JPH01269666A - 車体傾斜装置 - Google Patents
車体傾斜装置Info
- Publication number
- JPH01269666A JPH01269666A JP9814888A JP9814888A JPH01269666A JP H01269666 A JPH01269666 A JP H01269666A JP 9814888 A JP9814888 A JP 9814888A JP 9814888 A JP9814888 A JP 9814888A JP H01269666 A JPH01269666 A JP H01269666A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tilt angle
- control
- vehicle
- detector
- pendulum
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、車体傾斜装置に係り、特に高速度で曲線路を
通過する車両に好適な車体傾斜装置に関するものである
。
通過する車両に好適な車体傾斜装置に関するものである
。
従来の車体傾斜装置においては、車体傾斜動作時におい
て車体の傾斜角が傾斜制御目標値を外れその値が規定値
範囲外となった際に、車体の傾斜制御動作を停止するも
のとなっていた。
て車体の傾斜角が傾斜制御目標値を外れその値が規定値
範囲外となった際に、車体の傾斜制御動作を停止するも
のとなっていた。
なお、この種の装置として関連するものに例えば、特公
昭６０−５２０１８号等が挙げられる。
昭６０−５２０１８号等が挙げられる。
〔発明が解決しようとする課題１
上記従来技術は異常時の検出方法について、傾斜角検出
器の異常とその他の制御要素の異常の区別について配慮
がされておらず、例えば傾斜角検出器の配線が断線し、
傾斜角検出結果が規定出力値を超えた場合においても、
傾斜制御目標値との比較により穴常とみなされ、当該車
両の制御が停止状態となる。したがって、修理の機会が
くるまで、車体傾斜制御を中止し、乗心地が悪くなった
ままで、走行せざるを得なかった。
器の異常とその他の制御要素の異常の区別について配慮
がされておらず、例えば傾斜角検出器の配線が断線し、
傾斜角検出結果が規定出力値を超えた場合においても、
傾斜制御目標値との比較により穴常とみなされ、当該車
両の制御が停止状態となる。したがって、修理の機会が
くるまで、車体傾斜制御を中止し、乗心地が悪くなった
ままで、走行せざるを得なかった。
本発明の目的とするところは、傾斜角検出系が異常とな
っても車体傾斜制御を継続し、乗心地を維持し得る車体
傾斜装置を提供することにある。
っても車体傾斜制御を継続し、乗心地を維持し得る車体
傾斜装置を提供することにある。
上記目的は、車体の傾斜角度を検出する傾斜角検出器か
らの検出結果について制御指令値に対する該傾斜角検出
系の異常を判定し、該傾斜角検出器の異富検出時におい
て住設された車体傾斜制御系の傾斜角検出結果を用いて
車体傾斜制御を行なうことにより、達成される。
らの検出結果について制御指令値に対する該傾斜角検出
系の異常を判定し、該傾斜角検出器の異富検出時におい
て住設された車体傾斜制御系の傾斜角検出結果を用いて
車体傾斜制御を行なうことにより、達成される。
〔作 用１
通常、傾斜角検出器はアンプ部と一対で用いられ、振子
装置左右ストッパにより制限される最大傾斜角発生時に
おける出力値が規定（定１１８）出力以内となるように
出力ゲイン設定をされ用いられる。例えば、傾斜角検出
器とアンプ部間の配線が何らかの原因により断線した場
合、傾斜角検出器の出力は規定出力値を超えて振り切れ
た状態となる。よって、傾斜角検出器による検出結果が
規定出力値を超えたか否かを判定することにより、傾斜
角検出系統の断線を検知することができる。−ＬＲの手
段において傾斜角検出器系統の断線を検知した場合、当
該台車位置における傾斜制御目標値と傾斜角検出結果と
の比較により行な−〕でいたフィー ドパツク制御を停
止し、伯の車両の正常に動作をしている同一台車位置に
才５けるフィードパ・ツクのかかった状態での流体圧動
機構制御指令に基づいて当該台車位置の流体圧動機構を
制御するにとにより、当該車両の傾斜制御を停止するこ
となく継続させることができる、ここで、他の車両の流
体圧＠機構制御指令パターンは、各車両の個体差ににり
若］１異なるものの、同一曲線通過時における同一台車
位置でのパターンにおいては大差はなく、又、当該車両
の他方の台車１−Ｑ置におけるフィードバック制御が正
常状態にあれば、若干・７３指令バター・ン差を補うべ
く制御がなされるので、傾斜制御を停止して走行する場
合に比べて曲線通過時の乗心地を向上させることができ
る。
装置左右ストッパにより制限される最大傾斜角発生時に
おける出力値が規定（定１１８）出力以内となるように
出力ゲイン設定をされ用いられる。例えば、傾斜角検出
器とアンプ部間の配線が何らかの原因により断線した場
合、傾斜角検出器の出力は規定出力値を超えて振り切れ
た状態となる。よって、傾斜角検出器による検出結果が
規定出力値を超えたか否かを判定することにより、傾斜
角検出系統の断線を検知することができる。−ＬＲの手
段において傾斜角検出器系統の断線を検知した場合、当
該台車位置における傾斜制御目標値と傾斜角検出結果と
の比較により行な−〕でいたフィー ドパツク制御を停
止し、伯の車両の正常に動作をしている同一台車位置に
才５けるフィードパ・ツクのかかった状態での流体圧動
機構制御指令に基づいて当該台車位置の流体圧動機構を
制御するにとにより、当該車両の傾斜制御を停止するこ
となく継続させることができる、ここで、他の車両の流
体圧＠機構制御指令パターンは、各車両の個体差ににり
若］１異なるものの、同一曲線通過時における同一台車
位置でのパターンにおいては大差はなく、又、当該車両
の他方の台車１−Ｑ置におけるフィードバック制御が正
常状態にあれば、若干・７３指令バター・ン差を補うべ
く制御がなされるので、傾斜制御を停止して走行する場
合に比べて曲線通過時の乗心地を向上させることができ
る。
［実 施 例］
以下、本発明の一実施例を第１図ないし第６図により説
明する。まず、第１図および第２図により本発明による
車体傾斜装置の構成を説明する、な：Ｊ５編成車両の先
頭の１号車から最後尾車までをサフィックス８〜口で示
し、そのうち、進行方向に向って前位台車位置と後位台
車位置を区別して用いる場合は、前位台車についてａ〜
ｎ、後位台車についてａ′〜ｎ′で示す、第１図におい
て、車体１ｈは台車２ｂ、２ｂ′上の振子装置３ｂ。
明する。まず、第１図および第２図により本発明による
車体傾斜装置の構成を説明する、な：Ｊ５編成車両の先
頭の１号車から最後尾車までをサフィックス８〜口で示
し、そのうち、進行方向に向って前位台車位置と後位台
車位置を区別して用いる場合は、前位台車についてａ〜
ｎ、後位台車についてａ′〜ｎ′で示す、第１図におい
て、車体１ｈは台車２ｂ、２ｂ′上の振子装置３ｂ。
３ｂ′を介して支持されている。流体圧作動機構４ｂ、
４ｂ′は一端を台車２ｂ、２ｂ’に、他端を振子装置３
ｂ、３ｂ’ に取り付けている。振子制御装置５ｂは、
走行速度検出器６と地点検知器７の検出結果を人力とし
て曲線情報およびタイミング指令を各号車へ出力する曲
線情報出力装置８の出力結果、走行速度検出器６の検出
結果および車体の台車に対する傾斜角を検出する傾斜角
検出器９ｂ、９ｂ′の検出結果を入力として流体圧作動
機構４ｂ、４ｂ′を制御する指令値を演算し出力する。
４ｂ′は一端を台車２ｂ、２ｂ’に、他端を振子装置３
ｂ、３ｂ’ に取り付けている。振子制御装置５ｂは、
走行速度検出器６と地点検知器７の検出結果を人力とし
て曲線情報およびタイミング指令を各号車へ出力する曲
線情報出力装置８の出力結果、走行速度検出器６の検出
結果および車体の台車に対する傾斜角を検出する傾斜角
検出器９ｂ、９ｂ′の検出結果を入力として流体圧作動
機構４ｂ、４ｂ′を制御する指令値を演算し出力する。
人力制御部１０ ａ〜１０ｎは動アンプ１】ａ〜ｌｌｎ
、ｌｌａ′〜１１０′および動アンプｌ ｌａ 〜１
ｉｎ、ｌ ｌａ’ 〜１ ｉｎ’ と傾斜角検出器９ａ
〜９ｎ、９ａ′〜９ｎ′を結ぶ信号醍線１８ａ 〜１８
ｎ、１８ａ’ −１８ｎ’ を経由し、で（傾斜角検出
器９８〜９ｎ、９ａ′〜９ｎ′のイを出結果を人力する
だめの制御も行なう。演算部１２ａ−１，２ｎは通常の
中央処理装置！（ＣＰＴＪ）であり、メモリ１３ａ〜・
１３ｎに記′億されたプログラムに応じてデータの入力
、演算、出力を行なう、出力制御部１４ａ〜 １４ｎは
演算部１２ａ−２−１２ｎの演算結果を出力する制御を
行ない、流体圧作動機構４ｂ、４ｂ′への制御指令配線
１１５Ｌ）、 ｌ ５ ｂ′ニヨＱ流体圧作ｗｊ１機
構４ｂ、４ｂ’へ制御指令を送ると共に次の号車および
１つ先頭側の号車の入力制御部１０ｂ〜ｌＯｎおよびｌ
Ｏａ〜Ｌ Ｏ（ｎ −１） ヘも信号配線１６ａ 〜
１６（ｎ−１）、１６ａ’ ”−ＬＲ（ｎ−１） ′お
よＣ′ドｌ７ｂ−１７ｎ、１７ｂ’ 〜１７ｎ′により
制御指令を送る。第２図に各車両間の制御指令信号配線
を示し、第３図に制御方法のフローチャート図を示す。
、ｌｌａ′〜１１０′および動アンプｌ ｌａ 〜１
ｉｎ、ｌ ｌａ’ 〜１ ｉｎ’ と傾斜角検出器９ａ
〜９ｎ、９ａ′〜９ｎ′を結ぶ信号醍線１８ａ 〜１８
ｎ、１８ａ’ −１８ｎ’ を経由し、で（傾斜角検出
器９８〜９ｎ、９ａ′〜９ｎ′のイを出結果を人力する
だめの制御も行なう。演算部１２ａ−１，２ｎは通常の
中央処理装置！（ＣＰＴＪ）であり、メモリ１３ａ〜・
１３ｎに記′億されたプログラムに応じてデータの入力
、演算、出力を行なう、出力制御部１４ａ〜 １４ｎは
演算部１２ａ−２−１２ｎの演算結果を出力する制御を
行ない、流体圧作動機構４ｂ、４ｂ′への制御指令配線
１１５Ｌ）、 ｌ ５ ｂ′ニヨＱ流体圧作ｗｊ１機
構４ｂ、４ｂ’へ制御指令を送ると共に次の号車および
１つ先頭側の号車の入力制御部１０ｂ〜ｌＯｎおよびｌ
Ｏａ〜Ｌ Ｏ（ｎ −１） ヘも信号配線１６ａ 〜
１６（ｎ−１）、１６ａ’ ”−ＬＲ（ｎ−１） ′お
よＣ′ドｌ７ｂ−１７ｎ、１７ｂ’ 〜１７ｎ′により
制御指令を送る。第２図に各車両間の制御指令信号配線
を示し、第３図に制御方法のフローチャート図を示す。
各車両の前位、後位台車ごとに傾斜角検出器９ａ〜９ｎ
、９ａ’〜９ｎ’の検出結果を入力制御部１０ａ〜１０
ｎに取込み、動アンプｌｌａ〜ｌｌｎ、１１ａ′〜１１
０′の出力が規定出力値を超えたかどうかを判定する。
、９ａ’〜９ｎ’の検出結果を入力制御部１０ａ〜１０
ｎに取込み、動アンプｌｌａ〜ｌｌｎ、１１ａ′〜１１
０′の出力が規定出力値を超えたかどうかを判定する。
そして、規定出力値未満である場合は傾斜制御目標値と
傾斜角検出結果の比較により制御指令を演算し、出力制
御部１４ａ〜１４ｎより流体圧作動機構４ａ〜４ｎ、４
ａ′〜４ｎ’へ制御指令を入力する。ここで、制御指令
の演算方法については本出願人が先に出願した特願昭５
９−２２７７７８号に記載のように、入口緩和曲線始点
の手前から制御指令を出力し、その制御指令の初期値を
対軌道超過遠心加速度の最大値に応じて定めた０、２〜
０．６倍とし、入口緩和曲線通過時に制御目標値を増加
させ最大値とし、かつ、出口緩和曲線においてその始点
手前から最大値の０．２〜０．６倍に減少させ、出口緩
和曲線通過時にさらに減少させてその終点通過後に零と
する方法である。一方、傾斜角検出量の取込み値が規定
出力値を超えた場合、これは該当する傾斜角検出器９と
動アンプ１１との間の信号配＃１１８の断線を意味して
おり、その際は、当該車両の位置により決まる他の車両
のフィードバックのかかった制御指令に基づき、該当す
る流体圧作動機構４を作動させ傾斜制御を継続させるも
のである。ここで、当該車両が先頭車の場合は、１つ後
方の車両の同一台車位置における制御指令を使用し、又
、当該車両が最後尾車の場合は、１つ、前方の車両の同
一台車位置における制御指令を使用するものである。こ
こで、同一台車位置における制御指令を使用する理由は
、第４図に（イ）〜（ハ）にｌ Ｌ ０１ｏａ／ｈ、
（ニ）〜（へ）に１４０ ｋｒ＠／ｈで走行した状態
での実車両における隣接する２つの車両の進行方向に向
って前台車位置と後台車位置における制御指令の実測値
を示すが、同一曲線を通過する際、制御指令波形台車位
置により異なったパターンとなるが、同じ台車位置では
時間差を除いてｉａｔとＴｏｔまたｔ ｉａｒとｉ、
の比較でわかるように類似の制御指令波形となるからで
ある。第３図において、当該車両が中間車の場合は、両
隣の同一台車位置における制御指令の平均値を演算し制
御指令として出力するものである。
傾斜角検出結果の比較により制御指令を演算し、出力制
御部１４ａ〜１４ｎより流体圧作動機構４ａ〜４ｎ、４
ａ′〜４ｎ’へ制御指令を入力する。ここで、制御指令
の演算方法については本出願人が先に出願した特願昭５
９−２２７７７８号に記載のように、入口緩和曲線始点
の手前から制御指令を出力し、その制御指令の初期値を
対軌道超過遠心加速度の最大値に応じて定めた０、２〜
０．６倍とし、入口緩和曲線通過時に制御目標値を増加
させ最大値とし、かつ、出口緩和曲線においてその始点
手前から最大値の０．２〜０．６倍に減少させ、出口緩
和曲線通過時にさらに減少させてその終点通過後に零と
する方法である。一方、傾斜角検出量の取込み値が規定
出力値を超えた場合、これは該当する傾斜角検出器９と
動アンプ１１との間の信号配＃１１８の断線を意味して
おり、その際は、当該車両の位置により決まる他の車両
のフィードバックのかかった制御指令に基づき、該当す
る流体圧作動機構４を作動させ傾斜制御を継続させるも
のである。ここで、当該車両が先頭車の場合は、１つ後
方の車両の同一台車位置における制御指令を使用し、又
、当該車両が最後尾車の場合は、１つ、前方の車両の同
一台車位置における制御指令を使用するものである。こ
こで、同一台車位置における制御指令を使用する理由は
、第４図に（イ）〜（ハ）にｌ Ｌ ０１ｏａ／ｈ、
（ニ）〜（へ）に１４０ ｋｒ＠／ｈで走行した状態
での実車両における隣接する２つの車両の進行方向に向
って前台車位置と後台車位置における制御指令の実測値
を示すが、同一曲線を通過する際、制御指令波形台車位
置により異なったパターンとなるが、同じ台車位置では
時間差を除いてｉａｔとＴｏｔまたｔ ｉａｒとｉ、
の比較でわかるように類似の制御指令波形となるからで
ある。第３図において、当該車両が中間車の場合は、両
隣の同一台車位置における制御指令の平均値を演算し制
御指令として出力するものである。
前述の実施例における効果を第５図および第６図に示す
数値シミュレーション結果を例に挙げて説明する。第５
図（イ）には曲線の位置を示し、第５図（ロ）には正常
な場合の制御指令を前台車位置についてｉｆ、後台車位
置についてｉｒで示す。また、第５図（ハ）ないしくホ
）には当該車両の前台車位置の信号配線１８が断線した
場合の制御指令についてそれぞれ示し、〔ハ）は当該車
両が先頭車で１つ後方の同一台車位置の制御指令を用い
た場合であり、（ニ）は当該車両が中間車で両隣の車両
の平均値を用いた場合であり、（ホ）は当該車両が最後
尾車で１つ前方の同一台車位置の制御指令を用いた場合
を示す、なお、第５図（イ）ないしくホ）において、制
御指令のサフィックユｆは前台車位置、ｒは後台車位置
を示している。また、第６図には第５図の（ロ）ないし
くホ）の状態に対応する曲線での乗心地の良否の判定基
準となる車体ロール角速度につし）で、正常な場合φに
ついて（ハ）に、断線当該車が先頭車の場合φａについ
て（ニ）に、中間車の場合φｂについて（ホ）に、最後
尾車の場合φｎに（へ）にそれぞれ示す、さらに、第６
図（イ）に曲線上の位置を、また、第６図（ロ）に自然
振子で走行する場合の車体ロール角速度φ０を示す。第
６図において、本発明の（ニ）〜（へ）はいずれも、従
来の信号配線１８の断線検知時の走行に相当する（口）
の自然振子状態で走行する場合に生じる入口緩和曲線後
半部での急激な車体傾斜およびそのあとストッパに当る
ことにより生じる衝撃的な波形が改善されており、正常
な状態の（ハ）と同程度の乗心地改善効果を得ることが
できる。
数値シミュレーション結果を例に挙げて説明する。第５
図（イ）には曲線の位置を示し、第５図（ロ）には正常
な場合の制御指令を前台車位置についてｉｆ、後台車位
置についてｉｒで示す。また、第５図（ハ）ないしくホ
）には当該車両の前台車位置の信号配線１８が断線した
場合の制御指令についてそれぞれ示し、〔ハ）は当該車
両が先頭車で１つ後方の同一台車位置の制御指令を用い
た場合であり、（ニ）は当該車両が中間車で両隣の車両
の平均値を用いた場合であり、（ホ）は当該車両が最後
尾車で１つ前方の同一台車位置の制御指令を用いた場合
を示す、なお、第５図（イ）ないしくホ）において、制
御指令のサフィックユｆは前台車位置、ｒは後台車位置
を示している。また、第６図には第５図の（ロ）ないし
くホ）の状態に対応する曲線での乗心地の良否の判定基
準となる車体ロール角速度につし）で、正常な場合φに
ついて（ハ）に、断線当該車が先頭車の場合φａについ
て（ニ）に、中間車の場合φｂについて（ホ）に、最後
尾車の場合φｎに（へ）にそれぞれ示す、さらに、第６
図（イ）に曲線上の位置を、また、第６図（ロ）に自然
振子で走行する場合の車体ロール角速度φ０を示す。第
６図において、本発明の（ニ）〜（へ）はいずれも、従
来の信号配線１８の断線検知時の走行に相当する（口）
の自然振子状態で走行する場合に生じる入口緩和曲線後
半部での急激な車体傾斜およびそのあとストッパに当る
ことにより生じる衝撃的な波形が改善されており、正常
な状態の（ハ）と同程度の乗心地改善効果を得ることが
できる。
上記一実施例では信号配線１８の断線時に、両隣いずれ
かの車両の制御指令もしくは、その平均値に基づいて制
御を行なったが、本発明はこのようなものに限定されな
い。すなわち、ｉｊｉ方の車両から当該車両までの距離
と走行速度にょっＣ遅れ時間を求め、この遅れ時間を扶
準とした時間の後に、１１１方の車両の制御指令で当該
車両を制御し７でも良い、２このような実施例によれば
、正常時とほぼ同しタイミングおよび制御指令パターン
で制御されるのでより正常時に近い乗心地を供しつると
いう効甲がある。
かの車両の制御指令もしくは、その平均値に基づいて制
御を行なったが、本発明はこのようなものに限定されな
い。すなわち、ｉｊｉ方の車両から当該車両までの距離
と走行速度にょっＣ遅れ時間を求め、この遅れ時間を扶
準とした時間の後に、１１１方の車両の制御指令で当該
車両を制御し７でも良い、２このような実施例によれば
、正常時とほぼ同しタイミングおよび制御指令パターン
で制御されるのでより正常時に近い乗心地を供しつると
いう効甲がある。
〔発明の効果１
以−Ｌ説明したように本発明によれば、傾斜角検出系の
異常時についても、車体傾斜制御動作を停止１−するこ
とがなく、乗心地の維持することができる。
異常時についても、車体傾斜制御動作を停止１−するこ
とがなく、乗心地の維持することができる。
第１図は本発明による車体傾斜装置の一実施例を示す制
御回路図、第２図は第１図の車体傾斜装置を有１７か編
成車両の回路図、第３図は第１図の車体傾斜装置におけ
る制御内容を示すフローチャート、第４図は第１図の車
体傾斜装置の同一台車位置における制御指令を示すグラ
フ、第５図は第１図の車体傾斜装置におもつる制御指令
を示すグラフ、第６図は第１図の車体傾斜装置により制
御し。 た場合あるいは従来の振子装置による場合等の車体に作
用する車体ロール角速度を示すグラフである。 ３−−−−−一振子装置、４−−−−−一流体圧作動機
構、５−−−−−一振子制御装置、 ９−−−−−一傾
斜角検出器、１０−−−−−一人力制御部、１４−一−
−−−出力制御部 オｌ 図 才２ 図 才３図 第４図 □時間 第５図 □時周
御回路図、第２図は第１図の車体傾斜装置を有１７か編
成車両の回路図、第３図は第１図の車体傾斜装置におけ
る制御内容を示すフローチャート、第４図は第１図の車
体傾斜装置の同一台車位置における制御指令を示すグラ
フ、第５図は第１図の車体傾斜装置におもつる制御指令
を示すグラフ、第６図は第１図の車体傾斜装置により制
御し。 た場合あるいは従来の振子装置による場合等の車体に作
用する車体ロール角速度を示すグラフである。 ３−−−−−一振子装置、４−−−−−一流体圧作動機
構、５−−−−−一振子制御装置、 ９−−−−−一傾
斜角検出器、１０−−−−−一人力制御部、１４−一−
−−−出力制御部 オｌ 図 才２ 図 才３図 第４図 □時間 第５図 □時周
Claims (1)
- １、台車上に振子装置を介して支持された車体と、該振
子装置の振子動作部に設けられた流体圧動機構と、走行
速度を検出する走行速度検出器と、地点を検知する地点
検知器と、曲線情報およびタイミング指令を出力する曲
線情報出力装置と、前記走行速度検出器の検出結果、前
記地点検知器の検知結果および前記曲線情報出力装置の
出力する前記曲線情報および前記タイミング指令を入力
として傾斜制御目標値を演算し、車体の台車に対する傾
斜角を検出する傾斜角検出器による検出結果との比較に
より前記流体圧動機構を制御する振子制御装置から成る
車体傾斜装置において、当該車両の前記傾斜角検出結果
が規定出力値範囲外となった時、同一編成における他の
車両の同一台車位置における前記制御目標値と前記傾斜
角検出結果との比較結果に基づいて該車両の前記流体圧
動機構を制御することを特徴とする車体傾斜装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9814888A JP2664198B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車体傾斜装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9814888A JP2664198B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車体傾斜装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01269666A true JPH01269666A (ja) | 1989-10-27 |
| JP2664198B2 JP2664198B2 (ja) | 1997-10-15 |
Family
ID=14212098
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9814888A Expired - Lifetime JP2664198B2 (ja) | 1988-04-22 | 1988-04-22 | 車体傾斜装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2664198B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994004404A1 (en) * | 1992-08-14 | 1994-03-03 | Fischer Phillip A | Induction motor monorail system |
| US5564342A (en) * | 1995-04-07 | 1996-10-15 | Fiat Ferroviaria Spa | Railway vehicle with variable trim body |
| US5653173A (en) * | 1992-08-14 | 1997-08-05 | Fischer; Phillip A. | Induction motor monorail system |
| JP2002067944A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Central Japan Railway Co | 車体傾斜制御装置 |
| JP2004009895A (ja) * | 2002-06-06 | 2004-01-15 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 車体傾斜制御のフェール検知装置及び鉄道車両 |
| JP2008179361A (ja) * | 2008-04-18 | 2008-08-07 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両における車体傾斜制御のフェール検知装置及び鉄道車両 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6052018B2 (ja) | 2013-03-29 | 2016-12-27 | 日本ポリエチレン株式会社 | 押出成形用及びブロー成形用導電性ポリエチレン組成物並びにその成形体 |
| JP6235942B2 (ja) | 2014-03-17 | 2017-11-22 | ダイキン工業株式会社 | 除湿システム |
-
1988
- 1988-04-22 JP JP9814888A patent/JP2664198B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994004404A1 (en) * | 1992-08-14 | 1994-03-03 | Fischer Phillip A | Induction motor monorail system |
| US5653173A (en) * | 1992-08-14 | 1997-08-05 | Fischer; Phillip A. | Induction motor monorail system |
| US5564342A (en) * | 1995-04-07 | 1996-10-15 | Fiat Ferroviaria Spa | Railway vehicle with variable trim body |
| JP2002067944A (ja) * | 2000-08-25 | 2002-03-08 | Central Japan Railway Co | 車体傾斜制御装置 |
| JP2004009895A (ja) * | 2002-06-06 | 2004-01-15 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 車体傾斜制御のフェール検知装置及び鉄道車両 |
| JP2008179361A (ja) * | 2008-04-18 | 2008-08-07 | Sumitomo Metal Ind Ltd | 鉄道車両における車体傾斜制御のフェール検知装置及び鉄道車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2664198B2 (ja) | 1997-10-15 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US20090088917A1 (en) | Steering arrangement for a driverless vehicle | |
| JP4568302B2 (ja) | 加加速度情報を用いた車両の前後加速度制御装置 | |
| JP2955015B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
| JP2737739B2 (ja) | 車両の安定性維持制御装置 | |
| CN107963125A (zh) | 一种列车轨迹跟随控制方法、系统及列车 | |
| US20100161206A1 (en) | Traveling vehicle | |
| JP5247800B2 (ja) | 車両の横方向ダイナミクスを制御するための方法及び装置 | |
| US11491971B2 (en) | Vehicle control device and vehicle | |
| CN120390709A (zh) | 用于在前轴转向的故障的情况下控制机动车辆的方法以及紧急转向系统 | |
| JP2008263676A (ja) | 自走車とその制御装置及び制御方法 | |
| US6418858B1 (en) | Method for drive coordination of rail-guided vehicles with individual-wheel drive | |
| JP2664198B2 (ja) | 車体傾斜装置 | |
| CN112477848A (zh) | 辅助车辆转向的方法和系统及包括该系统的车辆、介质 | |
| JP2021031018A (ja) | 自動操舵制御装置、自動操舵制御方法、自動操舵プログラム、および車両 | |
| JPS61229616A (ja) | 駆動制御装置 | |
| CN113147735A (zh) | 一种差动制动/驱动协调防侧翻控制系统及其控制方法 | |
| JP3271989B2 (ja) | 関節継手を備えた軌条車両 | |
| CN102164814A (zh) | 自走车、以及自走车的控制装置和控制方法 | |
| WO1994005521A1 (fr) | Detecteur de derapage pour vehicule | |
| JP2507691B2 (ja) | 車体の傾斜制御装置の異常検出方法 | |
| US5442265A (en) | Method and apparatus for improving the running characteristics of a wheel block bogie | |
| JP3166472B2 (ja) | 路面摩擦係数検出装置 | |
| US5416707A (en) | Method and apparatus for eliminating an inclination of a wheel-block bogie or undercarriage | |
| JPS63242769A (ja) | 車体傾斜装置の異常検知方法 | |
| JPH115532A (ja) | 車体傾斜装置 |