち、トー角調整装置４の
基準線［３−Ｌを基準にした前輪２Ｆのタイヤ角度測定
値からハンドル８の切れ角δに対応する１γ１輪の各転
舵角θＦＲ′、θＦＬ′の影響を除去し、これによって
前輪２Ｆの中立位置、すなわちハンドル８が中立位置に
あるときの位置を求めた後、この中立位置と上記後輪２
Ｒの合成角仮想直線１−Ｌｒとから、つまり合成角仮想
直線Ｉ・［、ｒを基準に前輪２Ｆのトー角調整量を求め
るようにしである。

また、トー角の測定は、車輪２の回転を停止した状態、
つまりスタティック状態でのトー角測定と、車輪２を回
転させた状態、つまりダイナミック状態でのトー角測定
とが行なわれるようになっており、これらの測定結果か
らその差分を求めて、トー角調整の要否の基準値（判別
値）に反映させると共に、スタティック状態でなされる
トー角調整の目標調整値に上記差分が反映されるように
なっている。

尚、上記後輪合成角は以下の式で定義される。

乙 尚、上記式において右後輪２ＲＲのタイヤ角度θＲＲと
左後輪２ＲＬのタイヤ角度θＲＬとは、いずれか一方を
十にし、他方を一符号として表わされたものをいう。

また、ハンドル８の切れ角δの検出は、第２７図に示す
切れ角検出手段９によって行なわれる。

ハンドル切れ角検出手段９について説明すると、その本
体９００には、左右に延びる・一対のアーム９０１が設
けられ、右アーム９０１　ａの内端部と左アーム９０１
ｂの内端部とには、夫々、互いに噛み合う歯車９０２が
一体に設けられ、該歯車９０２は本体９００に対して回
転自在に軸支されて、両アーム９０１はその内端部を中
心に等角度に揺動自在とされている。そして、各アーム
９０・　１の外端部にはビン９０３が植設され、このピ
ン９０３はハンドル８のステ一部８ａに係１トされるよ
うになっている。また、本体９００と上記アーム９０１
との間には引張りバネ９０４が張設され、アーム９０＋
の揺動規制はアーム９０１に固設されたビン９０５と本
体９００に設けられたガイド部９０６との協働によって
なされるようになっている。そして、本体９００には、
上記両アーム９０１の交点を通る鉛直線上に、角度セン
サ９１０と、ハンドル８のホイール部８ｂに係止される
保持ピン９１）とが設けられて、この保持ビン９１）と
上記アーム９０１のピン９０３との協働によって、切れ
角検出手段９のハンドル８に対する装着がなされるよう
になっている。

前記角度センサ９１０は、直線変位用の磁気抵抗素子を
用い、マグネットと振子との組合わせで、鉛直からの傾
斜角を無接触に電圧に変換するセンサから構成され、こ
の角度センサ９１０によって検出されたハンドル切れ角
δはコントロールユニット【Ｊに人力される。

以−にのことを前提として、トー角調整を、第２９図以
後のフローチャートを参照しつつ詳細に説明する。

メインルーチン（戸２９剛− 初期化（Ｓｌ）の後、先ずステップＳ２（以下、ステッ
プ番号については「Ｓ」と略記する）において、トー角
調整ステーションＳに進入する小輛の種類の及びタイヤ
の種類が人力される。ここに、車輌の判別−には、パワ
ーステアリング付小袖と、パワーステアリングが付設さ
れていない車輌との識別も加えて行なわれる。そして、
このスデーションＳに進入する車種に応じて、後輪用タ
ーンテーブル３０３Ｒ及び後輪用トー角測定装置４［＜
とが車体の前後方向に適宜移動され、前輪用ターンテー
ブル３０３Ｆ及び前輪用トー角測定装置４Ｆとの間隔が
当該１ｊ種に応じた間隔に調整される（Ｓ３）。そして
、次のステップＳ４において、ターンデープル３０３の
原位置復帰、つまり軸回転規制板３０７による回転軸３
０６あるいは３２１のクランプが行なわれ、これにより
エンコーダ：３０７の零点出しがなされる。その後、車
輌がスデーションＳに進入し、車輛の進入停止を待って
、ストッパ３１０によるターンテーブル３０３の固定が
なされ、続いてトー角測定装置４による中輪２のタイヤ
角度Ｏの測定が開始される（Ｓ５乃全５ＩＯ）。すなわ
ち、先ずトー角測定装置４は、その測定＆４０１（ロー
ラ４０１ａ）が各中輪２と当接するまでトレッド内方側
に移動され、このトー角測定装置４による第１回［１の
測定結果（Ａａ＋　、Ｂｂ＋　）により各ｉｌｊ輸２の
タイヤ角度０の算出がなされる（Ｓ９）。尚、ここでの
タイヤ角の測定は静１卜した中輪２に対して行なわれる
。

そして、ＳＩＯで後輪２Ｒの合成角を求めた後、第３７
図に示すテーブルからハンドル８の切れ角δに対応する
前輪２Ｆの角転舵角θＦＲ′、θＦＬ’を設定すると共
に、前記前輪２Ｆのタイヤ角度θを前輪転舵角θＦＲ’
、θＦＬ′によって補正しくタイヤ角度θから前輪転舵
角θＦＲ′、θＦＬ’の影響を除去）、補正後のタイヤ
角度θに基づいて前輪２Ｆの合成角の算出がなされる。

（Ｓ１３．５１４）。

ここに、前輪２Ｆの合成角は以下の式で算出される。

尚、右前輪タイヤ角θＦＲと左前輪タイヤ角θＦＬとは
、いずれか一方な十符号とし、他方な−符号として表わ
されたものをいう。

次のＳｉ２では、スタティック状態における前輪２Ｆ及
び後輪２［＜のトー角が求められる。ここで、＋ｉｉ７
輪２Ｆ・°のトー角は、前記後輪２　Ｒの合成角の仮想
直線１ｌ−ｒ（第２５図参照）を基へ１こ、該仮想直線
Ｉ・Ｌ　ｒに対するｉｊｉ輪２１７の前輪転舵角θＦＲ
’、θト’　Ｉ、′の影響を除去したタイヤ角度とされ
ている。そして、次のＳ１６において、後輪２Ｒの合成
角（合成角の仮想直線１．Ｌｒ）に対する＋ｉｉｉ輪２
Ｆの合成角（合成角の仮想直線Ｉ、１．［）のずれ角ａ
が演算された後（第２７図参照）、各前輪２のトー角は
トーイン：辻に変換される（Ｓ　Ｉ　７）。ここに、後
輪２Ｒのトー角は基準線Ｂ、１６を基準に、該基準線Ｉ
３．１．に対する後輪２［七の傾き角つまり、前記タイ
ヤ角度Ｏとされている。

次に、ステップＳ１８において、テーブル３０３に配し
たローラ３０４の回転駆動が開始されて［１）輪２　Ｆ
及び後輪２Ｒは回転状態とされ、このダイナミックな状
態において、前述したスタティック状態でのトー角測定
と同様の手続により各車輌２のタイヤ角度、＋３ｊＪ輪
２Ｆ及び後輪２Ｒのトー角（以下、ダイナミックトー角
という）が算出される（ステップＳＩ９〜Ｓ　２０　）
。

以上のステップを経ることにより、スタティック状態で
の前輪及び後輪の合成角に基づいて、各小輪２のスタデ
イラクト−角及びダイナミックトー角が求められたこと
になる。

そして、次のステップＳ２１において、各小輪２毎に、
スタテイラクト−角とダイナミックトー角との差分が演
算され、この差分は次のステップＳ２２において、車種
及び゛ｊ１該屯両車両着されたタイヤ種ズｎに対応する
基準値（第３５図）の？ｌｌｉ　ｉＥに供される。すな
わち、第３５図に示すテーブルから該当する車種及びタ
イヤの種類に対応する基準値が取出され、当該基準値に
対して前記差分が補正項として加え−られて、疑似ダイ
ナミック基慴１）４に修正される。

次のステップＳ２３においては、上記疑似ダイナミック
基準値とスタティック状態での各測定値（トーイン計、
オフセットＨ，＋４．　）との比較がなされ、許容範囲
内にあるか否かによってトー角調整の数台が↑り別され
る。

これら各小輪２のトーイン’Ｊｔ及びオフセットＭαが
全て許容範囲内にあるときには、トー角調整が不要であ
るとして、ステーションＳから車輌が退出され（Ｓ２４
＞、他方トー・イン１）」及びオフセット：１）の少な
くともいずれかが許容範囲から外れているときにはトー
角調整が必要であるとして、ターンテーブル３０３の同
定を解除（ステップ５２５）した後に、トー角調整装置
４の零点調整（Ｓ２６）、それに続いてトー角調整がな
される（Ｓ２７）。

ト−ｆ（測定装置４の零点、゛整ルーチイ（第３５図） トー角測定装置４の１ｉｉｊ後方向に配設された２つの
変位測定器４１０、つまり支持シャフト４０６を挟んで
その＋ｉｉ＋方に位置する変位測定器４１０ａ（フロー
チャートにおいてセンサＡを記す）と後方に位置する変
位測定器４１ｏｂ（フローチャートにおいては、センサ
Ｂと記す）とにおいて、前側変位測定器４１０ａの最初
の測定値Δａ１を所定の値へ〇に置き換え、他方後側変
位測定器４１Ｏｂの最初の測定値［３ｂ　ｌを所定の値
Ｂ、に置き換えることにより、各変位測定器４１０ａ、
４■Ｏｂの零点調整が行なわれる（Ｓ２２）。そして、
次の３２３においてフラグＩのセットがなされる。ここ
に、フラグＩ＝１は各変位測定？；４］Ｏａ、４１０ｂ
の零点調整が完Ｙしたことを意味する。

（以ド余白） 調コ乙ル二二ｌ二と」−笥：３０−乃至竺３４　参照前
輪２Ｆのトー角調整に先立って後輪２Ｒのトー角調整を
行なう関係上、先ずＳ３０において後輪２Ｒのトー角が
適切であるか否かの’ｔ’ｌ別がなされ（擬似ダイナミ
ック基準（＋Ｑの許容範囲内か否か）、後輪２Ｒのトー
角調整を必要とするときには、Ｓ３１以後のステップに
進む６ 後輪２Ｒのトー角調整においては、先ず車種に対応して
トー角調整装置５Ｒの作動位置へのセットから開始され
る（Ｓ３１．５３２）。ここで、第１のクランプ手段５
０４と第２のクランプ手段５０５との作動位置と把持位
置へのセットは、先ず第５のシリンダ５５２が伸長され
て、主アーム５０１が作動位置まで移動される。このと
き、第１のクランプ手段５０４、第２のクランプ手段５
０５は共に、開放状態におかれる。また、スライドテー
ブル５５０は待機位置におかれている（第６のシリンダ
５７２が短縮状態にある）。次に、第１のクランプ手段
５０４と第２のクランプ手段５０５は、若干量いた状態
になるまで、その握持部材５０６．５２１の閉じ動作が
なされる（くさび部材５０９．５２４の退入動）。そし
て、その後、上記第６のシリンダ５７２の伸長がなされ
、スライドテーブル５５０の作動位置への移動がなされ
る。この際、第６のシリンダ５７２の伸長が完でした段
階で、上記第３のシリンダ５；３７は若ト伸長され、第
２のアーム５０３の揺動がなされる。この第２のアーム
５０３の揺動と前、１ｒ２押Ｉト機構５８０との協働に
よって第２のクランプ手段５０５はロックナツト６０２
を握持する握持位置をとることが約束され、第１のクラ
ンプ手段５０４と第２のクラ２１）段５０５のセットが
完了する（Ｓ３２）。

次に、トー角調整に必要とされる目標値は、前述した擬
似ダイナミック基準値に基づいて、その上限値と下限値
との平均を目標調整値として設定される（Ｓ３３）−０
これを式で表わせば、下記のとおりである。

次の３３４から３３６は本発明の他の実施例をも）５′
慮したものとなっている。すなわち、右後輪２Ｒ１くと
左後輪２　Ｉｔ　１．どのうち、−輪だけにトー角調整
機構６を設けた場合には、Ｓ３５に移行するようになっ
ている。本実施例では、左右両後輪２　Ｒの夫々にトー
角調整機構６が設けられている関係！二、３３６へ進ん
で、各後輪２Ｒの必要トー角調整Ｆ社（目標調整１））
）の算出がなされる。この［目標調整；ψの算出は、十
記擬似ダイナミック目標調°整値に対する現在のタイヤ
角度（スタブツク）の偏差をもってなされる。そして、
この目標調整量（擬似ダイナミック目標調整量）はトー
角調整口・ソド７０１のねじピッチとの関係からトー角
調整ロッド７０１の必要回転角度に置き換えられ（Ｓ３
７．５３８）、このトー角調整ロッド６０１の必要回転
角度に基づいて第１の揺動アーム５０２のストローク数
が算出される（Ｓ３９）。すなわち。

第１の揺動アーム５０２のストローク啜ときのトー角調
整ロッドの回転角度 である。

」１記式に基づく第１の揺動アーム５０２のストローク
数計算において、余りが表われたときには（Ｓ４０）、
第１の揺動アーム５０２のフルストロークによるトー角
調整に加えて、その微調整が必要であることから、次の
Ｓ４１において７ラグ１：、のセットがなされる。ここ
にフラグＦ＋＝１はトー角微調整が必要であることを意
味する。

実際のトー角調整は、先ずトー角の調整方向、つまりト
ー角調整ロッド６０１の短縮か伸長か（トー角調整ロッ
ト６０１の回転力向）に応じて、第１の揺動アーム５０
２を揺動させる第４のシリンダ５３８の初期セットがな
される（Ｓ４２．４３）。すなわち、トー角調整ロッド
６０１の回転方向に応じて第４のシリンダ５３８はスト
ローク端まで短縮あるいは伸長がなされ、その後第１の
クランプ手段５０４によるトー角調整ロッド６０１のク
ランプが行なわれる。次に、Ｓ４４において、フラグＦ
ｓの判別がなされる。ここにフラグＦ２は、後述するよ
うに、トー角再調整の要否を意味するものである。初期
段階ではフラグＦ、＝０であることから３４５へ進んで
、第２のクラブ手段５０５によるロックナツト７０２の
アンロックがなされる。すなわちＳ４５のステップでは
、第２のクランプ手段５０５によるロックナツト７０２
のクランプとアンロックとがなされる。これによりトー
角調整ロッド７０１の回転が可能となる。他方、上記Ｓ
４４においてｒＹＥＳ」のときには３４６へ移行してフ
ラグＦｓがリセットされる。

そして、次のステップＳ４７では、第１の揺動アーム５
０２のフルストロークの要否が、上記ストローク数が１
以上であるか否かによって判別され、ストローク数の算
出結果が１以上であるときには、８４８において第４の
シリンダ５３８のフルストローク作動によるトー角調整
ロッド６０１の回転が行なわれる。第３４図は上記第４
のシリンダ５３８のフルストローク作動制御の詳細を示
すもので、先ずシリンダ速度変更手段５４０を高速態様
に変更したうえで、第４のシリンダ５３８をフルストロ
ークさせ（Ｓ４９）、その後第１のクランプ手段５０４
によるトー角調整ロッド７０１のクランプの解除がなさ
れる（Ｓ５０）。そして、その後第４のシリンダ５３８
のリセット（Ｓ５１　＞　、　ｔｑ度の第１のクランプ
手段５０４によるトー角調整ロッド７０１のクランプが
なされる（Ｓ５２）。

上記第４のシリンダ５：３８のフルストローク作動は、
所定回数だけ繰り返される（３５６）こととなるが、各
フルーストローク作動完了と共にトー角測定装置４の異
常の検出がなされる（Ｓ５５）。この異常検出について
は、説明の都合上、後に詳しく説明する（第３５図）。

トー角調整において、更に微調整が必要な場合、Ｓ５７
、Ｓ５８を経てフラグＦ！なリセットした後、トー角調
整の微調整が行なわれる。トー角の微調整は、前記シリ
ンダ速度変更手段５４０（第２０図参照）を低速態様と
したうえで、ここでは、調整タイヤ角度θ′をスタテッ
クな状態で測定しつつ、トーイン川が擬似ダイナミック
目標調整値となるまで第４のシリンダ５３８をゆっくり
と作動させることにより行なわれる（Ｓ５９乃至５６２
）。このトー角の微調整が完了した後は第２のクランプ
手段５０５によってロックナツト７０２をロックした後
、トー角調整装置５の非作動位置へのリセットがなされ
る（Ｓ６３乃至５６５）。

他方、トー角調整において、フルストローク作動を必要
としないときには、Ｓ４７からＳ６６へ移行して、トー
角測定装置４の異常検出（Ｓ６７）を加えつつ、上記ト
ー角微調整と同様の手法により調整タイヤ角度θ′　（
スタテック状態で測定）を見ながら第４のシリンダ５；
３８をゆっくりと作動させつつ、トー角の微調整がなさ
れる。

また、トー角の微調整を必要としないときには、Ｓ５７
からＳ６８へ移行して、トー角調整の適否を判別した後
（Ｓ６８乃至５７０）　、仮りに不適であるならばＳ７
１でフラグＦ３をセットした後に３３４へ移行して再度
のトー角調整が施される。ここにフラグＦｚ＝１は再度
のトー角調整であることを意味する。

以上のようにして後輪２Ｒのトー角調整が完ｒしたこと
、あるいは後輪２Ｒのトー角調整が当初から不要である
ことを前提として、前輪２Ｆのトー角調整がなされる。

前輪２Ｆのトー角調整は、Ｓ８０以後の各ステップを経
ることによりなされる。勿論、］１）１輪２ドのトー角
調整が必要であるときには、Ｓ８１において車種に対応
してトー角調整装置４の作動位置へのセットがな−され
る。この作動位置へのセットに関しては１）を記後輪２
Ｒと同じであるのでこれ以上の説明を省略する。また、
トー角調整装置４の作動に関しては前記後輪２Ｒのとき
と基本的には同様とされていることから、その詳細なる
説明は省略し、前輪２Ｆのトー角調整の特徴部分につい
て説明を加えることとする。

前輪２Ｆのトー角調整は、調整後の後輪２Ｒの合成角で
得られる仮想直線１−　Ｌ　ｒを基準として行なわれる
（Ｓ８２乃至８８６）。

また、前輪２Ｆのトー角調整において、Ｓ９７に見られ
る＋ｉｉｊ輪側トー角調整ロッド回転用シリンダ５３８
のフルストローク作動は、後輪２Ｒの場合と同一に前記
シリンダ速度変更手段５４０を高速態様としたうえで、
第３４図に示すステップ順で行なわれる。

以」−のようにして、１）ｎ輪２　Ｆのトー角を擬似ダ
イナミック目標調整値まで調整した後、調整後の前輪２
Ｆのトー角（後輪２　Ｆ”の合成角の基準線１・Ｌ、　
ｒ基準）に基づいて＋？ｉＪ輪２Ｆの合成角を求め、後
輪２Ｒの合成角とのオフセット量αの算出がなされる（
Ｓ　ｌ　０６）。そして、オフセット量ａが第３６図に
示す所定のオフセット量αの範囲内から外れているとき
には、調整不良として、５１０７からＳｌ　１５．３ｔ
　１６へ進んで、その旨のデイスプレ表示がなされる。

トー角測定装置４の異常は、以下のことを前提として検
出するようにしである。

すなわち、トー角調整に基づくタイヤ角度の変化Δθは
車体前後方向に配設された２つの変位測定器４＋ｏ、つ
まり４＋ｏａ（センサＡ）と４１０ｂ（センサＢ）とで
検出されることとなる。そして、これら変位測定器４！
Ｏａと４１０ｂとは、支持シャフト４０６から等間隔（
Ｓ／２＞に配設されていることから、−の変位測定器４
１Ｏａの変位検出…（Ａｎ−Ａｎ）と他の変位測定器４
１０ｂの変位検出量（ＢｎＢｏ）とは、その絶対値が等
しいはずであり、仮りにその絶対値が異なるとすれば少
−なくともいずれか一方の変位測定器４１０が異常作動
にあると推察し得ろ。次に、この異常作動の発生する確
率は、変位測定器４１０の検出ロッド４１０ｄが伸長方
向に変位するときの方が、短縮方向に変位するときに比
べて太きい。つまり変位測定器４１０の検出ロッド４１
０ｄは、圧縮バネ４１０ｅの付勢力で伸長する構成とな
っているため戻り誤差の入る可能性が大きい。このため
、変位測定器４１０の異常が検出されたときには、トー
角調整に伴って短縮する方の変位測定器４１０の検出値
に基づいてトー角調整角θ′を求めるようにしである。

以」−を前提として、第３５図に示すフローチャートに
基づいて詳細に説明する。

先ず、逐次検出されるＡｎ、Ｉ３ｎから検出口・・ノド
４１０　＜１の変位ニア１（Δｎ−Δ。）と（Ｂｎ−Ｂ
ｏ）との和が許容誤差（Ｃ）範囲にあるか否かによって
両変位測定器４１０ａ、４１０ｂの正常、異常の判別が
なされる（ＳＩ２１）。ここに、Δｎ、Ｂ’ｎはトレッ
ド内方側の変化には十符シーンを月１いることとしであ
る。

そして、異常であるときには、５１２２へ進んで、Ａｎ
、Ｂｎの変化方向が変位測定器４１０の短縮方向にある
方の測定結果のみに基づいてトー角調整タイヤ角θ′の
演算がなされ（Ｓ　＋　２３乃至５１２６）、該調整タ
イヤ角θ′の表示及び伸長側の変位測定器４１０の異常
表示がなされる（ＳＩ２７乃至Ｓ　ｌ　３０）。

勿論、両変位測定器４１０が共に伸長するという測定結
果が表われたときには、両者４１０共に異常であるとし
て、その旨の表示（Ｓ１３１）、続いて測定装置４の作
動停止トがなされる（Ｓ１３２）。

また、５１２１において正常であると判別されたときに
は、両変位測定器４１０ａ、４１０　Ｌ）の測定結果に
基づいて調整タイヤ角θ′が算出され（ＳＩ３３）、該
調整タイヤ角θ′の表示がなされる（Ｓ１３４）。

士、記の実施例において、重両の組立ラインにおけるト
ー角調整が、各１ｔ両に実装されたタイヤの特性に応じ
てなされるため、車種毎に一律に所定のトー角植に調整
をするものに比べて、より適切なトー角調整を行なうこ
とができる。また、トー角調整において、疑似ダイナミ
ック目標値を用いてその調整を行なうようにしであるた
め、最も望ましいとされるダイナミック状態でのトー角
調整に近い調整を簡易に［↓つ装置を複雑化することな
く行なうことができる。

パＪン例（第３０図３３５ 後輪２１λのトー角調整機構６については、右後輪２Ｒ
Ｒあるいは左後輪２Ｒ１，のいずれか一方にのみトー角
調整機構６を設けるようにしてもよい。

この場合、第３０図に示すフローチャートにおいて、Ｓ
３４から３３５へ進んで、−輪による擬似ダイナミック
目標調整計が璋出されて、Ｓ　３７へと進む。

この変形例によれば、後輪２Ｒのトー角は、調整後の後
輪合成角に基づいて前輪２Ｆのトー角が調整されるため
、車両の直進方向は、後輪２［＜の合成角による仮想直
線１・［、ｒということになる。したがって、前後方向
の車両の中心線と車両の直進方向とは必ずしも一致しな
いものの、実際十の走行には、支障を及ぼすことはない
。したがって、左右の両後輪２Ｒを共にトー角調整する
ものに比べてトー角調整装置５の設置台数を一台少なく
することが可能となる。

以上、本発明の好ましい実施例を、トー角調整を代表し
て説明したが、本発明はこれに限定されることなくキャ
ンバ角等のホイールアライメント調整金てに適用し得る
ことは言うまでもない。

（発明の効果） 以■−の説明から明らかなように、本発明によれば、ス
タテックな状態でのホイールアライメント調整であるに
もかかわらず、近似的にダイナミックな状態でホイール
アライメント調整したののと同様の調整結果を得ること
ができる。

これにより、従来のスタテックな調整をなす装置をさほ
ど変更することなく、はぼ理想的な調結果が得られると
いう大きな利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両の組１γラインの一部を示す゛［面図。 第２図はトー角調整ステーションの平面図、第３図はト
ー角調整ステーションの概略「Ｅ面図、 第４図はトー角調整機構が付設された後輪サスペンショ
ンの平面図、 第５図はトー角調整機構を拡大して示す部分断面図、 第６図は第２図のＶｌ　−ＶＩ断面図５第７図はフルフ
ロート式のターンテーブル及びこれに付設されたトー角
測定装置の゛１ε１図面第８図は第７図のＶｌ　−’、
’ｌ断面図、第９図は第８図の［Ｘ　−１Ｘ断面図、第
１０図はターンテーブルの：’Ｉｓ分縦断分画断面図１
図はターンテーブルの側面図、 第１２図はターンテーブルに中輪を導くガイド装置の３
１；・面図。 第１３図はトー角調整ステージＨンに誘導された車両を
若ｆ持ち上げるリフタを示し、第２図のＸ［ｒｌ−Ｘｌ
ｌｌ断面図。 第１４図はトー角調整ステーションに設置されたトー角
測定装置のレイアウトの概略図、第１５図はトー角測定
装置の断面図、 第１６図はトー角測定装置の要部を示す部分断面図。 第１７図はトー角測定装置の市面図、 第１８図はトー角測定装置の測定板をタイヤの側面に当
接した状態を示す要部拡大部分断面図。 第１９図はトー角調整装置の側面図、 第２０図はトー角調整装置を上から見た・「面図、 第２１図は第１９図に示すＸＸＩ−ＸＸＩ断面図、第２
２図はトー角調整ロッドのクラ２１）１段を部分的に示
す側面図、 第２３図はトー角調整ロッドのロック千・ソトのクラン
プ手段を部分的に示す側面図、 第２４図はトー角調整装置に付設されたずれ吸収機構を
示す部分断面図、 第２５図はト二角調整装置に付設された抑圧機構を示す
部分断面図。 第２６図は前輪のトー角調整におけるハンドル切れ色補
正の説明図、 第２７図はハンドルの切れ角検出手段の正面図、 第２８図は実施例のトー角調整の基準を示す説明図。 第２９図乃至第３５図はトー角調整制御の一例を示すフ
ローチャート、 第３６図はト−ｆｆノ調整制御に用いられる基準値のデ
ープル、 第３７図はハンドル切れ角に対する前輪転舵角のテーブ
ル。 ２　Ｆ　：　＋ｉｉ１輪 ２１７：後輪 ３０３：ターンテーブル ３０４：駆動ローラ ４ニド−角測定装置 ４０１　：　トー角測定板 ４０１ａ、４０１ｂ、４０１ｃニ ドー角測定板に設けられたローラ（回転子）５ニド−角
調整装置 ５０４：第１のクランプ手段 （トー角調整手段） ６０１：ｔ−御坊調整ロッド Ｕ：コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両に装着されたタイヤの角度を、該タイヤの回
   転を停止させたスタティックな状態で測定すると共に、
   前記タイヤを回転させたダイナミックな状態で測定し、 前記スタティック状態のタイヤ角度と前記ダイナミック
   状態のタイヤ角度との差分を求め、ホィールアライメン
   トの調整をスタティックな状態で行なう際に、該スタテ
   ィックな目標値を前記差分で補正した疑似ダイナミック
   目標値に基づいてホイールアライメント調整を行なうよ
   うにした ことを特徴とする車両のホィールアライメント調整方法
   。
2. （２）回転子を備えた測定板を、タイヤの側面に対して
   前記回転子を介して当接させることにより車両の装着さ
   れたタイヤのホィールアライメントを、タイヤを回転さ
   せた状態と停止させた状態とで測定するホィールアライ
   メント測定手段と、車両の停車状態を維持しつつタイヤ
   を回転動させるタイヤ駆動手段と、 タイヤの回転を停止した状態でタイヤのホィールアライ
   メントが所定の目標値となるように調整するホィールア
   ライメント調整手段と、 前記タイヤを回転させた状態でのタイヤ角度とタイヤの
   回転を停止させた状態でのタイヤ角度との差分を算出す
   る差分演算手段と、 ホィールアライメントの調整の際に、前記目標値を前記
   差分で補正して疑似ダイナミック目標値を設定する目標
   値設定手段と、 を備えていることを特徴とする車両のホィールアライメ
   ント調整装置。