JPH0126884B2 - - Google Patents
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- JPH0126884B2 JPH0126884B2 JP57217689A JP21768982A JPH0126884B2 JP H0126884 B2 JPH0126884 B2 JP H0126884B2 JP 57217689 A JP57217689 A JP 57217689A JP 21768982 A JP21768982 A JP 21768982A JP H0126884 B2 JPH0126884 B2 JP H0126884B2
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- tire
- carcass ply
- bead
- metal cord
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Description
本発明は、一層のカーカスプライからなるトラ
ツク・バス用その他重量物運搬用の空気入りラジ
アルタイヤのビード廻りの改良に関し、詳しく
は、環状のビード束のまわりにカーカスプライを
内側から外側に巻き上げた間に介在するゴムスト
ツクの厚さを薄くして軽量化した場合でも耐久
性、操縦性、安定性等の維持向上が可能なビード
部補強構造の重荷重用空気入りラジアルタイヤに
関する。 従来、この種のラジアルタイヤは、金属コード
カーカスプライをビード束の内周に沿つて巻き上
げた位置で終端し、該カーカスプライの外側に少
なくとも一枚の金属コード補強層を配置したもの
である。この補強層は、金属コードカーカスプラ
イの端末付近に生じ易いコードとコード被覆ゴム
とのセパレーシヨン故障を防止するためとリムよ
り受ける空気圧の反力から保護するためにビード
端に配置されるもので、その配置高さは、第１−
ａ図に示すようにカーカスプライ端末に対し、補
強層上側端末が高い場合と、逆に第１−ｂ図に示
すように低い場合のいずれかである。なお、第１
−ａ図および第１−ｂ図において、１はカーカス
プライを、１−ａはカーカスプライ上側端末を、
２は金属コード補強層を、２−ａは金属コード補
強層上側端末を、２−ｂは金属コード補強層下側
端末を、３はビード束を、４はインナーライナー
層を、５はリムクツシヨン部を、Ａはリムシート
部を、６はビードベース部を、およびＢはリムフ
ランジ部をそれぞれ表わす。さらに、金属コード
補強層の配置に加えて、繊維コード補強層を種々
組合せてカーカスプライの金属コードと周辺ゴム
との間の剛性が急変するのを防止することによ
り、いつそうの耐久性向上と操縦性、安定性を確
保する技術等がこれまでに提案されてきている。 しかし、この様な金属コードカーカスプライの
端末付近に金属コード補強層や繊維コード補強層
を数層にわたつて配置する構造は、タイヤ製造工
程を複雑化させ作業能率および製造コストの点で
不利である。また、最近の省資源、省エネルギー
と云う社会的要求に答えるため、これらはタイヤ
重量軽減を達成する上で新たな障害となつてきて
いる。さらに、このような構造の場合には、環状
のビード束の周りに内側から外側に巻き上げたカ
ーカスプライの巻き込み側と巻き上げ側の間に介
在するゴムストツクの厚さを薄肉化し、タイヤ重
量の軽減をはかろうとするとゴムストツクの機能
であるカーカスプライ端末における歪の緩和作用
が低下し、かつ、ビード部の剛性が低下して前記
のセパレーシヨンが発生しやすくなる。また、場
合によつては、コーナリング特性の低下による操
縦性、安定性の不備という問題が生じることにな
る。このために、金属コード補強層の配置に加え
て、繊維コード補強層を組合せる必要性が前記ゴ
ムストツクの薄いビード部の場合により大きく、
したがつて、ゴムストツクを薄くしてもタイヤ重
量が効果的に変わらないばかりか製造コストを上
げ、タイヤ製造工程を複雑化させただけに終る場
合も生じてしまう。 ところで、ラジアルタイヤにおけるビード部補
強構造を、繊維補強層を除いたカーカスプライと
一層の金属コード補強層からなる基本構成につい
て説明すると、前述したように、第１−ａ図に示
すようにリムシート部Ａからのカーカスプライ巻
き上げ端末１−ａの配置高さより金属コード補強
層上側端末２−ａの配置高さが高い構成と、第１
−ｂ図に示すようにリムシート部Ａよりのカーカ
スプライ巻き上げ端末１−ａの配置高さよりも金
属コード補強層上側端末２−ａの配置高さが低い
構成とがある。また、このときの金属コード補強
層下側端末２−ｂの配置は、第１−ａ図および第
１−ｂ図に示すようにビード束３の内周まで巻き
込んで側面で止める場合以外に、ビード束より上
側に巻き込んでタイヤ内面でカーカスプライ巻き
上げ端末に相当する位置付近まで延長する場合も
ある。 ところで、カーカスプライ巻き上げ端末の配置
高さより金属コード補強層の上側端末の配置高さ
が高い場合にビード部で発生する故障は、そのほ
とんどが金属コード補強層上側端末からのセパレ
ーシヨンであり、カーカスプライ巻き上げ端末よ
り金属コード補強層の上側端末の配置高さが低い
場合に観られるカーカス巻き上げ端末からのセパ
レーシヨンは観察されない。これは前者の場合第
１−ｂ図に矢印で図示した様に空気圧によりタイ
ヤ内面が受ける力とリムフランジよりの反力に起
因するタイヤリムクツシヨン部とリムフランジ接
触開始点附近からカーカスプライ巻き上げ端末に
方向に向かう剪断力がカーカスプライ巻き上げ部
外側に配置された金属コード補強層によつてさえ
ぎられるためである。その代り、前者の構成にお
いては必然的に金属コード補強層上側端末にセパ
レーシヨンが発生し易くなる。このセパレーシヨ
ンは、空気圧及びタイヤが荷重を受けてたわんだ
時に、この端末付近では第１−ａ図に矢印で図示
した様にタイヤ径方向に引張りの力が働く事によ
り、剛性の高い端末部の周辺ゴムに歪が集中しや
すいためである。従来技術では歪の集中に緩和さ
せるため、延びの大きい高伸度ワイヤーを金属コ
ード補強層に用いたタイヤの例があるが、このタ
イヤでは高強度、高モジユラスをこのコード全体
で発揮させ得ない、又、高伸度ワイヤーはコスト
が高く適切な方法ではなかつた。 特に、第１−ｃ図に示すようにカーカスプライ
巻き上げ側の金属コード補強層端末２−a′よりも
インナーライナー層側金属コード補強層端末２−
b′の配置高さを高くした構成は、耐久性に優れ、
カーカスプライの巻き込み側と巻き上げ側の間に
介在するゴムストツクの厚さの薄肉化が品質上可
能であるが、金属コード補強層の使用量が第１−
ａ，ｂ図の構成のタイヤに比べ約２倍必要とし、
重量的には品質上実用レベルにある充分なゴムス
トツク厚さを有する第１−ａ，ｂ図の構成のタイ
ヤと結果的に変わらず、コストだけが上る結果に
なる。さらには、これらの基本構成のタイヤで前
記ゴムストツク厚さを薄くした場合、コーナリン
グパワー特性の荷重移動の効果を表わす関数ｇ
（α）：Load transfer coefficientの値が大きくな
る。また、スリツプ角に対する変化が大きくなる
傾向を示す等、コーナリング特性の低下が確認さ
れている。 つぎに、この関数ｇ（α）について説明する：
タイヤの力学的特性のうちで車の操縦安定性に大
きな影響を与えるものとして、コーナリングフオ
ースとセルフアライニングトルクがあり、それぞ
れタイヤ荷重、タイヤ空気圧、スリツプ角によつ
て変化する。急激な操舵がともなわない場合、コ
ーナリングフオースはスリツプ角（α）にほぼ比
例し、その比例定数をコーナリングパワーとして
表わしている。コーナリングパワーの値は、タイ
ヤ荷重によつて大きく変化する事から車両のコー
ナリング時のタイヤ荷重の変化にともなうコーナ
リングパワー値の変化が車の挙動に影響を与え
る。これらのことを考慮して、タイヤのコーナリ
ングパワー特性をコーナリングフオースの荷重依
存性のパラメーターとして表わす手法の関数の一
つとしてｇ（α）がある。このｇ（α）は、荷重移
動の効果を表わし、Load transfer coefficientと
呼ばれ、荷重移動の影響を表わすものであるか
ら、小さいほど横向加速度に対してリニアなステ
ア特性を示し、大きくなると高い横向加速度で急
激にオーバステア傾向が表われる。したがつて、
ｇ（α）は小さいほど好ましいといえる。また、
ｇ（α）は、第２図に示したように、コーナリン
グパワー特性のうちコーナリングパワー曲線の曲
がり具合を表わし、下記式より求めることができ
る。 この式において、p〓はタイヤ平均荷重を表わ
し、常用荷重と考えられるJIS最大荷重の80％の
値を通常用いている。△FY1は、ある特定のスリ
ツプ角におけるタイヤ平均荷重時（p〓）のコーナ
リングフオース（FYp〓）とタイヤ平均荷重の±60
％荷重時（（１±0.6）p〓）のコーナリングフオー
ス（FY0.4p〓およびFY1.6p〓）の平均との差、△FY1＝
FYp〓−（FY0.4p〓＋FY1.6p〓）／２である。 本発明は、上述した事情にかんがみてなされた
ものであつて、環状のビード束のまわりにカーカ
スプライを内側から外側に巻き上げた間に介在す
るゴムストツクの厚さを薄くして軽量化した場合
でもカーカスプライにおけるコードとコード被覆
ゴムとのセパレーシヨン故障を防止できると共に
耐久性、操縦性、安定性等においてすぐれたビー
ド部補強構造の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。 このため、本発明は、一層のカーカスプライを
環状のビード束の周囲に内側から外側に巻き上げ
たビード部を有するラジアル構造の空気入りタイ
ヤにおいて、前記ビード部はカーカスプライ巻き
上げ部の外側に配置された一層の金属コード補強
層を含んでおり、金属コード補強層の上側端末は
カーカスプライ巻き上げ端末より高く位置し、ま
た、金属コード補強層のコード配置角度を上側端
末部分でタイヤ周方向に対し20゜以下とし、リム
フランジとタイヤリムクツシヨン部の接触開始点
からビードベース部寄りでは前記上側端末部分の
配置角度よりも10゜以上大きくし、さらに、カー
カスプライ巻き上げ端末位置でのゴムストツク厚
さｄが該位置での折り返し前のカーカスプライの
ゴムストツク側表面からビード部外表面までの厚
さＤに対してｄ／Ｄ≦0.4であることを特徴とす
る。 以下、図面を参照して本発明の実施例について
説明する。なお、第３−ａ図および第３−ｂ図に
おいて、第１−ａ図、第１−ｂ図、および第１−
ｃ図と同一箇所は同一番号および符号で示す。 第３−ａ図および第３−ｂ図は、本発明の一実
施例を示したものである。これらの図において、
タイヤ周方向に対してほぼ90゜に配置された金属
コードよりなる一層のカーカスプライ１は、環状
のビード束３のまわりをタイヤ内側から外側にか
けて巻き上げられている。なお、ビード部は、
JISD4218に示す浅底リム、広幅平底リムに適合
する形状となつている。カーカスプライ巻き上げ
部の外側には、一層の金属コード補強層２が配置
され、その金属コード補強層２の上側端末２−ａ
はカーカスプライ巻き上げ端末１−ａよりも高い
位置に配置されている。金属補強コード層２のタ
イヤ周方向に対するコード配置角度は、上側端末
２−ａ部分でタイヤ周方向に対して20゜以下にな
つており、この金属補強コード層２の配置角度が
20゜を越えるとタイヤの撓みによる変形に対して
追従できなくなり、応力集中によるセパレーシヨ
ンが発生する。そして、リムフランジＢとタイヤ
リムクツシヨン部５との接触開始点Pfよりビー
ドベース部６寄りでは、上側端末２−ａ部分の配
置角度よりも10゜以上大きくなつており、この上
側配置角度と比較しての大きさが10゜未満では、
ビード束３よりカーカスプライ巻き上げ端にかけ
ての断面方向曲げ剛性が低下し、ビード部とリム
との一体性（嵌合）が低下するため、タイヤ走行
時のビード部の動きが大きくなり、カーカス巻き
上げ端末１ａおよび金属コード補強層の上側端末
２−ａでのセパレーシヨンが発生することにな
る。また、カーカスプライ１の巻き上げ端末１−
ａの位置でのゴムストツク厚さｄは、その位置で
の折り返し前のカーカスプライのゴムストツク側
表面からビード部外表面までの厚さＤに対して、
ｄ／Ｄ≦0.4となつている（ｄ＝４mm）。ｄ／Ｄが
0.4未満では、タイヤビード部におけるタイヤ外
壁表面の歪みが増加し、この表面からのオゾンク
ラツクの成長が促進される。 金属コード補強層２は、3000Kg／mm2以上のコー
ド方向弾性率（EL）を有することが好ましい。
なお、このコード方向弾性率（EL）は、次式に
より求めた値である。 EL＝ｎ／Ｐ（AE）c ここで、ｎは巾１mm当りのコード打込数、Ｐは
コード径、（AE）cはコードのコード方向バネ定数
を示す。また、この場合、金属コードのより構成
が７×３（0.175）1wとか１×27（0.175）1w等のよう
にラツピングワイヤーを用いているコードの場合
はラツピングワイヤーを除いたコード径である。 また、金属コード補強層２の上側端末２−ａ
は、カーカスプライ巻き上げ端末１−ａより高く
位置しており、また、高さHsが高さHfの1.5倍以
上であることが好ましい。 さらに、金属コード補強層２のコード配置角度
は上側端末部分でタイヤ周方向に対し20゜以下で
あり、リムフランジＢとタイヤリムクツシヨン部
５の接触開始点Pfからビードベース部６寄りで
は前記上側端末部分の配置角度よりも10゜以上大
きくなつている。このように配置角度に差をもた
せるには、前以つてロールにより塑性変形域まで
形付けして角度差をつけるか、例えば金属コード
カレンダー反を所定巾に30゜で切断後、上側端末
に位置する巾10mmに亘つて回転速度の速いロール
の間を、残りの巾の部分は回転速度の遅いロール
の間を同時に通すことによつて前者の側の角度を
17゜に変化させるようにするか、又はグリーンタ
イヤの成型工程時に金属コード補強層を成型ドラ
ムに貼合した後、上側端末に位置する補強コード
層部分を回転ロールにより切断角度より小さく形
付けするなどによればよい。なお、参考までに、
従来の方法では、グリーンタイヤから加硫工程で
のリフトによる（一つの補強コード層内におけ
る）角度変化（の範囲）が最大７〜8゜であり、
30゜で切断された金属コード補強層を用いた場合、
上側端末２−ａでθ1＝28゜、カーカス巻き上げ端
位置ではリフト率がほぼ０となり30゜、接触開始
点Pfと同じ高さでの角度θ2は32゜、ビード束側面
部で35゜となる。 本発明に従うと上側端末の折り曲げ部分では配
置角度を低くするに従い実質的コード長さは長く
なり、余計材料を使用する事になる。従つて、前
記ゴムストツクの薄肉化による材料コスト・重量
の低減分と金属コード層の実質的巾増加による材
料コスト・重量の増加とのバランスを考慮すると
金属コード層の上側端末部分の配置角度は10゜以
上であることが好ましい。金属コード補強層の上
側端末部分でタイヤ周方向に対する配置角度を
20゜以下にすることにより金属コード補強層の端
末は、タイヤ径方向に対する変形が容易になり、
実質的にコード層の径方向引張り剛性がゴムのモ
ジユラスに近づき端末と周辺ゴムの相対的な歪の
差が縮小し、操縦性、安定性を低下させることな
く、耐久性を向上させることができる。 しかし、従来技術では、金属コード補強層の上
側端末部分の配置角度を確実に20゜以下とするに
はグリーンタイヤ成型工程時金属コード補強層の
切断角度を20゜以下としなくてはならない。この
場合、成型手順として金属コード補強層をカーカ
スプライに貼り合せ後、カーカスプライをビード
束の周りに巻き上げる工程でビード束の下側部分
において金属コード補強層にシワが発生しやす
く、波状の凹凸形状をビード束の下側で起こし易
い。この為、リムとの嵌合不良による車体振動、
リムシート部でのリムクツシヨンゴムと金属コー
ド補強層のセパレーシヨン発生の原因となる。こ
れに対し、本発明による方法では、リムフランジ
Ｂとタイヤリムクツシヨン部５の接触開始点Pf
よりビードベース部６寄りで前記上側端末２−ａ
付近の配置角度よりも10゜以上大きくすることに
よりシワの発生もなく、容易にビード束の周りに
巻き上げることが可能となる。 以下に実施例を例示して本発明の効果を具体的
に説明する。 実施例 評価したタイヤは、タイヤサイズ825R20
14PRの高速路用主体のリブタイヤであり、使用
リムは6.50T×20であるからして、タイヤリムク
ツシヨン部の形状はＴリムフランジ形状に対応し
た設計がされている。又、Ｔリムフランジ高さは
リムシート部より38mmである。 カーカスプライは３＋９（0.22）1wの金属コード
からなる一層のコード層を、金属コード補強層は
コード径1.19mmの７×３（0.15）よりなり、コー
ド打込本数26END／50mmのものを用いた。 さらに従来技術によるタイヤと本発明によるタ
イヤの効果を説明するために合せて次に記載する
７仕様のタイヤを試作し評価した。 まず、第１−ａ図に示すカーカスプライ巻き上
げ端末配置高さHc（＝51mm）より金属コード補強
層上側端末配置高さHs（＝61mm）が高い本発明タ
イヤと同一配置高さを構成し、第６図Ａに示すビ
ード部構造を有する、カーカスプライ巻き込み側
と巻き上げ端末部に介在するゴムストツク厚さｄ
が９mm、リムクツシヨン部まで含めた厚さＤが20
mm（ｄ／Ｄ＝0.45）、金属コード補強層の切断角
度が25゜、加硫後の配置角度が上側端末部でθ1＝
22゜、リムフランジとタイヤリムクツシヨン部の
接触開始点Pfと同一高さ位置の配置角度θ2＝27゜
の従来タイヤＡ、同じくタイヤＡの前記ゴムスト
ツク厚さｄを４mmと薄肉化（ｄ／Ｄ＝0.25）した
ことおよび第６図Ｂに示すビード部構造を有する
こと以外は、上記タイヤＡと同一仕様のタイヤ
Ｂ、及び第３−ａ，ｂ図に示す前記ゴムストツク
厚さｄはタイヤＢと同じ４mmとし、金属コード補
強層配置角度がθ1＝15゜、θ2＝32゜に配置された
ｄ／Ｄ＝0.25の、第６図Ｃに示すビード部構造を
有する本発明によるタイヤＣである。 さらに第１−ｂ図に示す配置高さがカーカス巻
き上げ端末配置高さHc（＝51mm）より金属コード
補強層上側端末配置高さHs（＝43mm）が低い配置
高さ構成をし、前記ゴムストツク厚さｄが９mm
（ｄ／Ｄ＝0.50）、金属コード補強層の切断角度が
25゜、加硫後の配置角度でθ1＝24゜、θ2＝27゜の、第
６図Ｄに示すビード部構造を有するタイヤＤ、及
びゴムストツク厚さｄを４mm（ｄ／Ｄ＝0.27）と
薄肉化したことおよび第６図Ｄに示すビード部構
造を有すること以外は、上記タイヤＤと同一仕様
のタイヤＥ、前述した金属コード補強層下側端末
がビード束側面に第１−ｃ図に示した、金属コー
ド補強層の一端がインナーライナー層まで延長さ
れ、その配置高さが60mmであることおよび第６図
Ｅに示すビード部構造を有すること以外はタイヤ
Ｅと同一仕様のタイヤＦ（ｄ／Ｄ＝0.27）並びに
ビード部構造が前記タイヤＥと同じ第６図Ｄに示
すビード部構造を有し、ゴムストツクの厚さｄが
４mm（ｄ／Ｄ＝0.27）、金属コード補強層の加硫
後の配置角度でθ1＝15゜、θ2＝32゜のタイヤＧを作
成した。 これらのタイヤＡ〜Ｇを纏めて次の表に示す。
ツク・バス用その他重量物運搬用の空気入りラジ
アルタイヤのビード廻りの改良に関し、詳しく
は、環状のビード束のまわりにカーカスプライを
内側から外側に巻き上げた間に介在するゴムスト
ツクの厚さを薄くして軽量化した場合でも耐久
性、操縦性、安定性等の維持向上が可能なビード
部補強構造の重荷重用空気入りラジアルタイヤに
関する。 従来、この種のラジアルタイヤは、金属コード
カーカスプライをビード束の内周に沿つて巻き上
げた位置で終端し、該カーカスプライの外側に少
なくとも一枚の金属コード補強層を配置したもの
である。この補強層は、金属コードカーカスプラ
イの端末付近に生じ易いコードとコード被覆ゴム
とのセパレーシヨン故障を防止するためとリムよ
り受ける空気圧の反力から保護するためにビード
端に配置されるもので、その配置高さは、第１−
ａ図に示すようにカーカスプライ端末に対し、補
強層上側端末が高い場合と、逆に第１−ｂ図に示
すように低い場合のいずれかである。なお、第１
−ａ図および第１−ｂ図において、１はカーカス
プライを、１−ａはカーカスプライ上側端末を、
２は金属コード補強層を、２−ａは金属コード補
強層上側端末を、２−ｂは金属コード補強層下側
端末を、３はビード束を、４はインナーライナー
層を、５はリムクツシヨン部を、Ａはリムシート
部を、６はビードベース部を、およびＢはリムフ
ランジ部をそれぞれ表わす。さらに、金属コード
補強層の配置に加えて、繊維コード補強層を種々
組合せてカーカスプライの金属コードと周辺ゴム
との間の剛性が急変するのを防止することによ
り、いつそうの耐久性向上と操縦性、安定性を確
保する技術等がこれまでに提案されてきている。 しかし、この様な金属コードカーカスプライの
端末付近に金属コード補強層や繊維コード補強層
を数層にわたつて配置する構造は、タイヤ製造工
程を複雑化させ作業能率および製造コストの点で
不利である。また、最近の省資源、省エネルギー
と云う社会的要求に答えるため、これらはタイヤ
重量軽減を達成する上で新たな障害となつてきて
いる。さらに、このような構造の場合には、環状
のビード束の周りに内側から外側に巻き上げたカ
ーカスプライの巻き込み側と巻き上げ側の間に介
在するゴムストツクの厚さを薄肉化し、タイヤ重
量の軽減をはかろうとするとゴムストツクの機能
であるカーカスプライ端末における歪の緩和作用
が低下し、かつ、ビード部の剛性が低下して前記
のセパレーシヨンが発生しやすくなる。また、場
合によつては、コーナリング特性の低下による操
縦性、安定性の不備という問題が生じることにな
る。このために、金属コード補強層の配置に加え
て、繊維コード補強層を組合せる必要性が前記ゴ
ムストツクの薄いビード部の場合により大きく、
したがつて、ゴムストツクを薄くしてもタイヤ重
量が効果的に変わらないばかりか製造コストを上
げ、タイヤ製造工程を複雑化させただけに終る場
合も生じてしまう。 ところで、ラジアルタイヤにおけるビード部補
強構造を、繊維補強層を除いたカーカスプライと
一層の金属コード補強層からなる基本構成につい
て説明すると、前述したように、第１−ａ図に示
すようにリムシート部Ａからのカーカスプライ巻
き上げ端末１−ａの配置高さより金属コード補強
層上側端末２−ａの配置高さが高い構成と、第１
−ｂ図に示すようにリムシート部Ａよりのカーカ
スプライ巻き上げ端末１−ａの配置高さよりも金
属コード補強層上側端末２−ａの配置高さが低い
構成とがある。また、このときの金属コード補強
層下側端末２−ｂの配置は、第１−ａ図および第
１−ｂ図に示すようにビード束３の内周まで巻き
込んで側面で止める場合以外に、ビード束より上
側に巻き込んでタイヤ内面でカーカスプライ巻き
上げ端末に相当する位置付近まで延長する場合も
ある。 ところで、カーカスプライ巻き上げ端末の配置
高さより金属コード補強層の上側端末の配置高さ
が高い場合にビード部で発生する故障は、そのほ
とんどが金属コード補強層上側端末からのセパレ
ーシヨンであり、カーカスプライ巻き上げ端末よ
り金属コード補強層の上側端末の配置高さが低い
場合に観られるカーカス巻き上げ端末からのセパ
レーシヨンは観察されない。これは前者の場合第
１−ｂ図に矢印で図示した様に空気圧によりタイ
ヤ内面が受ける力とリムフランジよりの反力に起
因するタイヤリムクツシヨン部とリムフランジ接
触開始点附近からカーカスプライ巻き上げ端末に
方向に向かう剪断力がカーカスプライ巻き上げ部
外側に配置された金属コード補強層によつてさえ
ぎられるためである。その代り、前者の構成にお
いては必然的に金属コード補強層上側端末にセパ
レーシヨンが発生し易くなる。このセパレーシヨ
ンは、空気圧及びタイヤが荷重を受けてたわんだ
時に、この端末付近では第１−ａ図に矢印で図示
した様にタイヤ径方向に引張りの力が働く事によ
り、剛性の高い端末部の周辺ゴムに歪が集中しや
すいためである。従来技術では歪の集中に緩和さ
せるため、延びの大きい高伸度ワイヤーを金属コ
ード補強層に用いたタイヤの例があるが、このタ
イヤでは高強度、高モジユラスをこのコード全体
で発揮させ得ない、又、高伸度ワイヤーはコスト
が高く適切な方法ではなかつた。 特に、第１−ｃ図に示すようにカーカスプライ
巻き上げ側の金属コード補強層端末２−a′よりも
インナーライナー層側金属コード補強層端末２−
b′の配置高さを高くした構成は、耐久性に優れ、
カーカスプライの巻き込み側と巻き上げ側の間に
介在するゴムストツクの厚さの薄肉化が品質上可
能であるが、金属コード補強層の使用量が第１−
ａ，ｂ図の構成のタイヤに比べ約２倍必要とし、
重量的には品質上実用レベルにある充分なゴムス
トツク厚さを有する第１−ａ，ｂ図の構成のタイ
ヤと結果的に変わらず、コストだけが上る結果に
なる。さらには、これらの基本構成のタイヤで前
記ゴムストツク厚さを薄くした場合、コーナリン
グパワー特性の荷重移動の効果を表わす関数ｇ
（α）：Load transfer coefficientの値が大きくな
る。また、スリツプ角に対する変化が大きくなる
傾向を示す等、コーナリング特性の低下が確認さ
れている。 つぎに、この関数ｇ（α）について説明する：
タイヤの力学的特性のうちで車の操縦安定性に大
きな影響を与えるものとして、コーナリングフオ
ースとセルフアライニングトルクがあり、それぞ
れタイヤ荷重、タイヤ空気圧、スリツプ角によつ
て変化する。急激な操舵がともなわない場合、コ
ーナリングフオースはスリツプ角（α）にほぼ比
例し、その比例定数をコーナリングパワーとして
表わしている。コーナリングパワーの値は、タイ
ヤ荷重によつて大きく変化する事から車両のコー
ナリング時のタイヤ荷重の変化にともなうコーナ
リングパワー値の変化が車の挙動に影響を与え
る。これらのことを考慮して、タイヤのコーナリ
ングパワー特性をコーナリングフオースの荷重依
存性のパラメーターとして表わす手法の関数の一
つとしてｇ（α）がある。このｇ（α）は、荷重移
動の効果を表わし、Load transfer coefficientと
呼ばれ、荷重移動の影響を表わすものであるか
ら、小さいほど横向加速度に対してリニアなステ
ア特性を示し、大きくなると高い横向加速度で急
激にオーバステア傾向が表われる。したがつて、
ｇ（α）は小さいほど好ましいといえる。また、
ｇ（α）は、第２図に示したように、コーナリン
グパワー特性のうちコーナリングパワー曲線の曲
がり具合を表わし、下記式より求めることができ
る。 この式において、p〓はタイヤ平均荷重を表わ
し、常用荷重と考えられるJIS最大荷重の80％の
値を通常用いている。△FY1は、ある特定のスリ
ツプ角におけるタイヤ平均荷重時（p〓）のコーナ
リングフオース（FYp〓）とタイヤ平均荷重の±60
％荷重時（（１±0.6）p〓）のコーナリングフオー
ス（FY0.4p〓およびFY1.6p〓）の平均との差、△FY1＝
FYp〓−（FY0.4p〓＋FY1.6p〓）／２である。 本発明は、上述した事情にかんがみてなされた
ものであつて、環状のビード束のまわりにカーカ
スプライを内側から外側に巻き上げた間に介在す
るゴムストツクの厚さを薄くして軽量化した場合
でもカーカスプライにおけるコードとコード被覆
ゴムとのセパレーシヨン故障を防止できると共に
耐久性、操縦性、安定性等においてすぐれたビー
ド部補強構造の重荷重用空気入りラジアルタイヤ
を提供することを目的とする。 このため、本発明は、一層のカーカスプライを
環状のビード束の周囲に内側から外側に巻き上げ
たビード部を有するラジアル構造の空気入りタイ
ヤにおいて、前記ビード部はカーカスプライ巻き
上げ部の外側に配置された一層の金属コード補強
層を含んでおり、金属コード補強層の上側端末は
カーカスプライ巻き上げ端末より高く位置し、ま
た、金属コード補強層のコード配置角度を上側端
末部分でタイヤ周方向に対し20゜以下とし、リム
フランジとタイヤリムクツシヨン部の接触開始点
からビードベース部寄りでは前記上側端末部分の
配置角度よりも10゜以上大きくし、さらに、カー
カスプライ巻き上げ端末位置でのゴムストツク厚
さｄが該位置での折り返し前のカーカスプライの
ゴムストツク側表面からビード部外表面までの厚
さＤに対してｄ／Ｄ≦0.4であることを特徴とす
る。 以下、図面を参照して本発明の実施例について
説明する。なお、第３−ａ図および第３−ｂ図に
おいて、第１−ａ図、第１−ｂ図、および第１−
ｃ図と同一箇所は同一番号および符号で示す。 第３−ａ図および第３−ｂ図は、本発明の一実
施例を示したものである。これらの図において、
タイヤ周方向に対してほぼ90゜に配置された金属
コードよりなる一層のカーカスプライ１は、環状
のビード束３のまわりをタイヤ内側から外側にか
けて巻き上げられている。なお、ビード部は、
JISD4218に示す浅底リム、広幅平底リムに適合
する形状となつている。カーカスプライ巻き上げ
部の外側には、一層の金属コード補強層２が配置
され、その金属コード補強層２の上側端末２−ａ
はカーカスプライ巻き上げ端末１−ａよりも高い
位置に配置されている。金属補強コード層２のタ
イヤ周方向に対するコード配置角度は、上側端末
２−ａ部分でタイヤ周方向に対して20゜以下にな
つており、この金属補強コード層２の配置角度が
20゜を越えるとタイヤの撓みによる変形に対して
追従できなくなり、応力集中によるセパレーシヨ
ンが発生する。そして、リムフランジＢとタイヤ
リムクツシヨン部５との接触開始点Pfよりビー
ドベース部６寄りでは、上側端末２−ａ部分の配
置角度よりも10゜以上大きくなつており、この上
側配置角度と比較しての大きさが10゜未満では、
ビード束３よりカーカスプライ巻き上げ端にかけ
ての断面方向曲げ剛性が低下し、ビード部とリム
との一体性（嵌合）が低下するため、タイヤ走行
時のビード部の動きが大きくなり、カーカス巻き
上げ端末１ａおよび金属コード補強層の上側端末
２−ａでのセパレーシヨンが発生することにな
る。また、カーカスプライ１の巻き上げ端末１−
ａの位置でのゴムストツク厚さｄは、その位置で
の折り返し前のカーカスプライのゴムストツク側
表面からビード部外表面までの厚さＤに対して、
ｄ／Ｄ≦0.4となつている（ｄ＝４mm）。ｄ／Ｄが
0.4未満では、タイヤビード部におけるタイヤ外
壁表面の歪みが増加し、この表面からのオゾンク
ラツクの成長が促進される。 金属コード補強層２は、3000Kg／mm2以上のコー
ド方向弾性率（EL）を有することが好ましい。
なお、このコード方向弾性率（EL）は、次式に
より求めた値である。 EL＝ｎ／Ｐ（AE）c ここで、ｎは巾１mm当りのコード打込数、Ｐは
コード径、（AE）cはコードのコード方向バネ定数
を示す。また、この場合、金属コードのより構成
が７×３（0.175）1wとか１×27（0.175）1w等のよう
にラツピングワイヤーを用いているコードの場合
はラツピングワイヤーを除いたコード径である。 また、金属コード補強層２の上側端末２−ａ
は、カーカスプライ巻き上げ端末１−ａより高く
位置しており、また、高さHsが高さHfの1.5倍以
上であることが好ましい。 さらに、金属コード補強層２のコード配置角度
は上側端末部分でタイヤ周方向に対し20゜以下で
あり、リムフランジＢとタイヤリムクツシヨン部
５の接触開始点Pfからビードベース部６寄りで
は前記上側端末部分の配置角度よりも10゜以上大
きくなつている。このように配置角度に差をもた
せるには、前以つてロールにより塑性変形域まで
形付けして角度差をつけるか、例えば金属コード
カレンダー反を所定巾に30゜で切断後、上側端末
に位置する巾10mmに亘つて回転速度の速いロール
の間を、残りの巾の部分は回転速度の遅いロール
の間を同時に通すことによつて前者の側の角度を
17゜に変化させるようにするか、又はグリーンタ
イヤの成型工程時に金属コード補強層を成型ドラ
ムに貼合した後、上側端末に位置する補強コード
層部分を回転ロールにより切断角度より小さく形
付けするなどによればよい。なお、参考までに、
従来の方法では、グリーンタイヤから加硫工程で
のリフトによる（一つの補強コード層内におけ
る）角度変化（の範囲）が最大７〜8゜であり、
30゜で切断された金属コード補強層を用いた場合、
上側端末２−ａでθ1＝28゜、カーカス巻き上げ端
位置ではリフト率がほぼ０となり30゜、接触開始
点Pfと同じ高さでの角度θ2は32゜、ビード束側面
部で35゜となる。 本発明に従うと上側端末の折り曲げ部分では配
置角度を低くするに従い実質的コード長さは長く
なり、余計材料を使用する事になる。従つて、前
記ゴムストツクの薄肉化による材料コスト・重量
の低減分と金属コード層の実質的巾増加による材
料コスト・重量の増加とのバランスを考慮すると
金属コード層の上側端末部分の配置角度は10゜以
上であることが好ましい。金属コード補強層の上
側端末部分でタイヤ周方向に対する配置角度を
20゜以下にすることにより金属コード補強層の端
末は、タイヤ径方向に対する変形が容易になり、
実質的にコード層の径方向引張り剛性がゴムのモ
ジユラスに近づき端末と周辺ゴムの相対的な歪の
差が縮小し、操縦性、安定性を低下させることな
く、耐久性を向上させることができる。 しかし、従来技術では、金属コード補強層の上
側端末部分の配置角度を確実に20゜以下とするに
はグリーンタイヤ成型工程時金属コード補強層の
切断角度を20゜以下としなくてはならない。この
場合、成型手順として金属コード補強層をカーカ
スプライに貼り合せ後、カーカスプライをビード
束の周りに巻き上げる工程でビード束の下側部分
において金属コード補強層にシワが発生しやす
く、波状の凹凸形状をビード束の下側で起こし易
い。この為、リムとの嵌合不良による車体振動、
リムシート部でのリムクツシヨンゴムと金属コー
ド補強層のセパレーシヨン発生の原因となる。こ
れに対し、本発明による方法では、リムフランジ
Ｂとタイヤリムクツシヨン部５の接触開始点Pf
よりビードベース部６寄りで前記上側端末２−ａ
付近の配置角度よりも10゜以上大きくすることに
よりシワの発生もなく、容易にビード束の周りに
巻き上げることが可能となる。 以下に実施例を例示して本発明の効果を具体的
に説明する。 実施例 評価したタイヤは、タイヤサイズ825R20
14PRの高速路用主体のリブタイヤであり、使用
リムは6.50T×20であるからして、タイヤリムク
ツシヨン部の形状はＴリムフランジ形状に対応し
た設計がされている。又、Ｔリムフランジ高さは
リムシート部より38mmである。 カーカスプライは３＋９（0.22）1wの金属コード
からなる一層のコード層を、金属コード補強層は
コード径1.19mmの７×３（0.15）よりなり、コー
ド打込本数26END／50mmのものを用いた。 さらに従来技術によるタイヤと本発明によるタ
イヤの効果を説明するために合せて次に記載する
７仕様のタイヤを試作し評価した。 まず、第１−ａ図に示すカーカスプライ巻き上
げ端末配置高さHc（＝51mm）より金属コード補強
層上側端末配置高さHs（＝61mm）が高い本発明タ
イヤと同一配置高さを構成し、第６図Ａに示すビ
ード部構造を有する、カーカスプライ巻き込み側
と巻き上げ端末部に介在するゴムストツク厚さｄ
が９mm、リムクツシヨン部まで含めた厚さＤが20
mm（ｄ／Ｄ＝0.45）、金属コード補強層の切断角
度が25゜、加硫後の配置角度が上側端末部でθ1＝
22゜、リムフランジとタイヤリムクツシヨン部の
接触開始点Pfと同一高さ位置の配置角度θ2＝27゜
の従来タイヤＡ、同じくタイヤＡの前記ゴムスト
ツク厚さｄを４mmと薄肉化（ｄ／Ｄ＝0.25）した
ことおよび第６図Ｂに示すビード部構造を有する
こと以外は、上記タイヤＡと同一仕様のタイヤ
Ｂ、及び第３−ａ，ｂ図に示す前記ゴムストツク
厚さｄはタイヤＢと同じ４mmとし、金属コード補
強層配置角度がθ1＝15゜、θ2＝32゜に配置された
ｄ／Ｄ＝0.25の、第６図Ｃに示すビード部構造を
有する本発明によるタイヤＣである。 さらに第１−ｂ図に示す配置高さがカーカス巻
き上げ端末配置高さHc（＝51mm）より金属コード
補強層上側端末配置高さHs（＝43mm）が低い配置
高さ構成をし、前記ゴムストツク厚さｄが９mm
（ｄ／Ｄ＝0.50）、金属コード補強層の切断角度が
25゜、加硫後の配置角度でθ1＝24゜、θ2＝27゜の、第
６図Ｄに示すビード部構造を有するタイヤＤ、及
びゴムストツク厚さｄを４mm（ｄ／Ｄ＝0.27）と
薄肉化したことおよび第６図Ｄに示すビード部構
造を有すること以外は、上記タイヤＤと同一仕様
のタイヤＥ、前述した金属コード補強層下側端末
がビード束側面に第１−ｃ図に示した、金属コー
ド補強層の一端がインナーライナー層まで延長さ
れ、その配置高さが60mmであることおよび第６図
Ｅに示すビード部構造を有すること以外はタイヤ
Ｅと同一仕様のタイヤＦ（ｄ／Ｄ＝0.27）並びに
ビード部構造が前記タイヤＥと同じ第６図Ｄに示
すビード部構造を有し、ゴムストツクの厚さｄが
４mm（ｄ／Ｄ＝0.27）、金属コード補強層の加硫
後の配置角度でθ1＝15゜、θ2＝32゜のタイヤＧを作
成した。 これらのタイヤＡ〜Ｇを纏めて次の表に示す。
【表】
(1) 第４図に室内回転ドラム試験機による室内耐
久性試験結果を示す。この室内回転ドラム試験
機の条件は荷重3050Kg、空気圧7.2Kg／cm2、速
度45Km／hrである。 タイヤサイズが8.25R20のタイヤの場合、こ
の試験条件の下で約16000Km以上を走行できれ
ば、実用耐久上、ほぼ問題のないレベルである
ことが過去のデータにより証明されている。 ここで、実用耐久上、問題のないレベルにあ
るタイヤは、Ａ，Ｃ，ＤおよびＦのタイヤであ
る。単に前記ゴムストツクの厚さを薄くしたタ
イヤは実用的な性能範囲から外れており、耐久
性を実用レベルにまで引き上げるには前述した
ように、金属コード補強層の配置に加えて、繊
維コード補強層を増す手段をとらざるを得な
い。しかし、この手段はビード部の構造が複雑
になり、生産性が低下することを考えると、あ
まり得策ではない。 同様に、タイヤＦでは、前記ゴムストツクの
厚さが薄いにもかかわらず、むしろ耐久性レベ
ルは７仕様中最も高いレベルにあるが、材料費
が高く、重量の重い金属コード補強層を他の仕
様の２倍以上使用することになり、むしろコス
トの増加並びに前記ゴムストツクによる軽量化
に相当する重量を上回る重量が増加することと
なり、特に耐久性が必要とされる特殊な使用条
件向けを除いて、実用上得策ではない。 本発明になるタイヤＣは、実用的な耐久性の
範囲にあり、また、タイヤＡと同一の配置高さ
にする場合、同一の金属コードカレンダー材を
使用しようとすると、上端部で角度変化を余計
に付けた分の切断巾が必要となり、タイヤＡよ
り金属コード補強層の使用量が増加するが、そ
の量は７〜10％の増加であり、前記ゴムストツ
クの軽量化に相当する量に比較して大幅に少な
く、タイヤトータルでは1.2Kgの軽量化となる。 (2) 第５図はコーナリングパワー特性の荷重移動
の影響を表す函数ｇ（α）：Load transfer
coefficientとスリツプ角の関係を示している。 なお、使用するタイヤのサイズは825R20
14PR、空気圧7.25Kg／cm2、リム6.50T×20、平
均荷重ｐ＝1620Kgのものである。 図から判るように、カーカスプライの巻き上
げ端末配置高さHcより金属コード補強層上側
端末配置高さHsが高い構成となつたタイヤＡ，
Ｂ，Ｃは前記ゴムストツクの厚さの影響を受け
難く、ｇ（α）の値が小さく、スリツプ角に対
しリニアな変化を示している。 一方、カーカスプライの巻き上げ端末配置高
さHcより金属コード補強層上側端末配置高さ
Hsが低い構成のタイヤＤ，Ｅ，ＦおよびＧは
前者の構成のタイヤに比べてｇ（α）の値が大
きく、スリツプ角に対する変化がリニアではな
い。特に前記ストツクゴム厚さを薄くしたタイ
ヤＥはスリツプ角に対する変化が大きく、レベ
ルとして実用上問題がある。また、タイヤＦも
過去のデータから、実用上問題のない最低限の
レベルであると判断される。 以上のように、本発明によるカーカス巻き上げ
端末の配置高さより金属コード補強層の上側端末
配置高さが高い構成のタイヤは、優れたコーナリ
ングパワー特性を有し、しかも前記ゴムストツク
厚さを薄くした場合に低下の著しい耐久性の欠点
が改善され、軽量化が可能となる。 さらには、あらかじめ設計された平衡形状を成
すカーカスラインを変更する事なく、軽量化を実
行するためには、カーカスラインに影響を与えな
いもしくは影響が少ないタイヤ部位のインナーラ
イナー層とビード部で軽量化する必要がある。よ
つて、本発明ではカーカスラインを変更した事に
よるタイヤ性能の低下という問題も発生しにく
い。 したがつて、本発明によれば、環状のビード束
のまわりにカーカスプライを内側から外側に巻き
上げた間に介在するゴムストツクの厚さを薄くし
て軽量化した場合でもカーカスプライにおけるコ
ードとコード被覆ゴムとのセパレーシヨン故障を
防止できると共に耐久性、操縦性、安定性等にお
いてすぐれたビード部補強構造の重荷重用空気入
りラジアルタイヤを提供することが可能となる。
久性試験結果を示す。この室内回転ドラム試験
機の条件は荷重3050Kg、空気圧7.2Kg／cm2、速
度45Km／hrである。 タイヤサイズが8.25R20のタイヤの場合、こ
の試験条件の下で約16000Km以上を走行できれ
ば、実用耐久上、ほぼ問題のないレベルである
ことが過去のデータにより証明されている。 ここで、実用耐久上、問題のないレベルにあ
るタイヤは、Ａ，Ｃ，ＤおよびＦのタイヤであ
る。単に前記ゴムストツクの厚さを薄くしたタ
イヤは実用的な性能範囲から外れており、耐久
性を実用レベルにまで引き上げるには前述した
ように、金属コード補強層の配置に加えて、繊
維コード補強層を増す手段をとらざるを得な
い。しかし、この手段はビード部の構造が複雑
になり、生産性が低下することを考えると、あ
まり得策ではない。 同様に、タイヤＦでは、前記ゴムストツクの
厚さが薄いにもかかわらず、むしろ耐久性レベ
ルは７仕様中最も高いレベルにあるが、材料費
が高く、重量の重い金属コード補強層を他の仕
様の２倍以上使用することになり、むしろコス
トの増加並びに前記ゴムストツクによる軽量化
に相当する重量を上回る重量が増加することと
なり、特に耐久性が必要とされる特殊な使用条
件向けを除いて、実用上得策ではない。 本発明になるタイヤＣは、実用的な耐久性の
範囲にあり、また、タイヤＡと同一の配置高さ
にする場合、同一の金属コードカレンダー材を
使用しようとすると、上端部で角度変化を余計
に付けた分の切断巾が必要となり、タイヤＡよ
り金属コード補強層の使用量が増加するが、そ
の量は７〜10％の増加であり、前記ゴムストツ
クの軽量化に相当する量に比較して大幅に少な
く、タイヤトータルでは1.2Kgの軽量化となる。 (2) 第５図はコーナリングパワー特性の荷重移動
の影響を表す函数ｇ（α）：Load transfer
coefficientとスリツプ角の関係を示している。 なお、使用するタイヤのサイズは825R20
14PR、空気圧7.25Kg／cm2、リム6.50T×20、平
均荷重ｐ＝1620Kgのものである。 図から判るように、カーカスプライの巻き上
げ端末配置高さHcより金属コード補強層上側
端末配置高さHsが高い構成となつたタイヤＡ，
Ｂ，Ｃは前記ゴムストツクの厚さの影響を受け
難く、ｇ（α）の値が小さく、スリツプ角に対
しリニアな変化を示している。 一方、カーカスプライの巻き上げ端末配置高
さHcより金属コード補強層上側端末配置高さ
Hsが低い構成のタイヤＤ，Ｅ，ＦおよびＧは
前者の構成のタイヤに比べてｇ（α）の値が大
きく、スリツプ角に対する変化がリニアではな
い。特に前記ストツクゴム厚さを薄くしたタイ
ヤＥはスリツプ角に対する変化が大きく、レベ
ルとして実用上問題がある。また、タイヤＦも
過去のデータから、実用上問題のない最低限の
レベルであると判断される。 以上のように、本発明によるカーカス巻き上げ
端末の配置高さより金属コード補強層の上側端末
配置高さが高い構成のタイヤは、優れたコーナリ
ングパワー特性を有し、しかも前記ゴムストツク
厚さを薄くした場合に低下の著しい耐久性の欠点
が改善され、軽量化が可能となる。 さらには、あらかじめ設計された平衡形状を成
すカーカスラインを変更する事なく、軽量化を実
行するためには、カーカスラインに影響を与えな
いもしくは影響が少ないタイヤ部位のインナーラ
イナー層とビード部で軽量化する必要がある。よ
つて、本発明ではカーカスラインを変更した事に
よるタイヤ性能の低下という問題も発生しにく
い。 したがつて、本発明によれば、環状のビード束
のまわりにカーカスプライを内側から外側に巻き
上げた間に介在するゴムストツクの厚さを薄くし
て軽量化した場合でもカーカスプライにおけるコ
ードとコード被覆ゴムとのセパレーシヨン故障を
防止できると共に耐久性、操縦性、安定性等にお
いてすぐれたビード部補強構造の重荷重用空気入
りラジアルタイヤを提供することが可能となる。
第１−ａ図、第１−ｂ図、および第１−ｃ図
は、各々、従来のタイヤの一例のビード部断面説
明図、第２図は走行時における荷重（Kg）とコー
ナリングフオース（Kg）との関係をグラフで示し
た説明図、第３−ａ図および第３−ｂ図はそれぞ
れ本発明のタイヤの一例のビード部断面説明図、
第４図は種々のタイヤについて室内耐久試験結果
をグラフで示した説明図、第５図は種々のタイヤ
についてコーナリングパワー特性の荷重移動の影
響を表わす関数ｇ（α）とスリツプ角（度）との
関係をグラフで示した説明図、第６図Ａ，Ｂ，
Ｃ，ＤおよびＥは、それぞれ従来タイヤ、本発明
タイヤおよび比較タイヤのビード部を示す模式断
面図である。 １……カーカスプライ、２……金属コード補強
層、１−ａ……カーカスプライ上側端末、２−ａ
……金属コード補強層上側端末、２−ｂ……金属
コード補強層下側端末、３……ビード束、４……
インナーライナー層、５……リムクツシヨン部、
６……ビードベース部、Ａ……リムシート部、Ｂ
……リムフランジ輪部。
は、各々、従来のタイヤの一例のビード部断面説
明図、第２図は走行時における荷重（Kg）とコー
ナリングフオース（Kg）との関係をグラフで示し
た説明図、第３−ａ図および第３−ｂ図はそれぞ
れ本発明のタイヤの一例のビード部断面説明図、
第４図は種々のタイヤについて室内耐久試験結果
をグラフで示した説明図、第５図は種々のタイヤ
についてコーナリングパワー特性の荷重移動の影
響を表わす関数ｇ（α）とスリツプ角（度）との
関係をグラフで示した説明図、第６図Ａ，Ｂ，
Ｃ，ＤおよびＥは、それぞれ従来タイヤ、本発明
タイヤおよび比較タイヤのビード部を示す模式断
面図である。 １……カーカスプライ、２……金属コード補強
層、１−ａ……カーカスプライ上側端末、２−ａ
……金属コード補強層上側端末、２−ｂ……金属
コード補強層下側端末、３……ビード束、４……
インナーライナー層、５……リムクツシヨン部、
６……ビードベース部、Ａ……リムシート部、Ｂ
……リムフランジ輪部。
Claims (1)
- １ 一層のカーカスプライを環状のビード束の周
囲に内側から外側に巻き上げたビード部を有する
ラジアル構造の空気入りタイヤにおいて、前記ビ
ード部はカーカスプライ巻き上げ部の外側に配置
された一層の金属コード補強層を含んでおり、該
金属コード補強層の上側端末はカーカスプライ巻
き上げ端末より高く位置し、また、該金属コード
補強層のコード配置角度は上側端末部分でタイヤ
周方向に対し20゜以下であり、リムフランジとタ
イヤリムクツシヨン部の接触開始点からビードベ
ース部寄りでは前記上側端末部分の配置角度より
も10゜以上大きくなつており、さらに、カーカス
プライ巻き上げ端末位置でのゴムストツク厚さｄ
が該位置での折り返し前のカーカスプライのゴム
ストツク側表面からビード部外表面までの厚さＤ
に対してｄ／Ｄ≦0.4であることを特徴とする重
荷重用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57217689A JPS59109406A (ja) | 1982-12-14 | 1982-12-14 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57217689A JPS59109406A (ja) | 1982-12-14 | 1982-12-14 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59109406A JPS59109406A (ja) | 1984-06-25 |
| JPH0126884B2 true JPH0126884B2 (ja) | 1989-05-25 |
Family
ID=16708172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57217689A Granted JPS59109406A (ja) | 1982-12-14 | 1982-12-14 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59109406A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6018409A (ja) * | 1983-07-11 | 1985-01-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | ビ−ド耐久性を向上したタイヤ |
| JPS61105202A (ja) * | 1984-10-25 | 1986-05-23 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 大型車両用ラジアルタイヤ |
| JPS61143207A (ja) * | 1984-12-13 | 1986-06-30 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用ラジアルタイヤのビ−ド部補強構造 |
| JP2857485B2 (ja) * | 1989-11-25 | 1999-02-17 | 住友ゴム工業 株式会社 | １５゜テーパーチューブレスタイヤ |
| US5526863A (en) * | 1994-04-18 | 1996-06-18 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with reduced bead mass |
| FR2730190B1 (fr) * | 1995-02-02 | 1997-04-18 | Michelin & Cie | Bourrelets de pneumatique |
| EP0884200B1 (en) * | 1997-06-12 | 2003-11-05 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tyres |
| FR2773517B1 (fr) * | 1998-01-12 | 2000-02-04 | Michelin & Cie | Bourrelet de pneumatique avec elements de renfort circonferentiels |
| JP4624541B2 (ja) * | 2000-11-06 | 2011-02-02 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| JP4500117B2 (ja) * | 2004-07-05 | 2010-07-14 | 東洋ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| JP5685860B2 (ja) * | 2010-08-30 | 2015-03-18 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP6848476B2 (ja) * | 2017-01-25 | 2021-03-24 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP7159793B2 (ja) | 2018-11-02 | 2022-10-25 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5212962A (en) * | 1975-07-18 | 1977-01-31 | Omron Tateisi Electronics Co | Automatic supplying apparatus for laver screen |
| JPS54142701A (en) * | 1978-04-24 | 1979-11-07 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Improved radial tyre |
-
1982
- 1982-12-14 JP JP57217689A patent/JPS59109406A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59109406A (ja) | 1984-06-25 |
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