JPH01278829A - 自動車の空調制御装置 - Google Patents
自動車の空調制御装置Info
- Publication number
- JPH01278829A JPH01278829A JP10843288A JP10843288A JPH01278829A JP H01278829 A JPH01278829 A JP H01278829A JP 10843288 A JP10843288 A JP 10843288A JP 10843288 A JP10843288 A JP 10843288A JP H01278829 A JPH01278829 A JP H01278829A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- compressor
- capacity
- steering
- engine
- load
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車に搭載されエンジン出力軸により駆動
されて、容量、すなわち冷媒吐出能力を可変とする冷房
用コンプレッサの制御装置に関するものである。
されて、容量、すなわち冷媒吐出能力を可変とする冷房
用コンプレッサの制御装置に関するものである。
（従来技術）
自動車の空調制御装置のなかには、実公昭６１−４６０
１５号公報に見られるように、コンプレッサの容量を要
求負荷に応じて可変に制御するようにしたものが知られ
ている。すなわち１例えば車室内温度と目標温度との差
が大きいときにはコンプレッサの容量を大きくして冷房
能力を増大し、逆に車室内温度と目標温度との差が小さ
いときにはコンプレッサの容量を小さくして冷房能力を
低下させるとしたものである。
１５号公報に見られるように、コンプレッサの容量を要
求負荷に応じて可変に制御するようにしたものが知られ
ている。すなわち１例えば車室内温度と目標温度との差
が大きいときにはコンプレッサの容量を大きくして冷房
能力を増大し、逆に車室内温度と目標温度との差が小さ
いときにはコンプレッサの容量を小さくして冷房能力を
低下させるとしたものである。
これによれば、車室内の温度調節のために定容量のコン
プレッサをＯＮ１０ Ｆ Ｆ制御するのに比べて、コン
プレッサの液圧縮の低減あるいは車室内空調の快適性の
向上を図り得るという利点がある。
プレッサをＯＮ１０ Ｆ Ｆ制御するのに比べて、コン
プレッサの液圧縮の低減あるいは車室内空調の快適性の
向上を図り得るという利点がある。
（発明が解決しようとする問題点）
しかしながら、このようにコンプレッサの容量を可変と
するものにあっては、コンプレッサの容量が変化するの
に伴ってエンジンに対する負荷が変動するという問題が
ある。このため、パワーステアリング機構を搭載した車
両にあっては、操舵中にコンプレッサ負荷が変化すると
、これに伴ってエンジン回転数が変動し、このためエン
ジンによって駆動されるパワーステアリング用ポンプの
回転数が変動して操舵に対するアシスト力が変化すると
いう問題を生ずる。
するものにあっては、コンプレッサの容量が変化するの
に伴ってエンジンに対する負荷が変動するという問題が
ある。このため、パワーステアリング機構を搭載した車
両にあっては、操舵中にコンプレッサ負荷が変化すると
、これに伴ってエンジン回転数が変動し、このためエン
ジンによって駆動されるパワーステアリング用ポンプの
回転数が変動して操舵に対するアシスト力が変化すると
いう問題を生ずる。
そこで、本発明の目的は操舵中にパワーステアリング機
構によるアシスト力が変動するのを防止するようにした
自動車の空調制御装置を提供することにある。
構によるアシスト力が変動するのを防止するようにした
自動車の空調制御装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段、作用）かかる技術的課
題を達成すべく５本発明にあっては、 エンジンにより駆動される容量可変式のコンプレッサと
、 該コンプレッサの容量を要求負荷に応じて設定するコン
プレッサ容量設定手段と、を有する自動車の空調制御装
置を前提として、エンジンにより駆動されるパワーステ
アリング用ポンプと、操舵輪の転舵を検出する転舵検出
手段と。
題を達成すべく５本発明にあっては、 エンジンにより駆動される容量可変式のコンプレッサと
、 該コンプレッサの容量を要求負荷に応じて設定するコン
プレッサ容量設定手段と、を有する自動車の空調制御装
置を前提として、エンジンにより駆動されるパワーステ
アリング用ポンプと、操舵輪の転舵を検出する転舵検出
手段と。
操舵輪が転舵されたときには、前記コンプレッサの容量
を固定するコンプレッサ容量固定手段と、を備える構と
しである。
を固定するコンプレッサ容量固定手段と、を備える構と
しである。
すなわち、操舵輪の転舵が開始されたときには、コンプ
レッサの容量を固定するようにして、操舵中のコンプレ
ッサ負荷の変化を抑えるようにしたものである。
レッサの容量を固定するようにして、操舵中のコンプレ
ッサ負荷の変化を抑えるようにしたものである。
（実施例）
以下に、本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明
する。
する。
第１図において、ｌはエンジン本体で、ピストン２によ
り画成される燃焼室３には吸気ボート４と排気ボート５
が開口され、吸気ボート４は吸気弁６により開閉され、
排気ボート５は排気弁７により開閉されるようになって
いる。燃焼室３には、点火プラグ８が配設され、吸気ボ
ート４を通って燃焼室３内に充填された混合気は、点火
プラグ８によって点火され、その燃焼ガス２は、ピスト
ン２を押し下げる膨張仕事を行なった後に排気ポート５
１図示を略した排気通路を通って大気に放出される。吸
気ボート４に連なる吸気通路８には、吸気ボート４の近
傍に燃料噴射弁Ｐが配設され、その上流にはスロットル
弁１０が配設され、また、吸気通路８を通って燃焼室３
に充填される吸入空気量はエアフローメータ１１によっ
て検出される。
り画成される燃焼室３には吸気ボート４と排気ボート５
が開口され、吸気ボート４は吸気弁６により開閉され、
排気ボート５は排気弁７により開閉されるようになって
いる。燃焼室３には、点火プラグ８が配設され、吸気ボ
ート４を通って燃焼室３内に充填された混合気は、点火
プラグ８によって点火され、その燃焼ガス２は、ピスト
ン２を押し下げる膨張仕事を行なった後に排気ポート５
１図示を略した排気通路を通って大気に放出される。吸
気ボート４に連なる吸気通路８には、吸気ボート４の近
傍に燃料噴射弁Ｐが配設され、その上流にはスロットル
弁１０が配設され、また、吸気通路８を通って燃焼室３
に充填される吸入空気量はエアフローメータ１１によっ
て検出される。
また、吸気通路８には、スロットル弁１０をバイパスす
るバイパス通路１２が設けられ、バイパス通路１２には
流量制御弁１３が配設されて、この流量制御弁１３によ
ってアイドル運転時の吸気の調整がなされるようになっ
ている。
るバイパス通路１２が設けられ、バイパス通路１２には
流量制御弁１３が配設されて、この流量制御弁１３によ
ってアイドル運転時の吸気の調整がなされるようになっ
ている。
エンジンｌの出力軸であるクランクシャツ）１４は前記
ピストン２とコンロッド１５を介して連結され、このク
ランクシャフト１４には、プーリ１６、ベルト１７、電
磁クラッチ１８を介しテコンプレッサ２０が連結されて
いる。コンプレッサ２０は、冷凍サイクルの一構成要素
をなし、ここでは、ベーン式コンプレッサとされて、そ
の作動室２０ａは偏心ロータ２１とベーン２２とで形成
されている。そして、コンプレッサ２０のサイドハウジ
ングに開口する吸込口２３と吐出口２４のうち、いずれ
か一方、ここでは吸込口２３が７クチユエータ２５によ
ってロータ２１の回転方向（矢印Ｘ方向）進み側に変位
可能とされて、コンプレッサ２０は、その容量が可変と
されるようになっている。すなわち、吸込口２３がロー
タ２１の回転方向進み側に（図中、仮想線で示す）にス
トロークしたときには、小容量となり、逆に遅れ側（図
中、実線で示す）にストロークしたときには、大容量と
なる。クランクシャフト１４には、またパワーステアリ
ング用ポンプ１９がベルト１９ａを介して連結されてい
る。
ピストン２とコンロッド１５を介して連結され、このク
ランクシャフト１４には、プーリ１６、ベルト１７、電
磁クラッチ１８を介しテコンプレッサ２０が連結されて
いる。コンプレッサ２０は、冷凍サイクルの一構成要素
をなし、ここでは、ベーン式コンプレッサとされて、そ
の作動室２０ａは偏心ロータ２１とベーン２２とで形成
されている。そして、コンプレッサ２０のサイドハウジ
ングに開口する吸込口２３と吐出口２４のうち、いずれ
か一方、ここでは吸込口２３が７クチユエータ２５によ
ってロータ２１の回転方向（矢印Ｘ方向）進み側に変位
可能とされて、コンプレッサ２０は、その容量が可変と
されるようになっている。すなわち、吸込口２３がロー
タ２１の回転方向進み側に（図中、仮想線で示す）にス
トロークしたときには、小容量となり、逆に遅れ側（図
中、実線で示す）にストロークしたときには、大容量と
なる。クランクシャフト１４には、またパワーステアリ
ング用ポンプ１９がベルト１９ａを介して連結されてい
る。
上記コンプレッサ２０の容量制御は１例えばマイクロコ
ンピュータからなるコントロールユニットＵによって行
なわれる。かかる制御信号を生成すべくコントロール二
二ツ）Ｕには、車室内温度センサからの車室内温度、エ
アコンスイッチからのＯＮ１０ Ｆ Ｆ信号、車室内温
度設定スイッチからの設定温度、操舵輪（図示省略）の
転舵角を検出する舵角センサ２９からの信号が入力され
る。
ンピュータからなるコントロールユニットＵによって行
なわれる。かかる制御信号を生成すべくコントロール二
二ツ）Ｕには、車室内温度センサからの車室内温度、エ
アコンスイッチからのＯＮ１０ Ｆ Ｆ信号、車室内温
度設定スイッチからの設定温度、操舵輪（図示省略）の
転舵角を検出する舵角センサ２９からの信号が入力され
る。
そして、コントロールユニー）Ｕからはアクチュエータ
２５、電磁クラッチ１６に対して制御信号が送出される
。また、コントロールユニットＵには、エンジン１の空
燃比制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等のため
にエアフロメータｔｔから吸入空気量、センサ３０から
のエンジン回転数、センサ３１からのスロットル開度、
センサ３２からのパワーステアリング用油圧等が入力さ
れ、コントロールユニー／ トＵから点火プラグ８、燃
料噴射弁９、流量制御弁１３、ポンプ１９へ制御信号が
送出される。尚、空燃比制御、点火時期制御等の制御は
、従来と同様であるので、その説明を省略する。尚、ア
イドリング時の吸入空気量調整において、舵角が大きく
切られた、いわゆるすえ切り時には吸入空気量を大きく
して、パワーステアリング用油圧の増大に対処するよう
になっている。
２５、電磁クラッチ１６に対して制御信号が送出される
。また、コントロールユニットＵには、エンジン１の空
燃比制御、点火時期制御、アイドル回転数制御等のため
にエアフロメータｔｔから吸入空気量、センサ３０から
のエンジン回転数、センサ３１からのスロットル開度、
センサ３２からのパワーステアリング用油圧等が入力さ
れ、コントロールユニー／ トＵから点火プラグ８、燃
料噴射弁９、流量制御弁１３、ポンプ１９へ制御信号が
送出される。尚、空燃比制御、点火時期制御等の制御は
、従来と同様であるので、その説明を省略する。尚、ア
イドリング時の吸入空気量調整において、舵角が大きく
切られた、いわゆるすえ切り時には吸入空気量を大きく
して、パワーステアリング用油圧の増大に対処するよう
になっている。
コンプレッサ２０の容量制御について、第２図に示すフ
ローチャートを参照しつつ、その内容を説明すると、先
ず通常制御として、コンプレッサ２０の容量をエアコン
要求熱負荷に応じた要求容量に設定するようになってい
る（ステップ５４）（以■、コンプレッサ通常制御とい
う）。
ローチャートを参照しつつ、その内容を説明すると、先
ず通常制御として、コンプレッサ２０の容量をエアコン
要求熱負荷に応じた要求容量に設定するようになってい
る（ステップ５４）（以■、コンプレッサ通常制御とい
う）。
そして、操舵輪の舵角が００より大のとき（ステップＳ
３参照）、すなわちパワーステアリング用ポンプ１９に
より生成される油圧によりアシスト力が発揮されている
ときには、コンプレッサ２０の容量の固定がなされる（
ステップＳ５）。これをタイミングチャートで表わせば
ｆ５３図に示すようになる。
３参照）、すなわちパワーステアリング用ポンプ１９に
より生成される油圧によりアシスト力が発揮されている
ときには、コンプレッサ２０の容量の固定がなされる（
ステップＳ５）。これをタイミングチャートで表わせば
ｆ５３図に示すようになる。
このように、パワーステアリング機構が作動していると
きには、コンプレッサ２０の容ψが固定され続けるため
、エンジン１に対するコンプレッサ２０の負荷が一定に
保持され、この結果コンプレッサ２０の負荷変動に伴な
うエンジン１の回転数変化を抑えることができる。した
がって操舵中のアシスト力の変化が抑えられ、操舵に夛
する力が変動するのを防止することができる。
きには、コンプレッサ２０の容ψが固定され続けるため
、エンジン１に対するコンプレッサ２０の負荷が一定に
保持され、この結果コンプレッサ２０の負荷変動に伴な
うエンジン１の回転数変化を抑えることができる。した
がって操舵中のアシスト力の変化が抑えられ、操舵に夛
する力が変動するのを防止することができる。
以上本発明の詳細な説明したが、本発明は、これに限定
されることなく、以下の変形例をも包含するものである
。
されることなく、以下の変形例をも包含するものである
。
（１）最大転舵角いっばいに操舵した。いわゆるすえ切
り時の油圧の増大に対処し、大きく転舵したときにのみ
コンプレッサ２０の容量を固定するようにしてもよい、
これによれば、流量制御弁１３によるアイドル回転数制
御で対処し切れないという事態の発生を防止することが
でき、車庫出入時などでのエンジンストップを防止する
ことができる。
り時の油圧の増大に対処し、大きく転舵したときにのみ
コンプレッサ２０の容量を固定するようにしてもよい、
これによれば、流量制御弁１３によるアイドル回転数制
御で対処し切れないという事態の発生を防止することが
でき、車庫出入時などでのエンジンストップを防止する
ことができる。
（２）コンプレッサ２０の容凝固定から通常制御に復帰
させるとき、つまり転舵状態から直進状態へと移行した
ときには、固定されているコンプレッサ２０の容量を徐
々に要求容量まで変化させることが好ましい、これによ
り、容量変化に伴なうエンジン回転数の急変を防止する
こ之ができる。
させるとき、つまり転舵状態から直進状態へと移行した
ときには、固定されているコンプレッサ２０の容量を徐
々に要求容量まで変化させることが好ましい、これによ
り、容量変化に伴なうエンジン回転数の急変を防止する
こ之ができる。
（発明の効果）
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、操舵
中のエンジン回転数の安定性を確保することができるた
め、パワーステアリング機構によるアシスト力の変化、
つまり転舵に要する力の変動を防止することができる。
中のエンジン回転数の安定性を確保することができるた
め、パワーステアリング機構によるアシスト力の変化、
つまり転舵に要する力の変動を防止することができる。
第１図は実施例に係る自動車の空調制御装置の全体系統
図、 第２図は制御の一例を示すフローチャート、第３図は制
御のタイミングチャート。 ｌ：エンジン本体 １６：電磁クラッチ １９：パワーステアリング ２０：コンプレッサ ２３：コンプレッサの吸込口 ２５：７クチユエータ Ｕ：コントロールユニット 第３図
図、 第２図は制御の一例を示すフローチャート、第３図は制
御のタイミングチャート。 ｌ：エンジン本体 １６：電磁クラッチ １９：パワーステアリング ２０：コンプレッサ ２３：コンプレッサの吸込口 ２５：７クチユエータ Ｕ：コントロールユニット 第３図
Claims (1)
- （１） エンジンにより駆動される容量可変式のコンプ
レッサと、 該コンプレッサの容量を要求負荷に応じて設定するコン
プレッサ容量設定手段と、を有する自動車の空調制御装
置において、 エンジンにより駆動されるパワーステアリング用ポンプ
と、 操舵輪の転舵を検出する転舵検出手段と、 操舵輪が転舵されたときには、前記コンプレッサの容量
を固定するコンプレッサ容量固定手段と、 を備えていることを特徴とする自動車の空調制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10843288A JPH01278829A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | 自動車の空調制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10843288A JPH01278829A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | 自動車の空調制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01278829A true JPH01278829A (ja) | 1989-11-09 |
Family
ID=14484627
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10843288A Pending JPH01278829A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | 自動車の空調制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01278829A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2675085A1 (fr) * | 1991-04-12 | 1992-10-16 | Renault | Circuit de commande d'un conditionneur d'air pour vehicule automobile. |
-
1988
- 1988-04-30 JP JP10843288A patent/JPH01278829A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2675085A1 (fr) * | 1991-04-12 | 1992-10-16 | Renault | Circuit de commande d'un conditionneur d'air pour vehicule automobile. |
| ES2040655A2 (es) * | 1991-04-12 | 1993-10-16 | Renault | Circuito de mando de un acondicionador de aire para vehiculo automovil. |
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