JPH01283450A - 車両の変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前進複数段の変速を行なう主変速機と、少な
くとも前後進の切換えを行なう副変速機とを備えた車両
の変速装置に関する。

〔従来の技術〕

例えば低圧幅広のバルーンタイヤを装備した自動四輪車
は、不整地や湿地等も無理なく走行できるため、近年で
は例えば農業用として農耕機械を牽引したり、荷物を運
搬する実用的な用途にも使用されている。

ところで、自動四輪車を農業用として使用する場合には
、エンジンに加わる負荷が大きく変動するとともに、後
進も必要となることから、従来の自動四輪車では、例え
ば「特開昭 ６１−２４８５８号公報」に見られるように、クランク
ケースに収容された主変速機の出力端に、前進用Ｈレン
ジとＬレンジの切換えおよび前後進の切換えを行なう副
変速機を付設し、変速段数を多くすることが行なわれて
いる。

この従来の副変速機は、主変速機の変速軸の出力端を延
長するとともに、この延長部と平行に副変速軸を設け、
これら変速軸の延長部と副変速軸上に、互いに噛み合う
空転歯車と軸方向に移動可能なりラッチ歯車を設け、こ
のクラッチ歯車をシフト操作にもとづいて選択的に空転
歯車に噛み合わせることで、これら歯車の組み合わせを
変えている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが、変速軸の出力端を延長して、この延長部分を
副変速機の一部として利用する従来の構成では、副変速
機が主変速機の側方に位置するために、変速軸の延長部
は勿論のこと、副変速機の副変速軸もクランクケースに
支持させる必要が生じてくる。

このため、副変速機を装備する車種と、装備しない車種
とでクランクケースの形状や構造が異なってくるから、
車種毎に専用のクランクケースが必要となり、その分、
コスト高となる不具合がある。

しかも、変速軸を延長した分だけ副変速機がクランクケ
ースの側方に張り出してしまい、このクランクケースの
幅が広がるといった問題もある。

したがって、本発明は、副変速機を装備する場合に、こ
の副変速機を装備しない既存のクランクケースをほとん
どそのまま流用でき、高価なりランクケースを新たに作
り直す必要がないとともに、クランクケースの幅も狭く
抑えることができる車両の変速装置の提供を目的とする
。

〔課題を解決するための手段〕

そこで、本発明においては、クランクケース内に、主変
速機の変速軸を車体の左右方向に沿って横置きに収容し
、この変速軸の出力端に副変速機を付設した車両の変速
装置を前提とし、上記副変速機はクランクケースとは別
体のミッションケース内に、上記変速軸と直交して車体
の前後方向に延びる複数の副変速軸を互いに平行に収容
するとともに、これら副変速軸上に互いに噛み合う歯車
を設けてユニット化し、この副変速機のミッションケー
スを上記クランクケースに対して後方から着脱可能に連
結するとともに、上記副変速軸の入力端と変速軸の出力
端とを傘歯車を介して連動させたことを特徴としている
。

〔作用〕

この構成によれば、副変速機はクランクケースとは独立
してユニット化されているので、クランクケース側に副
変速機の副変速軸を支持させる必要もなく、副変速機を
装備しない既存のクランクケースに、単にミッションケ
ースを連結するための小改良を施すだけで副変速機を組
み込むことができる。このため、副変速機を装備する車
種と、装備しない車種とにおいて、クランクケースを共
通化することができる。

また、従来のように主変速機の変速軸を延長する必要も
ないとともに、副変速軸は前後方向に延びているから、
この副変速機自体がクランクケースの側方に大きく張り
出すこともなく、クランクケースの幅の増大を抑えるこ
とができる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例を、自動四輪車に適用した図面に
もとづいて説明する。

第４図および第５図中符号１は車体を構成するフレーム
であり、このフレームｌは燃料タンク２を支持する左右
の上部レール３を備えている。上部レール３は互いに平
行をなして前後方向に延びており、その前後両端部は下
向きに曲げられるとともに、前後方向に延びる左右の下
部レール４によって連結されている。このフレーム１の
前端両側部には、左右の前輪５が配置されており、これ
ら前輪５はステアリング軸６およびバーハンドル７を介
して操向操作される。

なお、上部レール３の後部から後方に延びる左右のシー
トレール８上には、運転者が跨いだ姿勢で着座するシー
ト９や荷台９ａが設置されているとともに、下部レール
４には上記シート９上に着座した運転者の足置きとなる
左右のフートレスト１０が設けられている。

ところで、上部レール３と下部レール４とで囲まれる空
間部分には、エンジン１１が搭載されている。このエン
ジン１１のクランクケース１２は、第４図に示すように
フートレスト１０の間に位置されており、このクランク
ケース１２内には、第１図に示すように車体の左右方向
に沿って横置きされたクランク軸１３が収容されている
。クランク軸１３の右端部には遠心クラッチ１４および
減小歯車１５が取付けられており、減小歯車１５は遠心
クラッチ１４が繋がれた場合に、クランク軸１８と一体
に回転される。

また、クランクケース１２内にはクランク軸１３の後方
に位置して、前進複数段の変速を行なう常時噛合い式の
主変速機１６が収容されている。主変速機■６はクラン
ク軸１３と平行をなす第１の変速軸１７と第２の変速軸
１８を備えており、第１の変速軸１７の右端部には、摩
擦クラッチ１９を介して減大歯車２０が設けられている
。減大歯車２０は減小歯車１５と噛み合っており、摩擦
クラッチ１９が繋がれた場合に、クランク軸１３の回転
が第１の変速軸１７に伝えられる。

第１および第２の変速軸１７．１８上には、複数の空転
歯車２１と、軸方向にのみ移動可能なりう・ソチ歯車２
２が設けられており、このクラッチ歯車２２をシフト操
作により選択的に空転歯車２１に噛み合わせることによ
って、第１の変速軸１７の回転が複数段に変速されて第
２の変速軸１８に伝えられる。この場合、摩擦クラッチ
１９はシフト操作に連動して切れるようになっており、
変速操作中はクランク軸１３から主変速機１６への動力
伝達が遮断される。

主変速機１６の出力端となる第２の変速軸１８は、クラ
ンクケース１２の左側面を貫通して外方に導出されてお
り、この導出部分に隣接するクランクケース１２の後面
には軸受ハウジング２３が取付けられている。この軸受
ハウジング２３には軸受２４を介して伝達軸２５が軸支
されている。伝達軸２５は第２の変速軸１８と直交して
前後方向に延びており、この伝動軸２５の前端と第２の
変速軸１８の導出端とが、互いに噛み合う傘歯車２６．
２７を介して連動されているとともに、伝動軸２５の後
端は軸受ハウジング２３を貫通してクランクケース１２
の後方に導出されている。

なお、傘歯車２６．２７の噛合い部分は、側方からカバ
ー２９によって覆われている。

一方、クランクケース１２の左端部には、伝動軸２５に
連動する副変速機３０が組み付けられている。

この副変速機３０は前後進の切換えを行なうとともに、
前進用ＨレンジとＬレンジの前進二段の切換えを行なう
ものであり、第１図に示すようにクランクケース１２と
は別体のミッションケース３１内に組み込まれている。

ミッションケース３１は前後に二分割されており、その
前ケース３２と後ケース３３とが複数本のボルト２８を
介して締付は固定されている。そして、このボルト２８
の一部はミッションケース３１を貫通してクランクケー
ス１２側にねじ込まれており、このミッションケース３
１をクランクケース１２に連結している。ミッションケ
ース３１内には第１ないし第３の副変速軸３４．３５．
３６が互いに平行をなして軸支されており、これら副変
速軸３４、３５．３６は上記主変速機１６の変速軸１７
．１８と直交して前後方向に延びている。第１の副変速
軸３４は伝動軸２５と同軸状に位置されており、これら
両軸３４．２５は外歯歯車３７と内歯歯車３８との噛み
合いにより互いに連動されている。そして、この副変速
機３０の入力端となる第１の副変速軸３４の上方に、第
３の副変速軸３６が配置されているとともに、これら両
軸３４．３１３間の側方に第２の副変速軸３５が配置さ
れており、第３の副変速軸３Ｂの後端部はミッションケ
ース３１を貫通して外方に導出されている。

第１の副変速軸３４上には、後進用小歯車４０．Ｈレン
ジ用小歯車４１およびＬレンジ用小歯車４２がスプライ
ン係合されており、これら各歯車４０．４１゜４２は第
１の副変速軸３４と一体に回転駆動される。

また、第２の副変速軸３５上には、後進用小歯車４０と
常時噛み合う後進用第１大歯車４３が回転自在に軸支さ
れているとともに、第２の副変速軸３５と一体に回転す
る後進用第２大歯車４４が設けられており、これら両人
歯車４３．４４の間には、第２の副変速軸３５と共に回
転しつつ、軸方向に移動可能なドッグクラッチ４５が設
けられている。さらに、第３の副変速軸３６上にはＨレ
ンジ用小歯車４１と常時噛み合うＨレンジ用大歯車４６
と、Ｌレンジ用小歯車４２と常時噛み合うしレンジ用大
歯車４７が夫々回転自在に軸支されており、これら大歯
車４８．４７の間には、第３の副変速軸３６と共に回転
しつつ、軸方向に移動可能で、かつ上記後進用第２大歯
車４４と常時噛み合うクラッチ歯車４８が設けられてい
る。

なお、第２の副変速軸３５上には駆動歯部３９が形成さ
れており、この駆動歯部３９はスピードメータあるいは
距離計を駆動する駆動歯車４９と噛み合っている。

また、ミッションケース３１内には、ドッグクラッチ４
５およびクラッチ歯車４Ｂを軸方向に移動させて、各歯
車の組み合わせを変えるシフト機構５０が設けられてい
る。シフト機構５０は第３図に示すように、ミッション
ケース３１に回転自在に軸支されたシフトカム５１を備
えており、このシフトカム５１は図示しないシフトレバ
−によって一定角度回動される。シフトカム５１が回動
されると、その外周面のカム溝５２に案内された一対の
シフトフォーク５３がシフトパー５４に沿って軸方向に
往復移動するようになっており、このシフトフォーク５
３の先端部がドッグクラッチ４５およびクラッチ歯車４
８のボス部４５ａ　、　４８ａに係合されて、これらド
ッグクラッチ４５およびクラッチ歯車４８を第２の副変
速軸３５および第３の副変速軸３６の軸方向に選択的に
移動させる。

このため、シフトレバ−を後進位置にセットすると、ド
ッグクラッチ４５がシフトフォーク５３を介して後進用
節１および第２大歯車４３．４４の間の中立位置から前
方に移動され、このドッグクラッチ４５が後進用第１大
歯車４３に噛み合い、第１の副変速軸３４の回転が第１
図中矢印Ｒで示すように、後進用小歯車４０から後進用
第１大歯車４３、ドッグクラッチ４５、第２の副変速軸
３５、後進用第２大歯車４４、クラッチ歯車４８を通じ
て第３の副変速軸３Ｂ（；伝えられる。

シフトレバ−を前進側のＨレンジにセットすると、ドッ
グクラッチ４５が中立位置に戻るとともに、クラッチ歯
車４８がシフトフォーク５３を介してＨレンジ用大歯車
４ＢとＬレンジ用大歯車４７の間の中立位置から前方に
移動され、このクラッチ歯車４８がＨレンジ用大歯車４
Ｂに噛み合う。このため、第１の副変速軸３４の回転が
第１図中矢印Ｈで示すように、Ｈレンジ用小歯車４１．
　Ｈレンジ用大歯車４Ｂ。

クラッチ歯車４８を経て第３の副変速軸３６に伝えられ
る。また、シフトレバ−をＬレンジにセットした場合に
は、クラッチ歯車４８が上記中立位置から後方に移動さ
れ、このクラッチ歯車４８がＬレンジ用大歯車４７に噛
み合う。このため、第１の副変速軸３４の回転が第１図
中矢印しで示すように、Ｌレンジ用小歯車４２、Ｌレン
ジ用大歯車４７、クラッチ歯車４８を経て第３の副変速
軸３６に伝えられる。

したがって、副変速機３０はそのシフト機構５０も含め
てミッションケース３１内に一体的に組み込まれてユニ
ット化されており、このミッションケース３１がクラン
クケース１２に対し後方から上記ボルト２８を介して着
脱可能に締付は固定されている。

なお、上記ミッションケース３１の前面には、第１の変
速軸３４と伝動軸２５との位置合わせを容易に行なうた
め、クランクケース１２側の軸受ハウジング２３の外周
に嵌合する嵌合壁部５５が突設されている。

また、副変速機３０の出力端となる第３の副変速軸３６
には、そのミッションケース３１から導出された後端部
に自在継手５８を介して駆動軸５９が連結されており、
この駆動軸５９は上記フレームｌに枢支された中空のリ
ヤアーム６０内を挿通されている。

リヤアーム６０の後端部にはギヤケース８１が連結され
ており、このギヤケース６１には駆動軸５９によって回
転駆動される後車軸６２が支持されている。後車軸６２
の両端部には左右の後輪Ｂ３が取付けられており、これ
ら後輪６３およびリヤームロ０は油圧緩衝器Ｂ４によっ
て懸架されている。

なお、リヤアーム６０とミッションケース３１との間に
は、自在継手５８を覆うゴム製のブーツＢ５が架設され
ている。

このような構成によれば、主変速機１６の出力端に連な
る副変速機３０は、クランクケース１２とは別体のミッ
ションケース３１にユニット化され、このミッションケ
ース３１をクランクケース１２に対し後方から着脱可能
にボルト締めすることで、このクランクケース１２と一
体化されているので、従来のようにクランクケース１２
側に副変速機３０の各副変連軸３４．３５．３８を支持
させる必要はなく、副変速機３０を装備しない既存のク
ランクケース１２に、単にミッションケース３１を連結
するための小改良を施すだけで、副変速機３０の組み込
みが可能となる。

したがって、副変速機３０を装備する車種と、装備しな
い車種との間において、クランクケースＩ２を共通化す
ることができるから、副変速機３０を装備するに当たっ
て高価なりランクケース１２を新たに作り直す必要もな
くなり、その分、安価に提供することができる。

また、各副変速軸３４．３５．３８は前後方向に延びて
いるので、ミッションケース３１自体が側方に大きく張
り出すこともなく、従来のように変速軸１ｇを延長する
必要もないことと相まって、クランクケース１２の幅の
増加、つまり車体の側方への張り出し量を少なく抑える
ことができる。このため、クランクケース１２の両側に
フートレスト１０が位置するにも拘らず、フートレスト
ｌＯが幅広となることもなく、乗車姿勢が損われずに済
むといった利点がある。

なお、上記実施例の副変速機は、前後進の切換えの他に
、前進用ＨレンジとＬレンジを装備したが、場合によっ
てはこの前進用ＨレンジとＬレンジを省略して前後進の
切換えのみとしても良い。

〔発明の効果〕

以上詳述した本発明によれば、副変速機を装備しない既
存のクランクケースに、単にミッションケースを連結す
るための小改良を施すのみで、副変速機を組み込むこと
が可能となるので、副変速機を装備するに当たって、従
来のように高価なりランクケースを新たに作り直す必要
もなく、その分、安価に提供することができる。

それとともに、副変速軸は前後に延びるから、ミッショ
ンケース自体が側方に大きく張り出さずに済むとともに
、クランクケース幅の増大も抑えることができ、装置全
体をコンパクト化することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は変速装置全体
の断面図、第２図は副変速機を一部断面した後面図、第
３図は第２図中■−■線に沿う断面図、第４図は自動四
輪車の平面図、第５図は自動四輪車の側面図である。 １・・・車体（フレーム）、１２・・・クランクケース
、１６・・・主変速機、１７・・・第１の変速軸、１８
・・・第２の変速軸、２６．２７・・・傘歯車、３０・
・・副変速機、３１・・・ミッションケース、３４・・
・第１の副変速軸、３５・・・第２の副変速軸、３６・
・・第３の副変速軸、４０・・・後進用小歯車、４１・
・・Ｈレンジ用小歯車、４２・・・Ｌレンジ用小歯車、
４３・・・後進用第１大歯車、４４・・・後進用第２大
歯車、４６・・・Ｈレンジ用大歯車、４７・・・Ｌレン
ジ用大歯車、４８・・・クラッチ歯車。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第　２　図 鵠　３　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 クランクケース内に、主変速機の変速軸を車体の左右方
   向に沿って横置きに収容し、この変速軸の出力端に副変
   速機を付設した車両の変速装置において、 上記副変速機は上記クランクケースとは別体のミッショ
   ンケース内に、上記変速軸と直交して車体の前後方向に
   延びる複数の副変速軸を互いに平行に収容するとともに
   、これら副変速軸上に互いに噛み合う歯車を設けてユニ
   ット化し、この副変速機のミッションケースを上記クラ
   ンクケースに対して後方から着脱可能に連結するととも
   に、上記副変速軸の入力端と変速軸の出力端とを傘歯車
   を介して連動させたことを特徴とする車両の変速装置。