JPH0128261B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、自動車の自動変速機の油圧制御装置
に関する。特に、本発明は、３段階あるいはそれ
以上の変速段を有する変速歯車機構を備えた自動
変速機における、変速歯車機構の変速制御を行な
う油圧制御装置に関する。 （従来技術） 現在一般に使用されている自動車の自動変速機
は、トルクコンバータと該トルクコンバータの出
力軸に連結された変速歯車機構とからなり、変速
歯車機構は複数段階、通常は３段階ないし４段階
の変速段を有し、この変速段が油圧制御回路によ
り切換えられる。また、最近ではトルクコンバー
タの使用による効率低下を防止するため、トルク
コンバータを使用しないで円滑な変速制御を行な
い得るような変速歯車機構も開発されつつある。 このような複数段階の変速段を有する変速歯車
機構の変速制御においては、高速段での走行中
に、追い越し加速などのためにスロツトルバルブ
操作用のペダルを一ぱいに踏み込んだとき、変速
段が高速段から低速段にシフトダウンされるよう
にする、いわゆるキツクダウン制御を行なうのが
普通である。油圧制御回路中の変速制御用シフト
弁が油圧信号により作動させられる形式のばあい
には、このキツクダウン制御のためにキツクダウ
ン弁が設けられ、該キツクダウン弁が作動させら
れたとき、シフト弁にダウンシフト側の付勢力を
与えるような油圧が供給される。すなわち、一般
の制御回路においては、シフト弁は軸方向に可動
なスプールを有し、車輛速度を表わすガバナー圧
がシフト弁をシフトアツプ側に付勢するようにス
プールの一端に加えられ、エンジン出力を表わす
スロツトル圧がシフト弁をシフトダウン側に付勢
するようにスプールの他端に加えられる。そし
て、キツクダウン弁からの油圧は、このスロツト
ル圧を補助するようにスプールに加えられ、通常
の制御におけるよりも高い速度でシフトダウンが
行なわれるようにする。このような油圧回路の例
は、たとえば特開昭58−137650号公報に開示され
ている。 この公開公報に開示された油圧制御回路は、通
常の３段変速歯車機構にオーバードライブ用歯車
機構を付加した、４段変速歯車機構の制御のため
のものであり、シフト弁は１、２速間の制御、
２、３速間の制御および３、４速間の制御のため
に合計３個設けられる、上記公開公報に開示され
た油圧制御回路では、キツクダウン制御にさいし
てキツクダウン弁からの制御油圧は、これら３個
のシフト弁に同時に与えられるようになつてい
る。このため、第４速での走行中にキツクダウン
制御を行なうばあい、走行条件によつては第４速
から第３速を経由せずに直接第２速にシフトダウ
ンされたり、あるいは第４速から第２速にシフト
ダウンされ、その後で第３速に戻るといつた動作
が生じ、不快な変速シヨツクの原因となる恐れが
ある。 （発明の目的） 本発明の目的は、少くとも３段階の変速段を有
する変速歯車機構を備えた自動変速機において、
高速段からのキツクダウン制御のさいの２段階以
上のシフトダウンは、必ず途中の変速段を経由し
て行なわれるようにすることにより、変速シヨツ
クをやわらげることにある。 （発明の構成） 本発明は、上記目的を達成するため、少くとも
３段階の変速段を有する変速歯車機構のための油
圧制御回路に、低速側の２段階の変速制御を行な
う低速側油圧シフト弁と、高速側の２段階の変速
制御を行なう高速側油圧シフト弁と、前記シフト
弁のそれぞれにシフトダウン側への付勢力を与え
るキツクダウン油圧を供給するキツクダウン弁
と、該キツクダウン弁の前記キツクダウン油圧を
前記低速側油圧シフト弁へ供給する油圧通路の途
中に介設される切換弁とを設け、該切換弁を、前
記高速側油圧シフト弁がシフトダウン側に移動し
たときに生じる圧力状態の変化に応動して前記油
圧通路を閉塞する位置から開放する位置に切換え
られるように構成したことを特徴とする。本発明
は、変速歯車機構がトルクコンバータの出力軸に
連結された形式の自動変速機はもとより、トルク
コンバータを有しない自動変速機にも適用するこ
とができる。 （発明の効果） 本発明によれば、キツクダウン弁と低速側油圧
シフト弁との間に両弁を接続する切換弁を設け、
この切換弁は、高速側油圧シフト弁がシフトダウ
ン側に移動した状態で生じる油圧により作動して
キツクダウン弁を低速側油圧シフト弁に接続する
ような構成としたので、高速段から低速段へのキ
ツクダウン制御は、必ず中間の変速段を経由して
行なわれるようになり、変速シヨツクをやわらげ
ることができる。 （実施例の説明） 以下に、トルクコンバータの出力軸に変速歯車
機構が連結された形式の自動変速機に本発明を適
用した実施例について説明する。 変速機の基本構成 図は本発明の一実施例に係る自動変速機の断面
図で、この自動変速機はトルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１
０と多段歯車変速機構２０との間に配置されたオ
ーバードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構
成されている。トルクコンバータ１０は、エンジ
ン出力軸１に結合されたポンプ１１と、該ポンプ
１１に対向して配置されたタービン１２、及びポ
ンプ１１とタービン１２との間に配置されたステ
ータ１３を有し、タービン１２にはコンバータ出
力軸１４が結合されている。コンバータ出力軸１
４とポンプ１１との間にはロツクアツプクラツチ
１５が設けられている。このロツクアツプクラツ
チ１５は、トルクコンバータ１０内を循環する作
動油圧力により常時係合方向に押されており、該
クラツチ１５に外部から供給される解放用油圧に
より解放状態に保持される。 多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。 オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。多段
歯車変速機２０は従来公知の形式で前進３段、後
段１段の変速段を有し、クラツチ２７，２８及び
ブレーキ３０，３１を適宜作動させることにより
所要の変速段を得ることができる。オーバードラ
イブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラツチ５４
が係合しブレーキ５６が解除されたとき、軸１
４，２６を直結状態とし、ブレーキ５６が係合
し、クラツチ５４が解放されたとき軸１４，２６
をオーバードライブ結合する。 この変速歯車機構におけるクラツチおよびブレ
ーキの作動と変速段との関係を第１に示す。

【表】 油圧制御回路 ＜概要＞ この油圧制御回路は、エンジン出力軸により駆
動されるオイルポンプ１００を有し、このポンプ
１００から圧力ライン１０１に作動油が吐出され
る。ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出さ
れた作動油は、調圧弁１０２により圧力が調整さ
れてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁１
０３は、１、２、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置
を有し、該セレクト弁が１、２及びＰ位置にある
とき、圧力ライン１０１は弁１０３のポートａ，
ｂ，ｃに連結する。ポートａは後方クラツチ２８
の作動用アクチユエータ１０４に接続されてお
り、弁１０３が上述の位置にあるとき、後方クラ
ツチ２８は係合状態に保持される。また、ポート
ａは１−２シフト弁１１０にも接続されている。
ポートｂはセカンドロツク弁１０５にライン１４
０を介して接続され、ポートｂからの圧力は弁１
０５のスプールを図において下方に押し下げるよ
うに作用する。弁１０５のスプールが下方位置に
あるとき、ライン１４０とライン１４１とが連結
し油圧が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０
８の係合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０
を作動方向に保持する。ポートｃはセカンドロツ
ク弁１０５の下端に接続され、このポートｃから
の圧力は該弁１０５のスプールを上方に押し上げ
るように作用する。さらにポートｃは圧力ライン
１０６を介して２−３シフト弁１２０に接続され
ており、このライン１０６は弁１２０のスプール
が左方に移動したとき、ライン１０７に連通す
る。ライン１０７は前方ブレーキ３０のアクチユ
エータ１０８の解除側圧力室に接続されており、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ
３０を解除方向に作動させる。また、ライン１０
７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ
１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。 セレクト弁１０３は、１位置およびＲ位置にお
いて圧力ライン１０１に通じるポートｄを有し、
このポートｄは、ライン１１２を経て１−２シフ
ト弁１１０に達し、該シフト弁１１０が右方位置
にあるときライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。さらに、
本例の制御回路にはオーバードライブ用の遊星歯
車変速機５０のクラツチ５４及びブレーキ５６を
制御するために、３−４シフト弁１３０及びアク
チユエータ１３２が設けられている。アクチユエ
ータ１３２の係合側圧力室は圧力ライン１０１に
接続されており、該ライン１０１の圧力によりブ
レーキ５６は係合方向に押されている。３−４シ
フト弁１３０のスプール１３０ａが上方にあると
きは、圧力ライン１０１とライン１２２が連通
し、ライン１２２に油圧が導入される。このライ
ン１２２に導入された油圧は、オーバードライブ
解除弁１５０を経てブレーキ５６のアクチユエー
タ１３２の解除側圧力室に作用し、ブレーキ５６
を解除方向に作動させるとともにクラツチ５４の
アクチユエータ１３１がクラツチ５４を係合させ
るように作用する。 ＜信号形成系＞ 車速に比例して増加する圧力信号を形成するた
めに、第１ガバナ弁２００と第２ガバナ弁２０１
が設けられている。第１ガバナ弁２００はその入
口ポート２００ａがセレクト弁１０３のポートａ
に接続され、出口ポート２００ｂが第２ガバナ弁
２０１の入口ポート２０１ａに接続されており、
第２ガバナ弁２０１の出口ポート２０１ｂには車
速に比例した油圧が発生する。また、エンジン出
力に比例して増加する油圧を発生するために、バ
キユームスロツトル弁１１７が設けられている。
このバキユームスロツトル弁１１７は、入口ポー
ト１１７ａと出口ポート１１７ｂが設けられた弁
孔を有し、この弁孔内にスプール１１７ｃが配置
された構造である。スプール１１７ｃには一端に
バキユームアクチユエータ１１７ｄが結合され、
バキユームアクチユエータ１１７ｄは内蔵するス
プリング１１７ｅにより、スプール１１７ｃをポ
ート１１７ａ，１１７ｂが互に接続される方向に
押す。バキユームアクチユエータ１１７ｄはエン
ジンの吸気負圧取出口（図示せず）に接続され、
該バキユームアクチユエータ１１７ｄに導入され
るエンジンの吸気負圧は、ポート１１７ａ，１１
７ｂを互に遮断する方向に、スプール１１７ｃを
付勢する。入口ポート１１７ａは、圧力ライン１
０１に接続される。出口ポート１１７ｂの圧力
は、バキユームアクチユエータ１１７ｄと反対側
の、スプール１１７ｃの端部に与えられる。この
構成により、バキユームスロツトル弁１１７の出
口ポート１１７ｂには、エンジンの吸気負圧に比
例する油圧が形成される。 ＜シフト弁＞ １−２シフト弁１１０は、セレクト弁１０３の
ポートａに接続されるポート１１０ａと、該１−
２シフト弁１１０のスプール１１０ｂが図におい
て左方に移動した位置でポート１１０ａに連通す
るポート１１０ｃを有し、ポート１１０ｃはライ
ン１４３を経てセカンドロツク弁１０５に接続さ
れる。ライン１４３は、セカンドロツク弁１０５
のスプールが図において上方位置にあるとき、ラ
イン１４１に接続される。１−２シフト弁１１０
には、スプール１１０ｂを図において右方に押す
スプリング１１０ｄがスプール１１０ｂの左端に
設けられており、スプール１１０ｂの右端には圧
力室が形成されて、この圧力室がセカンドガバナ
ー弁２０１の出口ポート２０１ｂに接続されてい
る。したがつて、１−２シフト弁１１０は、セカ
ンドガバナー弁２０１からのガバナー圧がスプリ
ング１１０ｄの力より大きくなつたとき、すなわ
ち車速が所定値を越えたとき、スプール１１０ｂ
が左方に移動してポート１１０ａ，１１０ｃを連
通させ、ライン１０１からの圧力をライン１４３
に通す。 ２−３シフト弁１２０は、弁孔内を軸方向に摺
動するスプール１２０ａを有し、弁孔には、セレ
クト弁１０３のポートｃからのライン１０６に接
続されるポート１２０ｂと、スプール１２０ａが
図において左方に移動したときポート１２０ｂに
連通するポート１２０ｃが形成されている。ポー
ト１２０ｃは、前方クラツチ２７のアクチユエー
タ１０９およびブレーキアクチユエータ１０８の
解除側圧力室に通じるライン１０７に接続されて
いる。スプール１２０ａの右端に形成された圧力
室はセカンドガバナー弁２０１の出口ポート２０
１ｂに接続されており、ガバナー圧がスプール１
２０ａを図において左方に押すように作用する。
２−３シフト弁１２０の弁孔は、図において左端
側に小径部が形成されており、この小径部に小径
スプール１２０ｄが配置されている。小径スプー
ル１２０ｄは、右端にスプール１２０ａに押し当
てられた押し棒を有し、スプール１２０ａと小径
スプール１２０ｄとの間にはスプリング１２０ｅ
が配置されている。弁孔の小径部には、小径スプ
ール１２０ｄが左方位置にあるときにスプール１
２０ａと小径スプール１２０ｄとの間の室に連通
するポート１２０ｆが形成されている。小径スプ
ール１２０ｄの左側の圧力室は、バキユームスロ
ツトル弁１１７の出口ポート１１７ｂからのライ
ン１４４に接続されており、また小径スプール１
２０が右方位置にあるときにこの圧力室をスプー
ル１２０ａと小径スプール１２０ｄとの間の室に
連通させる連通路１２０ｇが形成されている。し
たがつて、スプール１２０ａはガバナー圧により
左方に、スロツトル圧およびスプリング１２０ｅ
により右方に押される。 ３−４シフト弁１３０は、前述したスプール１
３０ａと、圧力ライン１０１に接続されたポート
１３０ｂを有し、スプール１３０ａが図において
上方位置にあるとき該ポート１３０ｂに連通する
ようにポート１３０ｃが形成され、このポート１
３０ｃがオリフイスチエツクバルブ１５１を介し
てライン１２２に接続される。スプール１３０ａ
の上端部側に形成された圧力室はセカンドガバナ
ー弁２０１の出口ポート２０１ｂに接続されてお
り、スプール１３０ａはガバナー圧により下方に
押される。スプール１３０ａは、ポート１３０
ｂ，１３０ｃの連通を制御するための大径ランド
と、該大径ランドの下方に形成された小径ランド
とを有する。また、スプール１３０ａの下方に
は、該スプール１３０ａの小径ランドとほぼ同径
の小径スプール１３０ｄが配置され、この小径ス
プール１３０ｄにはスプール１３０ａに突当てら
れる押し棒が形成されており、スプール１３０ａ
と小径スプール１３０ｄとの間にはスプリング１
３０ｅが配置されている。小径スプール１３０ｄ
の下端側で弁孔に形成される圧力室はバキユーム
スロツトル弁１１７の出口ポート１１７ｂに接続
されている。さらに、スプール１３０ａが上方位
置にあるとき、小径スプール１３０ｄの下端側の
圧力室をスプール１３０ａの大径ランドと小径ラ
ンドの間の室に連通させるポート１３０ｆが形成
されている。 ＜オーバードライブ解除系＞ オーバードライブ解除弁１５０は、弁孔内を摺
動するスプール１５０ａを有し、弁孔にはオーバ
ードライブクラツチ５４のアクチユエータ１３１
と、ブレーキ５６のアクチユエータ１３２の解除
側圧力室に連通するポート１５０ｂが設けられ
る。さらに、弁孔には、スプール１５０ａが下方
位置にするときポート１５０ｂをライン１２２に
連通させるポート１５０ｃと、スプール１５０ａ
が上方位置にあるときポート１５０ｂを圧力ライ
ン１０１に連通させるポート１５０ｄとが形成さ
れている。スプール１５０ａを下方に押すように
スプリング１５０ｅが設けられ、スプール１５０
ａの下端側では、弁孔に圧力室１５０ｆが形成さ
れている。圧力室１５０ｆは、オリフイス１５０
ｇを介して圧力ライン１０１に接続され、またオ
ーバードライブ解除電磁弁１５２を介してドレン
に接続されている。電磁弁１５２は、オーバード
ライブスイツチがON状態のとき、圧力室１５０
ｆをドレンに開放する。 ＜ロツクアツプ制御系＞ トルクコンバータのロツクアツプ制御のために
ロツクアツプ制御弁１５３が設けられる。制御弁
１５３は、弁孔内を摺動するスプール１５３ａを
有し、弁孔には、ライン１２４を介してトルクコ
ンバータのロツクアツプクラツチ１５とポンプケ
ーシングとの間の室に通じるポート１５３ｂと、
スプール１５３ａが下方位置にあるときにポート
１５３ｂをトルクコンバータ１０からの潤滑油供
給路１５４に接続するポート１５３ｃと、スプー
ル１５３ａが上方位置にあるときポート１５３ｂ
に連通するドレンポート１５３ｄとが形成されて
いる。スプール１５３ａの下端の圧力室は、セカ
ンドガバナー弁２０１の出口ポート２０１ｂに接
続されている。スプール１５３ａには、スプリン
グ１５３ｅが、該スプール１５３ａを下方に押す
ように作用している。したがつて、車速が増加
し、ガバナー圧が所定値を越えたとき、スプール
１５３ａはスプリング１５３ｅの力に抗して上向
きに動かされ、ロツクアツプクラツチ１５の解除
圧力がライン１２４からポート１５３ｂ，１５３
ｄを経てドレンされるため、ロツクアツプクラツ
チ１５が係合状態になる。 ＜キツクダウン回路＞ キツクダウン制御のためにキツクダウン電磁弁
１１６が設けられる。この電磁弁１１６はソレノ
イド１１６ａにより作動させられるスプール１１
６ｂを有する。ソレノイド１１６ａは、エンジン
制御部材たとえば足踏みペダルを大きく踏み込ん
だときに作動するスイツチにより励磁されてスプ
ール１１６ｂを下向きに動かす。スプール１１６
ｂが摺動する弁孔には、圧力ライン１０１に接続
されるポート１１６ｃと、スプール１１６ｂが下
方に動かされた位置で該ポート１１６ｃに連通す
るポート１１６ｄと、スプール１１６ｂの上方位
置でポート１１６ｄに連通するポート１１６ｅと
が形成されている。ポート１１６ｅは、セレクト
弁１０３がＤ位置にあるとき、該セレクト弁１０
３を介してドレンポートに接続される。電磁弁１
１６は、スプール１１６ｂを上方位置に押すため
のスプリング１１６ｆを有し、ソレノイド１１６
ａが励磁されたとき、スプール１１６ｂはスプリ
ング１１６ｆの作用に抗して下方に動かされ、圧
力ライン１０１がポート１１６ｄに連通させられ
る。 キツクダウン電磁弁１１６のポート１１６ｄに
接続されたライン１５５は、３−４シフト弁１３
０に接続される。ライン１５５は、３−４シフト
弁１３０のスプール１３０ａが下方位置にあると
きにその大径ランドと小径ランドとの間に開口す
るポート１３０ｇと、小径スプール１３０ｄの側
面に開口するポート１３０ｈに接続されている。
スプール１３０ａは、その下方位置では大径ラン
ドの下端が弁孔に形成された肩部に当るため、大
径ランドと小径ランドの間には受圧面積差がない
が、前記ポート１３０ｇに圧力が作用し、スプー
ル１３０ａに僅かな上方への移動が生じた後は、
大径ランドと小径ランドとの間に受圧面積差が生
じて、ポート１３０ｇからの圧力によりスプール
１３０ａが上方に押し上げられる。このスプール
１３０ａの上方移動により、圧力ライン１０１に
通じるポート１３０ｂがポート１３０ｃに開か
れ、ライン１２２にライン圧が導かれる。 キツクダウン電磁弁１１６のポート１１６ｄか
らのライン１５５は、さらに切換弁１５６を有す
るライン１５５ａに分岐している。このライン１
５５ａは、ライン１５５のキツクダウン油圧とし
てのライン圧を２−３シフト弁に供給する油圧通
路を構成する。切換弁１５６は３−４シフト弁１
３０のポート１３０ｃに接続されるパイロツトポ
ート１５６ａを有し、ポート１３０ｃに圧力が生
じたときにのみ、ライン１５５ａを開くように構
成されている。このライン１５５ａは２−３シフ
ト弁１２０のポート１２０ｆに接続されており、
２−３シフト弁１２０のスプール１２０ａが左側
位置にあるときこのポート１２０ｆに圧力が与え
られてとスプール１２０ａは右方への付勢力を強
められる。 ライン１５５ａから分岐してさらにライン１５
５ｂが設けられる。このライン１５５ｂは、ライ
ン１５５ａのキツクダウン油圧としてのライン圧
を１−２シフト弁に供給する油圧通路を構成す
る。ライン１５５ｂには切換弁１５７が配置さ
れ、このライン１５７は２−３シフト弁１２０の
ポート１２０ｃからのライン１０７に接続される
パイロツトポート１５７ａを有し、このパイロツ
トポート１５７ａに圧力が与えられたときライン
１５５ｂを遮断し、ポート１５７ａの圧力が除去
されたときライン１５５ｂを開く。ライン１５５
ｂは１−２シフト弁１１０に接続される。１−２
シフト弁１１０のスプール１１０ｂは、右端ラン
ド１５８と、環状溝１５９を介して該右端ランド
１５８から隔離されたランド１６０を有し、ライ
ン１５５ｂはスプール１１０ａが左側位置にある
ときランド１５８，１６０間の環状溝１５９に開
くポート１１０ｄに接続される。ランド１５８は
ランド１６０より受圧面積が僅かに大きく、ポー
ト１１０ｄに圧力が導入されたとき、スプール１
１０ｂは右方への付勢力を強められる。 作 動 ＜第１速＞ セレクト弁１０３がＤ位置にあるばあいには、
圧力ライン１０１はポートｃに開かれており、セ
カンドロツク弁１０５のスプールの下端にライン
圧が作用して該弁１０５のスプールは上方に押し
上げられ、ライン１４１とライン１４３は接続さ
れている。また、圧力ライン１０１からのライン
圧は、セレクト弁１０３のポートａから１−２シ
フト弁１１０のポート１１０ａに導びかれる。さ
らに、ライン圧はポートａからクラツチ２８に導
かれて該クラツチ２８を係合させる。車輛の発進
時のように車輛速度が低いばあいには、ガバナー
圧も低く、１−２シフト弁１１０のスプール１１
０ｂは右方位置にある。この状態ではポート１１
０ａは閉じられており、ポート１１０ｃに圧力は
発生しない。また２−３シフト弁１２０のスプー
ル１２０ａも右方位置にあり、ポート１２０ｃは
ポート１２０ｂから遮断されているため、ポート
１２０ｃにも圧力は発生しない。したがつて、ブ
レーキ３０のためのアクチユエータ１８０はブレ
ーキ解除状態にあり、クラツチ２７も解放され
る。さらに、３−４シフト弁１３０のスプール１
３０ａは上方位置にあるため圧力ライン１０１に
通じるポート１３０ｂがライン１２２に通じるポ
ート１３０ｃに連通している。オーバードライブ
スイツチがONであれば電磁弁１５２が開き、オ
ーバードライブ解除弁１５０の圧力室１５０ｆは
ドレンされるためスプール１５０ａは下方位置に
保持される。したがつて、弁１５０のポート１８
０ｂ，１５０ｃが互に連通し、ライン１２２の圧
力は一方ではクラツチ５４に伝えられてこれを係
合させ、他方ではブレーキ５６ａアクチユエータ
の解除側圧力室に導かれてブレーキ５６を解除さ
せる。ロツクアツプ制御弁１５３のスプール１５
３ａも下方位置にあつて、トルクコンバータ１０
のロツクアツプクラツチ１５は解放状態にある。
このようにして、第１速の駆動状態が得られる。 ＜第２速＞ 第１速の状態から車速が高まるとガバナー圧が
上昇し、ガバナー圧が所定値を越えたとき１−２
シフト弁１１０のスプール１１０ｂが左方に動か
される。このため、１−２シフト弁１１０のポー
ト１１０ｃがポート１１０ａに接続され、圧力は
ポート１１０ｃからライン１４３、セカンドロツ
ク弁１０５、ライン１４１を介してブレーキ３０
のアクチユエータ１０８の係合側圧力室へ導かれ
る。したがつて、ブレーキ３０が作動し、変速歯
車機構は第２速状態になる。 ＜第３速＞ 車速がさらに高まり、スロツトル圧とガバナー
圧との関係で第３速にシフトアツプする条件が整
うと、２−３シフト弁１２０のスプール１２０ａ
が左方に動かされ、ポート１２０ｂがポート１２
０ｃに連通させられる。ポート１２０ｂにはセレ
クト弁１０３のポートｃからライン１０６を経て
ライン圧が与えられているため、スプール１２０
ａの左方移動によりライン圧がライン１０７を経
てブレーキ３０のアクチユエータ１０８の解除側
圧力室に与えられ、ブレーキ３０を解除する。同
時に、ポート１２０ｃからの圧力はクラツチ２７
のアクチユエータ１０９にも与えられてクラツチ
２７を係合させる。このようにして第３速状態が
得られる。 ＜第４速（オーバードライブ）およびロツクアツ
プ＞ 車速がさらに高まつて第４速に適する条件にな
ると、３−４シフト弁１３０のスプール１３０ａ
が下方に移動する。したがつて、圧力ライン１０
１に通じるポート１３０ｂはポート１３０ｃから
遮断され、ポート１３０ｃはドレンポートに接続
される。これによつて、ライン１２２の圧力は低
下し、クラツチ５４が解放され、ブレーキ５６が
アクチユエータ１３２により係合させられる。こ
のようにして、第４速の駆動状態が得られる。 さらに、車速が所定値を越えると、ガバナー圧
によりロツクアツプ制御弁１５３のスプール１５
３ａが上方に押し上げられ、トルクコンバータ１
０のロツクアツプクラツチからのライン１２４は
ポート１５３ｂを介してドレンポート１５３ｄに
開かれる。したがつて、トルクコンバータ１０は
ロツクアツプ状態になる。 オーバードライブスイツチをOFFにした状態
では、電磁弁１５２は閉じられているため、オー
バードライブ解除弁１５０の圧力室１５０ｆには
圧力ライン１０１からのライン圧が導入され、弁
１５０のスプール１５０ａは上方に移動し、ライ
ン１０１がポート１５０ｄを介して常時ポート１
５０ｂに連通する。このため、３−４シフト弁１
３０のスプール１３０ａが下方に移動しても第４
速状態は実現しない。 ＜キツクダウン作動＞ エンジン制御用の部材、たとえば足踏みペダル
が大きく踏み込まれてキツクダウンスイツチが作
動すると、電磁弁１１６のソレノイド１１６ａが
励磁され、スプール１１６ｂが下方に動かされ
る。圧力ライン１０１に通じるポート１１６ｃは
ライン１５５に通じるポート１１６ｄに開かれ、
ライン圧がキツクダウン油圧としてライン１５５
に導入される。このキツクダウン油圧であるライ
ン圧は３−４シフト弁１３０のポート１３０ｇ，
１３０ｈに与えられ、ポート１３０ｇに与えられ
た圧力は、下方位置（シフトアツプ位置）にある
スプール１３０ａの大径ランドと小径ランドとの
間の室の圧力を高めるように作用する。したがつ
て、スプール１３０ａの大径ランドにポート１３
０ｇの圧力が作用することにより、スプール１３
０ａが上方に移動する。このスプール１３０ａの
上方移動によりポート１３０ｂがポート１３０ｃ
に開かれ、ライン圧がポート１３０ｂからポート
１３０ｃを経てライン１２２に伝えられ、第３速
状態（シフトダウン状態）になる。 ポート１３０ｃに生じた圧力すなわち３−４シ
フト弁１３０がシフトダウン側に移動したときに
生じる圧力は、切換弁１５６のパイロツトポート
１５６ａに作用して該切換弁１５６を開き、ライ
ン１５５の圧力ライン１５５ａから２−３シフト
弁１２０のポート１２０ｆに導びく。２−３シフ
ト弁１２０のスプール１２０ａ，１２０ｄが左方
位置にあれば、ポート１２０ｆはスプール１２０
ａ，１２０ｄ間の室に開口しており、ポート１２
０ｆに導かれた圧力はスプール１２０ａを右方に
押す付勢力を強めるように作用する。したがつ
て、スプール１２０ａは比較的高い車速のもとで
も右方に動かされて第２速状態が実現される。 ２−３シフト弁１２０のスプール１２０ａがシ
フトダウン側である右方に移動した状態では、ポ
ート１２０ｃの圧力が低下するため、ライン１０
７も低圧状態にあり、切換弁１５７はライン１５
５ｂを開く位置に動かされる。したがつて、ライ
ン圧が１−２シフト弁１１０のポート１１０ｄに
導かれ、スプール１１０ｂに右向きの力を与え
る。このため、スプール１１０ｂは比較的高い車
速のもとでも右方に動かされて第１速状態が実現
される。この配置によれば、第４速または第３速
走行状態でのキツクダウン作動にさいして、キツ
クダウン作動の条件が２段階または３段階下の走
行段までのシフトダウンを要求するものであるば
あいに、シフトダウンが必ず中途の走行段を経て
一段ずつ行なわれるので、不快な変速シヨツクを
防止できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施を示す自動変速機の断面
図および油圧制御回路図である。 １０……トルクコンバータ、１１……ポンプ、
１２……タービン、１３……ステータ、１５……
ロツクアツプクラツチ、１００……油圧ポンプ、
１０３……セレクト弁、１１０……１−２シフト
弁、１２０……２−３シフト弁、１３０……３−
４シフト弁、１１６……キツクダウン電磁弁、１
５６，１５７……切換弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 少くとも３段階の変速段を有する変速歯車機
   構と、低速側の２段階の変速制御を行なう低速側
   油圧シフト弁と、高速側の２段階の変速制御を行
   なう高速側油圧シフト弁と、前記シフト弁のそれ
   ぞれにシフトダウン側への付勢力を与えるキツク
   ダウン油圧を供給するキツクダウン弁と、該キツ
   クダウン弁の前記キツクダウン油圧を前記低速側
   油圧シフト弁へ供給する油圧通路の途中に介設さ
   れる切換弁とが設けられ、該切換弁は、前記高速
   側油圧シフト弁がシフトダウン側に移動したとき
   に生じる圧力状態の変化に応動して前記油圧通路
   を閉塞する位置から開放する位置に切換えられる
   ことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。