JPH01282361A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH01282361A JPH01282361A JP63111510A JP11151088A JPH01282361A JP H01282361 A JPH01282361 A JP H01282361A JP 63111510 A JP63111510 A JP 63111510A JP 11151088 A JP11151088 A JP 11151088A JP H01282361 A JPH01282361 A JP H01282361A
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- JP
- Japan
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- tire
- fiber
- belt cover
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-
- D—TEXTILES; PAPER
- D02—YARNS; MECHANICAL FINISHING OF YARNS OR ROPES; WARPING OR BEAMING
- D02G—CRIMPING OR CURLING FIBRES, FILAMENTS, THREADS, OR YARNS; YARNS OR THREADS
- D02G3/00—Yarns or threads, e.g. fancy yarns; Processes or apparatus for the production thereof, not otherwise provided for
- D02G3/44—Yarns or threads characterised by the purpose for which they are designed
- D02G3/48—Tyre cords
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/005—Reinforcements made of different materials, e.g. hybrid or composite cords
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Textile Engineering (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
- Multicomponent Fibers (AREA)
- Testing Of Balance (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
本発明はポリエステル系重合体を芯成分とし、ポリアミ
ド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメント
からなる繊維コードをタイヤ周方向に略平行に配置した
ベルトカバー補強層を少な（とも１層設けた、優れた高
速性並びにユニフォーミティを有する空気入りラジアル
タイヤに関するものである。
ド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複合繊維フィラメント
からなる繊維コードをタイヤ周方向に略平行に配置した
ベルトカバー補強層を少な（とも１層設けた、優れた高
速性並びにユニフォーミティを有する空気入りラジアル
タイヤに関するものである。
従来、空気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイヤ
という）として、その周方向に１０゜〜３０″のコード
角度でもって配置された、剛性の極めて高いベルトプラ
イ層で補強されたクラウン部を有し、かつタイヤ赤道面
に対して略直角に配置されたカーカスプライ層で補強さ
れたサイドウオール部を有するものが知られている。
という）として、その周方向に１０゜〜３０″のコード
角度でもって配置された、剛性の極めて高いベルトプラ
イ層で補強されたクラウン部を有し、かつタイヤ赤道面
に対して略直角に配置されたカーカスプライ層で補強さ
れたサイドウオール部を有するものが知られている。
このようなタイヤにおいて、高速耐久性を高めるために
ベルトプライ層のタイヤ踏面側にタイヤ周方向に対し略
平行に繊維コードを配置したベルトカバー補強層を埋設
したラジアルタイヤが提案されている。
ベルトプライ層のタイヤ踏面側にタイヤ周方向に対し略
平行に繊維コードを配置したベルトカバー補強層を埋設
したラジアルタイヤが提案されている。
このベルトカバー補強層は、タイヤの高速回転時に発生
する遠心力によるベルト層のセリ上がり現象を抑制する
働きがあり、この働きによってベルト層端部における剪
断歪を低減することができ、ベルト層端部における破壊
を抑制し、高速耐久性を向上させる。
する遠心力によるベルト層のセリ上がり現象を抑制する
働きがあり、この働きによってベルト層端部における剪
断歪を低減することができ、ベルト層端部における破壊
を抑制し、高速耐久性を向上させる。
このようなベルトカバー補強層には、ゴムに対する良好
な接着性を有し、かつベルト部端部の剪断変形に伴う発
熱に耐え得る耐熱性が要求され、通常ポリアミド繊維が
好んで使用されている。
な接着性を有し、かつベルト部端部の剪断変形に伴う発
熱に耐え得る耐熱性が要求され、通常ポリアミド繊維が
好んで使用されている。
このポリアミド繊維からなる繊維コードをベルトカバー
補強層として使用する場合、ポリアミド繊維コードの初
期モジュラスを向上させるため、該繊維コードに過大の
張力を付与して接着、熱処理を施すのが一般的である。
補強層として使用する場合、ポリアミド繊維コードの初
期モジュラスを向上させるため、該繊維コードに過大の
張力を付与して接着、熱処理を施すのが一般的である。
しかるに、このような熱処理によって該ポリアミド繊維
の熱収縮性は著しく増大する。したがって、この熱収縮
性の増加した熱処理ポリアミド繊維コードをベルトカバ
ー補強層に使用すると、タイヤの加硫時にベルトカバー
補強層のスプライス部の熱収縮によって、スプライス部
にズレが生じ、ベルトカバースプライス部付近における
ベルト層の蛇行やベルト幅の変動が起こり、タイヤのユ
ニフォーミティを著しく悪化させると言う問題があった
。
の熱収縮性は著しく増大する。したがって、この熱収縮
性の増加した熱処理ポリアミド繊維コードをベルトカバ
ー補強層に使用すると、タイヤの加硫時にベルトカバー
補強層のスプライス部の熱収縮によって、スプライス部
にズレが生じ、ベルトカバースプライス部付近における
ベルト層の蛇行やベルト幅の変動が起こり、タイヤのユ
ニフォーミティを著しく悪化させると言う問題があった
。
一方、ポリアミド繊維に比べてモジュラスの大きいポリ
エステル繊維は、その分子樽造上、官能基が少なく、ゴ
ムに対する接着性が低いために、エポキシ系またはイソ
シアネート系接着剤で処理し、次いでレゾルシン−ホル
マリン初期締金物とゴムラテックスとの混合液である、
所謂ＲＦＬで処理する２段処理を行わなければならず、
ベルトカバー補強層に使用するには接′着処理が煩雑に
なり、生産性が低く、高コストである欠点があった。ま
た、該ポリエステル繊維コードは、ゴム中の加硫促進剤
から発生するアミン系化合物や水分によって高分子鎖中
のエステル結合が加水分解されてコードの強度が低下し
、ベルトカバー補強層に使用した場合に、接着破壊等を
生じ易く、高速耐久性に欠けるのが実情であった。
エステル繊維は、その分子樽造上、官能基が少なく、ゴ
ムに対する接着性が低いために、エポキシ系またはイソ
シアネート系接着剤で処理し、次いでレゾルシン−ホル
マリン初期締金物とゴムラテックスとの混合液である、
所謂ＲＦＬで処理する２段処理を行わなければならず、
ベルトカバー補強層に使用するには接′着処理が煩雑に
なり、生産性が低く、高コストである欠点があった。ま
た、該ポリエステル繊維コードは、ゴム中の加硫促進剤
から発生するアミン系化合物や水分によって高分子鎖中
のエステル結合が加水分解されてコードの強度が低下し
、ベルトカバー補強層に使用した場合に、接着破壊等を
生じ易く、高速耐久性に欠けるのが実情であった。
本発明の目的は、従来の空気入りラジアルタイヤのベル
トカバー補強層では満足されなかったタイヤのユニフォ
ーミティ、高速耐久性を大きく向上させた高性能ラジア
ルタイヤを提供することである。
トカバー補強層では満足されなかったタイヤのユニフォ
ーミティ、高速耐久性を大きく向上させた高性能ラジア
ルタイヤを提供することである。
本発明の空気入りラジアルタイヤ（以下、ラジアルタイ
ヤという）は、タイヤ周方向に対して略平行に繊維コー
ドを埋設したベルトカバー補強層を少なくともＩＮ有し
、前記繊維コードを構成するフィラメントがポリエステ
ル系重合体を芯成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分
とする芯鞘型複合繊維から構成したことに特徴がある。
ヤという）は、タイヤ周方向に対して略平行に繊維コー
ドを埋設したベルトカバー補強層を少なくともＩＮ有し
、前記繊維コードを構成するフィラメントがポリエステ
ル系重合体を芯成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分
とする芯鞘型複合繊維から構成したことに特徴がある。
第２図および第３図はそれぞれ、本発明のラジアルタイ
ヤの１実施例を示す半断面図である。
ヤの１実施例を示す半断面図である。
図に示す通り、本発明のラジアルタイヤはそれぞれ一対
のビードワイヤ３とサイドウオール２、サイドウオール
２に連続するトレッド１とラジアルカーカス４との間に
設置されたベルト層５、該ベルト層５上を被覆するベル
トカバー補強層６から構成される。
のビードワイヤ３とサイドウオール２、サイドウオール
２に連続するトレッド１とラジアルカーカス４との間に
設置されたベルト層５、該ベルト層５上を被覆するベル
トカバー補強層６から構成される。
ベルト層５を被覆するベルトカバー補強１’ｉＪ６は、
該ベルト層５のショルダー側両端部を被覆するように設
置することが必要である。したがって、このショルダー
側両端部を被覆する限り、第２図に示すように、ベルト
層５全体をベルトカバー補強層６でカバーしてもよいし
、第３図に示す通り、ショルダー側両端部だけをカバー
するように設置してもよい。また、ベルトカバー補強層
の枚数は、該補強層にの繊維コードの打込み本数（密度
）等によるが、１枚（第２図）ても複数枚（第３図）で
もよく、特に限定されるものではない。さらに好ましく
は中５〜２０ｍｍ程度のテープ状のベルトカバー層をグ
ルグル巻きにして所望の補強層の形を形成することも可
能である。そして、該ベルトカバー補強層を形成する繊
維コードの角度は、タイヤ周方向に略平行、具体的には
、タイヤ周方向に対して約Ｏ″〜１５°の範囲にするの
がよい。この角度があまりに大きいと、タイヤ周方向の
引張剛性が低下するのでベルト層のせり上がりを抑制す
る硬化が低減するため好ましくない。
該ベルト層５のショルダー側両端部を被覆するように設
置することが必要である。したがって、このショルダー
側両端部を被覆する限り、第２図に示すように、ベルト
層５全体をベルトカバー補強層６でカバーしてもよいし
、第３図に示す通り、ショルダー側両端部だけをカバー
するように設置してもよい。また、ベルトカバー補強層
の枚数は、該補強層にの繊維コードの打込み本数（密度
）等によるが、１枚（第２図）ても複数枚（第３図）で
もよく、特に限定されるものではない。さらに好ましく
は中５〜２０ｍｍ程度のテープ状のベルトカバー層をグ
ルグル巻きにして所望の補強層の形を形成することも可
能である。そして、該ベルトカバー補強層を形成する繊
維コードの角度は、タイヤ周方向に略平行、具体的には
、タイヤ周方向に対して約Ｏ″〜１５°の範囲にするの
がよい。この角度があまりに大きいと、タイヤ周方向の
引張剛性が低下するのでベルト層のせり上がりを抑制す
る硬化が低減するため好ましくない。
本発明のラジアルタイヤを構成するカーカスコードやベ
ルトコードは特に限定されるものではない。たとえば乗
用車タイヤのカーカスコードとしては、通常ナイロン、
ポリエステル繊維等の有機繊維が使用され、ベルトコー
ドとしては、主としてスチールコードが使用される。
ルトコードは特に限定されるものではない。たとえば乗
用車タイヤのカーカスコードとしては、通常ナイロン、
ポリエステル繊維等の有機繊維が使用され、ベルトコー
ドとしては、主としてスチールコードが使用される。
本発明において、カーカス層を構成する繊維コード（カ
ーカスコード）の配置は、タイヤの周方向に対して直交
する方向に限られるものではなく、たとえば、少なくと
も２層のカーカス層を隣接して設け、カーカスコードを
タイヤの周方向に対して直交する方向から周方向に傾斜
して配置することができる。このようなカーカスコード
が交差する２層以上のカーカス層を設け、各プライ間を
クロスブライとすることにより、所謂ケーシング剛性上
有利な構造を形成して操縦安定性を向上し、かつ縁石等
との衝突等に対する耐サイドカット性を向上させること
できる。
ーカスコード）の配置は、タイヤの周方向に対して直交
する方向に限られるものではなく、たとえば、少なくと
も２層のカーカス層を隣接して設け、カーカスコードを
タイヤの周方向に対して直交する方向から周方向に傾斜
して配置することができる。このようなカーカスコード
が交差する２層以上のカーカス層を設け、各プライ間を
クロスブライとすることにより、所謂ケーシング剛性上
有利な構造を形成して操縦安定性を向上し、かつ縁石等
との衝突等に対する耐サイドカット性を向上させること
できる。
しかしながら、ラジアルタイヤとしての性能を維持する
上で、カーカスコードがタイヤの周方向に直交する方向
からタイヤ周方向に向かって約２０°を超えて傾斜する
ことは好ましくない。
上で、カーカスコードがタイヤの周方向に直交する方向
からタイヤ周方向に向かって約２０°を超えて傾斜する
ことは好ましくない。
本発明のラジアルタイヤのベルトカバー補強層を構成す
る繊維コードは、以下に詳述する芯鞘型複合繊維フィラ
メントから形成されることが必要である。
る繊維コードは、以下に詳述する芯鞘型複合繊維フィラ
メントから形成されることが必要である。
第１図は、このような芯鞘型複合繊維フィラメントの１
例を示す断面図であり、Ｃは芯成分、Ｓは鞘成分を示す
。
例を示す断面図であり、Ｃは芯成分、Ｓは鞘成分を示す
。
図に示すように、芯鞘型複合繊維とは、単繊維断面の中
心に芯成分Ｃを有し、その周囲を鞘成分Ｓが取り囲むよ
うな形態を有し、これが繊維の長平方向に同様な形態に
なっているものを云う。鞘成分Ｓ中に存在する芯成分Ｃ
の本数は、第１図のように１本であってもよいし、ある
いは２本以上の複数本であってもよい。
心に芯成分Ｃを有し、その周囲を鞘成分Ｓが取り囲むよ
うな形態を有し、これが繊維の長平方向に同様な形態に
なっているものを云う。鞘成分Ｓ中に存在する芯成分Ｃ
の本数は、第１図のように１本であってもよいし、ある
いは２本以上の複数本であってもよい。
この芯鞘型複合繊維フィラメントの芯成分はポリエステ
ル系重合体からなり、鞘成分はポリアミド系重合体から
なることが重要である。これら再重合体成分の配置が反
対（逆）の複合繊維フィラメントをラジアルタイヤのベ
ルトカバー補強層に適用しても、ラジアルタイヤの高速
耐久性を満足させることができなくなるからである。す
なわち、ポリアミド系重合体を鞘成分とし、芯成分のポ
リエステル系重合体を被覆することにより、接着性の低
いポリエステル系重合体をゴム層から隔離し、ゴム層と
接する繊維表面を接着性の良好なポリアミド系重合体で
形成することができる。したがって、この芯鞘型複合繊
維は、ポリエステル系繊維と同等の高いモジュラスを有
するだけでなく、該繊維に比べて著しく接着性に優れ、
かつポリアミド系重合体で被覆されている芯成分のポリ
エステル系重合体は、ポリエステル系繊維のように接着
劣化を生じたり、エステル結合の加水分解等により劣化
することもなく、ベルトカバー補強層として優れた耐久
性を示す。
ル系重合体からなり、鞘成分はポリアミド系重合体から
なることが重要である。これら再重合体成分の配置が反
対（逆）の複合繊維フィラメントをラジアルタイヤのベ
ルトカバー補強層に適用しても、ラジアルタイヤの高速
耐久性を満足させることができなくなるからである。す
なわち、ポリアミド系重合体を鞘成分とし、芯成分のポ
リエステル系重合体を被覆することにより、接着性の低
いポリエステル系重合体をゴム層から隔離し、ゴム層と
接する繊維表面を接着性の良好なポリアミド系重合体で
形成することができる。したがって、この芯鞘型複合繊
維は、ポリエステル系繊維と同等の高いモジュラスを有
するだけでなく、該繊維に比べて著しく接着性に優れ、
かつポリアミド系重合体で被覆されている芯成分のポリ
エステル系重合体は、ポリエステル系繊維のように接着
劣化を生じたり、エステル結合の加水分解等により劣化
することもなく、ベルトカバー補強層として優れた耐久
性を示す。
前記芯鞘型複合繊維の芯成分を構成するポリエステル系
重合体としては、エチレンテレフタレートを高分子鎖の
反復構造単位とするポリエチレンテレフタレートが代表
的ポリマであるが、高重合度、好ましくはオルソクロロ
フェノールを溶媒として２５℃で測定した極限粘度が少
なくとも０．８０以上であるポリエチレンテレフタレー
トがよい。このポリエチレンテレフタレートは、イソフ
タル酸、ｐ−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその
誘導体のような共重合性の第一３成分が少量共重合され
ていてもよい。また鞘成分のポリアミド系重合体として
は、繊維形成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチ
レンアジパミド）、ナイロン６ （ポリカプロラクタム
）、ナイロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）並
びにそれらの共重合体等を挙げることができる。ポリエ
ステル系重合体としてポリエチレンテレフタレートを使
用するときは、融点が近くて製糸性の良好なナンロン６
６、好ましくは２５℃における硫酸中での相対粘度が少
なくとも２．８以上のナイロン６６がよい。
重合体としては、エチレンテレフタレートを高分子鎖の
反復構造単位とするポリエチレンテレフタレートが代表
的ポリマであるが、高重合度、好ましくはオルソクロロ
フェノールを溶媒として２５℃で測定した極限粘度が少
なくとも０．８０以上であるポリエチレンテレフタレー
トがよい。このポリエチレンテレフタレートは、イソフ
タル酸、ｐ−オキシ安息香酸等のカルボン酸またはその
誘導体のような共重合性の第一３成分が少量共重合され
ていてもよい。また鞘成分のポリアミド系重合体として
は、繊維形成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチ
レンアジパミド）、ナイロン６ （ポリカプロラクタム
）、ナイロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）並
びにそれらの共重合体等を挙げることができる。ポリエ
ステル系重合体としてポリエチレンテレフタレートを使
用するときは、融点が近くて製糸性の良好なナンロン６
６、好ましくは２５℃における硫酸中での相対粘度が少
なくとも２．８以上のナイロン６６がよい。
芯鞘型複合繊維の複合比率（芯成分と鞘成分との断面積
比率）は、特に限定されるものではないが、芯成分のポ
リエステル系重合体のゴムに対する接着性や化学的安定
性の改良効果をできるだけ大きくし、かつモジュラスの
低下をできるだけ小さくする範囲でポリエステル系重合
体からなる芯成分の断面積比率が出来るだけ大きくなる
ように選定ずれのがよい。具体的には、この複合比率は
、芯；鞘の断面積比で９０：１０〜１０：９０、好まし
くは８０ ： ２０〜２０：８０ 、さらに好ましくは
７０：３０〜３０ニア０の範囲内で適宜選択される。複
合比率が鞘成分の比率があまりに小さく、芯成分が大き
くなり過ぎるとその芯成分のポリエステル系重合体が露
出するようになり、ゴムに対する耐熱接着性や耐化学的
老化性が低下し、ベルトカバー補強層として使用した場
合のタイヤの高速耐久性が向上しなくなる。他方、鞘成
分があまりに大きくなり過ぎると、ポリアミド系重合体
の比率が過剰になって、繊維コードの初期モジュラスが
低くなり、ベルトカバー補強層として使用したときのベ
ルト層に対するタガ効果が低減し、高速耐久性が低下す
る。
比率）は、特に限定されるものではないが、芯成分のポ
リエステル系重合体のゴムに対する接着性や化学的安定
性の改良効果をできるだけ大きくし、かつモジュラスの
低下をできるだけ小さくする範囲でポリエステル系重合
体からなる芯成分の断面積比率が出来るだけ大きくなる
ように選定ずれのがよい。具体的には、この複合比率は
、芯；鞘の断面積比で９０：１０〜１０：９０、好まし
くは８０ ： ２０〜２０：８０ 、さらに好ましくは
７０：３０〜３０ニア０の範囲内で適宜選択される。複
合比率が鞘成分の比率があまりに小さく、芯成分が大き
くなり過ぎるとその芯成分のポリエステル系重合体が露
出するようになり、ゴムに対する耐熱接着性や耐化学的
老化性が低下し、ベルトカバー補強層として使用した場
合のタイヤの高速耐久性が向上しなくなる。他方、鞘成
分があまりに大きくなり過ぎると、ポリアミド系重合体
の比率が過剰になって、繊維コードの初期モジュラスが
低くなり、ベルトカバー補強層として使用したときのベ
ルト層に対するタガ効果が低減し、高速耐久性が低下す
る。
本発明に使用される芯鞘型複合繊維は、紡糸速度が少な
くとも２０００ｍ／分、好ましくは３０００ｍ／分以上
である貰速紡糸方法により得ることが好ましい。この高
速紡糸方法を適用することにより、ポリエステル系重合
体からなる芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘成分
との接合（接着）力が向上するからである。この理由は
明らかではないが、前記２つの重合体の結晶化、特に結
晶化し易いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸のた
めに抑制された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に配向
され、同時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリエス
テル系重合体と接合されるために、紡糸並びに延伸工程
等における両成分の接合界面における応力の集中が著し
く抑制されることによるものと推定される。
くとも２０００ｍ／分、好ましくは３０００ｍ／分以上
である貰速紡糸方法により得ることが好ましい。この高
速紡糸方法を適用することにより、ポリエステル系重合
体からなる芯成分とポリアミド系重合体からなる鞘成分
との接合（接着）力が向上するからである。この理由は
明らかではないが、前記２つの重合体の結晶化、特に結
晶化し易いポリアミド系重合体の結晶化が高速紡糸のた
めに抑制された状態でその高分子鎖が繊維軸方向に配向
され、同時に繊維軸方向に配向された芯成分のポリエス
テル系重合体と接合されるために、紡糸並びに延伸工程
等における両成分の接合界面における応力の集中が著し
く抑制されることによるものと推定される。
上記芯鞘型複合繊維フィラメントは、複数本が収束、撚
糸され、繊維コード（ベルトカバーコード）に形成され
る。この繊維コードに対して付与する撚は、 Ｋ＝ＴＪ （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）Ｄは
コードの総デニール数を示す） で示される撚係数が１０００〜３０００の範囲であるこ
とが望ましく、好ましくは１４００〜２４００の範囲が
よい。この撚係数が１０００よりも小さくなると、繊維
コードの収束性が低下し、接着力が低下するため、ベル
トカバー補強層として使用した場合に高速耐久性が低下
する。他方、撚係数が３０００を超えると、繊維コード
の初期モジュラスの低下が著しく、ベルトカバー補強層
として使用した場合にベルトカバーとしてのタガ効果が
低減し、高速耐久性が低下する。
糸され、繊維コード（ベルトカバーコード）に形成され
る。この繊維コードに対して付与する撚は、 Ｋ＝ＴＪ （上式中、Ｋは撚係数、Ｔは撚数（回／１０ｃｍ）Ｄは
コードの総デニール数を示す） で示される撚係数が１０００〜３０００の範囲であるこ
とが望ましく、好ましくは１４００〜２４００の範囲が
よい。この撚係数が１０００よりも小さくなると、繊維
コードの収束性が低下し、接着力が低下するため、ベル
トカバー補強層として使用した場合に高速耐久性が低下
する。他方、撚係数が３０００を超えると、繊維コード
の初期モジュラスの低下が著しく、ベルトカバー補強層
として使用した場合にベルトカバーとしてのタガ効果が
低減し、高速耐久性が低下する。
本発明のベルトカバー補強層の繊維コードとしては、撚
糸し、接着剤処理を施した繊維コードの２．２５ｇ／ｄ
の荷重負荷時の伸び率が６．５％以下であり、かつ１５
０℃における乾熱収縮率が６゜０％以下になるようにす
ることが望ましい。該接着剤処理コードの伸び率が６．
５χを超えると、初期モジュラスが低下し、高速耐久性
の向上が不十分であるし、また乾熱収縮率が６．０χを
超えるときは、グリーンタイヤの加硫時の繊維コードの
収縮に伴い、ベルトカバースプライス部でスベリを生じ
て、ラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化する。
糸し、接着剤処理を施した繊維コードの２．２５ｇ／ｄ
の荷重負荷時の伸び率が６．５％以下であり、かつ１５
０℃における乾熱収縮率が６゜０％以下になるようにす
ることが望ましい。該接着剤処理コードの伸び率が６．
５χを超えると、初期モジュラスが低下し、高速耐久性
の向上が不十分であるし、また乾熱収縮率が６．０χを
超えるときは、グリーンタイヤの加硫時の繊維コードの
収縮に伴い、ベルトカバースプライス部でスベリを生じ
て、ラジアルタイヤのユニフォーミティが悪化する。
本発明において、上記繊維コードのベルトカバー補強層
への打込み本数はタイヤの種類によって相違するが、通
常、２０〜８０本１５ｃｍ、好ましくは３０〜７０本１
５ｃｍの範囲内にするのがよい。
への打込み本数はタイヤの種類によって相違するが、通
常、２０〜８０本１５ｃｍ、好ましくは３０〜７０本１
５ｃｍの範囲内にするのがよい。
以下、実施例により本発明タイヤ並びにその優れた効果
を具体的に説明する。
を具体的に説明する。
なお、実施例中、タイヤの高速耐久性およびユニフォー
ミティはそれぞれ、次の方法により測定した値である。
ミティはそれぞれ、次の方法により測定した値である。
遁遺旦久ユニ
次の条件下に室内高速耐久試験を行い、タイヤが破壊す
るまで走行し、その結果により判定した。
るまで走行し、その結果により判定した。
試験条件
内圧Ｐ ： ３．ＯＫｇｆ／ｃｍ”。
荷重匈： ＪＡＴＭＡ設計常用設計常用荷重４４夕加速
、 ドラム径： １７０７ｍｍ。
、 ドラム径： １７０７ｍｍ。
リム： １４Ｘ５１／２ ＪＪ
ユニフォーミティ：
ＪＡＳＯ−Ｃ−６０７ｒ自動車用タイヤのユニフォーミ
ティ試験方法」に準じてＲＦＶ （ＲＡＤＩＡＬ Ｆｏ
ｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定した。
ティ試験方法」に準じてＲＦＶ （ＲＡＤＩＡＬ Ｆｏ
ｒｃｅ Ｖａｒｉａｔｉｏｎ）を測定した。
実施例、従来例１．２
ポリエチレンテレフタレートを芯成分とし、ナイロン６
６を鞘成分とする、複合比率が断面積比で５０１５０で
、総デニール（Ｄ） １５０００の芯鞘複合繊維フィラ
メントを２本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ
、下撚４０回／１０ｃｍ 、撚係数に＝２１９１の繊維
コードを作成した。この繊維コードにＲＦＬ（レゾルシ
ン・ホルマリン・ゴムラテックス）接着剤を用いて処理
した後、２３５℃で０．３ｇ／ｄの張力を与えて熱処理
し、２．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が５．５χ、１
５０℃の乾熱収縮率が３．２χである接着処理コードを
作成した。
６を鞘成分とする、複合比率が断面積比で５０１５０で
、総デニール（Ｄ） １５０００の芯鞘複合繊維フィラ
メントを２本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ
、下撚４０回／１０ｃｍ 、撚係数に＝２１９１の繊維
コードを作成した。この繊維コードにＲＦＬ（レゾルシ
ン・ホルマリン・ゴムラテックス）接着剤を用いて処理
した後、２３５℃で０．３ｇ／ｄの張力を与えて熱処理
し、２．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が５．５χ、１
５０℃の乾熱収縮率が３．２χである接着処理コードを
作成した。
この処理コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で未加硫
ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、第２図
に示す構造のグリーンタイヤを形成し、加硫処理してタ
イヤサイズが１９５／６０Ｒ１４（以下、本発明タイヤ
という）を作成し、その性能を表に示した。
ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、第２図
に示す構造のグリーンタイヤを形成し、加硫処理してタ
イヤサイズが１９５／６０Ｒ１４（以下、本発明タイヤ
という）を作成し、その性能を表に示した。
比較のために、１５００Ｄのポリエステル繊維コードを
２本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ、下撚４０
回／１０ｃｍ 、撚係数Ｋ・２１９１の繊維コードを作
成した。この繊維コードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエス
テル系接着剤“バルカボンドＥ″を用いて前処理した後
前記ＲＦＬ接着剤を用いて処理した後、２３５℃で０．
３ｇ／ｄの張力を与えて熱処理し、２．２５ｇ／ｄ荷重
負荷時の伸び率が５．３χ、１５０℃の乾熱収縮率が３
．０χである接着処理コードを作成した。
２本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ、下撚４０
回／１０ｃｍ 、撚係数Ｋ・２１９１の繊維コードを作
成した。この繊維コードをＶｕｌｎａｘ社製のポリエス
テル系接着剤“バルカボンドＥ″を用いて前処理した後
前記ＲＦＬ接着剤を用いて処理した後、２３５℃で０．
３ｇ／ｄの張力を与えて熱処理し、２．２５ｇ／ｄ荷重
負荷時の伸び率が５．３χ、１５０℃の乾熱収縮率が３
．０χである接着処理コードを作成した。
この処理コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で未加硫
ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、第２図
に示す構造のグリーンタイヤを形成し、加硫処理した。
ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、第２図
に示す構造のグリーンタイヤを形成し、加硫処理した。
得られたタイヤサイズが１９５／６０Ｒ１４のタイヤ（
以下、従来タイヤＡという）の性能を評価し、その結果
を表に示した。
以下、従来タイヤＡという）の性能を評価し、その結果
を表に示した。
別に、２本の１２６００のナイロン６６繊維コードを２
本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ 、下撚４０
回／１０ｃｍ 、 ＠係数に＝２００８の繊維コードを
作成した。この繊維コードを前記ＲＦＬ接着剤を用いて
処理した後、２２０℃で１．５ｇ／ｄの張力を与えて熱
処理し、２．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が７゜０χ
、１５０℃の乾熱収縮率が４．２χである接着処理コー
ドを作成した。
本引揃えて撚糸し、上撚４０回／１０ｃｍ 、下撚４０
回／１０ｃｍ 、 ＠係数に＝２００８の繊維コードを
作成した。この繊維コードを前記ＲＦＬ接着剤を用いて
処理した後、２２０℃で１．５ｇ／ｄの張力を与えて熱
処理し、２．２５ｇ／ｄ荷重負荷時の伸び率が７゜０χ
、１５０℃の乾熱収縮率が４．２χである接着処理コー
ドを作成した。
この処理コードを５０本１５ｃｍの打込み本数で未加硫
ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、第２図
に示す構造のグリーンタイヤを形成し、加硫処理した。
ゴム中に埋設してベルトカバー補強層を作成し、第２図
に示す構造のグリーンタイヤを形成し、加硫処理した。
得られたタイヤサイズが１９５／６０Ｒ１４のタイヤ（
以下、従来タイヤＢという）の性能を評価し、その結果
を表に示した。
以下、従来タイヤＢという）の性能を評価し、その結果
を表に示した。
（以下、余白）
注）高速耐久性およびユニフォーミティ性はいずれも、
従来タイヤＡの測定値を１００とする指数値で示した。
従来タイヤＡの測定値を１００とする指数値で示した。
なお、高速耐久性はその指数値が大きい程性能がよく、
ユニフォーミティは値が小さい程性能がよいことを示す
。
ユニフォーミティは値が小さい程性能がよいことを示す
。
本発明によれば、芯成分がポリエステル系重合体で、鞘
成分がポリアミド系重合体からなる芯鞘型複合繊維フィ
ラメントからなる繊維コードをベルトカバー補強層に使
用することによって、そのベルトカバー補強層にポリエ
ステル繊維コードからなる補強層と同等の高い初期モジ
ュラスまたは剛性を付与し、しかも耐化学的安定（劣化
）性や耐熱性接着性等の著しく改良されたものにする。
成分がポリアミド系重合体からなる芯鞘型複合繊維フィ
ラメントからなる繊維コードをベルトカバー補強層に使
用することによって、そのベルトカバー補強層にポリエ
ステル繊維コードからなる補強層と同等の高い初期モジ
ュラスまたは剛性を付与し、しかも耐化学的安定（劣化
）性や耐熱性接着性等の著しく改良されたものにする。
したがって、このような芯鞘型複合繊維コードからなる
ベルトカバー補強層を有する本発明のラジアルタイヤは
、その高速耐久性およびユニフォーミティにおいて著し
く優れている。
ベルトカバー補強層を有する本発明のラジアルタイヤは
、その高速耐久性およびユニフォーミティにおいて著し
く優れている。
また、ベルトカバー用繊維コードとして優れた接着性を
有することにより、たとえばＲＦＬによる１段接着剤処
理だけでゴムに対する優れた接着性を付与することがで
きるから、接着剤処理工程が簡略化され、タイヤの生産
性を向上することができる。
有することにより、たとえばＲＦＬによる１段接着剤処
理だけでゴムに対する優れた接着性を付与することがで
きるから、接着剤処理工程が簡略化され、タイヤの生産
性を向上することができる。
第１図は本発明に使用する芯鞘型複合繊維の断面図、第
２図および第３図はそれぞれ、本発明のタイヤの１例を
示す半断面図である。 Ｃ・・・芯成分、Ｓ・・・鞘成分、ｌ・・・トレッド部
、３・・・ビードワイヤ、４・・・カーカス層、５・・
・ベルト層、６・・・ベルトカバー補強層。 第１図 第２図 第３図 手続補正書 昭和６３年６ 月２３日
２図および第３図はそれぞれ、本発明のタイヤの１例を
示す半断面図である。 Ｃ・・・芯成分、Ｓ・・・鞘成分、ｌ・・・トレッド部
、３・・・ビードワイヤ、４・・・カーカス層、５・・
・ベルト層、６・・・ベルトカバー補強層。 第１図 第２図 第３図 手続補正書 昭和６３年６ 月２３日
Claims (1)
- タイヤ周方向に対して略平行に繊維コードを埋設したベ
ルトカバー補強層を少なくとも１層有し、前記繊維コー
ドを構成するフィラメントがポリエステル系重合体を芯
成分とし、ポリアミド系重合体を鞘成分とする芯鞘型複
合繊維からなる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63111510A JP2850005B2 (ja) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
| US07/653,999 US5221384A (en) | 1988-05-10 | 1991-02-13 | Pneumatic radial tire with a belt covering layer reinforced with core-sheath composite fiber cords |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63111510A JP2850005B2 (ja) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01282361A true JPH01282361A (ja) | 1989-11-14 |
| JP2850005B2 JP2850005B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=14563136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63111510A Expired - Fee Related JP2850005B2 (ja) | 1988-05-10 | 1988-05-10 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850005B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019199108A (ja) * | 2018-05-14 | 2019-11-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4985315A (ja) * | 1972-12-18 | 1974-08-15 | ||
| JPS56140128A (en) * | 1980-03-31 | 1981-11-02 | Teijin Ltd | Rubber reinforcing material |
| JPS6112407A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL136118C (ja) | 1965-10-24 | |||
| US3850219A (en) | 1972-08-18 | 1974-11-26 | Uniroyal Inc | Steel-belted radial ply tires with o{20 {0 textile cap hand |
| FR2409871A1 (fr) | 1977-11-25 | 1979-06-22 | Uniroyal | Ceinture de renforcement d'enveloppe et de bandage pneumatique pour roue de vehicule automobile et enveloppe comportant ladite ceinture |
| IT1140720B (it) | 1980-02-29 | 1986-10-01 | Pirelli | Miglioramento al profilo di stampatura delle carcasse di pneumatici per autoveicoli |
-
1988
- 1988-05-10 JP JP63111510A patent/JP2850005B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4985315A (ja) * | 1972-12-18 | 1974-08-15 | ||
| JPS56140128A (en) * | 1980-03-31 | 1981-11-02 | Teijin Ltd | Rubber reinforcing material |
| JPS6112407A (ja) * | 1984-06-29 | 1986-01-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2019199108A (ja) * | 2018-05-14 | 2019-11-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2019220887A1 (ja) * | 2018-05-14 | 2019-11-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2850005B2 (ja) | 1999-01-27 |
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