JPH01283440A - 自動車用クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、主として自動車用のクラッチに関する。

〔従来の技術〕

自動車クラッチは、一般に同軸の２つのクラッチ部分か
らなり、その一方は、１枚または、前後方向の相互間に
間隔を置いて配置された複数枚の摩擦板が、また他方に
は、クラッチのこれら画部分を噛み合わせるカップリン
グ部品としての加圧板と、この加圧板との間に前記摩擦
板を前後方向に挾みつける反動板とが設けられている。

制御手段により、加圧板が摩擦板の方に押しやられたり
、これから遠ざけられたりする。

これらのクラッチ構成部分の一方は、駆動軸に結合され
てこれと共に回転するのに対し、他方の部分は、被駆動
軸に結合されてこれと共に回転する。摩擦板が噛み合い
結合さると、クラッチの前記２つの部分が一体になって
回転する。

前記制御手段は、例えばドイツ連邦共和国特許公告公報
第１６００１８３号に記載のような油圧タイプのものが
使用される。同特許明細書には、組み合わされて機能す
る２つの構成部品、すなわちシリンダとのピストンによ
るクラッチ制御手段が記載されているが、この２つの部
品の相対運動によっ板として機能する。

この制御手段の他の構成形式では、例えばダイヤフラム
のような弾力性手段によって、前後方向の運動が実行さ
れる。このような機構が、フランス国特許公報第２６１
６５０１号に記載されている。それによると、クラッチ
によって伝達されるトルクを検出する監視手段と、この
監視手段からの信号に応答して、クラッチ例外し機構に
作用するアクチュエータとの組合せの下に、ダイヤフラ
ムが動作する。また、このクラッチ例外し機構によって
弾性機構を動かすことにより、加圧板に作用するカップ
リング部品が変化される。

このようなりラッチにおいては、クラッチで伝達される
トルクが、加圧板に印加される制御圧力、すなわち摩擦
力によって左右されるが、この摩擦力は、主として摩擦
板の摩擦係数によって定まり、クラッチ動作に際しての
摩擦板のスリップによって影響される。

また、摩擦係数そのものも不変ではなく、スピードに大
きく関係する。しかも、前掲ドイツ連邦共和国特許公告
公報第１６００１８３号に記載のように、摩擦板が潤滑
液で濡らされたときの影響も大きい。

上記特許公報には、トルク制限機構も記載されているが
、これは１間隔を隔てて配置された２つの部品間のギャ
ップを左右する２個の部品で構成されたものである。ト
ルク制限機構のこの２個の部品は、間隔維持手段を介し
て相互結合され、両者間の間隔は、トルクの変動に関係
して変化する。

このトルク制限機構が、駆動軸に結合されてこれと共に
回転し、仲介機構を介して、ピストン・シリンダ装置に
作用して、制御室内の圧力を変化させる。

しかし、このトルク制限機構をクラッチのピストン機構
に直接作用させるようにすれば、仲介機構を省略するこ
とが可能となる。そのような装置が、米国特許第３５１
１３４９号明細書に記載されている。

同特許明細書によれば、この装置は、制御圧力を被駆動
軸に加わるトルクに関係して変化させず、トルクを、は
ぼ所定の値の範囲内に限定させることを目的としたもの
である。また上記いずれの先例においても、トルク制限
機構がクラッチに組み込まれており、しかも、反動板と
加圧板との間の限定されたスペース内に収容されている
。しかし、このような形式では、既存のクラッチの構造
を変更する必要がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、上記のような短所を克服し。

かつ経済的な構造で、しかも被駆動軸の負荷トルクの大
きさに対応して制御圧力を変化させるとともに、従来の
クラッチ構造をそのまま流用可能とすることである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明によれば、一般に第１軸（１６）に結合され。

これと共に回転する第１クラッチ部分（Ａ）と、第２軸
（３２）に結合され、これと共に回転する第２クラッチ
部分（Ｂ）と、１枚または前後に間隔を置いた複数枚の
環状の摩擦板（１７）とを備え、前記摩擦板（１７）を
、前記第１クラッチ部分の周囲に配置した形式の、主と
して自動車用のクラッチであって相互の間に摩擦板（１
７）を前後方向から挾みつける加圧板（２０）と、反動
板（３０）および前記加圧板（２０）に作用して、これ
を反動板（３０）の方向に押しやる制御手段（１９）　
（２０）　（２１）とを第２クラッチ部分（Ｂ）に設け
たこと、 相互間に間隔を置いて配置した２個の部分（５１）（５
２）で構成し、伝達トルクの変動に応答してこの間隔が
変化するトルク制限機構（５０）をクラッチに装着し、
前記トルク制限機構（５０）を、前記第１軸（１Ｇ）と
第２軸（３２）のいずれかに結合してそれと共に回転さ
せること。

トルク制限機構ハウジング（１００）を、加圧板（２０
）と反動板（３０）によって限定されるスペースの外側
に配置だこと。

トルク制限機構を、クラッチ部分（Ａ）（Ｂ）の一方に
結合してそれと共に回転させる手段と、トルク制限機構
（５０）をそのハウジング（１００）に装着する手段と
を設けたこと。

トルク制限機構のハウジング（１００）を固定支持手段
（１２）に固着する手段を設け、トルク制限機構（５０
）で発生する軸方向応力を検出するセンサー（６０）を
前記ハウジング（１００）内に設けたこと、および 前記制御手段（１９）　（２０）　（２１）によって、
加圧板に印加される制御圧力を監視するための監視ユニ
ット（７０）を設け、前記センサー（６０）をこのユニ
ット（７０）に接続したことを特徴とする自動車用クラ
ッチが提供される。

本発明によれば、トルク制限機構は膨張しようとするの
で、被駆動軸に加えられる負荷の広範囲な変動にもよく
対応し、またセンサーを備えているため、これによって
圧力が制御されるとともに、被駆動軸に伝達されるべき
トルクの大きさも監視される。

また、クラッチ本体を改造せずに、従来の多板式クラッ
チをそのまま使用できることも利点であり、経済的に有
利である。このことは、本発明による構成に縦方向応力
センサーを使用したことに主として負うものであるが、
この種のセンサーは、遠心力を検出するセンサーより簡
単でかつ応答も速やかである。

また、トルク制限Ｉａ構によって負荷トルクが高精度で
検出されるので、トルク変動によく追従することができ
る。

本発明によるトルク制限機構では、負荷変動に伴う機構
の長さ方向の変化を、そのハウジング自体が抑え込むた
め、この負荷変動がセンサーに加わるストレスに直接変
換され、上記のような高い精度が得られるのである。

本発明では、トルク制限機構をハウジングの中に弾性懸
架した上でクラッチのケーシングに装着するので、駆動
軸ならびに被駆動軸から発生される縦方向応力の影響が
最小化される。

トルク制限機構の両側に、それぞれセンサーを配置すれ
ば、可塑変形応力も最小化される。

また、調整機構として電気式油圧弁を利用すると有利で
ある。

〔実施例〕

以下、添付の図面を参照して、本発明の好適実施例を詳
細に説明する。

さまざまな実施例が図示されているが、いずれの図にお
いても、クラッチは符号（１０）で、また自動車への取
付は部材となるクラッチケーシングは（１２）で示され
ている。

クラッチ（１０）は、同軸の２つのクラッチ部分（Ａ）
と（Ｂ）とからなり、その一方が駆動側、他方が被駆動
側にある。クラッチ部分（Ａ）はボス（１４）を有し、
このボスには、第１軸に結合してこれと共に回転させる
ためのスプライン溝が刻まれている。

実施例では、この第１軸とは、例えば自動車エンジンの
出力軸、すなわち、このクラッチの入力軸または駆動軸
（１６）のことである。このクラッチ部分（Ａ）は、ボ
ス（１４）上にスライド自在に装着された少なくとも１
枚の摩擦板（１７）を備え、それによって、部分（Ｂ）
が（Ａ）に連結され、スプライン結合を介して被駆動軸
（３２）を回転させる。

実施例においては、前後に間隔を隔ててボス上に配列さ
れた何枚かの摩擦板（１７）が配置されているが、図を
分かりやすくするため、その一部だけが示されている。

クラッチの被駆動軸側（Ｂ）には、シリンダ状とピスト
ン状の部品（１９）と（２０）とが設けられている。

このピストン（２０）は、シリンダ（１９）の中をスラ
イド自在である。これらの部品（１９）と（２０）によ
って容積可変な室（２１）が形成され、ここに、ダクト
（２２）を経由して油圧源（Ｓ）、例えばポンプが連結
される。

ピストン（２０）が軸方向に運動自在であるのに対し、
シリンダは、軸方向には不動で、かつボス部分（２３）
を備え、このボス部分で、クラッチケーシング（１２）
のボア（２４）の中に回転自在に装着される。

また、このシリンダは、円筒形のスカート部分（２６）
　（第２図）を備え、この部分が摩擦板（１７）を取り
囲み、かつ横断壁、すなわちベース（２５）を介してボ
ス（２３）に連結される。

このスカート部分（２６）には、縦方向の溝（２７）が
形成されており、この溝に噛み合ってシリンダ（１９）
と共に回転する１組のプレート（２８）と前記摩擦板（
１７）が、ここに交互配列される。

シリンダのスカート部分（２６）の開口部は、溝（２７
）に噛み合ってスカート部分（２６）と共に回転する反
動板（３０）によって閉じられている。この反動板（３
０）は、Ｌ字形縦断面を備え、そのＬ字の一辺が軸方向
に延びてスプライン孔を形成する。反動板（３０）は、
第２軸に結合されて、これと共に次のような要領で回転
する。なお、この第２軸とは、被駆動軸、すなわち動力
取り出し用出力軸（３２）のことである。

反動板（３０）は、それに形成された溝と、シリンダ・
スカート部分（２６）のリングとに噛み合う連結リング
を介して、前記スカート部分（２６）との軸方向関係が
確保される。また、組立に際して、スカート部分と反動
板とが分離するのを防止するため、スカート部分（２６
）の外周に、連結リング（３３）と同列に、抑えリング
（４２）が装着される。

ピストン（２０）は、シリンダのスカート部分（２６）
とボス（２３）の軸方向延長部（３６）との間に、スラ
イド自在かつ油密に嵌合される。軸（１６）は、転がり
軸受（１１１）でサポートされるとともに、ジョイン）
−（１１０）でシールされる。ピストン（２０）は、摩
擦板（１７）に反動板（３０）方向のスラスト力を加え
るスラストメンバー兼加圧板として機能する。

このピストン（２０）、シリンダ（１９）および圧力室
（２１）で、加圧板（２０）を反動板（３０）の方に押
しつける制御手段が構成されている。

本発明によれば、トルク測定機能を備えるトルク制限機
構（５０）が、同軸のクラッチ両部分（Ａ）（Ｂ）のい
ずれか一方と結合されて、それと共に回転する。

トルク制限機構（５０）を構成する２個の折半部品の間
にはギャップが設けられ、その間隙は、トルクに関係し
て変化する。このトルク制限機構（５０）は、反動板（
３０）と加圧板（２０）との間の限定されたスペースの
外側に配置されたハウジング（１００）の中に収容され
る。このハウジング（１００）は、クラッチの取付は支
持体（ケーシング）（１２）に固着され、かつトルク制
限機構本体に組み合わされた軸方向応力センサー（６０
）もこの中に収容される。

センサー（６０）は、監視ユニット（７０）に接続され
。

前記制御手段によって加圧板（２０）に加えられる制御
圧力が、この監視ユニット（７０）によって監視される
。

第２図により詳細に示されているように、トルク制限機
構（５０）は、ギャップを介する２つの折半部品（５１
）と（５２）とで構成され、その一方の（５１）に軸方
向延長部（ｓｔ’）を設け、これを反動板（３０）の軸
方向中心孔の中に挿入して１両者をスプライン結合し、
−括回転させるようになっている。

また、反動板（３０）の軸方向延長部の上に、転勤面が
傾斜したボールベアリングを装着し、これを保持部品（
５４）で挾みつける。この保持部品（５４）は、ベアリ
ング（５３）を軸方向に保持する肩角部と、ケーシング
（１２）の終端部にスタッド（５６）で固着した横板（
５５）に接触する他の肩角部とを有する。保持部品（５
４）のこの２つの肩角部は、前記部品のスリーブ部分の
相反するエツジに位置し、かつ径方向に逆向きに延長す
る。

ボールベアリング（５３）の内輪が、トルク制限機構の
部品（５１）の軸方向運動を相殺する一方、保持部品（
５４）は、横板（５５）の中心開口部に挿入されて、前
後にスライド可能である。

トルク制限機構（５０）は、これがクラッチ本体の外側
に配置されているにもかかわらず、上記のような方式で
シリンダ（１９）に結合され、これと共に回転する。ト
ルク制限機構の他方の部品（５２）も、（５１）と類似
に形成されて軸方向延長部（５２’）を備え、この延長
部が、出力軸（３２）に設けられた袋孔とスプライン結
合され、前記軸と共に回転する。

転勤面が傾斜しているもう一つのボールベアリング（５
３’）が、前記延長部（５２’　）の上に装着され、そ
の上の保持部品（５４’　）で挾みつけられる。

応力センサー（６０）を保持する役も果たすこの保持部
品（５４’）は、保持部品（５４）と対向配置されてい
るが、やはり、ベアリング（５３’）保持用の肩角部と
、センサー（６０）保持用の他の肩角部（５７）とを有
し、センサー（６０）が、この肩角部（５７）とカバー
（５９）のベース部分（５８）との間に収容されている
。

このカバー（５９）は、通常、中空の壷形で、その底の
中心に出力軸（３２）が貫通する開口部を備えている。

ここで重要なことは、部品（５４’）が、このケースの
底（５８）に対し、軸方向に相対移動可能であること、
両者が同軸でかつ前記部品がこのケースの中に収容され
ることである。また、ベアリング（５３’　）の内輪も
、トルク制限機構の部品（５２）の軸方向運動を相殺す
る。

トルク制限機構のカバー（５９）は、その半径方向に延
長されたフランジを横板（５５）の外面に当接させ、ス
タッド（５６）によってケーシング（１２）に固着され
る。従って、このスタッド（５６）によって、さまざま
な構成部品（５１〜５４）　（５３’　）（５４’　）
（６０）及び（６４）が、横壁（５５）と（５８）との
間に保持される。

カバー（５９）と横板（５５）とでトルク制限機構のハ
ウジング（１００）が形成されるが、部品（５４’）と
組み合わされるセンサー（６０）と部品（５４）との相
互関係を適切にすれば、このカバー（５９）と横板（５
５）とが、トルク制限機構（５０）に発生するその前後
方向、すなわち軸方向長さのどのような変化も抑え込む
役を果たす。このハウジング（１００）の中に、センサ
ー　（６０）とトルク制限機構（５０）とが収容される
。

トルク制限機構の前記軸方向長さの変化は１間隔保持機
構によって発生される。すなわち、トルク制限機構の各
構成部品（５１）および（５２）は、相対向する台形円
錐状の凹部（６２）　（６３）を備え、この両者の間に
ボール（６４）が装着される。このボール（６４）と凹
部（６２）　（６３）とで、間隔保持機構が構成され、
これによって、構成部品（５１）と（５２）とが機能的
に連結されることになる。

クラッチ（１０）によって伝達されるトルクと軸（３２
）によって伝達されるトルクとの間に大きさの差が生じ
たら、部品（５１）と（５２）との間に相対的なずれが
発生する。その結果、ボールに力が加わり、これが、（
５１）と（５２）とを間隔を広げるように作用するので
、トルク制限機構（５０）は、軸方向に膨張しようとす
る。

しかし、前述したように、この膨張は、ハウジング（１
００）によって食い止められるが、このときの圧縮応力
は、縦方向歪みゲージによてキャッチされる。

センサー（６０）は、ストレンゲージまたは圧力トンス
ジューサーであればよい。

このセンサー（６０）から電気信号が監視ユニット（７
０）に送られる。この監視ユニット（７０）は電子装置
で、これからの出力信号が調整装置（８０）に伝達され
る。

実施例では、この調整装置（８０）が、可動プランジャ
ー付の電気式油圧弁で構成されている。この弁（８０）
は、圧力室（２１）への油圧供給ルート（２２）の途中
に設置され、このルートに連通したオリフィス開口寸法
が、この弁のプランジャー（８１）によって制御される
結果、ポンプ（Ｓ）と圧力室（２１）内の油圧が、その
ときどきに制御される。この油圧供給ルート（２２）は
、潤滑や冷却の管路（８２）にも連通している。

第１図示の（１１２）　（８４）の部分は、それぞれ、
潤滑油配管と油圧供給用としてのクラッチのケーシング
に形成されたものである。また第１図には、（８４）の
部分を圧力室（２１）に連通させるため、ボス部分（２
３）に形成したダクト（８５）も示されている。

油圧系統を上記のように構成することにより、制御機構
のピストン（２０）に加わる制御圧力を、監視ユニット
（７０）によって調整することが可能である。

例えば、４輪駆動車のような場合、ブレーキをかけたと
きの信号を監視ユニット（７０）に入力させることによ
り、調整ユニット（８０）を動作させて、圧力室（２１
）を減圧させてもよいことを、ここで指摘しておきたい
。

第３図示の実施例においては、トルク制限機構の間隔維
持手段が、部品（５１）に設けられた傾斜した歯（１０
１）の形状のものとされており、これが、相手方の部品
（５２）の凹部（１０２）に噛み合う。

出力軸（３２）とクラッチ軸（１６）との間にトルクの
差が発生すると、（５１）と（５２）との相対関係がず
れようとするが、これは、ハウジング（１００）で食い
止められ、このとき発生する応力がセンサー（６０）に
キャッチされる。

第４図示の間隔維持機構は、軸（１６）および（３２）
に共通の軸線に対して傾斜配置された複数の接線方向の
舌片（１０３）で構成されている。この実施例において
は、この舌片の端部を折り曲げ、その−端が部品（５１
）に、他端が（５２）に、それぞれリベットで固着され
ている。

第５図示の実施例では、ハウジング（１００）が、クラ
ッチのケーシング（１２）の中に、軸方向に撓むように
懸架されている。ここでは、この懸架手段として、１枚
まはた複数枚の接線方向舌片（１０４）が描かれている
が、これに代わり、弾性板を使用してもよい。

第５図示のハウジング（１００）は、保持部品（５４）
（５４’）と、この両部品それぞれの径方向外周同士を
連結するスリーブ（１０５）とで構成するにのスリーブ
（１０５）の上にセンサー（６０）を装着する。スリー
ブ（１０５）を、部品（５１）および（５２）にネジ結
合させてもよい。

トルク制限機構の部品（５１）と（５２）とが相離反し
ようとすると、スリーブ（１０５）内の引張応力が増大
し、これが、センサー（６０）にキャッチされる。

このような構成にすれば、主として軸（１６）と（３２
）から発生される縦方向の可塑変形応力が最小となるの
で有利である。

第６図示の更に異なる実施例においては、トルク制限機
構の部品（５１）と（５２）がいずれも軸方向に撓む円
板（１０７）を介して、出力軸（３２）と中間軸（１０
６）とに結合され、これと共に回転する。この中間＠（
１０６）には、反動板（３０）が連結されている。

横板（５５）の軸方向スリーブ部分（１０８）の上に転
がり軸受（５３）が、またトルク制限機構ハウジング（
１００）のカバ一部分（５９）のスリーブ部分（１０９
）の上に同じ＜（５３’）が装着されている。センサー
（６０）は、軸受（５３’）とカバー（５９）のベース
（５８）との間に挾みつけられ、かつスリーブ部分（１
０９）で心出しされる。

このような構成にすれば、入力軸（１６）と出力軸（３
２）の縦方向の変位に起因する可塑変形応力が減殺され
る。この実施例においても、間隔維持機構は、第１図ま
たは第２図のそれと本質的に変わりはない。

第７図に示されているように、更に１個のセンサー（６
０）を、保持部品（５４）の肩角部と横板（５５）との
間に挟みつけると、前記の可塑変形応力を更に大幅に減
少させることが可能となる。

監視ユニット（７０）には、これら両センサー（６０）
（６０’）の出力信号値が入力されるので、センサーに
作用する縦方向可塑変形応力の影響を無視しても差し支
えない。ただし、この実施例では、保持部品（５４）が
、横板（５５）の開口部の中にスライド可能に装着され
る。

第８乃至第１０図示の実施例では、トルク制限機構ハウ
ジング（１００）が、弾性舌片（２００）を介して固定
支持体（クラッチのケーシング）（１２）に装着される
。取扱や運搬を容易にするため、前記ハウジング（１０
０）を環状の２個の部品（１３０）と（１３１）とで構
成し、この両者を相互結合する。

この実施例では、この両者が、それぞれの外周に設けた
外向きのフランジ（１３２）　（１３５）上に等間隔で
配置した３本のボルト（１３３）で結合されている。

この場合、ハウジング構成部品（１３０）が、径方向に
隙間を持たせて部品（１３１）に重ね合わされ、フラン
ジ（１３２ンの軸方向延長部（１３４）が、隙間を残し
てフランジ（１３５）の内側に突出する。この軸方向延
長部（１３４）にはゴムリング（１３６）が装着されて
おり、これが、フランジ（１３５）に当接する。

ボルト（１３３）の中の１本に関しては、その軸部とフ
ランジ（１３２）との間に歪みゲージ（６０）を収容す
るため、この部分のフランジの厚みが薄くされている（
第８図）、この歪みゲージ（６０）の中心は。

ボルト（１３３）が貫通するスリーブ状に形成される。

歪みゲージを挿入して、その電気信号の初期値を求める
ため、フランジ（１３２）と（１３５）との間に、僅か
ばかりの隙間を設けるのがよい。

第９図に示されていように、舌片（２００）の一端が、
専用のボルト（１４４）でトルク制限機構ハウジング（
１００）に、他端が、他のボルトでクラッチケーシング
（１２）に、それぞれ固着されている。

軸受（５３）と（５３’）を回転させるのに必要なトル
クが、ピン（１５２）によって伝達される。このピンは
、フランジ（１３２）と（１３５）のいずれか一方のピ
ン孔には不動に、他方にはスライド可能に嵌合する。

このように構成することにより、ボルト（１３３）の接
線方向へのずれによって歪みゲージ信号にエラーが発生
することが防止される。

軸受（５３）と（５３’　）は、トルク制限機構の構成
部品（１３０）　（１３１）の径方向エツジと部品（５
１）（５２）との間に直接挾持される。部品（５１）は
、スプライン孔付のボス部（１３７）を有し、スラスト
板（１３９）を支える駆動軸または被駆動軸が、この孔
に結合されてこれと共に回転する。このスラスト板（１
３９）は、断面が円錐形または底が平らな環状溝付に形
成されており、この溝の中にボール（１４１）が嵌まり
込む。

また、部品（５２）には、部品（５１）（第１０図）の
前記溝に対向した、このボールに対する座が設けられて
いる。ボス部（１３７）は、横向の環状のボール支持体
（１４２）と一体構造とされ、また、部品（５２）も垂
直板（１４５）と一体構造のボス部（１３ｇ）を有し、
ボール（１４１）に対する凹部がこの垂直板に形成され
る。

ボール支持体（１４２）には、板（１３９）と（１４５
）のベース部分に形成された容器の中に装着されて、こ
れらの板に接触するゴム製スプリング（１４３）が装着
される。この実施例では、ボス部（１３７）　（第９図
）と一体構造のボール支持体（１４２）を板（１３９）
と（１４５）が前後から挾みつけ、スプリング（１４３
）を介して両者が接触する。

このスプリング（１４３）のおかげで、駆動軸と被駆動
軸の前後方向の動きの歪みゲージ（６０）に対する影響
が減殺される一方、弾性舌片（２００）によっても前後
方向に動くため、歪みゲージ（６０）の測定結果がより
正確なものになる。また、シール（１３６）によっても
、前後方向に僅かばかり動けるので。

これも測定精度の向上に貢献する。

トルク制限機構（５０）が膨張すると、歪みゲージ（６
０）がハウジング（１００）によって圧迫され、これに
対応した信号が監視ユニットに送られることにより、縦
方向応力が測定される。

第８図示のハウジング構成部品（１３０）と（１３１）
は元々剛体であるが、第１１図示の実施例では鋼製とさ
れ１部品（１３１）に軸受（５３）の座が設けられてい
る。歪みゲージ（６０）をこの部品（１３１）に接着し
て、これの前後方向の変形を検出させる。

歪みゲージ（６０）の損傷を防止するため、フランジ（
１３２）と（１３５）にコツタービン（１５２）がスラ
イド可能に装着される。このピン（１５２）には、両フ
ランジ（１３２）　（１３５）間のスペーサ（１５３）
に不動に嵌入される。この実施例では、ボルト（１３３
）は、取付は舌片保持専用であるが、その他の点につい
ては、第８図示の実施例と同様である。

いずれの実施例におても、第８図乃至第１１図に示され
たハウジンとトルク制限機構（５０）は、第１図乃至第
７図示のものと互換性がある。

以上の説明と図面から、１本の軸が、２本の中間軸に分
割されているので、トルク制限機構を何れか適当した箇
所に挿入し、これを、クラッチの部分（Ａ）（Ｂ）のい
ずれかに結合して共に回転しうることが理解されると思
う。

出力軸（３２）が、農業用トラクターや４輪駆動車の補
助駆動軸であってもよい。このような場合、圧力変化機
能によって、伝達トルクが極めて安定したものとなる。

ここで、軸方向延長部（５１’）と（５２’）は、勿論
、トルク制限機構部品（５１）および（５２）の一部で
あってもよい。

潤滑配管を独立させてもよいが、この場合、電気式油圧
弁を複式のものにすればよい。油圧系統のポンプを制御
して油圧を調整すればよい６転動面を傾斜させたボール
ベアリングに代えて。

前後方向の応力に耐えうる他の種類の軸受を使用しても
差し支えない。

特定用途むげの多板式クラッチでは、逆にクラッチの部
分（Ｂ）を駆動軸に、部分（Ａ）を被駆動軸に結合して
差し支えない。この場合、入力軸（１６）がシリンダ（
１９）に結合されてこれを回転させる一方、摩擦板（１
７）を保持するボス部（１４）が出力軸（３２）に結合
されてこれを回転させることになる。

このような実施例では、ボス部（１４）を軸方向に反動
板（３０）を越えて延長させ、そこに軸受を装着すれば
よい、摩擦板（１７）を保持するボス部（１４）にトル
ク制限機構を結合して一括回転させればよい。

さまざまな構成部分を入れ替えることも勿論可能である
。ドイツ連邦共和国特許公告公報第１６００１８３号の
ようにシリンダ（１９）を可動式とし。

加圧板本体をＬ字形断面の固定部材に支持させてもよい
、この場合、ボス部（２３）を、反動板（３０）を保持
するボス部（１４）に結合する一方、スカート部（２６
）を切離して摩擦板（１７）を保持させる。

制御手段にダイヤフラム型の弾性部材を設けてもよい、
このような構成例を、第１２図と第１３図により説明す
る。

ダイヤフラム（２２３）が、圧力板（２０）の内面、す
なわちクラッチ切離し機構（２２４）に作用する。フラ
ンス国特許公報第２６１６５０１号記載のように、ダブ
ルアクションタイプのクラッチ切離し機構（２２４）が
アクチュエータ（２２７）を備え、これが、トルク制限
機構（５０）と、そのケーシング（１００）とからなる
監視手段に応答してクラッチの伝達トルクを変化させる
。

このアクチュエータには、対称形の２個の刃を備えたフ
ォークが含まれており、その刃の一方が図に（２５０）
で示めされているが、これらの刃が。

クラッチ切離し機構のトラニオン（２３０）に組み合わ
されている。刃（２５０）は、いずれもボス部（２５１
）を有し、これが横板（２３１）と（２３１’）とに作
用する。

クラッチ切離し機構（２２４）は、ボールベアリングと
、対向してボールベアリングの内輪上に装着されてダイ
ヤフラム（２２３）の指（２２２）を挾みつける２個の
力伝達部品（２４０）　（２４０’　）とを備えている
。

フォーク（２２７）は、トランスミッションを介してモ
ータ（Ｍ）で駆動される。

このトランスミッションは、例えばフランス国特許公報
第２５２３７４３号記載のように、ピボット支持されて
機構（２２４）を駆動するようなものであればよい。

本発明によれば、トルク制限機構をそのケースで、例え
ば自動車のギアボックスの入力軸上に装着し、歪みゲー
ジからの信号を、クラッチの監視ユニットを構成するコ
ンピュータに伝達させて、モーターをコントロールする
ことにより、クラッチ切離し機構を、第１２図に（Ｆ）
または（Ｆ′）で示されている方向に移動させてダイヤ
フラムに加わる荷重を変化させる。その結果、摩擦板を
押しつける加圧板に印加する油圧を制御することが可能
となる。これに関する詳細は、前述のフランス国特許公
報を参照されたい。

上述の固定支持体は、実施例においては、クラッチのケ
ーシングであるが、これにはギアボックスのケーシング
も包含される。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明によるクラッチの縦断面図である。 第２図は、第１図の主要部分を拡大した概略図である。 第３図乃至第７図は、第２図に類似した他の実施例を示
す断面図である。 第８図は、本発明の更に別の実施例におけるトルク制限
機構装着方式を示す縦断面図である。 第９図は、第８図のトルク制限機構のクラッチケーシン
グへの装着方式を示す縦断面図である。 第】０図は、第８図および第９図示のトルク制限機構の
ボールとその座とを内側から見た図である。 第１１図は、第１０図に類似した他の実施例を示す断面
図である。 第１２図は、ダイヤプラムクラッチに関するフランス国
特許公報第２６１６５０１号の第２図に示されている縦
断面図である。 第１３図は、第１図に類似した他の実施例を示す図であ
る。 （１０）クラッチ　　　　　　　（１２）クラッチケー
シング（１４）ボス　　　　　　　　　（１６）駆動軸
（１７）摩擦板　　　　　　　　（１９）シリンダ（２
０）ピストン　　　　　　　（２Ｉ）圧力室（２２）ダ
クト　　　　　　　　（２３）ボス部分（２４）ボア　
　　　　　　　　（２６）スカート部分（２７）溝　　
　　　　　　　　　（２８）プレート（３０）反動板　
　　　　　　　（３２）被駆動軸（３３）連結リング　
　　　　　（５０）トルク制限機構（５１）　（５２）
折半部　　　　　　（５１’　）　（５２’　）軸方向
延長部（５３）　（５３’　）ベアリング　　　（５４
）　（５４″）保持部品（５５）横板　　　　　　　　
　（５６）スタッド（５７）肩角部　　　　　　　（５
８）底（５９）カバー　　　　　　　　（６０）　（６
０’　）センサー（６２）　（６３）凹部　　　　　　
　（６４）ボール（７０）監視ユニット　　　　　（８
０）調整装置（８１）プランジャー　　　　　（３２）
　（８４）部分（８５）ダクト　　　　　　　　（１０
０）ハウジング（１０３）舌片　　　　　　　　（１０
５）スリーブ（１０７）円板　　　　　　　　　（１０
８）　（１０９）スリーブ部分（１３０）　（１３１）
部品　　　　　　（１３２）　（１３５）フランジ（１
３６）シール　　　　　　　（１３７）　（１３ｇ）ボ
ス部（１３９）スラスト板　　　　　（１４１）ボール
（１４２）ボール支持板　　　　（１４３）スプリング
（１４５）径方向板状部　　　　（１５２）コツタービ
ン（１５３）スペーサー　　　　　（２００）舌片（２
２２）指　　　　　　　　　（２２３）ダイヤフラム（
２２４）クラッチ切離し機構　（２２７）フォーク（２
３０）　トラニオン　　　　　　（２３１）　（２３１
’　）横板（２４０）　（２４０’　）力伝達部品　　
（２５０）刃（Ａ）（Ｂ）クラッチ部分 （Ｆ）（Ｆ’）方向　　　　　　　（Ｍ）モーター（Ｓ
）油圧源 ＦＩＧｆｌ ＦｌＧ、和 ＦｌＧ、９ （ク レー Ｃ〜− Ｃ嘴 ！−一一

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）一般に第１軸（１６）に結合され、これと共に回
   転する第１クラッチ部分（Ａ）と、第２軸（３２）に結
   合され、これと共に回転する第２クラッチ部分（Ｂ）と
   、１枚または前後に間隔を置いた複数枚の環状の摩擦板
   （１７）とを備え、前記摩擦板（１７）を、前記第１ク
   ラッチ部分の周囲に配置した形式の、主として自動車用
   のクラッチであって、相互の間に摩擦板（１７）を前後
   方向から挾みつける加圧板（２０）と、反動板（３０）
   および前記加圧板（２０）に作用して、これを反動板（
   ３０）の方向に押しやる制御手段（１９）（２０）（２
   １）とを第２クラッチ部分（Ｂ）に設けたこと、 相互間に間隔を置いて配置した２個の部分（５１）（５
   ２）で構成し、伝達トルクの変動に応答してこの間隔が
   変化するトルク制限機構（５０）をクラッチに装着し、
   前記トルク制限機構（５０）を、前記第１軸（１６）と
   第２軸（３２）のいずれかに結合してそれと共に回転さ
   せること、 トルク制限機構ハウジング（１００）を、加圧板（２０
   ）と反動板（３０）によって限定されるスペースの外側
   に配置たこと、 トルク制限機構を、クラッチ部分（Ａ）（Ｂ）の一方に
   結合してそれと共に回転させる手段と、トルク制限機構
   （５０）をそのハウジング（１００）に装着する手段と
   を設けたこと、 トルク制限機構のハウジング（１００）を固定支持手段
   （１２）に固着する手段を設け、トルク制限機構（５０
   ）で発生する軸方向応力を検出するセンサー（６０）を
   前記ハウジング（１００）内に設けたこと、および 前記制御手段（１９）（２０）（２１）によって、加圧
   板に印加される制御圧力を監視するための監視ユニット
   （７０）を設け、前記センサー（６０）をこのユニット
   （７０）に接続したことを特徴とする自動車用クラッチ
   。
2. （２）トルク制限機構ハウジング（１００）を、固定ケ
   ーシング（１２）に弾性懸架したことを特徴とする請求
   項（１）記載の自動車用クラッチ。
3. （３）少なくとも１個の舌片部品（２００）を備え、ト
   ルク制限機構ハウジング（１００）を、前記部品を介し
   て固定支持手段（１２）に固着させ、かつ、前記ハウジ
   ング（１００）を２個の部品（１３０）（１３１）で構
   成して、その中にセンサー（６０）を収容するとともに
   、トルク制限機構の２個の部品（５１）（５２）それぞ
   れに、ボス部分（１３７）（１３８）を設け、この各ボ
   ス部分と前記ハウジングの各部品（１３０）（１３１）
   それぞれとの間に、それぞれベアリング（５３）（５３
   ’）を挿入したことを特徴とする請求項（１）記載の自
   動車用クラッチ。
4. （４）トルク制限機構（５０）に複数個のボール（１４
   １）、ボス部分（１３７）、および前記ボス部分に対し
   ては不動のボール支持体（１４２）を設け、かつトルク
   制限機構の前記各部品（５１）（５２）に径方向板状部
   （１３９）（１４５）を設けて、これに前記ボール（１
   ４１）を受け入れる溝を形成し、前記ボール支持体（１
   ４２）をこの両者で間隔を残して前後から挾みつけ、か
   つ前記板状部それぞれにスプリング機構（１４３）を設
   け、これを介して両者を接触させたことを特徴とする請
   求項（３）記載の自動車用クラッチ。