JPH01280629A - ２サイクルエンジンの負荷制御装置 - Google Patents
２サイクルエンジンの負荷制御装置Info
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- JPH01280629A JPH01280629A JP63109503A JP10950388A JPH01280629A JP H01280629 A JPH01280629 A JP H01280629A JP 63109503 A JP63109503 A JP 63109503A JP 10950388 A JP10950388 A JP 10950388A JP H01280629 A JPH01280629 A JP H01280629A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D41/0007—Controlling intake air for control of turbo-charged or super-charged engines
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B25/00—Engines characterised by using fresh charge for scavenging cylinders
- F02B25/20—Means for reducing the mixing of charge and combustion residues or for preventing escape of fresh charge through outlet ports not provided for in, or of interest apart from, subgroups F02B25/02 - F02B25/18
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
-
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- F02B39/00—Component parts, details, or accessories relating to, driven charging or scavenging pumps, not provided for in groups F02B33/00 - F02B37/00
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- F02B2275/14—Direct injection into combustion chamber
-
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、掃気ポンプにより給気し、インジェクタによ
り筒内へ燃料を直接噴射する方式の２サイクルエンジン
において、各運転条件での筒内の掃気を改善してフラッ
トなトルク特性を得る負荷制御装置に関し、詳しくは、
掃気ポンプとインジェクタとで負荷制御する方式に関す
る。
り筒内へ燃料を直接噴射する方式の２サイクルエンジン
において、各運転条件での筒内の掃気を改善してフラッ
トなトルク特性を得る負荷制御装置に関し、詳しくは、
掃気ポンプとインジェクタとで負荷制御する方式に関す
る。
−ａに２サイクルエンジンは、クランク軸の１回転で１
サイクルを終了するので、シリンダへの自吸作用ができ
ない。このなめ、例えはピストン上昇時におけるクラン
ク室に発生する負圧でクランクケース内に吸気し、ピス
トン下降時のケース圧で新気を掃気ポートよりシリンダ
に導入し、同時に燃焼ガスを押出して掃気しなから新気
を導入する方法が用いられている。また、負荷制御とし
て吸気系にスロットル弁を設け、この弁開度で吸気量を
調整している。ところで、かがる方式によると低負荷時
に吸気量か少ないことで掃気が不充分になり、失火を生
じて安定した運転が不可能になる。また、運転条件に応
じたトルク特性を平滑に得がたくなる。クランクゲース
圧による掃気能力には限界があるので、高負荷でのトル
クも充分増大し難い等の問題がある。従って、掃気能力
を増大して常に良好に掃気し、かつ燃料の吹き抜けを低
減することが望まれ、この点で掃気ポンプにより掃気圧
を上昇し、インジェクタにより燃料を筒内に直接噴射し
て掃気時の燃料吹き抜けを防ぐことが提案されている。 そこて従来、上記掃気ポンプ、インジェクタを備えな２
サイクルエンジンに関しては、例えば特開昭５７−２０
３８２１号公報の先行技術がある。 ここで、掃気ポンプをクランク軸と等速回転し、この掃
気ポンプにより掃気ポートを介してシリンダに新気を導
入する。また、燃焼室に噴射ノズルを取付けて、直接燃
料噴射することが示されている。
サイクルを終了するので、シリンダへの自吸作用ができ
ない。このなめ、例えはピストン上昇時におけるクラン
ク室に発生する負圧でクランクケース内に吸気し、ピス
トン下降時のケース圧で新気を掃気ポートよりシリンダ
に導入し、同時に燃焼ガスを押出して掃気しなから新気
を導入する方法が用いられている。また、負荷制御とし
て吸気系にスロットル弁を設け、この弁開度で吸気量を
調整している。ところで、かがる方式によると低負荷時
に吸気量か少ないことで掃気が不充分になり、失火を生
じて安定した運転が不可能になる。また、運転条件に応
じたトルク特性を平滑に得がたくなる。クランクゲース
圧による掃気能力には限界があるので、高負荷でのトル
クも充分増大し難い等の問題がある。従って、掃気能力
を増大して常に良好に掃気し、かつ燃料の吹き抜けを低
減することが望まれ、この点で掃気ポンプにより掃気圧
を上昇し、インジェクタにより燃料を筒内に直接噴射し
て掃気時の燃料吹き抜けを防ぐことが提案されている。 そこて従来、上記掃気ポンプ、インジェクタを備えな２
サイクルエンジンに関しては、例えば特開昭５７−２０
３８２１号公報の先行技術がある。 ここで、掃気ポンプをクランク軸と等速回転し、この掃
気ポンプにより掃気ポートを介してシリンダに新気を導
入する。また、燃焼室に噴射ノズルを取付けて、直接燃
料噴射することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、掃気ポンプ
がピストンの往復慣性力の相殺にも使用されてクランク
軸と等速回転するので、低速時にはポンプによる掃気圧
も低下して掃気改善を行い難くなる。 一方、負荷制御の場合は、掃気ポンプの上流等にスロッ
トル弁を設けることか考えられるか、ポンプ損失等の問
題を生じ、これを回避するには構造が複雑化する。そこ
て、掃気ポンプの掃気圧とインジェクタの燃料とを有効
に活用して負荷制御を行うことか望ましい。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであって、そ
の目的とするところは、各運転条件において掃気ポンプ
による掃気を確実に行い、さらに掃気ポンプとインジェ
クタとで容易に負荷制御できる２サイクルエンジンの負
荷制御装置を堤供することにある。
がピストンの往復慣性力の相殺にも使用されてクランク
軸と等速回転するので、低速時にはポンプによる掃気圧
も低下して掃気改善を行い難くなる。 一方、負荷制御の場合は、掃気ポンプの上流等にスロッ
トル弁を設けることか考えられるか、ポンプ損失等の問
題を生じ、これを回避するには構造が複雑化する。そこ
て、掃気ポンプの掃気圧とインジェクタの燃料とを有効
に活用して負荷制御を行うことか望ましい。 本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであって、そ
の目的とするところは、各運転条件において掃気ポンプ
による掃気を確実に行い、さらに掃気ポンプとインジェ
クタとで容易に負荷制御できる２サイクルエンジンの負
荷制御装置を堤供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の負荷制御装置は、２
サイクルエンジンの本体の燃焼室に燃料噴射するインジ
ェクタを取付け、シリンダの掃気ポートには少なくとも
掃気ポンプを連設し、上記掃気ポンプとクランク軸とを
変速比可変の変速機構で連結し、各運転条件で上記イン
ジェクタの燃料噴射量と掃気ポンプの増速比とを変化し
て負荷制御する制御ユニットを設けたものである。
サイクルエンジンの本体の燃焼室に燃料噴射するインジ
ェクタを取付け、シリンダの掃気ポートには少なくとも
掃気ポンプを連設し、上記掃気ポンプとクランク軸とを
変速比可変の変速機構で連結し、各運転条件で上記イン
ジェクタの燃料噴射量と掃気ポンプの増速比とを変化し
て負荷制御する制御ユニットを設けたものである。
上記構成に基づき、新気は掃気ポンプの掃気圧で加圧供
給されて、常に確実に掃気作用しながら吸気される。ま
た、掃気ポンプの増速比と共に掃気圧の制御で掃気量が
変化または一定化し、これとインジェクタによる燃料の
筒内への直接噴射で負荷に応じた混合気量または空燃比
の異なる混合気を生成し、これらにより負荷に応じた出
力を生じるように負荷制御される。
給されて、常に確実に掃気作用しながら吸気される。ま
た、掃気ポンプの増速比と共に掃気圧の制御で掃気量が
変化または一定化し、これとインジェクタによる燃料の
筒内への直接噴射で負荷に応じた混合気量または空燃比
の異なる混合気を生成し、これらにより負荷に応じた出
力を生じるように負荷制御される。
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、２サイクルエンジンの全体の構成につ
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリンダ２にピストン３か移動可能に挿入され、ク
ランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド６
によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピストン
３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が設けら
れる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通する排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ２の
排気ポート１１の位置から略９０度すれた位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、この掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態て直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４が設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１ｏの空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポーｌ〜１６と連通ずる掃気管３ｏに掃気ポート１６
開閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、ｔｆ
Ｆｔ気を冷却するインタークーラ３２を介して容積型の
掃気ポンプ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の
上流にはエアクリーナ３４が設けられている。 掃気ポンプ３３は変速機構４０を介してクランク軸５に
連結しており、この変速機構４０は変速比可変式であっ
て、クランクプーリ４１とポンププーリ４２とにベルト
４３か巻付けられる。そして、アクチュエータ４４によ
りベルト４３のクランクプーリ４１．ポンプ４２に対す
る巻付は径の比を変えることで、無段階に増速するよう
になっている。 制御系について述べると、各運転条件を定めるエンジン
回転数Ｎとアクセルペダル４５のアクセル開度φのエン
ジン回転数センザ４６．アクセル開度センサ４７．およ
び補正用水温Ｔの水温センサ４８を有し、これらの信号
が制御ユニット５０に入力して処理される。そして、制
御ユニット５０がらアクチュエータ４４に変速信号を、
インジェクタ１０に燃料。 空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力す
るようになっている。 第２図において制御ユニット５０について述べる。 先ず、燃料噴射系について述べると、エンジン回転数Ｎ
とアクセルペダル開度φが入力する燃料噴射量演算部５
１を有し、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度φにより例
えば第３図（ａ）のように各運転条件に応じた燃料噴射
量を算出して、これに応じた燃料パルスを燃料パルス出
力部５２から出力する。 また、出力タイミング決定部５３には燃料と空気の出力
タイミングが決定されており、これに基づきインジェク
タ１０に燃料パルス、次いで空気パルスを出力するよう
になっている。 掃気ポンプ増速制御系について述べると、エンジン回転
数Ｎ、アクセル開度φか入力する運転条件検出部５４を
有し、この運転条件により増速比決定部５５でマツプ設
定部５６のマツプを参照して増速比か決定される。この
場合のマツプは、第３図（ｂ）のように負荷に対しては
増速比が新気量も調整可能に変化量の大きい増大関数で
リニアに変化する。 また、エンジン回転数Ｎに対しては同図（Ｃ）のように
なっており、低速域で増速比が大きく、高速域で逆に小
さくなるように変化する。そして、かかる増速の変速信
号が変速信号出力部５７からアクチュエータ４４に出力
する。 なお、水温センサ４８の水温信号は燃料噴射量演算部５
１とマツプ設定部５６に入力し、冷態時には第３図ｆａ
）の破線のように燃料を増量し、同図（ｂ）。 −つ − ［Ｃ）の破線のように増速補正する。 次いで、このように構成された２サイクルエンジンの作
用について述べる。 先ず、第１図のようにピストン３．が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１６を開くと、掃
気ポンプ３３により加圧されな新気が、インタークーラ
３２で冷却されて掃気ポート１６よりシリンダ２の内部
に流入する。そして、この掃気により排気ポート１１か
ら残留カスを押し出して掃気作用するのであり、こうし
て短時間に空気のみの新気がシリンダ２に導入される。 そして、ピストン３の上昇時に掃気ポート１６．排気ポ
ート１１が閉じることで、上記掃気が終了して圧縮行程
に移行する。また、排気ポート１１が閉じた後に燃料パ
ルスによりインジェクタ１０に貯えられた所定の燃料が
、空気パルスによる加圧空気で噴射して混合気を生成す
る。そして、上死点直前で点火プラグ９により着火され
ることで燃焼するが、この場合に掃気ポート１６から流
入する掃気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から
適切なタイミングおよび−１〇 − 時間で噴射される燃料が乗り、適切に配置された点火プ
ラグ位置に導かれることで、点火プラグ９の付近が濃い
混合気になり、これにより成層燃焼されるのである。こ
の燃焼による爆発後にピストン３は下降して膨脂行程に
移り、排気ポート１１が開いてシリンダ内圧により成る
程度の排気が行われ、更に下死点付近で上述のように掃
気作用を伴う給気行程に戻るのてあり、こうしてエンジ
ンを運転する。 次いで、負荷制御においてはアクセルペダル４５の踏込
みに対してアクセルの開度信号φが入力し、増速比決定
部５５からアクチュエータ４４に変速信号が出力して変
速機構６０の増速比を大きく変化する。 このため、掃気ポンプ３３の掃気圧が負荷に対し大きく
変化したものになり、低負荷では掃気圧が小さいことで
掃気量は減じ、高負荷では掃気圧の増大で掃気量も増す
のであり、こうして、掃気ポンプ３３により掃気量を調
整しながら第４図のように負荷に応じてシリンダ２へ導
入されて、残留カス □は適切な値となる。また、イ
ンジェクタ１０による燃料も負荷に応じて制御されるこ
とで、混合気空燃比は第４図のようＬこ略−走化する。 こうして、略一定空燃比の混合気かシリフタ２内部に生
成し、その混合気量が負荷に応じて増減することでそれ
に対応した出力を生じるのである。 また、高負荷域の低速時は、第３図（Ｃ）のマツプで増
速補正されることで、掃気圧が高くなって充分掃気作用
される。また、駆動損失の増加の割に、出力の増加か少
なくなるような高速時は、逆に増速を減じて駆動損失が
低下されるのであり、これにより、エンジン回転数に対
しトルク特性はフラットなものになる。 なお、冷態時には、掃気圧の増大と燃料の増量で漂い混
合気が多く生成されることになり、こうして良好に暖機
運転する。 第５図において本発明の他の実施例について述べる。 この実施例は掃気作用と共に新気の導入を常に良好に確
保するものであり、第５図（ｂ）のように負荷に対する
増速比が比較的大きい一定値に保持され、これに件い（
ａ）のように常に多量の新気が給気される。一方、イン
ジェクタ１θの燃料が負荷に応じて可変制御されるため
、一定温合気において空燃比か低負荷のリーンと高負荷
のり・ソチの間で変化するのであり、この空燃比変化で
負荷に応じた出力を生じる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、混合気量と
空燃比変化の両方を用いて負荷制御することもできる。
いて述べると、符号１は２サイクルエンジンの本体であ
り、シリンダ２にピストン３か移動可能に挿入され、ク
ランク室４のクランク軸５に対し偏心したコンロッド６
によりピストン３が連結し、クランク軸５にはピストン
３の往復動慣性力を相殺するようにバランサ７が設けら
れる。 燃焼室８の頂部には点火プラグ９と筒内直接噴射式のイ
ンジェクタ１０とが取付けられている。 シリンダ２にはピストン３によって所定のタイミングで
開閉される排気ポート１１が開口し、この排気ポート１
１と連通する排気管１２に触媒装置１３゜排気チャンバ
１４．マフラー１５が配設される。また、シリンダ２の
排気ポート１１の位置から略９０度すれた位置（または
排気ポート１１に対向した位置）には、ピストン３によ
って所定のタイミングで開閉する掃気ポート１６が開口
し、この掃気ポート１６に掃気系が設けられる。 上記インジェクタ１０は２流体式であって、所定の燃料
を貯えた後に加圧空気で押圧し、燃料と空気とを混合し
た状態て直接噴射するものである。 そこで、インジェクタ１０の燃料通路２０がフィルタ２
１、燃料ポンプ２２を介して燃料タンク２３に連通し、
燃料通路２０の途中に調圧弁２４が設けられ、常に一定
の低い燃圧（上記加圧空気より若干高い圧力）を生じる
。また、インジェクタ１ｏの空気通路２５には調圧弁２
６．アキュムレータ２７．コンプレッサ２８が連結し、
加圧空気を生じるようになっている。 そして、予め燃料パルスにより所定の燃料をインジェク
タ１０に貯え、排気ポート１１の閉じた後に空気パルス
で加圧空気を燃料に付与して噴射する。 次いで、掃気ポート１６の掃気系について述べると、掃
気ポーｌ〜１６と連通ずる掃気管３ｏに掃気ポート１６
開閉時の掃気圧力波を吸収する掃気チャンバ３１、ｔｆ
Ｆｔ気を冷却するインタークーラ３２を介して容積型の
掃気ポンプ３３が連設される。また、掃気ポンプ３３の
上流にはエアクリーナ３４が設けられている。 掃気ポンプ３３は変速機構４０を介してクランク軸５に
連結しており、この変速機構４０は変速比可変式であっ
て、クランクプーリ４１とポンププーリ４２とにベルト
４３か巻付けられる。そして、アクチュエータ４４によ
りベルト４３のクランクプーリ４１．ポンプ４２に対す
る巻付は径の比を変えることで、無段階に増速するよう
になっている。 制御系について述べると、各運転条件を定めるエンジン
回転数Ｎとアクセルペダル４５のアクセル開度φのエン
ジン回転数センザ４６．アクセル開度センサ４７．およ
び補正用水温Ｔの水温センサ４８を有し、これらの信号
が制御ユニット５０に入力して処理される。そして、制
御ユニット５０がらアクチュエータ４４に変速信号を、
インジェクタ１０に燃料。 空気パルスの信号を、点火プラグ９に点火信号を出力す
るようになっている。 第２図において制御ユニット５０について述べる。 先ず、燃料噴射系について述べると、エンジン回転数Ｎ
とアクセルペダル開度φが入力する燃料噴射量演算部５
１を有し、エンジン回転数Ｎ、アクセル開度φにより例
えば第３図（ａ）のように各運転条件に応じた燃料噴射
量を算出して、これに応じた燃料パルスを燃料パルス出
力部５２から出力する。 また、出力タイミング決定部５３には燃料と空気の出力
タイミングが決定されており、これに基づきインジェク
タ１０に燃料パルス、次いで空気パルスを出力するよう
になっている。 掃気ポンプ増速制御系について述べると、エンジン回転
数Ｎ、アクセル開度φか入力する運転条件検出部５４を
有し、この運転条件により増速比決定部５５でマツプ設
定部５６のマツプを参照して増速比か決定される。この
場合のマツプは、第３図（ｂ）のように負荷に対しては
増速比が新気量も調整可能に変化量の大きい増大関数で
リニアに変化する。 また、エンジン回転数Ｎに対しては同図（Ｃ）のように
なっており、低速域で増速比が大きく、高速域で逆に小
さくなるように変化する。そして、かかる増速の変速信
号が変速信号出力部５７からアクチュエータ４４に出力
する。 なお、水温センサ４８の水温信号は燃料噴射量演算部５
１とマツプ設定部５６に入力し、冷態時には第３図ｆａ
）の破線のように燃料を増量し、同図（ｂ）。 −つ − ［Ｃ）の破線のように増速補正する。 次いで、このように構成された２サイクルエンジンの作
用について述べる。 先ず、第１図のようにピストン３．が下死点付近に位置
して排気ポート１１と共に掃気ポート１６を開くと、掃
気ポンプ３３により加圧されな新気が、インタークーラ
３２で冷却されて掃気ポート１６よりシリンダ２の内部
に流入する。そして、この掃気により排気ポート１１か
ら残留カスを押し出して掃気作用するのであり、こうし
て短時間に空気のみの新気がシリンダ２に導入される。 そして、ピストン３の上昇時に掃気ポート１６．排気ポ
ート１１が閉じることで、上記掃気が終了して圧縮行程
に移行する。また、排気ポート１１が閉じた後に燃料パ
ルスによりインジェクタ１０に貯えられた所定の燃料が
、空気パルスによる加圧空気で噴射して混合気を生成す
る。そして、上死点直前で点火プラグ９により着火され
ることで燃焼するが、この場合に掃気ポート１６から流
入する掃気流に燃焼室８の頂部のインジェクタ１０から
適切なタイミングおよび−１〇 − 時間で噴射される燃料が乗り、適切に配置された点火プ
ラグ位置に導かれることで、点火プラグ９の付近が濃い
混合気になり、これにより成層燃焼されるのである。こ
の燃焼による爆発後にピストン３は下降して膨脂行程に
移り、排気ポート１１が開いてシリンダ内圧により成る
程度の排気が行われ、更に下死点付近で上述のように掃
気作用を伴う給気行程に戻るのてあり、こうしてエンジ
ンを運転する。 次いで、負荷制御においてはアクセルペダル４５の踏込
みに対してアクセルの開度信号φが入力し、増速比決定
部５５からアクチュエータ４４に変速信号が出力して変
速機構６０の増速比を大きく変化する。 このため、掃気ポンプ３３の掃気圧が負荷に対し大きく
変化したものになり、低負荷では掃気圧が小さいことで
掃気量は減じ、高負荷では掃気圧の増大で掃気量も増す
のであり、こうして、掃気ポンプ３３により掃気量を調
整しながら第４図のように負荷に応じてシリンダ２へ導
入されて、残留カス □は適切な値となる。また、イ
ンジェクタ１０による燃料も負荷に応じて制御されるこ
とで、混合気空燃比は第４図のようＬこ略−走化する。 こうして、略一定空燃比の混合気かシリフタ２内部に生
成し、その混合気量が負荷に応じて増減することでそれ
に対応した出力を生じるのである。 また、高負荷域の低速時は、第３図（Ｃ）のマツプで増
速補正されることで、掃気圧が高くなって充分掃気作用
される。また、駆動損失の増加の割に、出力の増加か少
なくなるような高速時は、逆に増速を減じて駆動損失が
低下されるのであり、これにより、エンジン回転数に対
しトルク特性はフラットなものになる。 なお、冷態時には、掃気圧の増大と燃料の増量で漂い混
合気が多く生成されることになり、こうして良好に暖機
運転する。 第５図において本発明の他の実施例について述べる。 この実施例は掃気作用と共に新気の導入を常に良好に確
保するものであり、第５図（ｂ）のように負荷に対する
増速比が比較的大きい一定値に保持され、これに件い（
ａ）のように常に多量の新気が給気される。一方、イン
ジェクタ１θの燃料が負荷に応じて可変制御されるため
、一定温合気において空燃比か低負荷のリーンと高負荷
のり・ソチの間で変化するのであり、この空燃比変化で
負荷に応じた出力を生じる。 以上、本発明の一実施例について述べたが、混合気量と
空燃比変化の両方を用いて負荷制御することもできる。
以上述べてきたように、本発明によれば、２サイクルエ
ンジンの負荷制御において、掃気ポートの掃気系に取付
けられる掃気ポンプの増速比と共に掃気圧が可変制御さ
れ、各運転条件で最適に掃気作用するので、常に良好に
新気が導入されて失火を防止し、燃費、出力特性を向上
することができる。 掃気ポンプの掃気圧はエンジン回転数に対しても制御さ
れるので、低速、高速時とも掃気作用を適切にすると共
に駆動損失を低減し得る。その結果、全域でフラットな
トルクが得られる。 掃気ポンプの掃気圧を利用して掃気量も変化するので、
負荷制御用パルプ手段等か不要になり、ポンプ損失等の
問題も生じない。 一定空燃比の混合気量による負荷制御では、常に良好な
燃焼を行い得る。 空燃比による負荷制御では、低負荷域の掃気作用を充分
に行い得る。
ンジンの負荷制御において、掃気ポートの掃気系に取付
けられる掃気ポンプの増速比と共に掃気圧が可変制御さ
れ、各運転条件で最適に掃気作用するので、常に良好に
新気が導入されて失火を防止し、燃費、出力特性を向上
することができる。 掃気ポンプの掃気圧はエンジン回転数に対しても制御さ
れるので、低速、高速時とも掃気作用を適切にすると共
に駆動損失を低減し得る。その結果、全域でフラットな
トルクが得られる。 掃気ポンプの掃気圧を利用して掃気量も変化するので、
負荷制御用パルプ手段等か不要になり、ポンプ損失等の
問題も生じない。 一定空燃比の混合気量による負荷制御では、常に良好な
燃焼を行い得る。 空燃比による負荷制御では、低負荷域の掃気作用を充分
に行い得る。
第１図は本発明の２サイクルエンジンの負荷制御装置の
実施例を示す全体の構成図、 第２図は制御ユニットのブロック図、 第３図（ａ）ないしＦＣ）は燃料と増速比の特性図、第
４図は負荷制御状態を示す図、 第５図（ａ）、 （ｂ）は他の実施例の負荷制御状態を
示す図である。 １・・・２サイクル工ンジン本体、２・・・シリンダ、
１０・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート、３３
・・・掃気ポンプ、４０・・・変速機構、５０・・・制
御ユニットセｌ−１斡旧 甫ｉｔ
実施例を示す全体の構成図、 第２図は制御ユニットのブロック図、 第３図（ａ）ないしＦＣ）は燃料と増速比の特性図、第
４図は負荷制御状態を示す図、 第５図（ａ）、 （ｂ）は他の実施例の負荷制御状態を
示す図である。 １・・・２サイクル工ンジン本体、２・・・シリンダ、
１０・・・インジェクタ、１６・・・掃気ポート、３３
・・・掃気ポンプ、４０・・・変速機構、５０・・・制
御ユニットセｌ−１斡旧 甫ｉｔ
Claims (3)
- （１）２サイクルエンジンの本体の燃焼室に燃料噴射す
るインジェクタを取付け、 シリンダの掃気ポートには少なくとも掃気ポンプを連設
し、 上記掃気ポンプとクランク軸とを変速比可変の変速機構
で連結し、 各運転条件で上記インジェクタの燃料噴射量と掃気ポン
プの増速比とを変化して負荷制御する制御ユニットを設
けたことを特徴とする２サイクルエンジンの負荷制御装
置。 - （２）上記掃気ポンプの増速比とインジェクタの燃料噴
射量とを負荷に応じて変化し、空燃比一定の混合気量で
負荷制御することを特徴とする請求項（１）記載の２サ
イクルエンジンの負荷制御装置。 - （３）上記掃気ポンプの負荷に対する増速比は一定し、
上記インジェクタの燃料噴射量を負荷に応じて変化し、
混合気空燃比で負荷制御することを特徴とする請求項（
１）記載の２サイクルエンジンの負荷制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109503A JPH01280629A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | ２サイクルエンジンの負荷制御装置 |
| US07/341,148 US4907549A (en) | 1988-04-30 | 1989-04-20 | Scavenging system for a two-stroke-cycle engine |
| GB8909727A GB2217783B (en) | 1988-04-30 | 1989-04-27 | A system for scavenging in a two-stroke engine |
| DE3914166A DE3914166A1 (de) | 1988-04-30 | 1989-04-28 | Spuelsystem fuer eine zweitakt-brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63109503A JPH01280629A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | ２サイクルエンジンの負荷制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01280629A true JPH01280629A (ja) | 1989-11-10 |
Family
ID=14511915
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63109503A Pending JPH01280629A (ja) | 1988-04-30 | 1988-04-30 | ２サイクルエンジンの負荷制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01280629A (ja) |
-
1988
- 1988-04-30 JP JP63109503A patent/JPH01280629A/ja active Pending
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