JPH01290923A - 内燃エンジンの過給圧の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの過給圧の制御方法に関し、特
に過渡状態から定常状態に到る過給圧制御を適切に行え
るようにした内燃エンジンの過給圧の制御方法に関する
。

（従来の技術及び発明が解決しようとする課題）排気ガ
ス流をタービン駆動源とするいわゆる可変容量型ターボ
チャージャその他の過給圧制御可能な過給機付内燃エン
ジンにおいて、適宜のアクチュエータ（過給圧や吸気管
内負圧を作動圧としたダイアフラムを含む圧力応動型作
動系、あるいはステップモータ等を利用した作動系など
）により過給圧を制御する場合、フィードバック制御が
用いられる。

これは、上記アクチュエータや過給機本体の構成部品の
製造時のバラツキ等の個体間の差、あるいは使用に伴う
耐久性の劣化等の経年変化などによって過給圧は左右さ
れ、このため、過給圧を所望の値に制御するときに予め
設定した制御量で運転すると過給圧の大きな変化を招く
（同一の制御量を適用しても、本来ならばそれに対応し
て作動すべき前記アクチュエータ等の作動制御系の調整
作動量が、既述のような個体間の差によって、また、経
年変化に起因して異なったもの（ごなる）場合もあると
ころ、過給圧のフィードバック制御を行えば、これを容
易に解消することが可能だからである。即ち、フィード
バック制御は、目標過給圧と実際の過給圧との偏差を検
出し当該偏差が零になるように偏差に応じて制ｆｉ９量
を決定して制御を行うものであるから、たとえ使用アク
チュエータ等測々のバラツキがあったとしても、更には
経年変化などが生じていても、これらの影響はかかる制
御において吸収され、補正されることになる。

従って、過給圧をエンジン運転状態に対応した所要目標
圧に制御する際、過給圧が当該１−１標圧となるように
上記偏差に基づき制御量を決定して、過給圧を目標圧に
保つように制御するフィードバック制御を行うことが望
ましいけれども、反面、フィードバック制御は、場合に
よっては、過給圧の不所望な異常上昇などを引き起こす
原因となる。

即ち、急激に過給圧が上昇する場合などのいわゆる過渡
状態にあっては、制御系の応答遅れにより、制御量が過
給圧調整に追従できず、過給圧の異常上昇、Ｒ常下降、
ハンチング等の現象が生ずる。

特に、加速時、これに応えてエンジン出力を」−げるべ
く過給圧を急に増大させる必要がある場合において、該
運転状態に応じて高く設定した目標過給圧に向かって過
給圧が上昇するときは、過給圧がその目標過給圧を超え
てオーバーシュートし、そのオーバーシュートが大きけ
れば大きいほどハンチング期間が長くなって過給圧制御
が不安定となり、また、過渡のオーバーシュートによっ
てオーバーブーストが生ずれば、ノッキングなどが発生
し、これもまた、加速時の運転性を阻害することになる
う そこで１本出願人は、先に上記のような過渡状態におけ
るフィードバック制御の不具合を解消するため、過渡状
態においては過給圧制御をオーブンループ制御とし、定
常状態ではフィードバック制御を行うようにする過給圧
の制御方法を提案しており（特願昭６１−２７５７８３
号）、これによれば、従前のものに比し、安定な過給圧
制御を行うことが可能である。

ところが、上記提案に係る制御方法のように、過渡状態
と定常状態とで各制御を使い分ける場合、次のような点
ではなお改良の余地があり、それをも改善すれば、更に
一層最適な制御状態を得ることが期待できる。

即ち、フィードバック制御へ移行させるにあたり、過給
圧の状態で、即ち過給圧が単に所定値以上で定常状態と
みなしてフィードバック制御する方法の場合では、運転
状態によっては、早目にフィードバック制御状態に入り
過ぎたり、また、場合によっては、逆になかなかフィー
ドバック制御に入らない状態も発生する。

このように、過渡状態から定常状態へと変化する過程に
おいて、状況によりフィードバック制御への移行のタイ
ミングが適正なものとならない場合が生じ、過給圧上昇
時、前者の如くフィードバック状態に早目に入り過ぎた
ときは、その時の目標過給圧との偏差がより大きい状態
でフィードバック制御領域に突入し該制御が開始される
こととなるから、オーバーブーストやハンチングが発生
し易く、一方、後者のようにフィードバック制御になか
なか入らない場合は、そのフィードバック制御の移行が
遅れれば遅れるほど、その間は既述したようなフィード
バック制御による使用アクチュエータ等の個体間のバラ
ツキ、経年変化などの補正はなされたこととなってしま
う。

本発明は、上述のような不具合を更に改善せんとしたも
のであり、状況に応じてフィードバック制御への移行の
タイミングの適正化が図れ、もって常に最適な制御状態
を得ることができる内燃エンジンの過給圧の制御方法を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明は、上記目的を達成するため、実際の過給圧と目
標過給圧との偏差に応じて制御量を決定し、該制御量に
基づいて前記過給圧が前記目標過給圧となるようにフィ
ードバック制御を行う内燃エンジンの過給圧の制御方法
において、過給圧の過渡状態時に過給圧が所定値を超え
たことを検出し前記フィードバック制御を行わせると共
に、該所定値を運転状態と環境条件の少なくとも一方に
応じて変更するようにしたものである。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参１直して説明する。

第１図は本発明の制御方法を適用したターボチャージャ
を備えた内燃エンジンの制御装置の全体構成図である。

同図中の符号１は例えば６気筒の内燃エンジンを示し、
エンジンｌの上流側には吸気管２、下流側には排気管３
が接続され、吸気管２及び排気管３の途中にターボチャ
ージャ４が介装されている。

吸気管２には上流側より順にエアクリーナ５、インター
クーラ６及びスロットル弁７が設けられている。

吸気管２の大気側開口端のエアクリーナ５及び前記ター
ボチャージャ４間には、これらの間における吸気管部分
の吸気圧、即ち大気圧を検出する大気圧（Ｐ＾）センサ
８が取付けられており、その検出信号が電子コントロー
ルユニット（以下ｒＥＣＵＪという）９に供給されるよ
うになっている。

スロットル弁７にはスロットル弁開度（ＯＴｌ＋）セン
サ１０が連結されてスロットル弁７の弁開度を電気的信
号に変換しＥＣＵ９に送るようにされている。

一方、スロットル弁７の下流には吸気管内絶対圧（ＰＢ
八へＣ）センサ１１が設けられており、このＰ　ＢＡＴ
Ｃセンサ１１によって電気的信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ９に送られる。

該Ｐ　ＢＡＴＣセンサ１１は、本実施例では、後述の如
く、夕・−ボチャージャ４による過給圧制御において、
前記スロットル弁７のほぼ全開領域でフィードバック制
御を実行するので、ターボチャージャ４下流の吸気路に
おける過給圧の大きさは、スロットル弁７下流に設けら
れた当該Ｐ　ＢＡＴＣセンサＩＩによって得られる吸気
路部分の吸気圧値として検知可能である。従って、ＥＣ
Ｕ９には、スロットル弁全開条件下では、Ｐ　ＢＡＴＣ
センサ１１から上記過給圧に関する情報も供給される。

また、ＰＢＡＴＣセンサ１１の下流には吸気温（１゛＾
）センサ１２が取付けられており、吸気温Ｔ＾を検出し
て対応する電気信号を出力してＥ　ＣｔＪ　９に供給す
る。

吸気管２のエンジン１とスロットル弁７間には燃料噴射
弁１３が設けられている。この燃料噴射弁１３は吸気管
２の吸気弁の少し上流側に気筒毎に設けられており（２
（１１のみ図示）、各噴射弁１３は図示しない燃料ポン
プに接続されていると共にＥ（ｊＪ　９に電気的に接続
されて、ＥＣＵ９からの信号によって燃料噴射の開弁時
間が、即ち燃料供給量が制御される。

エンジン回転数（Ｎｅ）センサ１４は、エンジン１の図
示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付けられて
ＥＣＵ９に接続されており、ＴＤＣ信号、即ちエンジン
ｌのクランク軸の１８０’回転毎に所定のクランク角度
位置で１パルスを出力し、このパルスをＥＣＵ９に供給
する。

また、排気管３のターボチャーシャツ１より下流側には
三元触媒１５が配置されている。

ターボチャージャ４は可変容量型のものであり、その作
動制御系は、ターボチャージャ４の後述する可動ベーン
６４（第３図）とリンクした駆動ロッド１６を有するア
クチュエータ１７及びデユーティ制御される過給圧導入
用電磁制御弁１８（以下単に「制御弁」という）、レギ
ュレータ１９を有する。

第２図はターボチャージャ４の全体構成図を示す。即ち
、ターボチャージャ４はコンプレッサ部分のスクロール
を形成するコンプレッサケーシング４１と、該コンプレ
ッサケーシング４１の背面を閉塞する背板４２と、ター
ボチャージャ４の主軸４３を軸支し、その軸受を潤滑す
るとともに冷却水が循環する構造を内蔵する軸受ケーシ
ング４４と、タービン部分のスクロールを形成するター
ビンケーシング４５とを有している。

コンブレッサケ゛−シング４１の内部には、それぞれ吸
気管２が接続されたスクロール通路４６及び軸線方向通
路４７が形成され、ｎ；１者４６は吸気出口をなし、後
者４７は吸気入１−１をなしている。

吸気人［１部において、主軸４３の一端部にはコンプレ
ッサホイル４８が取付けられている。

軸受ケーシング４４の軸受孔４９．５０には、ラジアル
軸受メタル５１により、またスラスｌ−’ｌ〜１１受メ
タル５２によって主軸４３が軸支されている。

また、軸受ケーシング４４にば、潤滑油導入孔５３、潤
滑油通路５４及び潤滑油排出口５５ど、ウオ・−タージ
ャケット５６とが形成されている。

タービンケーシング４５の内部には、スクロール通路５
７と、接線力向に向けて開口するその入口開口５７ａと
、軸線力向に延在する出１コ通路５８と、その出目開目
５８ａとが形成され、入口開口５７ａ及び１］冒」開１
５８　ａはそれぞれ排気管３に接続されている。

上記スクロール通路５７の中心部に配設されるように背
板５９に固着された固定ベーン部材６０の外周部には、
第３図に併せて示されるように、主軸４３の他端部に設
けられたタービンホイール６１を同心的に外囲するよう
に、複数、例えば４つの固定ベーン６２が形成されてい
る。これら固定ベーン６２は、それぞれが部分弧状をな
すとともに、円周方向に沿って等幅かつ等間隔に設けら
れている。各固定ベーン６２の間には、背板５９に回動
自在に枢着された回動ビン６３の遊端に固着された可動
ベーン６４がそれぞれ配置されている。

これら可動ベーン６４は、固定ベーン６２と同等の曲率
の弧状をなし、かつ概ね同一の円周」二に位置していて
、第３図に実線で示す最小開度位置と、鎖線で示す全開
位置との間で回動可能である。

各固定ベーン６２相互間の空隙は、これら各可動ベーン
６４が同期して回動駆動されることによりそれぞれ開閉
され、該各空隙の流通面積がその回動量、即ち可動ベー
ン６４の傾斜角度に応じて調整される。

各可動ベーン６４の同期した回動駆動は、それぞれを支
持する回動ビン６３、該回動ビン６３と連結したリンク
機構６５（第２図）、及び該リンク機構６５が連結され
た既述の駆動ロッド１６（第１図）を介して、そのアク
チュエー゛夕１７によりなされる。駆動ロッド１６と該
リンク機構６５とは、駆動ロッド１６が伸長方向（第１
図中左方向）に作動せしめられたときに、各可動ベーン
６４による開度が増大し各空隙流通面積が大となるよう
に、また縮小方向（第１図中右方向）に作動ゼしぬられ
たときには、上記開度が減少し各空隙流通面積が小とな
るように、連結されており、かかる開度制御によりター
ボチャージャ４の容量が調節される。

即ち、上記構成になる可変容量式のターボチャージャ４
では、エンジン１本体から排出される排気ガスが、ター
ビン側の入口通路５７ａからスクロール通路５７に流入
し、可動ベーン６４の回動量に応じた可動ベーン６４及
び固定ベーン６２間の空隙の流通面積に応じた流速で排
気ガスがタービンホイル６１側へ流入し、タービンホイ
ル６１を回転駆動して出口通路５８から排出される。タ
ービンホイル６１を駆動する排気ガスの流速は、−り記
空隙流通面積に依存する結果、各ｉ’ｉＪ動ベーン６４
及び固定ベーン６２間の空隙の流通面積が小さくて流速
が高いとタービンホイル６１、即ち一１二軸４３の回転
速度が速くなり、各可動ベーン６４及び固定ベーン６１
間の空隙の流通面積が大きくて流速が低いとタービンホ
イル６１．即ち主軸４３の回転速度が遅くなる。かかる
タービンホイル６１の回転に応じてコンプレッサホイル
４８が回転するため、エアクリーナ５から軸方向通路４
７に導かれた空気は、コンプレッサホイル４８によりそ
の回転速度に応じて圧縮されながらスクロール通路４６
を経てインタグーラ６に向けて供給され、吸気が加圧さ
れることになる。

かくして、可動ベーン６４をタービンケーシング５７の
半径方向最外方に位置させて固定ベーン６２との間の空
隙流通面積を最小、即ち開度を最小としたときに過給圧
が最大となり、可動ベーン６４をタービンケーシング５
７の半径方向量内方に位置させて固定ベーン６２との間
の空隙流通面積を最大、即ち開度を最大どしたときに過
給圧が最小となり、可動ベーン６４の開度調整により容
易に高過給圧状態を得ることができると共に、上記開度
の最小と最大との間の範囲において、広いｌノンジで過
給圧を開度に応じて変化させることができる。

上記過給圧制御のためターボチャージャ４の＋ｊ７動ベ
ーン６４を回動駆動するアクチュエータ１７は、第１図
に示すように、ダイアフラム１７ａにより画成される第
１王力室１７ｂと第２圧力室１７ｃとを有し、既述【ま
た駆動ロッド１６は、第２圧力室＋７ｃ側でハウジング
を貫通してダイアフラム１７ａに連結されでいる。第２
圧力室１７ｂに挿着されたバネ１７’ｄは、該ダイアフ
ラム１７ａを、駆動ロッド１６が縮小する方向、即ち前
記可動ベーン６４により開度が減少する方向にイ・」勢
している。

第１圧力室１７ａには、エアクリーサ５及びターボチャ
ージャ４間の吸気路が絞り２２を介して接続されると共
に、ターボチャージ■４及びインタークーラ６間の吸気
路がレギュレータ１９、絞り２３及び制御弁１８を介し
て接続されている。

制御弁１８は、常閉型のオンーオフ２位置作動型電磁弁
であり、ソレノイド＋−８ａと該ソレノイド１８ａの励
磁により開弁する弁体１８１）とを有している。ソｉツ
ノイド１８ａの付勢により弁体１８１）を開成させると
、前記夕〜ボチャージ−１・４及びインタークーラ６間
の吸気路における過給圧がアクチュエータ１７の第１圧
力室１７　ｂに導入される。

この場合は、ダイアフラム１７ａは駆動ロッド１（つを
伸長させるよ”）に偏位し、駆動ロッド１に及びリンク
機構６５を介してターボチャージャ４の可動ベーン６４
が内方側、即ちその開度が太き（なる方向に回動駆動さ
れる。弁体１８ｂを閉弁させれば、過給圧の導入は遮断
され、−Ｉ−記とは逆に可動ベーン６４はその開度が小
さくなるＪｊ向に駆動される。

従って、」二記ソレノイドｌ　８　ａのオン−オフ、即
ち弁体１８ｂの開成、閉成の１サイクルにおける弁体１
８１）の閉時間の比、即ち閉弁デユーティ比Ｄｖｃ　（
以下、これを単に「デユーティ比」という）によって、
これが１００％の状態（可動ベーン６４が前述した最小
開度位置にあって、最大過給圧の状態）から、該デユー
ティ比Ｉ）ｖｃに応じて過給圧の大きさが制御される。

制御弁１８のかかるソレノイド］、　８　ａは、前記Ｅ
　ＣＵ　９に接続され、ＥＣＵ９からの信号によって１
１記デユーテイ比Ｄｖｅが制御される。

更に、ＥＣＵ９には車速を検出する車速（Ｖ）センサ２
４が接続されており、その検出借りが供給される。

ＥＣＵ９は、各種センサから入力信号波形を整形し、電
圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジ
タル信号値に変換する等の機能を有する入力回路９ａ、
中央演算処理回路（以ドｒｃＰｔＪ４という）９１）、
ＣＩ）Ｕ　９１３で実行される各種演算プログラム及び
演算！ｌ’ｌ果等を記憶する記憶手段９Ｃ１及び前記燃
料噴射弁１３及び制御弁１８に駆動借りを供給する出力
回路９（１等から平か成される。

ＣＰＵ９ｂは前述の各種センサがＣ）の入力信′；）に
基づいて、エンジン１の運転状態を判別し２、該判別さ
れた運転状態に応じた燃費特性、加速特性等の緒特性の
最適化が図られるように、燃料噴射弁１３の燃料噴射時
間等を演算し２、該演算結果に基づく駆動信号を出力回
路９ｄを介して燃ｉ”１噴射弁１３に供給する。

上記燃料噴射時間の演算において、その基本燃料噴射時
間、即ち噴射弁１３の基本開弁■１′？間゛【”１は、
Ｐ　ＩＩＡＴＣセンサ１１及びＮｅヤン−ｊＪ　１４の
検出出力に基づく吸気管内絶対圧Ｐｓ＾及びエンジ〕・
［ｉ）１転数Ｎｅに応じて、前述の記憶手段９ｃに記憶
された図示しないＴｉマツプから算出される。

また、ＣＰｔＪ９ｂは、各種センサからの入力信号に基
づいて、後述の制御プログラムに従って、エンジン運転
状態に応じた過給圧制御のオーブンループ制御領域、フ
ィードバック制ｆＩＩ領域等の設定、及びそれらの領域
にあるか否かの判別などを行なうど共に、判別した制１
ｎｆｌ域において最適な過給圧が得られるように可動ベ
ーン６４の開度、即ち制御弁１８のデユーティ比Ｄｖｃ
を演算し、該演算値に応じて制御弁１８を作動させる駆
動信号を出力回路９ｄを介して供給し、制御弁１１８更
にはターボチャージャ４とリンクされたアクチュエータ
１７を駆動する。

第４図は制御弁１８のデユーティ比Ｄ　ｖａ、即ち過給
圧を制御するプログラムのフローチャートを示す。

まず、ステップ４０１ではＥＣＵ９に記憶されたＤｖｃ
ｒ＋マツプから、スロットル弁開度Ｑ　Ｔ１１及びエン
ジン回転数Ｎｅに応じて、デユーティ比Ｄｖｃの基準値
Ｄｖｃｒ＋を読み出す。第５図はこのＤｖａｎマツプの
一例を示し、スロットル弁開度θＴ１１は所定範囲内で
０ｒｎｖ＋〜θＴＨＶ１６として１６段階、エンジン回
転数Ｎｅは所定範囲内でＮｖ＋〜Ｎ　Ｖ　２０として２
０段階、それぞれ設けられており、マツプの格子点以外
では補間計算により基７１１１値ＤＶＧＭが求められる
。このようなマツプによって基〆１１１値Ｄｖａｒ＋を
設定することにより、制御弁１８のデユーティ比Ｄｖｏ
を、エンジン１の運転状態に応じてより詳細に制御する
ことができる。

次に、変速機のギヤ位置（以下、単に［ギヤ位置」とい
う）が第１速（１ｓｔ）位置にあるか否かを判別する（
ステップ４０２）。この判別は、例えば第６図に示すサ
ブルーチンに従って行なわれる。

即ち、車速■が第１速位置で通常帯られる所定速度ＶＬ
より小さいか否かをまず判別しくステップ６０１）　、
　Ｖ≧ＶＬが成立するときには第１速位置にないと判断
する（ステップ６０２）。一方、ステップ６０１でＶ　
（Ｖ　Ｌが成立するときには、車速Ｖがエンジン回転数
Ｎｅに応じた所定値Ｖｐより小さいか否かを判別しくス
テップ６０３）　、Ｖ≧Ｖｐが成立するときには前記ス
テップ６０２を実行する一方、Ｖ（Ｖ　ｐが成立すると
きには第１速位置にあると判断する（ステップ６０４）
。

第７図は前記所定値Ｖｐを求めるためのテーブルを示す
。即ち、ギヤ位置が第１速位置にあるときには、エンジ
ン回転数Ｎｅと車速Ｖとの比が一定となる関係にあるの
で、この関係に合致するようにエンジン回転数Ｎｅの基
準値Ｎｐ１〜ＮＦ９及び車速■の基準値Ｖｐ＋〜Ｖｐｅ
を予めテーブルとして設定しておき、車速Ｖが実際のエ
ンジン回転数Ｎｅに対応する基準値Ｖ「よりも小さいと
きに第１速位置にあると判断するものである。このよう
な構成により、変速機が手動変速機である場合はもとよ
り、自動変速機である場合にもギヤ位置センサ等を用い
ることなく、ギヤ位置が第１速位置にあるか否かの判別
を容易に行なうことができる。

第４図に戻り、前記ステップ４０２の答が肯定（Ｙｅｓ
）、即ちギヤ位置が第１速位置にあるときには、前記ス
テップ４０１で求められたデユーティ比Ｄｖｃの基準値
Ｄｖｃｒ＋から所定値Ｄｐを減算して、該基準値ＤＶＯ
Ｍを再設定した後（ステップ４０３）、否定（Ｎｏ）、
即ちギヤ位置が第１速以外の位置にあるときには直接、
ステップ４０４に進む。このように、デユーティ比Ｄｖ
ｃの基７１＋１値Ｄｖａｎは、ギヤ位置が第１速位置に
ある場合には、第１速以外の位置にある場合よりも所定
値ＤＦだけ小さな値に設定される。

これによりギヤ位置が第１速位置にあるときには過給圧
が全体的に抑制され、従って過給圧の急激な上昇やオー
バーブーストを防止することができると共に、第１速以
外の位置にあるときには過給圧をより大きな値に制御す
ることにより、所望の加速特性を確保することができる
。

前記ステップ４０４ではＥＣＵ９に記憶されたＫＶＴ＾
マツプから、エンジン回転数Ｎｅ及び吸気温１゛＾に応
じて吸気温補正係数ＫＶＴ＾を読み出す。

第８図はこのＫｖ７＾マツプの一例を示し、エンジン回
転数Ｎｅは前記ＤＶＯＭマツプと同様にＮｖ＋〜ＮＶ２
Ｏとして２０段階、吸気温１−ＡはＴＡｖｔ〜’ｌ’＾
ｖａとして８段階、それぞれ設けられており、このよう
なマツプによって吸気温補正係数ＫＶＴ＾がより適切に
設定される。

次に、吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣの変化ｆｆ１（以下
、単に「変化量」という）△Ｐ［ｌ＾を、今回の値Ｐ　
ＢＡＴＣ口と３回前の値ＰＢ、１ｒｃｎ−ａとの差によ
って算出する（ステップ４０５）　、この変化量へＰＢ
＾は、後述するようにデユーティ比１）ｖｃを算出する
ための止定数を設定するのに適用されるものであり、こ
れによって過給圧の−に昇勾配が所望の値に制御される
。

次いで、ステップ４０６では過給圧がオープンループ制
御を行なうべき状態にあるか否か−を判別する。この判
別は第９図に示すサブルーチンに従って行なわれる。

まず、ステップ９０１ではスロットル弁開度ＯＴｌ＋が
、はぼ全開状態であることを示す所定開度ＯＦＢより大
きいか否かを判別し、この答が否定（Ｎｏ）、即ちＯＴ
ｏ≦θＦＢが成立し、スロットル弁７がほぼ全開状態に
ないときには、オープンループｉｌ／Ｊ　ｎを行なうべ
きと判断して後述のステップ９１６以下に進む。即ち、
フィードバック制御はスロットル弁７がほぼ全開状態に
あるときにのみ実行される。

前記ステップ９０１の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちスロッ
トル弁がほぼ全開状態にあるときには、前回ループにお
いてフィードバック（Ｆ／＋３）制御が行なわれたか否
かを判別しくステップ９０２）、この答がけ定（Ｙｅｓ
）のときには、引き続きフィードバック制御を行なうべ
きと判断しくステップ９０３）、本プログラムを終了す
る。

前記ステップ９０２の答が否定（Ｎｏ）、即ち１１１１
回においてオープンループ制御が行なわれているときに
は、ギヤ位置が第１速ｆケ置にあるか否かを判別しくス
テップ９０４）、第１速以外の位置にあるときには、Ｅ
ＣＵ９に記憶されたΔＰＢＡＳＤテーブルから、前記変
化量ΔＰＢ＾に応じて第１速以外の位置用の第１の減算
値ΔＰＢＡＳＤを求め（ステップ９０５）　、後述のス
テップ９０７に進む。第１０図はこのΔＰＢＡＳＤテ・
−プルの一例を示し、変化量ΔＩ）Ｂ＾に対して２つの
基準値ＡＰＩＩＡＩ及びΔＰＢ＾２（〉ΔＰＥ＾１）が
設定され、ΔＰＢ＾値が大きいほど、即ち過給圧の上昇
勾配が大きいほど、第１の減算値ΔＰＢＡＳ［ｌがより
大きくなるように、ΔＰｎ＾１未満、ΔＰａ＾１以上Δ
ＰＢ＾２未満及びΔＩ〕ｎ＾２以１−に対し、それぞれ
ΔＰａＡｓｏａ〜ΔＰＢＡＳＤＩが設定されている。

前記ステップ９０４の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちギヤ位
置が第１速位置にあるときには、前記第１の減算値ΔＰ
ｎＡｓｒ＋を第１速位置用の所定値ΔＰＲＡＳＤＰに設
定しくステップ９０６）　、ステップ９０７に進む。

該所定値△ＰＢＡＳＤＰは、前記ステップ９０５で求め
られる、第１速以外の位置用のΔＰＢＡＳＤ値よりも大
きな値に設定されている。

次いで、ステップ９０７では、吸気管内絶対圧ＰＢＡＴ
Ｃが、その目標値Ｐ　ＢＡＴＲＣと前記ステップ９０５
または９０６で求められた第１の減算値ΔＰＢＡＳＤと
の差（Ｐ　ＩＩＡＴＲＯ−ΔＰＢＡＳＤ）　　（以下［
Ｅ！を小開度制御解除圧」という）より大きいか否かを
判別する。

上記吸気管内絶対圧の目標値Ｐ　ＢＡＴＲＧは、後述す
るように、第４図の制御プログラムにおいて、エンジン
回転数Ｎｅ、”吸気温Ｔ＾及びギヤ位置に応じて設定さ
れるものである。

具体的には、後述でも触れるが、吸気温Ｔ＾に関しては
、目標値Ｐ　ＢＡＴＲＯは吸気ｉＴ＾が低いほどより小
さな値に設定され、また、ギヤ位置に関しては、目標値
Ｐ　ＢＡＴＲＧはギヤ位置が第１速位置にある場合には
第１速以外の位置にある場合より＋Ｊ小さな値に設定さ
れる。

前記ステップ９０７の答が否定（ＮＯ）、即ち吸気管内
絶対圧ＰＢ＾丁Ｃが最小開度制御解除圧（Ｐ　ＢＡＴＰ
ＩＣ−ΔＰＢＡＳＤ）以下のときには、フィードバック
制御に適用される後述の比例制御項Ｄｖｒ、積分制御項
Ｄｖｉをともに値０．０に設定しくステップ９０８．９
００）、次いでデユーティ比Ｄｖｃを１００％に、即ち
可動ベーン６４が最小開度となるように設定する（ステ
・ツブ９１０）。即ち、ＰＢ八へＣ≦（Ｐ　ａＡｙｇａ
−Δ１．’　ＩＩＡＳＩ））が成立するときには、可動
ベーン６４の最小開度制御が実行され（第１８図のＬＯ
〜Ｌ八間）入間かる制御により、低過給圧側における過
給圧の上昇勾配を最大に制御し、所望の圧力値近傍への
過給圧の上昇を速くして過給圧制御の応答性を高めるこ
とができる。

次に、後述の判別ステップ９２２で使用されるフィード
バック制御遅延用のｔ、　Ｐ［１ＤＬＹタイマをリセツ
トしくステップ９］１）　、第４図のステップ旧８に進
み、デユーティ比Ｄｖｃに基づく駆動信号を制御弁１８
に出力して第４図の制御プログラムを終了する。

第９図のサブルーチンに戻り、前記ステップ９０７の答
が肯定（Ｙｅｓ）、即ち吸気管内絶対圧Ｐ　ｉＴＣが最
小開度制御解除圧（Ｐ　ＢＡＴＲＧ−ΔＰＢＡＳＤ）を
上回ったときには、ギヤ位置が第１速位置にあるか否か
を判別しくステップ９１２）　、第１速以外の位置にあ
るとぎには、ＥＣＵ９に記憶されたΔＰＢＡＰＲテーブ
ルから、前記変化量ΔＰｓ＾に応じて第１速以外の位置
用の第２の減算値ΔＩ’ｎ＾Ｆ１１を求め（ステップ９
１３）　、！述のステップ９１５に進む。

第１１図はこのΔＰ　ＢＡＦＢテーブルの一例を示し、
変化量ΔＰｓ＾に対しＣ２つの基ン゛畳値ΔＰＢ＾１及
びＡＰＩｌ＾２（〉ΔＰＢ＾１）が設定され、ΔＰｎ＾
値が大きいほど、即ち過給圧の１−昇勾配（」二昇率）
が大きいほど、第２の減算値ＡＰＲＡＦＢがより小さく
なるように、ΔＰＢ＾１未満、△ＰＴＩＡＩ以」−八１
）１１八２未満及びΔＰＩ］△２以−ヒに対し、それぞ
れΔｒ）ｎ＾「旧へ・ΔＰｎＡｐＢａ　（ΔＰＲＡＩ！
＋１１＞ΔＰＢＡＦＢ２＞ΔＩ）ＲＡＰＢｌｌ）が設定
されている。

前記ステップ９１２の答が［ｉ定（Ｙ　ｅ　ｓ　）、即
ちギヤ位置が第１速位置にあるときには、ｎ１１記第２
の減算値へＰ　ＢＡＦＢを第１速位置用の所定イ１αΔ
ｌ’ｎＡｐｎｐに設定しくステップ９１４）　、ステッ
プ９１５に進む。

該所定値ΔＰ　ＢＡＦＢＰは、前記ステップ９１３で求
められる、第１速以外の位置用のＡＰＩＩＡＦＢＦ値よ
りも大きな値に設定されている。

次いで、ステップ９１５では、吸気管内絶対圧１フＢＡ
ＴＣが、前記目標値ＰＩＩＡＴＲＣ５即ち「１標過給圧
と前記ステップ９１３または９１４で求められた第２の
減算値ΔＰ　ＢＡＰＲとの差（Ｐ　ｓＡｒｇｃ−ΔＰＩ
ＩＡＦＢ）　（以下［フィードバック制御開始圧Ｊとい
・う）より大きいか否かを判別する（ステップ９１５）
。この答が否定（ＮＯ）、即ち吸気管内絶対圧ＰＢ＾Ｔ
Ｃがフィードバック制御開始圧（ＰＢＡ隷Ｇ−△ＰＩｉ
Ａｐ＋１）以−１：のどきには、オープンループ制御を
行なうべきと判断して、ステップ１〕１６以下に進む。

即ち、（Ｐ　ＩＡｒｙａ−ΔＰＩＳＤ）　＜ＰＢ＾丁Ｃ
≦（Ｐ　Ｂ＾１’ＲＧ−Δ［）１］＾ｒｎ）が成立する
ときにはオープンループ制御が実行される（第１８図の
し八〜し８間）、。

このステップ９１Ｇでは、前記ステップ９１１と同様に
！述のステップ９２２で使用するｔＦＢｌ）１．、Ｙタ
イマをリセットし、次いでギヤ位置が第１速位置にある
か否かを判別する（ステップ９Ｉ７）。この答が否定（
Ｎｏ）のときには、Ｅ　ＣＬＪ　９に記憶されたＤＴテ
ーブルから、前記変化危へＰＢ＾に応じて、オープンル
ープ制御に適用される、後述する第＋１速以外の位置用
の減算項Ｉ）Ｔを求め（ステップ９１８）　、後述のス
テップ９２１に進む。第１２図はこのＤｒ子テーブル−
・例を示し、第１０図と全く同様に変化量△Ｐ［］＾に
対して基準値△ＰＲ＾１．ΔＰａ＾２が設定され、ΔＰ
Ｂ＾１未満、ΔＰａｌ＾１以上ΔＰＲ＾２未満及びΔＰ
　ＢＡ２以上に対し、それぞれＤＴＩ〜ＤＴａ　（１）
ＴＩ＜ＤＴ２＜ＤＴ３）が設定されている。

前記ステップ９１７の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ちギヤ位
置が第１速位置にあるときには、ＥＣＬＪ　９に記憶さ
れたＤＦＴテーブルから、前記変化１１（Δ■）１１八
に応じて、第１速位置用の減算項ＤＦＴを求める（ステ
ップ９１９）。第１３図はこの１）ＦＴテーブルの一例
を示し、変化量Δｌ）Ｂ＾に対して２つの基準値ΔＰＲ
ＡＦ１及び△ＰＢＡＰ２　（＞ΔＰｎＡｐ＋）が設定さ
れ、へＰＢＡＰＩ未満、ΔＰＢＡＰＩ以−１．二ΔＰｎ
Ａｐ２末濶及びΔＰＢＡＦ２以上に対し、それぞれＤ　
ＦＴＩ　・〜ＤＦＩ（Ｄｐｒｔ（Ｄｒ＋ｒ２（Ｄｐｒａ
）が設定されている。

−Ｉ−記第１速位置用の減算項［）ＦＴは上述した第１
速以外の位置用の減算項ＤＴよりも、より大きな値に設
定されており、後述するように、オー・ジンループ制御
時におけるデユーティ比Ｄｖｃは、これらの減算項ＤＴ
、ＤＰＴの値が大きいほどより小さな値に設定されるの
で（第４図のステップ７１２８及び後記式（５）参照）
、上述のように、変化量Δｌ’Ｂ八に応じて、かつＤＦ
Ｔ値をＤｖ値よりも大きな値に設定することにより、変
速機が第１速位置にあるときの過給圧の上昇速度、即ち
ＬＪｆ率を、その実際の推移を直接把握しながらこれに
応じて抑制することができる。従って、前述した基７１
’ｔ　ｆ＋＋’ｔ１）Ｖ　Ｇ　Ｈの設定と俟って、第１
速位置においては、過給圧の急激な上昇及びオーバーブ
ーストを＋ｒ（＋ｉ実に防止することができ（第２０図
実線Ｉ）、第１速以外の位置においては、過給圧の上昇
速度をより大きな値に制御することにより、所望の加速
特性を得ることができる（同図−点鎖線１１）。

次いで、前記減算項Ｖ片を」ニア１′、求められたＩ）
ＦＴ値に設定しくステップ９２０）　、ステップ９２１
ではオーブンループ制御を実行すべきと判断して本プロ
グラムを終了する。

かくして、スロットル弁７のほぼ全開１１、アに、まず
、デュ・−ティ比Ｄｖｃを強制的に１００“％とする０
１述の最小開度制御が実行され、当該制御が解除された
時点で、オーブンループ制御が実行されることになる。

オープンループ制御は、具体的には、第４図の後述する
ステップ４２５〜２４９．４１８におけるデコーティ比
Ｄｖｃの算出、リミットチエツク並びに出力処理に従っ
て実行され、該過程において、ＰＩＩ＾丁（］値は、第
１８図に示すような状態で推移して行く。

前記ステップ９１５では、かかる過Ｊ、ｊにおいて、過
給圧の大きさ、即ち本実施例では吸気管内絶対圧Ｐ３Ａ
ＴＣ値を監視しており、０１ｊ記ステツプ９１５（７）
答かけ定（Ｙｅｓ）、即ち吸気管内絶対圧ＰｎＡｒｃが
フィードバック制御開始圧（Ｐ　ＢＡＴＲＧ−ΔＰ　Ｂ
ＡＦＢ）を上回ったときには、これに伴いフィードバッ
ク制御への移行を行わせる。

本プログラム例では、この場合、既述したステップ９１
１または９１６においてｔ、ＦＢＤＬＹタイマがリセッ
トされた後（第１８図の例ではステ・ツブ９１６でのリ
セット時を計４１１起算点として）、所定時間ｔ　ＦＢ
ＤＬＹが経過したか否かを判別するようにしており（ス
テップｆ３２２）　、実際のフィードバック制御の開始
は、ｌ配所定時間Ｌ　ＰＩＩＤＬγ経過を条件どして実
行される。即ち、ステップ９２２の答が否定（Ｎｏ）の
ときには前記ステップ９１７に進み、オープンループ制
御を行なうようにする一方、１°１定（Ｙｅｓ）のとき
にはフィードバック制御３１Ｉを待なうべきと判断し、
ステップ９２３に進む。このように、吸気管内絶対圧Ｐ
　ＩＩＡＴＣがフィードバック制御開始圧（Ｐ　ｎＡｒ
Ｒａ−ΔＰａＡｐｎ）を−Ｊ回った１１６７に、１２ち
にフィードバック制御を行なうのではなく、この時から
所定時間ｔ　ＦＢＤＬ’ｌ・が経過するまではオーブン
ル・−プｎＩＪ　ｍが実行され（ｆＪＳ１８図のｔＢ〜
ｔ、Ｃ間）、経過後初めてフィードバック制御が実行さ
れる（同図のｔｃ以降）ようにしたのは、上記所定時間
ｔ、ｐＢｐＬｙの経過を待つことによって、直ちにフィ
ードバック制御を開始させる場合に比べて、ハンチング
現象がより小さくなった状態、あるいはオーバーシュー
トがより小さい状態でフィードバック制御を行わせるこ
とができる（）゛イードバック制御開始以後の当該制御
において［１櫻：値ＰＢＡＴＩ！Ｇへの収束も早ｔｉｌ
＋に達成される）ようにすることなどを目的とするもの
であり、従って、下記する（　Ｐ　ＢＡＴＲＧ−△Ｐａ
Ａｐｎ）値の変更制御に、かかる遅延用ｔ、ＦＩｌｌ）
ＬＹタイマによる遅延制御を加味するときは、フィード
バック制御への移行を一層円滑にし、過給圧制御を更に
良好なものとすることが可能である。

フィードバック制御・＼移行させるかどうかを前記吸気
管内絶対圧ＰＩＩＡＴＣ値の’ｉｉ＋ｉ、視によって行
う判別ステップ９１５においては、その判別圧として、
−律に固定された値ではなく、前述の如き（Ｐ　ＢＡｒ
ｇｃ−△ＰＢＡＦＢ）値が適用され結果、ｊ車転状態や
環境条件に応じて該（Ｐ　ＩＩＡＴＲＧ−ΔＰＩＩＡＦ
１１）値、即ちフィードバック制御開始圧（本実施例の
場合は、より実態に則していえば、フィードバック制御
開始条件判別圧を意味する）が変更され、状況に対応し
て常に最適な制御状態を得ることができる。

以下、かかる変更制御の内容を第１９図、第２０図をも
参照して税引する。

まず、ステップ９１５においてｊ内用される第２の減算
値ΔＰ　ＢＡＤは、既述したように、過給圧の」二昇勾
配（傾き）が大きいほどより小さな値となるように、Δ
ＰＩＩＡＦＢＩ＞ΔＰ　ＢＡＦＢ２＞ΔＰ　ＲＡＦ１３
なる関係に設定されているので（第１１図）、」−記（
ＰＢＡＴＲＧ−ΔＰ　ＢＡＦＢ）値は、過給圧の」−昇
イくに関しては、第１９図に示すように、それが特性Ｉ
Ｔに示す如く小さいときは、ΔＩ）ｌｌＡＦＩｌ値とし
て大なる値が適用されるため小さくなるように、また、
特性Ｉに示すよう、に傾きが大きければ、ΔＰ　ＲＡＰ
Ｒ値として小なる値が適用される結果、それだけより大
きくなるように変更されることとなる。

このように、ステップ９１５の判定で使用されるフィー
ドバック制御開始圧（Ｐ　ａＡ隷ｃ−ΔｐＨ＾ｐｎ）値
は、過給圧の」１昇勾配に応じて可変に設定制御され、
過給圧の立上り特性によって、過給圧の」１昇勾配（傾
き）が大きいほどより上記フィードバック制御開始圧を
大きくシ（但し、これはｒ’ｎＡｙｇｔ；値から△Ｐ　
ＢＡＦＢ値を減じて得られるもので偽るから、目標圧よ
りは小さい）、これによってｒ３　ｉ＋ｆｆ状態を特性
Ｈに示す上昇勾配が小さい場合よりも長くして、適切な
タイミングでフィードバック制御へ移行させることがで
き、フィードバック制御による異常上昇、ハンチング等
を防止することができる。

上述のように、運転状態により過給圧の立上り特性が異
なる場合でも、これに対応でき、過給圧の」−着率に応
じて（ＰＢ＾丁ＲＯ−ΔＰ　ＲＡＦＢ）値を変更するこ
とによって、過給圧の立」ユリ速度に関係なくフィード
バック制御開始用の判別圧を同一に設定して制御する場
合に比し、適切な制御状態を得ることかできる。

また、上記（Ｐ　ＢＡＴＩ！Ｇ−ΔＰ　ＢＡＦＢ）値は
、変速機のギヤ位置によっても変更される。

即ち、ギヤ位置が低シフト位置である第１速位置にある
場合には、前記ステップ９１４において、第２の減算値
ΔＰ　ＢＡＰＲとして、既述した如く、より犬なる第１
速位置用の所定値ΔｐＨＡＰＩＩＦが設定され、これが
ステップ９１５での△ＰｎＡｐｎ値として適用される結
果、上記所定値△１）ＩＩＡＦ肝をＰｎＡｒＩ！ｃ値か
ら差し引いて得られるフィードバック制御開始圧（Ｐ　
ｎＡＴｔａ−ΔＰ　ＢＡＦＢ）値は、該ΔＰ　ＩＩＡＦ
ＢＦを使用する分だけ第１速以外の通常シフト位置にあ
るときよりもより小さな値に変更設定される。

このように、シフト位置によっても、（ＰＢＡＴＩ！Ｇ
−ΔＰ　ｎ、ａ、ｐａ）値を変えるようにすれば、シフ
ト位置に応じて過給圧特性を異ならしめるよう制御する
場合でも、常に該制御に適合させて適切なタイミングで
フィードバック制御への移行を１７ゎせることができる
。

即ぢ、本実施例では、第１速位置にある場合には、第１
速以外の位置にある場合よりも、過渡状態から定常状態
になったときの過給圧を低くするようにしく前述のステ
ップ４０２，４０３、後述するステップ４０９，４１０
）かつまた、過給圧の」１昇率についてもこれを小さく
する（前述のステップ０１７．ＤＩり、０２０等）制御
を採用する。これは、低シフト時におけるスロットル弁
全開による急加速の場合には、過給圧の−１−昇が急で
トルクも急激に上昇し、ホイルスピン等が発生し易いの
で、既に説明したように、また、第２０図にそれぞれ特
性１　（第１速位置の場合）、特性■（第１速以外の位
置の場合）で示す如く、前者の場合は過給圧の急激な上
昇、オーバーブーストを防止し、トルクの急上昇、ホイ
ルスピンの発生等を抑制し得るように、かつ後者の場合
については所望の加速特性が得られるようにする観点か
ら、低シフト時には、過給圧の目標値を下げ、更にその
上昇率も下げるように制御せんとするものである。しか
して、前記ステップ９１２〜９１５の処理では、かかる
ギヤ位置に応じた制御とマツチングさせるべく、第１速
位置が選択されたときは他のギヤ位置の場合よりも、第
２０図に示すように、フィードバック制御開始圧を下げ
るようにすることとしており、これによりそれぞれの場
合に応じて、フィードバック制御の移行のタイミングを
適切なものにすることができる。

更に、フィードバック制御圧（ＰｎＡｒＲｃ−ΔｐＨＡ
ＦＢ）値の変更制御は、過給圧の上昇率、ギヤ位置の池
、本プログラム例では、吸気温１゛＾によってもなされ
る。

吸気温Ｔ＾は、過給圧に及ぼす影響が大きい環境要因の
−っであり、この変化は充填効率を左右することなどか
ら、吸気温Ｔ＾が変化した場合には、吸気温Ｔ＾の変動
にがかわらず仮に同一の過給圧特性に設定しであると、
例えば低吸気温時には過大出力となり、エンジンダメー
ジを招くなどし、また、逆に高吸気温時には、出力不足
を起こすなどする。そこで、本実施例では、この対策と
して、吸気温Ｔ＾に応じて、前にも触れたように、目標
過給圧、即ち目標値Ｐ　ｎＡｒｔｃを設定する（第４図
のステップ４０８参照）こととして上記吸気温変化に起
因する影響をも排除せんとしているところ、該Ｐ　ＢＡ
ＴＲＣ値は前記ステップ９１５での判別に使用されてい
るので、吸気温Ｔ＾により（Ｐ　ＢＡＴＲＧ　−ΔＰＢ
ＡＦＢ）中のＰ　ＢＡＴＲＣ値が変わる結果、（ＰＩ］
＾７２０−ΔＰ　ＢＡＰＢ）値自体が変わることになる
。

即ち、具体的には、吸気温Ｔ＾が低ければＰ　ＢＡＴＲ
Ｃ値が小なる値に設定され、これに伴いフィードバック
制御開始圧（ｐＨ＾丁ＫＧ−△Ｐ’［１ＡＰ１１）値も
小さな値に変更され、逆に吸気温Ｔ＾が高ければ、Ｐ　
ＢＡＴＲＣ値が大なる値に設定される結果、フィードバ
ック制御開始圧（Ｐ　ＢＡｙｇａ−ΔＰＩＩＡＰ１１）
値は大きな値に変更される（いずれの場合も、その吸気
温′「＾に応じて設定される目標圧値よりは小なる範囲
でかかる変更制御が行われるのは、既述した場合と同様
である）。このように、吸気温Ｔ＾に応じて目標過給圧
を変える場合にも、これにマツチするように吸気温Ｔ＾
に対応して（１’Ｉ］＾ＴＩ！Ｇ−ΔＰ　ＢＡＦＢ）値
を適切な値に設定することができ、フィードバック制御
への移行のタイミングを適切なものとすることができる
ので、この点でも常に最適な制御状態を得ることができ
るのである。

以上のように、ステップ９１５における（ＰＩ］＾１’
ＲＧ−ΔＰＢＡＦＢ）値の変更制御が種々の状況下でな
される。

しかして、ステップ９１５で１７定（Ｙｅｓ）の判別結
果が得られ、更に本実施例ではステップ９２２でも肯定
（Ｙｅｓ）の結果が得られて、フィードバック制御領域
へ突入すれば、前記ステップ９２３゜９０３、並びに第
４図の後述するステップ４０７を経て、実際の吸気管内
絶対圧Ｐ　ＩＩＡＴＣと目標値ＰＢＡＴＩ！Ｏとの偏差
に応じてＰ　ＢＡＴＣ値が目標（１αＩ”［１＾ＴＲＧ
となるように制仰量を決定して過給圧制御を行うフィー
ドバック制御が実行されていく。

即ち、前記ステップ９２３では１７ｊ記積分制御項Ｄｖ
ｉの初期値を次式（１）に従って算出する。

Ｄｖｉ＝ＫｖＴ＾ＸＤｖｃＦＩＸ　（ＫｖＲＥｐｉｊ−
１）　　−（１）ここに、Ｋｖｉｂ：ｐｉｊは、第４図
のプログラムに従い、後述するようにしてフィードバッ
ク制御時に算出される学習補正係数である。

次いで、前記ステップ９０３に進み、フィードバック制
御を行なうべきと判断して本プログラムを終了する。

第４図のプログラムに戻り、前記ステップ４０６に続く
ステップ４０７では、該ステップ４０６で実行された第
９図のサブルーチンによりオープンループ制御を行なう
べきと判断されたか否かを判別する。

この答が否定（Ｎｏ）、即ちフィードバック制御を行な
うべきと判断されているときには′、ＥＣ：Ｕ９に記憶
されたＰ　ＢＡＴＲＧマツプから、エンジン回転数Ｎｅ
及び吸気温Ｔ＾に応じて吸気管内絶対圧の前記目標値Ｐ
　ＢＡｒｇａを読み出す（ステップ４０８）　。

第１４図はこのＰ　ＢＡＴＲＧマツプの一例を示し、前
記ＫＶ丁＾マツプと全く同様に、エンジン回転数Ｎ。

の基準値ＮＶＩ〜ＮＶ２Ｏ及び吸気温゛「＾の基準値Ｔ
ＡＶＩ〜ＴＡＶ８が設定されており、既述したように、
［１標値Ｐ　ＢＡｒＲｃは吸気温Ｔ＾が低いほどより小
さな値に設定される。このようなマツプによって「１標
値Ｐ　ＢＡＴＲＣをより適切に設定することができる。

次に、ステップ４０９ではギヤ位置が第１速位置にある
か否かを判別し、第１速位置にあるときには前記ステッ
プ４０８で求めた目標値ｐＨＡＴＩ！０から所定値Ｐ　
ＢＡＴＲＯＦを減算して（ステップ旧Ｏ）、該［Ｉ標値
Ｐ　ＢＡＴＲＯを再設定した後、第１速以外の位置にあ
るときには直接、ステップ４１１に進む。このように、
目標値ＰＢＡＴＲＣは、ギヤ位置がｆ５１速位置にある
場合には、第１速以外の位置にある場合よりも、所定値
Ｐ　ＢＡＴＲＱＰだけ小さな値に設定される。

このような目標値Ｐ　ＢＡＴＲＧの設定により、変速機
が第１速位置にあるときには、定常状１３における過給
圧をよりＩＪｚさな値に制御してギヤにががるトルクを
抑制できることにより、その耐久性を向上させることが
できると共に、第１速以外の位置にあるときには定常状
態において、より高い所９！の過給圧を得ることができ
ものである（第２０図実線Ｉ、−点鎖線ＴＩ）。

前記ステップ４１１では前記ステップ４０８または４１
０で設定された目標値Ｐ　５ＡＴＲＧと実際の吸気管内
絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣとの偏差ＡＰ　Ｉ！（＝　ＩＦ　１
ｌＡＴ［；　−Ｐ　ＩＩＡＴＣ）を算出し、次いで該偏
差ΔＰＢの絶対値１Δ［）Ｂｌが所定値Ｇｓｉ　（例え
ば２０　ｎ＋ｍｌ１ｇ）以」−であるが否かを判別する
（ステップ４１２）。この所定値Ｇ旧はフィー１ζバツ
ク制御時の不感帯定義圧である。

前記ステップ４１２の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち１ΔＰ
＋＋ｌ≧Ｇａｉが成立するときには、ＥＣＵ　９に記憶
されたＫＶＦテーブル及びＫｖｉテーブルから、エンジ
ン回転数Ｎｅに応じて、前記比例制御項１）ｖｒ及び積
分制御項Ｄｖｉの定数ＫＶＰ及びＫｖｉをそれぞれ読み
出す（ステップ４１３）。第１３図及び第１６図はこの
ＫＶＰテーブル及びＫｖｉテーブルの−・例をそれぞれ
示す図である。即ち、Ｉ（ＶＰ子テーブルおいては、エ
ンジン回転数Ｎｅに対して２つの基準値ＮＫＶＦＩ及び
Ｎｘｖｒ２（＞ＮＫＶＰＩ）が設定され、定数ＫＶＰは
、ＮＫＶＰＩ未満、Ｎ　ＫＶＰ　Ｉ以−ＩＮｘｖｒ２未
満及びＮＫＶ［以」二に対して、それぞれＫｖｒ＋〜Ｋ
ｖｒａ（Ｋｖｒｘ（Ｋｖｒ２（ＫＶＰ３）に設定されて
いるとともに、Ｋｖｉテーブルにおいては、エンジン回
転数Ｎｅに対して２つの基７１１！値ＮＫｖｉ＋及びＮ
Ｋｖｉ２（：＞Ｎにｖｉｘ）が設定され、定数Ｋｖｉは
、ＮＫｖｉｔ未に１１、ＮＫｖｉｔ以上ＮＫｖｉ２未満
及びＮ　Ｋｖｉ　２以、」−に対して、それぞれＫｖｉ
ｘ〜Ｋｖｉ３（Ｋｖｉ＊（Ｋｖｉｘ（Ｋｖｉｚ）に設定
されでいる。

次に、比例制御項ＤＶＰを、上配水められた定数Ｋｖｒ
ど前記偏差ΔＰＢとの積ＫｖＰ・△ＰＢに設定しくステ
ップ４１４）、積分制御項Ｄｖｉを、−１−配水められ
た定数Ｋｖｉと前記偏差ΔＰＢとの積Ｋｖｉ・ΔＰＢと
前回までに算出された積分制御項Ｄｖｉとの和（＝　Ｄ
ｖｉ　＋　Ｋｖｉ　・ΔＰＨ）に設定する（ステップ４
１５）。

次いで、上記設定された比例、１１′１分制御項１．’
）ｖｐ及びＤｖｉを適用し、フィードバック制御時にお
けるデユーティ比Ｄｖａを次式（２）に従って算出する
（ステップ４１６）。

Ｄｖｃ＝ＤｖｃｎＸＫｖｒ＾＋Ｄｖｐ＋Ｄｖｉ　　・−
（２）次に、該算出されたデユーティ比Ｉ）ｖｅのリミ
ットチエツクを行なって、該デユーティ比１ａｖａを所
定範囲内の値に保持しくステップ４１７）　、更に該デ
ユーティ比Ｉ）ｖｃに基づく駆動信叶を制御弁１８に出
力して（ステップ４１８）本プログラムを終了する。

前記ステップ４１２の答が否定（Ｎｏ）、即ち１ΔＰＢ
ｌ（Ｇ　ｓ　ｉが成立し、したがって目標値Ｐ　ＢＡＴ
ＲＧと実際の吸気管内絶対圧Ｐ　ＢＡＴＣがほぼ一致し
ているときには、比例制御項ＤＶＰを値０．０に、積分
制御項Ｄｖｉをその前回値Ｄｖｉにそれぞれ設定する（
ステップ４１９．４２０）　、。

次に、ギヤ位置が第１速位置にあるか否かを判別しくス
テップ４２１）　、第１速以外の位置にあるときには、
係数ＫＶＲを次式（３）に従って算出する（ステップ４
２２）。

Ｋ・、＝　ＫＶＴＡ　Ｘ　ｌ匣諺煕辺・・・（３）＋（
ＶＴＡ　Ｘ　Ｉ）ＶＧＭ この係数Ｋｖｇは量産によるバラつきあるいは経年変化
による過給圧制御のずれを表ずものである。

次に、上記係数ＫＶＲを用いて学習補正係数Ｋｖｇｐｐ
ｉｊを次式（４）に従って算出する。（ステップ４２３
）。

、　　ＣＶＲＥＦ　　　　　Ａ　−ＣＶＩ！ＥＦＫｖｔ
ａｐｔ、１　＝ＡＸ　Ｋｖｌ！＋ＡＸ　ＫｖｐＥｐｉｊ
・・・（４） ここに右辺第２項のＫＶＲＥＦｉｊ値は、全開までに得
られた外周補正係数であり、エンジン回転数Ｎｅ及び吸
気温Ｔ＾に応じて、後述するＫＶＲＥＦマツプから読み
出される。また、Δは定数、ＣＶＲＥＦは１−Ａのうち
実験的に適当な値に設定される変数である。

変数ＣＶＲＥＦの値によってＫｖ＊Ｅｔｉｊに対するＫ
ＶＰ値の割合が変化するので、このＣｖ＊ｐＰ値を、対
象とされる過給圧制御装置、エンジン等の使用に応じて
前記１−Ａの範囲で適当な値に設定することにより、最
適なＫｖｔｙＥｐｉｊを得ることができる。

次いで、上記算出された学習補正係数Ｋｖｔ＋Ｅｐｉ、
ｊを、ＥＣ：Ｕ９内のバックアップＲＡＭに設けられた
ＫＶＩ！ＥＦマツプに記憶しくステップ４２４）　、前
記ステップ４１６以下を実行して本プログラムを終了す
る。第１７図はこのＫＶＲＥＦマツプの一例を示す。

即ちＫＶＲＥＰマツプは前記ＫＶＴ＾マツプ（第８図）
及びＰＢＡＴｋｃマツプ（第１４図）と同様にエンジン
回転数Ｎｅ及び吸気温Ｔ＾によって複数の領域に区分さ
れ、Ｎｅ値及びＴ＾値が該当する領域毎にＫ　ｖ　ｉ！
ｐ−ｐ　ｉ　ｊ値の算出及び記憶が行なわれる。

前記ステップ４０７の答が肯定（Ｙｅｓ）、即ち第９図
のサブルーチンによってオーブンル・−ブ制御を行なう
べきと判断されているときには、前記１（ＶＲεＦマツ
プからエンジン回転数Ｎｏ及び吸気温Ｔ＾に応じて、学
習補正係数Ｋｖｔｒ、ｒｉ、ｉを読み出しくステップ４
２５）　、次いで比例制御項１）ｖｐ及び積分制御項Ｄ
ｖｉをともに値０．０に設定する（ステップ４２６．４
２７）。

次に、オーブンループ制御時におけるデユーティ比Ｄｖ
ａを次式（５）に従って算出する（ステップ４２８）　
。

Ｄｖａ＝ＫｖｒＡＸＫｖｇＥｐｉｊＸ　（ＤＶ（Ｊ−Ｄ
Ｔ）　　−（５）ここに、Ｄｒは第９図のサブルーチン
のステップ９１８または９２０で設定された減算項であ
る。

次に、上記算出されたデユー・チイ比ＤｖＧのリミット
チエツクを行ない、例λば該Ｄｖｃ値を０％以上１００
％以下の値に保持し、（ステップ４２９）、前記ステッ
プ４１８を実行し２て本プログラムを終了する。

以上の説明では、環境条ｆ目Ｊ応じて第９図のステップ
９１５におけるフィードバック制（ａ１１開始ＬＩＥを
変えるのに吸気温′ｒ＾を用いたが、環境条件どして大
気圧Ｐ＾を適用し、これに応じて既述（、たと同様のフ
ィードバック制御開始圧の変更制御を行うこともできろ
。

即ち、高地走行が必要どなる虎視状況にあっては、大気
圧Ｐ＾が変化した場合、前述した吸気ｉ（、、ＩＴ＾の
ときと同様、仮に同一の過給圧１．〒性としておくと、
適正な過給圧１１ツノ御を行えず、例えば高地走行時に
は出力不足となるなど大気圧変化に起因する影響が大き
い。そこで、大気圧Ｐ＾に応じて過給圧特性を変えるべ
く目標過給圧を変更して高地補正（大気圧に対するずれ
た分だｌｔ、吸気管内絶対圧の目標値を」−下させる）
を行うことによって、大気圧Ｐ＾の変化による出力不足
等の発生を回避すると共に、かがる場合（・Ｊ゛も、目
Ｃ″、？過給圧の変更に伴い、これにマツチするように
フィードバック制御開始圧の変更制御を実行ず乙。

第２１図は、大気圧Ｐ＾に応じたががる変更制御のため
のプログラムフローヂ’ｔ−−一１・の−・例の要部を
示すものであって、前記第９図のステップ９１５以下の
処理に相当する。ステップ２１０１では、吸気管内絶対
圧ＰＢＡＴＣが、目標値（ｆｌ　５：？過給圧）ＰＢＡ
ｒｇｃ（ｐ＾）と当該時点で求められている既述した第
２の減算値ΔＰＢＡＰ１１との差（ＰｎＡｒｘｃｔｒ＾
＋　−ΔＰＢＡＦＩ＋）　、即ちフィードバック制９月
ｊ）１始圧より大きいか否かを判別する。

ここで、上記吸気管内絶対圧の目標値 Ｐ　ＢＡＴＲＧ（ＰＡ）については、パラメータとして
大気圧Ｐ＾を加えた「」標値マツプから読み出したＰＢ
ＡＴＲＧ（ＰＡ）値を用いる。かかるマツプは、既述し
たＰＢＡＴＩ！０マツプ（第１４図）にｆｉｌｌじたも
のであってよく、例えばその−例を第２２図に示すよう
に、エンジン回転数Ｎｅの基７１す値Ｎｖ＋ｘＮｖｍ及
び大気圧Ｐ＾の基準値ＰＡＶＩ〜Ｉ’　Ａｖｎを設定し
、目標値Ｐ　ＢＡＴＲＯ（ｒ＾）を大気圧Ｐ＾が低いほ
どより大きな値に設定した構成のものどすることができ
る。

前記ステップ２ｉｏｔでは、該Ｉ’Ｂ、ｖｎ：ｃ＋ｒ＾
＋マツプを用いて読み出した値から第２の減算値ΔＰｎ
＾Ｆｉ＋を差し引いた値、即ち（ＰｎＡｖｉｃ（ｐ＾＋
−ΔＰ　１ｌＡＦＲ）値をフィードバック制御開始圧と
し、これと当１該時点での実際のＰＢＡＴＣ値との比較
判断を行う結果、大気圧Ｐ＾によりＰｎＡｒｇｃ（ｒ＾
）値が変われば、これに伴って判別圧としての該フィー
ドバック制御１１：１始圧も変更され、これを基準にオ
ーブンループ制御を行うべきかあるいはフィードバック
制御へ移行させるべきかが判断されることになる。即ち
、ステップ２１０１の答が否定（Ｎｏ）で吸気管内、ｌ
イｔ〜対圧Ｐ　ＩＩＡＴｃがフィードバック制御開始圧
（１）ｎ＾ｌ’＋！＋＋（＋’＾）−八ＰＢＡＦＢ）以
下のときには、オーブンループ制御が実行され（ステッ
プ２１０２）　、その答がｉ７定（Ｙｅｓ）、即ち吸気
管内絶対圧ＰｎＡＴ（−が、−１−記大気圧Ｐ＾に対応
して変更設定されるフィードバック制御開始圧（ＰａＡ
ｔｇｃ＋ｒ＾＋−ΔＰｎ＾ｐｎ）値を−１−を回ったな
らば、フィードバック制御が実行される（ステップ２１
０３）こととなる。

このようにして、大気圧Ｐ＾によ１月１標過給圧を変え
る場合にｔ：、これとマツチングするようにフィードバ
ック制御開始圧を変更する、てとによって、フィードバ
ック制御への移行のタイミングの適正化が図れ、常に最
適な制御状態を得ることができる。

なお、以上に説明した変更制御に係る要因、例えば過給
圧の上昇率等については、これをそれぞれ単独でもしく
は必要に応じて他の１押爪」−のものと組み合わせ適用
するようにすることも妨げず、従って、本発明は上記実
施例の構成に限定されるものではない。

また、上記実施例では、過給圧の検出については、スロ
ットル弁下流の吸気管内絶対圧Ｐｎ＾ＴＣセンサによっ
てこれを行うようにしたが、スロットル弁上流でターボ
チャージャより下流の吸気路部分に専用の過給圧検出セ
ンサを設けて、これにより過給圧の検出を行うようにし
ても良い。

更に、過給圧制御可能な過給機として、可動ベーンを作
動させて容量を変化さけるようにしたターボチャージャ
を例にとって説明したが、これに限定されるものではな
く、ウェストゲート式、過給圧リリーフ方式のターボチ
ャージャにも適用可能であり、更にはまた、エンジンの
出力動力によす駆動されるいわゆるスーパチャージャに
おける過給圧の制御に適用することも妨げない。

（発明の効果） 本発明によれば、実際の過給圧と［１標過給圧との偏差
に応じて制御量を決定し、該制御量に基づいて前記過給
圧が前記目標過給圧となるようにフィードバック制御を
行う内燃エンジンの過給圧の制御方法において、過給圧
の過渡状態時に過給圧が所定値を超えたことを検出し０
η記フイードバツク制御を行わせると共に、該所定値を
運転状態と環境条件の少なくとも一方に応じて変更する
ようにしたものであるから、状況に対応してフィードバ
ック制御への移行のタイミングを適正なものとすること
ができ、単に一律に過給圧が所定値以上でフィードバッ
ク制御する場合と比較して、最適な制御状態を得ること
ができる。

また、過給圧の上昇率に応じて、該上昇率が大きいほど
上記所定値を大きな値に変更するようにすれば、フィー
ドバック制御による異常−１−昇、ハンチング等を確実
に防止しつつ過給圧の立」−り速度を速めることができ
、従って加速特性の向上を確保できると同時に上述の所
定値変更１１１（御による効果を得ることができる。

更に、低ギヤ位置のときに」−配所定値をより小さな値
となるように変更するときには、特に低ギヤ位置での加
速において、過給圧の１１標圧、」−昇率を下げるよう
に制御した場合でも、かかる制御に適合させつつ上述の
効果を確実に得ることができ、また、吸気温、大気圧に
応じて」―配所定値の変更制御を行うようにすれば、過
給圧に及ぼす影響が大きいかかる環境条件に応じた制御
を行え、走行環境の変化に適切に対応させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は本発明の制御
方法を適用したターボチャージャを備えた内燃エンジン
の制御装置の全体（１１￥成図、第２図はターボチャー
ジャの縦断面図、第３図は第２図の■−■からタービン
ケーシング側を見た矢視図、第４図は制御弁のデユーテ
ィ比Ｄｖａを算出するプログラムのフローチャート、第
５図はデユーティ比Ｄｖｃの基準値ＤＶＯＭのマツプを
示す図、第６図は変速機のギヤ位置を判別するサブルー
チンのフローチャート、第７図は第６図のサブルーチン
に適用されるＶＰテーブルを示す図、第８図は吸気温補
正係数に、ＶＴ＾のマツプを示す図、第９図は第４図の
ステップ４０６で実行される、オーブンループ制御領域
の判別サブルーチンのフローチャート第１０図は第１速
以外の位置用の第１の減算値ΔＰＢＡＳＤのテーブルを
示す図、第１１図は第１速以外の位置用の第２の減算値
ΔＰＢＡＦＢのテーブルを示す図、第１２図は第１速以
外の位置用の減算項Ｄｒのテーブルを示す図、第１３図
は第１速位置用の減算項ＤＦＴのテーブルを示す園、第
ｉ　４１ｇ１は過給圧の目標値Ｐ　ＢＡｒ＊ａのマツプ
を示す図、第１５図は比例制御項ＤＶＰの定数ＫＶＰの
テーブルを示す図、第１６図は積分制御項Ｄｖｉの定数
Ｋｖｉのテーブルを示す図、第１７図は学習補１に係数
ＫＶＲＥＦのマツプを示す図、第１８図は吸気管内絶対
圧Ｐ　ＢＡＴＣと過給圧制御との関係を示す図、第１９
図は本発明の説明に供する過給圧の」−昇勾配に応じた
フィ−ドバック制御開始圧の変更制御の一例を示ず図、
第２０図は同じくギヤ位置に応じた変更制御の一例を示
す図、第２１図は大気圧に応じた変更制御のための制御
プログラムの一例を示すフローチャート、第２２図は過
給圧の１−１標値マツプの他の例を示す図である。 ｌ・・・内燃エンジン、４・・・ターボチャージャ、８
・・・大気圧（Ｐ＾）センサ、９・・・電子コン′トロ
ールユニット、１１・・・吸気管内絶対圧（Ｐ　ＢＡＴ
Ｃ）センサ、】２・・・吸気温（Ｔ＾）センサ、１７・
・・アクチュエータ、１８・・・電磁制御弁、Ｐ　ＩＩ
ＡＴＣ・・・吸気管内絶対圧（過給圧）、ΔＰ　ＢＡ−
Ｐ　ＩＩＡＴＣ値の変化量、［）ｎＡＴＲＣ。 Ｐ　ｎＡｒｘａ（ｐ＾）・・・目標値（目標過給圧）、
Ｄｖｃ・・・デユーティ比（制御爪）　、ＰＢＡＴＲＯ
−ΔＰＩＩＡＦＩＩ。 ＰＢＡＴＲＯ（ｐ＾）−八ＰＢＡＰ１１・・・フィード
バック制御開始圧（フィードバック制卯開始条件判別圧
；所定値）。 茗３Δ 茅８霧 ΔＰ８Ａｌ　　　ΔＰＢＡ２　　　　　　　　　　　　
　　　４ｔ′ＢＡＦＩ　　４１−′ＢＡＦ２第１４　Ｆ
２ 棄１５図　　　第１６図 学１７図 ［ＬＬＬ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、実際の過給圧と目標過給圧との偏差に応じて制御量
   を決定し、該制御量に基づいて前記過給圧が前記目標過
   給圧となるようにフィードバック制御を行う内燃エンジ
   ンの過給圧の制御方法において、過給圧の過渡状態時に
   過給圧が所定値を超えたことを検出し前記フィードバッ
   ク制御を行わせると共に、該所定値を運転状態と環境条
   件の少なくとも一方に応じて変更するようにしたことを
   特徴とする内燃エンジンの過給圧の制御方法。 ２、前記所定値は、前記過給圧の上昇率が大きいほどよ
   り大きな値に変更されることを特徴とする請求項１記載
   の内燃エンジンの過給圧の制御方法。 ３、前記所定値を、変速機が低速ギヤ位置のときは他の
   ギヤ位置のときよりもより小さな値となるように変更す
   ることを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの過給
   圧の制御方法。 ４、前記環境条件は、吸気温及び／または大気圧である
   ことを特徴とする請求項１記載の内燃エンジンの過給圧
   の制御方法。