JPH01285453A - ディスクローターとアクスルハブの組合わせ方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車その他車輌一般に装備されるディスクブ
レーキ用ディスクローターとアクスルハブの組合わせ方
法、特に組付けたディスクローターの軸線方向の振れを
簡便且つ有効に低減し得るディスクローターとアクスル
ハブの組合わせ方法に関するものである。

〔従来の技術〕

乗用車等のディスクブレーキ用ディスクローターをアク
スルハブに組付ける際の作業手順は通常、第８図に示す
ようにアクスルハブａのフランジ部すに形成したハブボ
ルト圧入用ボルト孔Ｃにハブボルトｄを圧入し、該ハブ
ボルトｄにディスクローターｅを挿通してアクスルハブ
ａとディスクローターｅとを組合わせたのち、前記ディ
スクローターｅから外方に突出した前記ハブポル）ｄに
車輪のディスク部ｆを挿通してハブナフトｇで締付ける
ようにしている。尚、図中、ｈはナックルスピンドル、
ｉ、ｊは軸受である。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかし、組付けたディスクローターｅが第９図に示すよ
うに軸線に方向に振れていると（矢印Ｕ）、走行中、キ
ャリバーｌに内蔵したブレーキパッド（図示せず）が断
続的にディスクローターｅに接触していわゆる「ブレー
キの引きずり」を生じ、第１０図に示すように、振れの
大きい角度位置に相当する接触面に偏摩耗ｍ、ｎを発生
する。そして、この偏摩耗は走行距離の増大に伴って進
行し、ディスクローターｅの接触面における厚みｐが周
方向に変化することになる。従って、このような状態で
走行中ブレーキ操作をすると、ディスクローターｅの厚
みｐの不同がブレーキパッドを介してキャリバーｌ内の
油圧ピストン（図示せず）を断続的に押し返しブレーキ
液に脈動を発生させる。

そして、この脈動は車体、又はブレーキパッドを共振さ
せていわゆる「ブレーキ・シャダーＪ　（Ｂｒ−ａｋｅ
　ｊｕｄｄｅｒ）を引き起こし、品質感を著しく損なう
。この「ブレーキ・シャダー」の発生には車体の剛性、
ブレーキバンドの材質以外にもサスペンションアームの
剛性その他種々の要因が数多く関与しているので、問題
が複雑であり、現時点では「ブレーキ・シャダー」の発
生を防止する決定的な対策がない状態にある。

組付状態におけるディスクローターｅの振れは本来、デ
ィスクローターｅ及びアクスルハブａの切削加工の精度
、ハブポル）ｄを保持するボルト孔内壁の強度不足等に
依存するが、それ以外にも後述するようにハブボルトｄ
をボルト孔Ｃに圧入した際、ボルト孔Ｃ周辺のフランジ
部すが外方に隆起して、ディスクローターｅの組付を不
安定にするといった問題点もあり、このボルト孔内壁の
強度不足を改善する対策としてボルト孔内壁を複合素材
で形成する方法が提案されている（特開昭５９−１６７
３０１号参照５゜しかし、この対策も「ブレーキ・シャ
ダー」の発生を防止するには不充分であり、振れを効果
的に低減し得る対策の確立が強く望まれていた。

本発明は前記の問題点に鑑み、ディスクローター及びア
クスルハブの仕上精度を高めたり、あるいはハブボルト
孔を特別な材料で構成する等の加工費及び材料費のコス
ト高を招くことなく、組付後のディスクローターの振れ
を有効に低減して過大な「ブレーキ・シャダー」の発生
を防止し得るディスクローターとアクスルハブの組合わ
せ方法を提供することを技術的課題とする。

〔課題を解決するための手段〕

前記の課題は、アクスルハブのフランジ部に形成したボ
ルト孔にハブボルトを圧入し、該ハブボルトを介してデ
ィスクブレーキ用ディスクローター及び車輪を前記フラ
ンジ部に順次密接させて一体に組付ける際のディスクロ
ーターとアクスルハブの組合わせ方法において、組付前
にディスクローターとアクスルハブの軸線方向の振れを
それぞれ測定し、前記ディスクローター又はアクスルハ
ブのいずれか一方の振れ値がほぼ最大になる角度位置と
他方の振れ値がほぼ最小になる角度位置がほぼ一致する
ようにディスクローターとアクスルハブを組合わせるこ
とによって、又、ディスクローターと向い合う側のアク
スルハブのフランジ部に穿孔したボルト孔端部開口を取
り囲む部分に予めざぐり加工を施すことによって解決さ
れる。

〔作用〕

ディスクローター単品の振れとアクスルハブのフランジ
部単品の振れが相殺されるので、組付状態におけるディ
スクローターの振れが低減され、過大な「ブレーキ・シ
ャダー」の発生を防止することができる。

又、アクスルハブのフランジ部のボルト孔端部開口の周
辺にざぐり加工を施すことにより、ハブボルト圧入時の
アクスルハブのフランジ部の変形を防止できる。従って
、ディスクローターとアクスルハブのフランジ部を相互
に密接させて強固に結合することが可能になり、組付時
の振れを長期間に亘って安定して保持することができる
。

〔実施例〕

以下、本発明の原理及び本発明を実施するための方法の
一例を第１図ないし第７図を参照して説明する。

すでに述べたように「ブレーキ・シャダー」はディスク
ローターの振れがもたらす偏摩耗によってキャリバー内
のピストンがポンピング現象を引き起こし、その振動が
増幅されて車体及びブレーキヘダルを共振させる現象で
あるが、このブレーキ・ジャグ−の発生を防止するには
各構成部品、特にアクスルハブ及びディスクローターの
各当接面の平坦精度を向上させ、且つこの精度を一定の
範囲内に保っておかなければならないが、肝心なことは
アクスルハブ、ディスクローター、ナックルスピンドル
等の組付は状態での振れ値を成る一定値以内に保持する
必要があるということである。

そこで実車によるテストを繰り返し行い、特に重要なデ
ィスクローターとアクスルハブの組付けの振れ値とシャ
ダー・レベルとの関連を詳細に調査したところ、ディス
クローターとアクスルハブの組付けの振れ値が４０ミク
ロン（μｍ）を越すとシャダー・レベルが急激に増大す
ることが判明した。従って、ディスクローターとアクス
ルハブの組付けの振れ値を４０ミクロン以下に保つこと
ができれば過大なブレーキ・ジャグ−の発生を防止する
ことが可能であるとの結論に達した。

一方、組付は前のディスクローター１１（第１図及び第
５図参照）の振れを調査すると、ディスクローター１１
の接触面１２は切削加工のみなので、振れ値の周方向の
分布状態は第２図に示すように一次波形１３で表される
。同様に組付は前のアクスルハブ１４（第３図及び第６
図参照）のフランジ部１５の振れ値も第４図に示すよう
に一次波形１６で表される。

次に、アクスルハブ１４のボルト孔１７にハブボルト１
８を圧入した際のボルト孔１７周辺のフランジ部１５の
隆起を調査すると、この隆起は第４図に示すように周方
向に４次波形１９を形成しており、この状態でディスク
ローター１１をアクスルハブ１４に組付けるとディスク
ローター１１とアクスルハブＩ４のフランジ部１５は充
分に密接できず、組付時の振れを安定して保持できない
おそれがある。

従って、ディスクローター１１をアクスルハブ１４に取
付ける際、両者の一次波形１３．１６が相殺するように
振れの位相を１８０度ずらして両者を組合わせると、組
付けたディスクローター１１の振れを大幅に低減するこ
とが可能になり、その結果、過大な「ブレーキ・シャダ
ーＪの発注を防止できる。又、ハブボルト圧入時のアク
スルハブのフランジ部１５の変形を防止することにより
、組付けたディスクローター１１の振れを長期間に亘っ
て安定して保持することができる。

以下、前述の原理に基づいて本発明を実施する方法の一
例について説明する。先ず、第６図に示すようにディス
クローター１１に対面するアクスルハブのフランジ部１
５に穿孔した各ボルト孔１７の開口端周辺にざぐり加工
２ｏを施こす。

尚、ハブボルト１８はハブボルト１８の圧入部及びボル
ト孔１７の内壁に設けたスプライン２１゜２ビを介して
アクスルハブ１４のフランジ部１５に強固に保持されて
いる。

次に、ディスクローター１１とアクスルハブのフランジ
部１５について軸線２２方向の振れ値を各角度位置１，
２，３．・・・８においてそれぞれ計測し、ディスクロ
ーター１１の最小振れ値ｒ　（第２図参照）に相当する
角度位置６にペイントチエツク２３を施こすと共に、ア
クスルハブ１４のフランジ部１５の最大振れ値Ｓ　（第
４図参照）に相当する角度位置６にもペイントチエツク
２４を施し、前記のペイントチエツク２３．２４を目印
にして、ディスクローター１１をアクスルハブ１４に組
合わせる。尚、前記の要領で組合わせたとき、ディスク
ローター１１とアクスルハブ１４の各ボルト孔２５．１
７の位置が正確に一致するのが好ましく、このためには
例えばディスクローター１１のボルト孔２５を穿孔する
前に、予めデスクローター１１とアクスルハブ１４の振
れ値をそれぞれ計測し、組合わせ位置を決定したのちデ
ィスクローター１１のボルト孔加工を行うと好都合であ
る。

尚、組合わせの際、ディスクローター１１の最大振れ値
ｒ′に相当する角度位置２及びアクスルハブ１４の最小
振れ値Ｓ′に相当する角度位置２にそれぞれペイントチ
エツク（図示せず）を施して組合わせるようにしてもよ
く、又、チエツクはペイントチエツクに代えて刻印その
他適宜のチエツクマークを施すようにしてもよい。

本発明の方法によるディスクローターとアクスルハブの
組付けの振れ値の頻度曲線２７及び従来の方法、すなわ
ち振れの位相を無視して無雑作に組付けたディスクロー
ターとアクスルハブの組付けの振れ値の頻度曲線２８を
第７図に示す。図示のように本発明の方法によると振れ
値はすべて規定値（４０μｍ以下）を満足していること
が分かる。従って、過大な「ブレーキ・シャダー」の発
生を防止でき長期間に亘る快適な走行が保証される。

尚、本発明は前述の実施例にのみ限定されるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で種々の変更を加
え得ることは勿論である。

〔発明の効果〕

以上に述べたごとく、本発明は次の優れた効果を発揮す
る。

（ｉ）ディスクローターとアクスルハブの軸線方向の振
れをそれぞれ測定し、両者の振れが相殺するようにディ
スクローターとアクスルハブを組合わせて組付けるので
、ディスクローターの振れを大幅に低減することが可能
になり、過大な「ブレーキ・シャダー」の発生を防止す
ることができる。

（ｉｉ）ディスクローターと対向するアクスルハブのフ
ランジ部のボルト孔端部開口の周辺にざぐり加工を施し
たので、前記フランジ部の変形がなく、ディスクロータ
ーの組付時の振れ値を長期間に亘り安定して保持するこ
とができる。

（ｉｉｉ　）ディスクローターとアクスルハブのフラン
ジ部との組合わせ位置を残存させるように、合わせマー
クを施すことにより、アフタマーケットにおけるディス
クローターの交換作業においても、組合わせに過ちを犯
すおそれがなく、当初設定した振れ値を確実に再現する
ことができる。

（ｉｖ）部品単体で振れ値の保証を行い得るので、組立
状態での管理コストを削減できる。

【図面の簡単な説明】

第１図ないし第７図は本発明の方法を実施するための説
明図で、第１図はディスクローターの正面図、第２図は
ディスクローターの振れの周方向の分布図、第３図はア
クスルハブのフランジ部の正面図、第４図はアクスルハ
ブのフランジ部における振れの周方向の分布図、第５図
はディスクローターの切断側面図、第６図はアクスルハ
ブの切断側面図、第７図は本発明の方法によるディスク
ローターとアクスルハブの組付けの振れ値の頻度曲線及
び従来の方法によるディスクローターとアクスルハブの
組付けの振れ値の頻度曲線を示す図、第８図は一般的な
アクスルハブ及びその近傍の組立断面図、第９図は振れ
ているディスクローターの説明図、第１Ｏ図は偏摩耗を
生じたディスクローターの説明図である。 １１・・・ディスクローター １４・・・アクスルハブ　　１５・・・フランジ部１７
・・・ボルト孔　　　　１８・・・ハブボルト２２・・
・軸線 ｒ・・・ディスクローターの最小振れ値Ｓ・・・アクス
ルハブのフランジ部の最大振れ値図面の浄書（内容（３
変更なし）　　　くｙ＼べ □　　膓目３■Ｏぴ拐 平材ε（市正書（方式） １．　事件の表示　　特願昭６３−１１４１４１号わせ
方法 ３、　補正をする者 事件との関係　出願人 住所　　東京都港区南青山二丁目１番１号名称　　（５
３２）本田技研工業株式会社４、代理人 住所　〒１０１東京都千代田区東神田２丁目１番１１号
　。 ５、　補正命令の日付　　　昭和６３年　７月２６日（
発送日）６、補正の対象　　　図面

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）アクスルハブのフランジ部に形成したボルト孔に
   ハブボルトを圧入し、該ハブボルトを介してディスクブ
   レーキ用ディスクローター及び車輪を前記フランジ部に
   順次密接させて一体に組付ける際のディスクローターと
   アクスルハブの組合わせ方法において、組付前にディス
   クローターとアクスルハブの軸線方向の振れをそれぞれ
   測定し、前記ディスクローター又はアクスルハブのいず
   れか一方の振れ値がほぼ最大になる角度位置と他方の振
   れ値がほぼ最小になる角度位置がほぼ一致するようにデ
   ィスクローターとアクスルハブを組合わせることを特徴
   とするディスクローターとアクスルハブの組合わせ方法
   。
2. （２）ディスクローターと向い合う側のアクスルハブの
   フランジ部に穿孔したボルト孔端部開口を取り囲む部分
   に予めざぐり加工を施こした請求項（１）に記載のディ
   スクローターとアクスルハブの組合わせ方法。