JPH01277618A - ディーゼル・エンジン - Google Patents
ディーゼル・エンジンInfo
- Publication number
- JPH01277618A JPH01277618A JP10615288A JP10615288A JPH01277618A JP H01277618 A JPH01277618 A JP H01277618A JP 10615288 A JP10615288 A JP 10615288A JP 10615288 A JP10615288 A JP 10615288A JP H01277618 A JPH01277618 A JP H01277618A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- dead center
- top dead
- piston
- center gap
- gap
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、ディーゼル・エンジン、特に、自動車に適
するように改善されたディーゼル・エンジンに関する。
するように改善されたディーゼル・エンジンに関する。
背景技術
通常、ディーゼル・エンジンは、上死点隙間を設け、運
転時、ピストンがシリンダ・ヘッドに当ることを回避す
る構造に製作されるので、運転時、その上死点隙間に入
った燃料が黒煙になって排出され、また、低温時には、
白煙になって排出されるばかりでなく、燃料消費率に難
があった。
転時、ピストンがシリンダ・ヘッドに当ることを回避す
る構造に製作されるので、運転時、その上死点隙間に入
った燃料が黒煙になって排出され、また、低温時には、
白煙になって排出されるばかりでなく、燃料消費率に難
があった。
発明の目的・課題
この発明の目的・課題は、運転時、黒煙や白煙を低減し
、燃料消費率を改善するところのディーゼル・エンジン
の提供にある。
、燃料消費率を改善するところのディーゼル・エンジン
の提供にある。
目的・課題に係る構成上の発明の概要・請求する発明の
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明のディーゼル・
エンジンは、機械的可塑性表層が、パルプの笠表面に一
体的に固定されるか、若しくは、ピストンの頂面を臨む
シリンダ・ヘッドの下面に一体的に固定され、そのシリ
ンダ・ヘッドの下面とそのピストンの頂面との間に形成
される上死点隙間を狭め、運転時、燃料がその上死点隙
間に流入することを抑制し、また、火炎がその上死点隙
間に噴出することを抑制するところにある。
内容 上述の目的・課題に関連して、この発明のディーゼル・
エンジンは、機械的可塑性表層が、パルプの笠表面に一
体的に固定されるか、若しくは、ピストンの頂面を臨む
シリンダ・ヘッドの下面に一体的に固定され、そのシリ
ンダ・ヘッドの下面とそのピストンの頂面との間に形成
される上死点隙間を狭め、運転時、燃料がその上死点隙
間に流入することを抑制し、また、火炎がその上死点隙
間に噴出することを抑制するところにある。
また、この発明のディーゼル・エンジンにおいては、そ
の機械的可塑性表層は、荷重が加えられたときに、容易
に塑性変形する銀、金、銅、それらの合金などからなり
、そして、そのバルブの笠表面若しくは、そのシリンダ
・ヘッドの下面にメツキ若しくはコーティングされる。
の機械的可塑性表層は、荷重が加えられたときに、容易
に塑性変形する銀、金、銅、それらの合金などからなり
、そして、そのバルブの笠表面若しくは、そのシリンダ
・ヘッドの下面にメツキ若しくはコーティングされる。
特に、この機械的可塑性表層は、最初に、そのピストン
が干渉する程度の厚さにメツキ若しくはコーティングさ
れる。
が干渉する程度の厚さにメツキ若しくはコーティングさ
れる。
具体例の説明
以下、この発明に係るディーゼル・エンジンの望ましい
具体例について図面を参照して説明する。
具体例について図面を参照して説明する。
第１図は、トラックに適用されたこの発明のディーゼル
・エンジンの具体例１０を部分的に示している。
・エンジンの具体例１０を部分的に示している。
このディーゼル・エンジン１０は、直接噴射型であって
、シリンダ・ヘッド１１の吸気ボート１５および排気ポ
ート（図示せず）に配置され、動弁機構（図示せず）で
その吸気ボート１５および排気ポートを開閉する吸気バ
ルブ１３および排気バルブ（図示せず）が笠表面１９に
機械的可塑性表層２０を一体的に固定し、そのシリンダ
・ヘッド１１の下面１４とピストン１２の頂面１６との
間に形成された上死点隙間２２を狭める構造に製作され
た。
、シリンダ・ヘッド１１の吸気ボート１５および排気ポ
ート（図示せず）に配置され、動弁機構（図示せず）で
その吸気ボート１５および排気ポートを開閉する吸気バ
ルブ１３および排気バルブ（図示せず）が笠表面１９に
機械的可塑性表層２０を一体的に固定し、そのシリンダ
・ヘッド１１の下面１４とピストン１２の頂面１６との
間に形成された上死点隙間２２を狭める構造に製作され
た。
その機械的可塑性表１ｉ２０は、その吸気バルブ１３お
よび排気バルブの笠表面１９に銀をメツキして形成され
たもので、それの厚さは、そのピストン１２が上死点に
あるときに、その吸気バルブ１３および排気バルブとの
強い干渉を避けるために、そのピストン１２の頂面１６
に形成されたバルブ逃げ１８に軽く当る程度になされで
ある。したがって、そのディーゼル・エンジンＩＯが運
転され、そのピストン１２がその吸気バルブ１３および
排気バルブに一度干渉すると、その表層２０は、塑性変
形され、その後においては、その干渉が回避され、その
シリンダ・ヘッド１１の下面１４とそのピストン１２の
頂面１６との間に形成された上死点隙間２２を狭まくす
る。
よび排気バルブの笠表面１９に銀をメツキして形成され
たもので、それの厚さは、そのピストン１２が上死点に
あるときに、その吸気バルブ１３および排気バルブとの
強い干渉を避けるために、そのピストン１２の頂面１６
に形成されたバルブ逃げ１８に軽く当る程度になされで
ある。したがって、そのディーゼル・エンジンＩＯが運
転され、そのピストン１２がその吸気バルブ１３および
排気バルブに一度干渉すると、その表層２０は、塑性変
形され、その後においては、その干渉が回避され、その
シリンダ・ヘッド１１の下面１４とそのピストン１２の
頂面１６との間に形成された上死点隙間２２を狭まくす
る。
次に上述のように製作されたディーゼル・エンジン１０
が運転される際の燃焼について説明するに、そのピスト
ン１２がシリンダ・ブロック（図示せず）のシリンダ・
ボアに嵌め合わせられたシリンダ・ライナ（図示せず）
内に下死点に向けて移動され、それに伴なわれて、その
吸気バルブ１３がその動弁機構で開かれるので、空気は
その吸気ボート１５からシリンダ室２１内に吸い込まれ
る。
が運転される際の燃焼について説明するに、そのピスト
ン１２がシリンダ・ブロック（図示せず）のシリンダ・
ボアに嵌め合わせられたシリンダ・ライナ（図示せず）
内に下死点に向けて移動され、それに伴なわれて、その
吸気バルブ１３がその動弁機構で開かれるので、空気は
その吸気ボート１５からシリンダ室２１内に吸い込まれ
る。
そして、そのピストン１２がそのシリンダ・ライチ内に
上死点に向けて移動され始めると、その吸気バルブ１３
が閉じられ、そのシリンダ室２１内に吸い込まれた空気
は圧縮され、そのピストン１２が上死点に近づくにつれ
て、その上死点隙間２２からそのピストン１２の窪み１
７に押し込まれる。また、その上死点隙間２２が、その
機械的可塑性表層２０で予めほぼ零近くまで狭められで
あるので、その隙間２２の空気量は少なく、その窪み１
７の空気量が増加し、ノズル（図示せず）からその窪み
１７に噴射された燃料は、その上死点隙間２２に流れる
量は極めて少なく、また、燃焼中の火炎がその上死点隙
間２２に噴出される量が極めて少なくなる。
上死点に向けて移動され始めると、その吸気バルブ１３
が閉じられ、そのシリンダ室２１内に吸い込まれた空気
は圧縮され、そのピストン１２が上死点に近づくにつれ
て、その上死点隙間２２からそのピストン１２の窪み１
７に押し込まれる。また、その上死点隙間２２が、その
機械的可塑性表層２０で予めほぼ零近くまで狭められで
あるので、その隙間２２の空気量は少なく、その窪み１
７の空気量が増加し、ノズル（図示せず）からその窪み
１７に噴射された燃料は、その上死点隙間２２に流れる
量は極めて少なく、また、燃焼中の火炎がその上死点隙
間２２に噴出される量が極めて少なくなる。
したがって、その上死点隙間２２に入った燃料は黒煙と
なって排出される量が低減し、さらに、低温時には、そ
の燃料が白煙になって排出される量が低減する。このよ
うにして、燃焼が改善され、それに伴って、燃料消費率
が向上される。
なって排出される量が低減し、さらに、低温時には、そ
の燃料が白煙になって排出される量が低減する。このよ
うにして、燃焼が改善され、それに伴って、燃料消費率
が向上される。
第２および３図は、上死点隙間がより狭められる構造に
なされたこの発明のディーゼル・エンジンの具体例３０
を部分的に示している。
なされたこの発明のディーゼル・エンジンの具体例３０
を部分的に示している。
このディーゼル・エンジン３０は、勿論、直接噴射型で
あって、シリンダ・ヘッド３１が、ピストン３２の頂面
３７を臨むヘッド下面３４に機械的可塑性表層４２を一
体的に固定し、そのヘッド下面３４とそのピストン３２
の頂面３７との間に形成された上死点隙間４４を狭めて
た構造に製作された。
あって、シリンダ・ヘッド３１が、ピストン３２の頂面
３７を臨むヘッド下面３４に機械的可塑性表層４２を一
体的に固定し、そのヘッド下面３４とそのピストン３２
の頂面３７との間に形成された上死点隙間４４を狭めて
た構造に製作された。
その機械的可塑性表１４２は、第３図に示されるように
、そのピストン３２の頂面３７に開口された窪み３８や
吸気パルプ３３および排気バルブ（図示せず）のための
バルブ逃げ３９．４０を露呈させて、そのシリンダ・ヘ
ッド３１の下面３４に銀のコーティングで形成され、そ
れの厚さは、そのピストン３２が上死点にあるときに、
そのピストン３２との強い干渉を避けるために、そのピ
ストン３２の頂面３７に軽く当る程度になされである。
、そのピストン３２の頂面３７に開口された窪み３８や
吸気パルプ３３および排気バルブ（図示せず）のための
バルブ逃げ３９．４０を露呈させて、そのシリンダ・ヘ
ッド３１の下面３４に銀のコーティングで形成され、そ
れの厚さは、そのピストン３２が上死点にあるときに、
そのピストン３２との強い干渉を避けるために、そのピ
ストン３２の頂面３７に軽く当る程度になされである。
したがって、そのディーゼル・エンジン３０が運転され
、そのピストン３２が一度上死点に移動されると、その
表層４２は、そのｅストン３２に干渉され、その表層４
２は、塑性変形され、その後においては、その干渉が回
避され、そのシリンダ・ヘッド３１の下面３４とそのピ
ストン３２の頂面３７との間に形成された上死点隙間４
４を実質的に省く程度において、その上死点隙間４４を
狭まくする。
、そのピストン３２が一度上死点に移動されると、その
表層４２は、そのｅストン３２に干渉され、その表層４
２は、塑性変形され、その後においては、その干渉が回
避され、そのシリンダ・ヘッド３１の下面３４とそのピ
ストン３２の頂面３７との間に形成された上死点隙間４
４を実質的に省く程度において、その上死点隙間４４を
狭まくする。
次に、上述のように製作されたディーゼル・エンジン３
０が運転される際の燃焼について説明するに、そのピス
トン３２がシリンダ・ブロック（図示せず）のシリンダ
・ボアに嵌め合わせられたシリンダ・ライナ３５内に下
死点に向けて移動され、それに伴なわれて、その吸気バ
ルブ３３が動弁機構（図示せず）で開かれるので、空気
は、その吸気ボート３６からシリンダ室４３内に吸い込
まれる。
０が運転される際の燃焼について説明するに、そのピス
トン３２がシリンダ・ブロック（図示せず）のシリンダ
・ボアに嵌め合わせられたシリンダ・ライナ３５内に下
死点に向けて移動され、それに伴なわれて、その吸気バ
ルブ３３が動弁機構（図示せず）で開かれるので、空気
は、その吸気ボート３６からシリンダ室４３内に吸い込
まれる。
そして、そのピストン３２が、そのシリンダ・ライナ３
５内に上死点に向けて移動され始めると、その吸気パル
プ３３が閉じられ、そのシリンダ室４３内に吸い込まれ
た空気は圧縮されるが、そのピストン３２が上死点に近
づいても、その上死点隙間４４が、予め、その表層４２
で実質的に省かれであるので、その上死点隙間４４の空
気量が少なくなり、ノズル４１からその富み３８に噴射
された燃料がその上死点隙間４４に流れず、また、その
燃料が燃焼されたところの火炎がその上死点隙間４４に
噴出されない。
５内に上死点に向けて移動され始めると、その吸気パル
プ３３が閉じられ、そのシリンダ室４３内に吸い込まれ
た空気は圧縮されるが、そのピストン３２が上死点に近
づいても、その上死点隙間４４が、予め、その表層４２
で実質的に省かれであるので、その上死点隙間４４の空
気量が少なくなり、ノズル４１からその富み３８に噴射
された燃料がその上死点隙間４４に流れず、また、その
燃料が燃焼されたところの火炎がその上死点隙間４４に
噴出されない。
したがって、その上死点隙間４４に入った燃料が黒煙に
なって排出される量が極端に低減され、また、低温時に
は、その燃料が白煙になって排出される量が実質的にな
（なる、そのようにして、燃焼が非常に改善され、それ
に伴って、燃料消費率もより向上される。
なって排出される量が極端に低減され、また、低温時に
は、その燃料が白煙になって排出される量が実質的にな
（なる、そのようにして、燃焼が非常に改善され、それ
に伴って、燃料消費率もより向上される。
発明の利便・利益
上述よりして、既に提案され、使用されてきたディーゼ
ル・エンジンに比較していえば、この発明のディーゼル
・エンジンは、機械的可塑性表層が、バルブの笠表面に
一体的に固定されるか、若しくは、ピストンの頂面を臨
むシリンダ・ヘッドの下面に一体的に固定されるので、
この発明のディーゼル・エンジンでは、そのシリンダ・
ヘッドの下面とそのピストンの頂面との間に形成される
上死点隙間が、その機械的可塑性表層によって狭められ
、運転時、その上死点隙間に燃料の流入や火炎の噴出が
抑制され、黒煙の排出が低減され、また、低温時におい
ても、白煙の排出が低減され、それに伴って、大気汚染
が緩和され、加えて、燃料消費率が改善され、自動車に
とって非常に有用になる。
ル・エンジンに比較していえば、この発明のディーゼル
・エンジンは、機械的可塑性表層が、バルブの笠表面に
一体的に固定されるか、若しくは、ピストンの頂面を臨
むシリンダ・ヘッドの下面に一体的に固定されるので、
この発明のディーゼル・エンジンでは、そのシリンダ・
ヘッドの下面とそのピストンの頂面との間に形成される
上死点隙間が、その機械的可塑性表層によって狭められ
、運転時、その上死点隙間に燃料の流入や火炎の噴出が
抑制され、黒煙の排出が低減され、また、低温時におい
ても、白煙の排出が低減され、それに伴って、大気汚染
が緩和され、加えて、燃料消費率が改善され、自動車に
とって非常に有用になる。
発明と具体例との関係
先のように、図面を参照しながら説明されたこの発明の
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。
具体例からして、この発明の属する技術の分野における
通常の知識を有する者にとって、種々の設計的修正や変
更は容易に行われることであり、さらには、この発明の
内容が、その発明の課題を遂行ならしめる発明の成立に
必須であり、その発明の性質であるその発明の技術的本
質に由来し、そして、それを内在させると客観的に認め
られる態様に容易に置き換えられる。
第１図は、機械的可塑性表層がバルブに形成されて、ト
ラックに適用されたこの発明のディーゼル・エンジンの
部分縦断面図、第２図は、機械的可塑性表層がシリンダ
・ヘッドに形成されてトラックに適用されたこの発明の
ディーゼル・エンジンの部分縦断面図、および第３図は
、第２図の３−３線に沿って示した断面図である。 １１．３１・・・シリンダ・ヘッド、１２．３２・・・
ピストン、２０．４２・・・機械的可塑性表層。
ラックに適用されたこの発明のディーゼル・エンジンの
部分縦断面図、第２図は、機械的可塑性表層がシリンダ
・ヘッドに形成されてトラックに適用されたこの発明の
ディーゼル・エンジンの部分縦断面図、および第３図は
、第２図の３−３線に沿って示した断面図である。 １１．３１・・・シリンダ・ヘッド、１２．３２・・・
ピストン、２０．４２・・・機械的可塑性表層。
Claims (1)
- （１） 機械的可塑性表層が、バルブの笠表面に一体的
に固定され、シリンダ・ヘッドの下面とピストンの頂面
との間に形成される上死点隙間を狭める ところに特徴があるディーゼル・エンジン。（２） 機
械的可塑性表層が、ピストンの頂面を臨むシリンダ・ヘ
ッドの下面に一体的に固定され、そのシリンダ・ヘッド
の下面とそのピストンの頂面との間に形成される上死点
隙間を狭める ところに特徴があるディーゼル・エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10615288A JPH01277618A (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | ディーゼル・エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10615288A JPH01277618A (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | ディーゼル・エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01277618A true JPH01277618A (ja) | 1989-11-08 |
Family
ID=14426354
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10615288A Pending JPH01277618A (ja) | 1988-04-28 | 1988-04-28 | ディーゼル・エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01277618A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH057932U (ja) * | 1991-05-16 | 1993-02-02 | 日野自動車工業株式会社 | 直接噴射式デイーゼルエンジン |
-
1988
- 1988-04-28 JP JP10615288A patent/JPH01277618A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH057932U (ja) * | 1991-05-16 | 1993-02-02 | 日野自動車工業株式会社 | 直接噴射式デイーゼルエンジン |
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