JPH01294943A - 内燃機関の空気量検出装置 - Google Patents
内燃機関の空気量検出装置Info
- Publication number
- JPH01294943A JPH01294943A JP12368888A JP12368888A JPH01294943A JP H01294943 A JPH01294943 A JP H01294943A JP 12368888 A JP12368888 A JP 12368888A JP 12368888 A JP12368888 A JP 12368888A JP H01294943 A JPH01294943 A JP H01294943A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- limit value
- air amount
- intake air
- engine
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等内燃機関の燃焼制御の入力情報とし
て必要な吸入空気量を正確に検出する装置に関する。
て必要な吸入空気量を正確に検出する装置に関する。
（従来の技術）
一般に、ある運転状態ではエンジンの要求する燃料の量
は、そのときのエンジンの吸入空気量を重要な一つのパ
ラメータとしている。
は、そのときのエンジンの吸入空気量を重要な一つのパ
ラメータとしている。
従来のこの種の吸入空気量からエンジンの要求する燃料
の量を決定する内燃機関の空気量検出装置としては、例
えば「カーエレクトロニクス総合技術資料」 （日本工
業技術センター編、昭和５６年１０月発行）に記載され
たものがある。
の量を決定する内燃機関の空気量検出装置としては、例
えば「カーエレクトロニクス総合技術資料」 （日本工
業技術センター編、昭和５６年１０月発行）に記載され
たものがある。
この装置では、吸気管内に設けられたエアフローメータ
の計量板の回転変位から空気流量を取り出し、ポテンシ
ョンメータで電気信号に変換する。
の計量板の回転変位から空気流量を取り出し、ポテンシ
ョンメータで電気信号に変換する。
この電気信号はコントロールユニットに入力さ６れ、エ
ンジン回転数に対応する所定のトリガで分割される。分
割された電気信号は気筒毎の吸入空気量に対応し、それ
に基づいて定常状態の条件をもとにして目標空燃比とな
るように燃料供給量を決定する。
ンジン回転数に対応する所定のトリガで分割される。分
割された電気信号は気筒毎の吸入空気量に対応し、それ
に基づいて定常状態の条件をもとにして目標空燃比とな
るように燃料供給量を決定する。
ところが、エンジンにより検出した吸入空気流量にあっ
ては、例えば急加速時ではフロ・５・トルバルブと吸気
弁間のコレクタボリューム（マニホールド圧力充填骨）
の影響によりエアフローメータで検出した吸入空気量が
実際にエンジンが要求している吸入空気量よりも一時的
に極めて大きな値となるいわゆるオーバーシュート現象
を惹き起こすことがある。このような場合には吸入空気
量に基づいて演算される基本噴射量’ｒｐが第１Ｏ図（
Ｂ）の実線部に示すように一時的に大きく増加すること
になり、空燃比が変動してエンジン失火や点火の乱れが
発生し、運転性や排気エミ・ノション特性の悪化を招く
。
ては、例えば急加速時ではフロ・５・トルバルブと吸気
弁間のコレクタボリューム（マニホールド圧力充填骨）
の影響によりエアフローメータで検出した吸入空気量が
実際にエンジンが要求している吸入空気量よりも一時的
に極めて大きな値となるいわゆるオーバーシュート現象
を惹き起こすことがある。このような場合には吸入空気
量に基づいて演算される基本噴射量’ｒｐが第１Ｏ図（
Ｂ）の実線部に示すように一時的に大きく増加すること
になり、空燃比が変動してエンジン失火や点火の乱れが
発生し、運転性や排気エミ・ノション特性の悪化を招く
。
そこでかかる不具合を解決するために、例えば特開昭５
８−１７３４２９号公報に記載の装置が提案されている
。この装置では基本噴射量Ｔｐにエンジン回転数Ｎに応
じて同図（Ｂ）に示すような制限値Ｔρｍａｘを設け、
このＴ ｐｍａｘによって同図（Ｂ）に示す部分の空気
量のオーバシュートをカットするようにしている。
８−１７３４２９号公報に記載の装置が提案されている
。この装置では基本噴射量Ｔｐにエンジン回転数Ｎに応
じて同図（Ｂ）に示すような制限値Ｔρｍａｘを設け、
このＴ ｐｍａｘによって同図（Ｂ）に示す部分の空気
量のオーバシュートをカットするようにしている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来の内燃機関の空気量検出
装置にあっては、Ｎに対して一律に設けた制限値Ｔ ｐ
ｍａｘにより’ｒｐの最大値を制限するという構成とな
っていたため、例えば第１０図（Ｂ）実線に示すように
’ｒｐに対して制限値Ｔ ｐｍａｘが大き過ぎると（実
際にはリーン失火を回避するためにある程度余裕を持た
せてリッチ側に設定されている）オーバーシュートが残
り、このオーバーシュートによって空燃比がリッチに大
きく変動して、リンチ化による排気エミッション（ＣＯ
排出等）の悪化を招く。また、上記オーバーシュート分
は噴射弁部空気量（同図（Ｂ）の破線部参照）に対する
誤差として示され、この誤差は空気密度の差異によって
大きな影響を受ける。すなわち、同図（Ｃ，）に示すよ
うに空気密度の小さい高地では噴射弁部空気量も小さく
なっているが、現行のＴｐｍａｘはこのような空気密度
の差異までは考慮されておらず一定値となっていたため
、特に高地にあっては噴射弁部空気量とＴ ｐｍａｘと
の誤差が拡大して大きなオーバーシュートが残ってしま
い、空燃比が大幅にリンチ化して排気エミッション特性
が著しく悪化してしまう。また、Ｔ ｐｍａｘが小さ過
ぎると、特に低吸気温時（空気密度大）のように真の流
量が大きい場合には同図（Ｄ）破線に示すようにＴ ｐ
ｍａｘによって噴射弁部空気量が小さな値に制限されて
しまうため、空燃比のリーン化から燃焼状態が悪化して
運転性が低下したり最悪の場合失火してしまうという問
題点があった。
装置にあっては、Ｎに対して一律に設けた制限値Ｔ ｐ
ｍａｘにより’ｒｐの最大値を制限するという構成とな
っていたため、例えば第１０図（Ｂ）実線に示すように
’ｒｐに対して制限値Ｔ ｐｍａｘが大き過ぎると（実
際にはリーン失火を回避するためにある程度余裕を持た
せてリッチ側に設定されている）オーバーシュートが残
り、このオーバーシュートによって空燃比がリッチに大
きく変動して、リンチ化による排気エミッション（ＣＯ
排出等）の悪化を招く。また、上記オーバーシュート分
は噴射弁部空気量（同図（Ｂ）の破線部参照）に対する
誤差として示され、この誤差は空気密度の差異によって
大きな影響を受ける。すなわち、同図（Ｃ，）に示すよ
うに空気密度の小さい高地では噴射弁部空気量も小さく
なっているが、現行のＴｐｍａｘはこのような空気密度
の差異までは考慮されておらず一定値となっていたため
、特に高地にあっては噴射弁部空気量とＴ ｐｍａｘと
の誤差が拡大して大きなオーバーシュートが残ってしま
い、空燃比が大幅にリンチ化して排気エミッション特性
が著しく悪化してしまう。また、Ｔ ｐｍａｘが小さ過
ぎると、特に低吸気温時（空気密度大）のように真の流
量が大きい場合には同図（Ｄ）破線に示すようにＴ ｐ
ｍａｘによって噴射弁部空気量が小さな値に制限されて
しまうため、空燃比のリーン化から燃焼状態が悪化して
運転性が低下したり最悪の場合失火してしまうという問
題点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、エンジンが全開状態のときの吸入空気
量と空気量の基本制限値との比又は差に基づいて空気密
度係数を演算し、該空気密度係数に応じて該基本制限値
を補正して最大制限値を求めるとともに、空気量検出手
段の出力が該最大制限値を超えないようにすることによ
り、吸気温、冷却水温、大気圧の変化に拘らずオーバー
シュートを適切にカントして、吸入空気量の検出精度を
高めることを目的としている。
量と空気量の基本制限値との比又は差に基づいて空気密
度係数を演算し、該空気密度係数に応じて該基本制限値
を補正して最大制限値を求めるとともに、空気量検出手
段の出力が該最大制限値を超えないようにすることによ
り、吸気温、冷却水温、大気圧の変化に拘らずオーバー
シュートを適切にカントして、吸入空気量の検出精度を
高めることを目的としている。
（課題を解決するための手段）
本発明による内燃機関の空気量検出装置は上記目的達成
のため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジ
ンの吸入空気量を検出する吸気量検出手段ａと、エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段すと、エンジンの
全開状態を検出する全開検出手段Ｃと、エンジン回転数
に基づいて吸入空気量の基本制限値を演算する基本制限
値演算手段ｄと、エンジンが全開状態のときの吸気量検
出手段ａの出力と前記基本制限値との比又は差に基づい
て基本制限値を補正する空気密度係数を演算する空気密
度演算手段ｅと、前記基本制限値を空気密度演算手段ｅ
の出力に応じて補正して空気量最大制限値を演算する最
大制限値演算手段ｆと、空気量検出手段ａの出力が前記
空気量最大制限値を超えないように制限する最大値皐１
限手段ｇと、を備えている。
のため、その基本概念図を第１図に示すように、エンジ
ンの吸入空気量を検出する吸気量検出手段ａと、エンジ
ンの回転数を検出する回転数検出手段すと、エンジンの
全開状態を検出する全開検出手段Ｃと、エンジン回転数
に基づいて吸入空気量の基本制限値を演算する基本制限
値演算手段ｄと、エンジンが全開状態のときの吸気量検
出手段ａの出力と前記基本制限値との比又は差に基づい
て基本制限値を補正する空気密度係数を演算する空気密
度演算手段ｅと、前記基本制限値を空気密度演算手段ｅ
の出力に応じて補正して空気量最大制限値を演算する最
大制限値演算手段ｆと、空気量検出手段ａの出力が前記
空気量最大制限値を超えないように制限する最大値皐１
限手段ｇと、を備えている。
（作用）
本発明では、エンジンが全開状態のときの吸入空気量と
空気量の基本制限値との比又は差に基づいて空気密度係
数が演算され、該空気密度係数に応じて該基本制限値が
補正されて最大制限値が演算される。そして、空気量検
出手段の出力力９亥最大制限値を超えないように制限さ
れる。したがって、吸気温、冷却水温、大気圧の変化に
拘らずオーバーシュートが適正にカントされて吸入空気
量の検出精度が向上する。
空気量の基本制限値との比又は差に基づいて空気密度係
数が演算され、該空気密度係数に応じて該基本制限値が
補正されて最大制限値が演算される。そして、空気量検
出手段の出力力９亥最大制限値を超えないように制限さ
れる。したがって、吸気温、冷却水温、大気圧の変化に
拘らずオーバーシュートが適正にカントされて吸入空気
量の検出精度が向上する。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２〜９図は本発明に係る内燃機関の空気量検出装置の
一実施例を示す図であり、本実施例は本発明を燃料供給
制御装置に適用した例である。まず、構成を説明する。
一実施例を示す図であり、本実施例は本発明を燃料供給
制御装置に適用した例である。まず、構成を説明する。
第２図は本装置の全体的構成を示す図である。第２図に
おいて、ｌはエンジンであり、吸入空気はエアクリーナ
２から吸気管３を通り、燃料は噴射信号Ｓｔに基づきイ
ンジェクタ４から噴射される。そして、気筒内で燃焼し
た排気は排気管５を通して触媒コンバータ６に導入され
、触媒コンバータ６内で排気中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ
，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排出される。
おいて、ｌはエンジンであり、吸入空気はエアクリーナ
２から吸気管３を通り、燃料は噴射信号Ｓｔに基づきイ
ンジェクタ４から噴射される。そして、気筒内で燃焼し
た排気は排気管５を通して触媒コンバータ６に導入され
、触媒コンバータ６内で排気中の有害成分（Ｃｏ、ＨＣ
，Ｎ０ｘ）を三元触媒により清浄化して排出される。
吸入空気の流量Ｑａはホットワイヤ式のエアフローメー
タ（吸気量検出手段）７により検出され、吸気管３内の
絞弁８によって制御される。なお、エアフローメータ７
のタイプとしては、ホットフィルム式でもよく、要は吸
入空気の流量を測定するものであればよい。したがって
、フラップ式のものでもよいが、負圧センサは除かれる
。
タ（吸気量検出手段）７により検出され、吸気管３内の
絞弁８によって制御される。なお、エアフローメータ７
のタイプとしては、ホットフィルム式でもよく、要は吸
入空気の流量を測定するものであればよい。したがって
、フラップ式のものでもよいが、負圧センサは除かれる
。
絞弁８の開度ＴＶＯは絞弁開度センサ（開度検出手段）
９により検出され、エンジンｌの回転数Ｎはクランク角
センサ（回転数検出手段）ｌＯにより検出される。また
、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗは水温
センサ１１により検出され、排気中の酸素濃度は酸素セ
ンサ１２により検出される。酸素センサ１２は理論空燃
比でその出力■Ｓが急変する特性をもつもの等が用いら
れる。さらに、エンジンｌのアイドル状態はアイドルス
イッチ１３により検出される。
９により検出され、エンジンｌの回転数Ｎはクランク角
センサ（回転数検出手段）ｌＯにより検出される。また
、ウォータジャケットを流れる冷却水の温度Ｔｗは水温
センサ１１により検出され、排気中の酸素濃度は酸素セ
ンサ１２により検出される。酸素センサ１２は理論空燃
比でその出力■Ｓが急変する特性をもつもの等が用いら
れる。さらに、エンジンｌのアイドル状態はアイドルス
イッチ１３により検出される。
上記エアフローメータ７、絞弁開度センサ９、クランク
角センサ１０および水温センサ１１は運転状態検出手段
１４を構成しており、運転状態検出手段１４、酸素セン
サ１２およびアイドルスイッチ１３からの出力はコント
ロールユニット２０に入力される。
角センサ１０および水温センサ１１は運転状態検出手段
１４を構成しており、運転状態検出手段１４、酸素セン
サ１２およびアイドルスイッチ１３からの出力はコント
ロールユニット２０に入力される。
コントロールユニット２０は、全開検出手段、基本制限
値演算手段、空気密度演算手段、最大制限値演算手段お
よび最大値制限手段としての機能を有し、ＣＰＵ２１、
ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３および■１０ボート２４により
構成される。ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に３き込まれてい
るプログラムに従ってＩ１０ボート２４により必要とす
る外部データを取り込んだり、またＲＡＭ２３との間で
データの授受を行ったりしながら空気量検出や燃焼制御
に必要な処理値を演算処理し、必要に応じて処理したデ
ータをＩ１０ポート２４へ出力する。Ｉ１０ボート２４
にはセンサ群７．１４．１２からの信号が入力されると
ともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉが出力さ
れる。ＲＯＭ２２はＣＰ Ｕ２１における演算プログラ
ムを格納しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータ
をマツプ等の形で記憶している。
値演算手段、空気密度演算手段、最大制限値演算手段お
よび最大値制限手段としての機能を有し、ＣＰＵ２１、
ＲＯＭ２２、ＲＡＭ２３および■１０ボート２４により
構成される。ＣＰＵ２１はＲＯＭ２２に３き込まれてい
るプログラムに従ってＩ１０ボート２４により必要とす
る外部データを取り込んだり、またＲＡＭ２３との間で
データの授受を行ったりしながら空気量検出や燃焼制御
に必要な処理値を演算処理し、必要に応じて処理したデ
ータをＩ１０ポート２４へ出力する。Ｉ１０ボート２４
にはセンサ群７．１４．１２からの信号が入力されると
ともに、Ｉ１０ボート２４からは噴射信号Ｓｉが出力さ
れる。ＲＯＭ２２はＣＰ Ｕ２１における演算プログラ
ムを格納しており、ＲＡＭ２３は演算に使用するデータ
をマツプ等の形で記憶している。
次に、作用を説明する。
第３図はＡｖＴｐ最大制限値Ｔ ｐｒ＊ａｘを演算する
プログラムを示すフローチャートであり、本プログラム
は、例えば１０ｍ ｓ毎に一度実行される。まず、Ｐ、
でスタートスイッチの０Ｎ１０ＦＦを判別し、ＯＮであ
ればＰ２で冷却水の温度Ｔｗに基づいて第４図に示すテ
ーブルマツプから空気密度係数Ａ ｄｅｎｓ ｔをルッ
クアップして処理を終える。
プログラムを示すフローチャートであり、本プログラム
は、例えば１０ｍ ｓ毎に一度実行される。まず、Ｐ、
でスタートスイッチの０Ｎ１０ＦＦを判別し、ＯＮであ
ればＰ２で冷却水の温度Ｔｗに基づいて第４図に示すテ
ーブルマツプから空気密度係数Ａ ｄｅｎｓ ｔをルッ
クアップして処理を終える。
スタートスイッチがＯＦＦのときはＰ３でエンジン回転
数Ｎに基づいて第５図に示すテーブルマツプからＡｖＴ
ｐ制限値テーブル値（基本制限値）Ｔｔｐｍａｘをルッ
クアップし、Ｐ４で絞弁開度ＴＶＯが全開判定絞弁開度
ＷＯＴＴＶＯ＃以上か（ＴＶＯ≧ＷＯＴＴＶＯ＃か）否
かを判別し、ＴＶＯ≧ＷＯＴＴＶＯ＃のときはＰ、でエ
ンジン回転数Ｎが所定値（例えば１１０００ｒｐ ）以
上台かを判別する。Ｎ≧１１０００ｒｐときはＰ、でＮ
が学習条件回転数上限ＧＴＰＭＮ＃以上か（Ｎ≧ＧＴＰ
ＭＮ＃か）否かを判別し、Ｎ＜ＧＴＰＭＮ＃のときは書
き換え条件が成立していると判断してＰ、で現時点での
フラッｌ−Ａ／Ｆ修正パルス幅ＴｒＴｐをＡｖＴｐ制限
値テーブル値Ｔ ｔｐｍａｘと前回のＡ ｄｅｎｓｔと
を乗じた値（Ｔｔｐｍａｘ ＸＡｄｅｎｓｔ ）と比較
する。ここで、上記Ｔ ｔｐｎ＋ａｘおよびＴｒＴｐは
後述する第７図に示すプログラムにて説明する。Ｔｒ’
ｒｐ≧Ｔ ｔｐｍａｘ Ｘ Ａ ｄｅｎｓ ｔのときは
Ｐ６で次式■に従ってＡ ｄｅｎｓ ｔを書き換え、Ｔ
ｒＴｐ＜Ｔｔｐｍａｘ ＸＡｄｅｎｓｔのときはＰ、で
次式■に従ってＡｄｅｎｓｔを書き換える。ここで、Ａ
ｄｅｎｓ ｔはＷ ＯＴ （Ｗｉｄｅ ｏｐｅｎ ｔ
ｈｒｏｔｌｅ ：全速間）時’ｒｐとＴ ｔｐｍａｘと
の比率となる。
数Ｎに基づいて第５図に示すテーブルマツプからＡｖＴ
ｐ制限値テーブル値（基本制限値）Ｔｔｐｍａｘをルッ
クアップし、Ｐ４で絞弁開度ＴＶＯが全開判定絞弁開度
ＷＯＴＴＶＯ＃以上か（ＴＶＯ≧ＷＯＴＴＶＯ＃か）否
かを判別し、ＴＶＯ≧ＷＯＴＴＶＯ＃のときはＰ、でエ
ンジン回転数Ｎが所定値（例えば１１０００ｒｐ ）以
上台かを判別する。Ｎ≧１１０００ｒｐときはＰ、でＮ
が学習条件回転数上限ＧＴＰＭＮ＃以上か（Ｎ≧ＧＴＰ
ＭＮ＃か）否かを判別し、Ｎ＜ＧＴＰＭＮ＃のときは書
き換え条件が成立していると判断してＰ、で現時点での
フラッｌ−Ａ／Ｆ修正パルス幅ＴｒＴｐをＡｖＴｐ制限
値テーブル値Ｔ ｔｐｍａｘと前回のＡ ｄｅｎｓｔと
を乗じた値（Ｔｔｐｍａｘ ＸＡｄｅｎｓｔ ）と比較
する。ここで、上記Ｔ ｔｐｎ＋ａｘおよびＴｒＴｐは
後述する第７図に示すプログラムにて説明する。Ｔｒ’
ｒｐ≧Ｔ ｔｐｍａｘ Ｘ Ａ ｄｅｎｓ ｔのときは
Ｐ６で次式■に従ってＡ ｄｅｎｓ ｔを書き換え、Ｔ
ｒＴｐ＜Ｔｔｐｍａｘ ＸＡｄｅｎｓｔのときはＰ、で
次式■に従ってＡｄｅｎｓｔを書き換える。ここで、Ａ
ｄｅｎｓ ｔはＷ ＯＴ （Ｗｉｄｅ ｏｐｅｎ ｔ
ｈｒｏｔｌｅ ：全速間）時’ｒｐとＴ ｔｐｍａｘと
の比率となる。
Ａ ｄｅｎｓ を−旧Ａｄｅｎｓｔ ＋ Ｄ Ａ Ｄ
Ｅ Ｎ Ａ ＃−−■但し、ＤＡＤＥＮＡ＃ ：学習係
数書き換え量プラス Ａ ｄｅｎｓ を−旧Ａｄｅｎｓｔ ＋ Ｄ Ａ Ｄ
Ｅ Ｎ Ｓ ＃−−■但し、ＤＡＤＥＮＳ＃ ：学習係
数書き換え量マイナス 次いで、ステップＰＩＯ〜ＰＩ：ｌでＡ ｄｅｎｓ ｔ
を空気密度上限制限値ＡＤＥＭＸ＃および空気密度下限
制限値ＡＤＥＭＮ＃に制限（ＡＤＥＭＸ＃≦Ａｄｅｎｓ
ｔ≦ＡＤＥＮ＃）する。すなわち、ＰＩＧでＡｄｅｎｓ
ｔがＡＤＥＭＸ＃以上か否かを判別し、ＡｄｅｎｓＬ
＜ＡＤＥＭＸ＃のときはｐＨでＡ ｄｅｎｓ ｔをＡＤ
ＥＭＸ＃に制限する（Ａｄｅｎｓｔ ＝Ａ Ｄ Ｅ Ｍ
Ｘ ＃）。
Ｅ Ｎ Ａ ＃−−■但し、ＤＡＤＥＮＡ＃ ：学習係
数書き換え量プラス Ａ ｄｅｎｓ を−旧Ａｄｅｎｓｔ ＋ Ｄ Ａ Ｄ
Ｅ Ｎ Ｓ ＃−−■但し、ＤＡＤＥＮＳ＃ ：学習係
数書き換え量マイナス 次いで、ステップＰＩＯ〜ＰＩ：ｌでＡ ｄｅｎｓ ｔ
を空気密度上限制限値ＡＤＥＭＸ＃および空気密度下限
制限値ＡＤＥＭＮ＃に制限（ＡＤＥＭＸ＃≦Ａｄｅｎｓ
ｔ≦ＡＤＥＮ＃）する。すなわち、ＰＩＧでＡｄｅｎｓ
ｔがＡＤＥＭＸ＃以上か否かを判別し、ＡｄｅｎｓＬ
＜ＡＤＥＭＸ＃のときはｐＨでＡ ｄｅｎｓ ｔをＡＤ
ＥＭＸ＃に制限する（Ａｄｅｎｓｔ ＝Ａ Ｄ Ｅ Ｍ
Ｘ ＃）。
Ａ ｄｅｎｓ ｔ≧ＡＤＥＭＸ＃のときはＰＩ２でＡ
ｄｅｎｓ ｔがＡＤＥＭＮ＃より小さいか否かを判別し
、Ａｄｅｎｓｔ≧ＡＤＥＭＮ＃のときはＰＩ３でＡ ｄ
ｅｎｓ ｔをＡＤＥＭＮ＃に制限しくＡｄｅｎｓｔ ＝
Ａ Ｄ Ｅ Ｍ Ｎ ＃）、Ａｄｅｎｓｔ ＜ＡＤＥＭ
Ｎ＃のときは制限値内にあると判断してＰＩ３に進む。
ｄｅｎｓ ｔがＡＤＥＭＮ＃より小さいか否かを判別し
、Ａｄｅｎｓｔ≧ＡＤＥＭＮ＃のときはＰＩ３でＡ ｄ
ｅｎｓ ｔをＡＤＥＭＮ＃に制限しくＡｄｅｎｓｔ ＝
Ａ Ｄ Ｅ Ｍ Ｎ ＃）、Ａｄｅｎｓｔ ＜ＡＤＥＭ
Ｎ＃のときは制限値内にあると判断してＰＩ３に進む。
一方、Ｐ４でＴＶＯ＜ＷＯＴＴＶＯ＃のとき、Ｐ、でＮ
＜ １１００ＯｒｐのときあるいはＰ６でＮ＜ＧＴＰ
ＭＮ＃のときは何れもＡ ｄｅｎｓ Ｌを演算する条件
が成立していないと判断してそのままＰＩ３に進む。Ｐ
Ｉ３では次式〇に従ってＡＶＴｐ最大制限値Ｔｔρｍａ
ｘを演算して今回の処理を終了する。
＜ １１００ＯｒｐのときあるいはＰ６でＮ＜ＧＴＰ
ＭＮ＃のときは何れもＡ ｄｅｎｓ Ｌを演算する条件
が成立していないと判断してそのままＰＩ３に進む。Ｐ
Ｉ３では次式〇に従ってＡＶＴｐ最大制限値Ｔｔρｍａ
ｘを演算して今回の処理を終了する。
Ｔｐｍａｘ＝ Ｔｔｐｍａｘ Ｘ Ｋｑｈｏ Ｘ Ａｄ
ｅｎｓｔ＋ＹＵＴＯＲＩ ＃ ・・・・・・
■但し、Ｋｑｈｏ：α−Ｎ流１Ｑｈｏに基づいて第６図
実線に示すテーブルマツプか らルックアンプした補正量。な お、α−Ｎ流量Ｑｈｏとは絞弁間 度ＴＶＯと回転数Ｎがら空気流 量を求めるものであり、既に公 知のものである。
ｅｎｓｔ＋ＹＵＴＯＲＩ ＃ ・・・・・・
■但し、Ｋｑｈｏ：α−Ｎ流１Ｑｈｏに基づいて第６図
実線に示すテーブルマツプか らルックアンプした補正量。な お、α−Ｎ流量Ｑｈｏとは絞弁間 度ＴＶＯと回転数Ｎがら空気流 量を求めるものであり、既に公 知のものである。
■弐において、ＹＵＴＯＲＩ＃はゆとり分でり、最大制
限値に所定のゆとりを持たせるものであるが、第６図破
線に示すようにＫ ｑｈｏを予めゆとり分を加味した特
性としておけばこのＹＵＴＯＲＩ＃はは不用となる。
限値に所定のゆとりを持たせるものであるが、第６図破
線に示すようにＫ ｑｈｏを予めゆとり分を加味した特
性としておけばこのＹＵＴＯＲＩ＃はは不用となる。
第７図は噴射弁部流量相当パルス幅（平滑噴射！ｆ）
Ａ Ｖ Ｔ Ｉ）を演算するプログラムを示すフローチ
ャートであり、本プログラムは、例えば１０ｍ ｓ毎に
一度実行される。まず、ＰＫ＋でエアフローメータ７の
出力を読み込んで吸入空気、ｌＱａを求める。これは、
例えばテーブルルックアンプによる。
Ａ Ｖ Ｔ Ｉ）を演算するプログラムを示すフローチ
ャートであり、本プログラムは、例えば１０ｍ ｓ毎に
一度実行される。まず、ＰＫ＋でエアフローメータ７の
出力を読み込んで吸入空気、ｌＱａを求める。これは、
例えばテーブルルックアンプによる。
次いで、ｐｚｚで次式■に従って平滑部基本パルス幅Ｔ
ｐｏを演算する。
ｐｏを演算する。
へ
次いで、ＰＩ３でＴｐｏを加重平均して基本パルス幅Ｔ
ｐを演算する。これにより、エアフローメータ７の出力
に基づく脈動が平滑化される。Ｐ２４では次式〇に従っ
てフラッｌ−Ａ／Ｆ修正基本パルス幅Ｔ ｒ Ｔ ｐを
求める。
ｐを演算する。これにより、エアフローメータ７の出力
に基づく脈動が平滑化される。Ｐ２４では次式〇に従っ
てフラッｌ−Ａ／Ｆ修正基本パルス幅Ｔ ｒ Ｔ ｐを
求める。
ＴｒＴｐ＝ＴｐｘＫｆｌａｔ ・＋・＋・＋００式
において、ＫｆｌａｔはフラットＡ／Ｆ補正係数であり
、回転数Ｎとα−Ｎ流１Ｑｈｏとにより割付けられたマ
ツプから補間計算付で求める。
において、ＫｆｌａｔはフラットＡ／Ｆ補正係数であり
、回転数Ｎとα−Ｎ流１Ｑｈｏとにより割付けられたマ
ツプから補間計算付で求める。
次いで、ｐｚｓでＴｒＴｐを第３図のプログラムで演算
した最大制限値Ｔ ｐｍａｘと比較し、ＴｒＴｐ＞Ｔｐ
ｎ＋ａｘのときはｐｉ６でＴｒＴｐをＴ ｐｍａｘに制
限してＰＸ３に進み、Ｔ ｒ Ｔ ｐ≦Ｔ ｐｍａｘの
ときはＰＸ６をジャンプしてｐｉ、に進む。ＰＸ３では
α−Ｎ先取り補正パルス幅としての遅れ修正パルス幅Ｔ
ｈｓ ｔｐを求める。これはα−Ｎ流１Ｑｈｏに基づ
き補間計算付きテーブルからルックアップした値Ｔｈ５
ｔｐの１Ｑｒｒ、ｓ毎の変化量として求める。但し、該
変化量が補正判定レベル以下であれば、Ｔｈ５ｔｐ＝０
とし、変化量が負（減速）の場合は変化量に所定の減速
修正率を乗じて求める。Ｔ ｈｓ ｔｐは絞弁８の変化
を先取りして噴射量を応答性良く補正する項である。
した最大制限値Ｔ ｐｍａｘと比較し、ＴｒＴｐ＞Ｔｐ
ｎ＋ａｘのときはｐｉ６でＴｒＴｐをＴ ｐｍａｘに制
限してＰＸ３に進み、Ｔ ｒ Ｔ ｐ≦Ｔ ｐｍａｘの
ときはＰＸ６をジャンプしてｐｉ、に進む。ＰＸ３では
α−Ｎ先取り補正パルス幅としての遅れ修正パルス幅Ｔ
ｈｓ ｔｐを求める。これはα−Ｎ流１Ｑｈｏに基づ
き補間計算付きテーブルからルックアップした値Ｔｈ５
ｔｐの１Ｑｒｒ、ｓ毎の変化量として求める。但し、該
変化量が補正判定レベル以下であれば、Ｔｈ５ｔｐ＝０
とし、変化量が負（減速）の場合は変化量に所定の減速
修正率を乗じて求める。Ｔ ｈｓ ｔｐは絞弁８の変化
を先取りして噴射量を応答性良く補正する項である。
次いで、ｐｚｓで次式〇に従って平滑噴射１ＡＶＴｐ
（平滑吸気量に対応）を求める。
（平滑吸気量に対応）を求める。
ＡｖＴｐ＝ＴｒＴｐＸＦｌｏａｄ＋ＡｖＴｐ−。
Ｘ （１−Ｆｌｏａｄ） ＋Ｔｈ５ｔｐ ・・・・・
・■但し、ＡｖＴｐ−、：前回のＡｖＴｐ ■式において、Ｆ １ｏａｄは加重平均係数であり、Ｆ
１ｏａｄ＝ Ｔｆｌｏａｄ ＋ Ｋ ２ Ｄ （減速
のみ）によって与えられる。Ｔｆｌｏａｄは吸気ボリュ
ウムのみの関数とするため、絞弁８によって決まる流量
面積ＡＡと（回転数×排気ｉ）ＮＭＶとからマツプによ
り求める。したがって、０式の第１項および第２項はエ
アフローメーク７の出力を脈動修正した値に基づいて演
算されたフラットＡ／Ｆ修正基本パルス幅ＴｒＴｐにつ
いて、Ｆ １ｏａｄを用いて加重平均した値、言い換え
ればＴｒＴｐの一時遅れを計算により（ソフトにより）
算出する部分に相当する。また、０式の第３項は絞弁開
度ＴＶＯによる先取り補正の部分であり、この部分は、
本実施例で初めて開示するものである。
・■但し、ＡｖＴｐ−、：前回のＡｖＴｐ ■式において、Ｆ １ｏａｄは加重平均係数であり、Ｆ
１ｏａｄ＝ Ｔｆｌｏａｄ ＋ Ｋ ２ Ｄ （減速
のみ）によって与えられる。Ｔｆｌｏａｄは吸気ボリュ
ウムのみの関数とするため、絞弁８によって決まる流量
面積ＡＡと（回転数×排気ｉ）ＮＭＶとからマツプによ
り求める。したがって、０式の第１項および第２項はエ
アフローメーク７の出力を脈動修正した値に基づいて演
算されたフラットＡ／Ｆ修正基本パルス幅ＴｒＴｐにつ
いて、Ｆ １ｏａｄを用いて加重平均した値、言い換え
ればＴｒＴｐの一時遅れを計算により（ソフトにより）
算出する部分に相当する。また、０式の第３項は絞弁開
度ＴＶＯによる先取り補正の部分であり、この部分は、
本実施例で初めて開示するものである。
このような第３項のＴｈ５ｔｐを加えた効果は第９図の
ように示される。第８図において、あるタイミングで加
速した場合、絞弁開度の変化にやや遅れて基本パルス幅
Ｔｐｏ、 Ｔ ｐが変化し、７９０％ Ｔｐを修正した
波形はフラット修正基本パルス幅ＴｒＴｐとして同図（
Ｃ）のように変化する。一方、α−Ｎ流量Ｑｈｏは絞弁
８の開き具合に応じて同図（Ｄ）に示すようにステップ
的に変化しており、この開度変化量により遅れ修正パル
ス幅Ｔｈ５ｔｐが演算される。一方、平滑噴射量ＡＶＴ
ｐはＴｒＴｐの一次遅れで与えられ、Ｔｈ５ｔｐなしの
従来の位相制御の場合は図中の一点鎖線で示す変化とな
り、応答性に欠ける。このとき、吸入負圧は破線で示さ
れ、噴射弁部（インジェクタ４部）の空気流量に略等し
いが、これとて絞弁８の開度変化に遅れなく追随できる
ものではない。また、吸気ボリュウムにより吸気管３の
壁面への燃料付着量にも形容を与える。
ように示される。第８図において、あるタイミングで加
速した場合、絞弁開度の変化にやや遅れて基本パルス幅
Ｔｐｏ、 Ｔ ｐが変化し、７９０％ Ｔｐを修正した
波形はフラット修正基本パルス幅ＴｒＴｐとして同図（
Ｃ）のように変化する。一方、α−Ｎ流量Ｑｈｏは絞弁
８の開き具合に応じて同図（Ｄ）に示すようにステップ
的に変化しており、この開度変化量により遅れ修正パル
ス幅Ｔｈ５ｔｐが演算される。一方、平滑噴射量ＡＶＴ
ｐはＴｒＴｐの一次遅れで与えられ、Ｔｈ５ｔｐなしの
従来の位相制御の場合は図中の一点鎖線で示す変化とな
り、応答性に欠ける。このとき、吸入負圧は破線で示さ
れ、噴射弁部（インジェクタ４部）の空気流量に略等し
いが、これとて絞弁８の開度変化に遅れなく追随できる
ものではない。また、吸気ボリュウムにより吸気管３の
壁面への燃料付着量にも形容を与える。
これに対して、本実施例のＡＶＴｐは図中実線で示すよ
うに、Ｔ ｈｓ ｔｐなる補正項がα−Ｎの先取り補正
（１０ｍ ｓの先取り補正）として加えられているから
、極めて応答性が良く、実際の空気流量変化にマツチし
たものとなる。なお、高地の例も図示している。
うに、Ｔ ｈｓ ｔｐなる補正項がα−Ｎの先取り補正
（１０ｍ ｓの先取り補正）として加えられているから
、極めて応答性が良く、実際の空気流量変化にマツチし
たものとなる。なお、高地の例も図示している。
このように、ＷＯＴ時のＴｐと予め記憶しておいたＴ
ｐｍａｘの基準値Ｔ ｔｐｍａｘとの比（空気密度係数
Ａ ｄｅｎｓ ｔに相当）によりＴ Ｌｐｍａｘを学習
補正してＴｐｍａｘを求め、’ｒｐがこのＴ ｐｔａａ
ｘを超えないように制限している。したがって、第９図
（Ａ）図実線に示すように低吸気温時ＡｖＴｐが大きい
場合であってもＴ ｐｍａｘの制限レベルがＡｖＴｐに
合わせた適切なものとなり、オーバーシュートが適切に
カットされる。また、高地にあっても第９図（Ａ）破線
あるいは第８図（Ｆ）に示すようにＡｖＴｐに合わせて
最適な制限レベルのＴ ｐｍａｘが設定されるので、オ
ーバーシュートを適切にカットすることができる。本実
施例では、Ｔ ｐｍａｘで制限された信号を用いて位相
制御（すなわち、ＴｒＴＰの演算）を行うことで、噴射
弁部空気量としてのＡｖＴｐの算出精度を高めることが
でき、第９図（Ｂ）に示すように空燃比のフラット性を
十分に高めることができる。その結果、運転性や排気ガ
ス浄化性能を格段に向上させることができる。
ｐｍａｘの基準値Ｔ ｔｐｍａｘとの比（空気密度係数
Ａ ｄｅｎｓ ｔに相当）によりＴ Ｌｐｍａｘを学習
補正してＴｐｍａｘを求め、’ｒｐがこのＴ ｐｔａａ
ｘを超えないように制限している。したがって、第９図
（Ａ）図実線に示すように低吸気温時ＡｖＴｐが大きい
場合であってもＴ ｐｍａｘの制限レベルがＡｖＴｐに
合わせた適切なものとなり、オーバーシュートが適切に
カットされる。また、高地にあっても第９図（Ａ）破線
あるいは第８図（Ｆ）に示すようにＡｖＴｐに合わせて
最適な制限レベルのＴ ｐｍａｘが設定されるので、オ
ーバーシュートを適切にカットすることができる。本実
施例では、Ｔ ｐｍａｘで制限された信号を用いて位相
制御（すなわち、ＴｒＴＰの演算）を行うことで、噴射
弁部空気量としてのＡｖＴｐの算出精度を高めることが
でき、第９図（Ｂ）に示すように空燃比のフラット性を
十分に高めることができる。その結果、運転性や排気ガ
ス浄化性能を格段に向上させることができる。
なお、請求の範囲でいう空気量最大制限値は吸入空気ｉ
Ｑａを噴射パルス幅として表現した基本へ 念のものであることはいうまでもなく、本実施例にあっ
てもＴＰを制限するためのＴｐｍａｘを請求の範囲でい
う空気量最大制限値として用いている。
Ｑａを噴射パルス幅として表現した基本へ 念のものであることはいうまでもなく、本実施例にあっ
てもＴＰを制限するためのＴｐｍａｘを請求の範囲でい
う空気量最大制限値として用いている。
（効果）
本発明によれば、エンジンが全開状態のときの吸入空気
量と空気量の基本制限値との比又は差に基づいて空気密
度係数を演算し、該空気密度係数に応じて該基本制限値
を補正して最大制限値を求めるとともに、空気量検出手
段の出力が該最大制限値を超えないようにしているので
、吸気温、冷却水温、大気圧の変化に拘らず、オーバシ
ュートを適切にカットすることができ、空気量の検出精
度を高めることができる。
量と空気量の基本制限値との比又は差に基づいて空気密
度係数を演算し、該空気密度係数に応じて該基本制限値
を補正して最大制限値を求めるとともに、空気量検出手
段の出力が該最大制限値を超えないようにしているので
、吸気温、冷却水温、大気圧の変化に拘らず、オーバシ
ュートを適切にカットすることができ、空気量の検出精
度を高めることができる。
第１図は本発明の基本概念図、第２〜９図は本発明に係
る内燃機関の空気量検出装置の一実施例を示す図であり
、第２図はその全体構成図、第３図はそのＡｖＴｐ最大
制限値Ｔ ｐｍａｘを演算するプログラムを示すフロー
チャート、第４図はその人ｄｅｎｓ ｔのテーブルマツ
プ、第５図はそのＴ ｔｐｍａｘのテーブルマツプ、第
６図はそのＫ ｑｈｏのテーブルマツプ、第７図はその
噴射弁部流量相当パルス幅ＡｖＴｐを演算するプログラ
ムを示すフローチャート、第８図はその作用を説明する
ためのタイミングチャート、第９図はその効果を説明す
るためのタイミングチャート、第１０図は従来の内燃機
関の空気量検出装置の問題点を説明するためのタイミン
グチャートである。 ■・・・・・・エンジン、 ７・・・・・・エアフローメータ（吸気量検出手段）、
１０・・・・・・クランク角センサ（回転数検出手段）
、２０・・・・・・コントロールユニット（全開検出手
段、基本制限値演算手段、空気密度演算手 段、最大制限値演算手段、最大値制限 手段）。
る内燃機関の空気量検出装置の一実施例を示す図であり
、第２図はその全体構成図、第３図はそのＡｖＴｐ最大
制限値Ｔ ｐｍａｘを演算するプログラムを示すフロー
チャート、第４図はその人ｄｅｎｓ ｔのテーブルマツ
プ、第５図はそのＴ ｔｐｍａｘのテーブルマツプ、第
６図はそのＫ ｑｈｏのテーブルマツプ、第７図はその
噴射弁部流量相当パルス幅ＡｖＴｐを演算するプログラ
ムを示すフローチャート、第８図はその作用を説明する
ためのタイミングチャート、第９図はその効果を説明す
るためのタイミングチャート、第１０図は従来の内燃機
関の空気量検出装置の問題点を説明するためのタイミン
グチャートである。 ■・・・・・・エンジン、 ７・・・・・・エアフローメータ（吸気量検出手段）、
１０・・・・・・クランク角センサ（回転数検出手段）
、２０・・・・・・コントロールユニット（全開検出手
段、基本制限値演算手段、空気密度演算手 段、最大制限値演算手段、最大値制限 手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ａ）エンジンの吸入空気量を検出する吸気量検出手段と
、 ｂ）エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 ｃ）エンジンの全開状態を検出する全開検出手段と、 ｄ）エンジン回転数に基づいて吸入空気量の基本制限値
を演算する基本制限値演算手段と、 ｅ）エンジンが全開状態のときの吸気量検出手段の出力
と前記基本制限値との比又は差に基づいて基本制限値を
補正する空気密度係数を演算する空気密度演算手段と、 ｆ）前記基本制限値を空気密度演算手段の出力に応じて
補正して空気量最大制限値を演算する最大制限値演算手
段と、 ｇ）空気量検出手段の出力が前記空気量最大制限値を超
えないように制限する最大値制限手段と、を備えたこと
を特徴とする内燃機関の空気量検出装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12368888A JPH0794809B2 (ja) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | 内燃機関の空気量検出装置 |
| DE8989107545T DE68900704D1 (de) | 1988-04-26 | 1989-04-26 | System fuer die kraftstoffzufuhr in einer brennkraftmaschine. |
| US07/343,204 US4949694A (en) | 1988-04-26 | 1989-04-26 | Fuel supply control system for internal combustion engine |
| EP89107545A EP0339603B1 (en) | 1988-04-26 | 1989-04-26 | Fuel supply control system for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12368888A JPH0794809B2 (ja) | 1988-05-19 | 1988-05-19 | 内燃機関の空気量検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01294943A true JPH01294943A (ja) | 1989-11-28 |
| JPH0794809B2 JPH0794809B2 (ja) | 1995-10-11 |
Family
ID=14866865
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12368888A Expired - Lifetime JPH0794809B2 (ja) | 1988-04-26 | 1988-05-19 | 内燃機関の空気量検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0794809B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013160074A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN114991973A (zh) * | 2022-05-27 | 2022-09-02 | 安徽航瑞航空动力装备有限公司 | 二冲程发动机高空防熄火标定方法 |
-
1988
- 1988-05-19 JP JP12368888A patent/JPH0794809B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2013160074A (ja) * | 2012-02-02 | 2013-08-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の制御装置 |
| CN114991973A (zh) * | 2022-05-27 | 2022-09-02 | 安徽航瑞航空动力装备有限公司 | 二冲程发动机高空防熄火标定方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0794809B2 (ja) | 1995-10-11 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS62162746A (ja) | 空燃比制御装置 | |
| JPS6153436A (ja) | 内燃機関の燃料供給量制御装置 | |
| JPH0522061B2 (ja) | ||
| JPH0827203B2 (ja) | エンジンの吸入空気量検出装置 | |
| JPH0531646B2 (ja) | ||
| EP0400529B1 (en) | Air-fuel ratio control device for internal combustion engine | |
| JP3544197B2 (ja) | 内燃機関の電子制御装置 | |
| JPH0585742B2 (ja) | ||
| JPH0460132A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| US4982714A (en) | Air-fuel control apparatus for an internal combustion engine | |
| JP2550145B2 (ja) | 内燃機関の空気量検出装置 | |
| JP2515300B2 (ja) | 内燃機関の点火時期制御装置 | |
| JP2668940B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2706389B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JPH01290951A (ja) | 内燃機関の空気量検出装置 | |
| JPH01305142A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0794809B2 (ja) | 内燃機関の空気量検出装置 | |
| JP3337339B2 (ja) | 内燃機関の吸入空気量推定装置 | |
| JP2005069045A (ja) | 内燃機関の燃料噴射制御装置 | |
| JPH0670382B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH08159995A (ja) | 排気熱量演算装置 | |
| JP3627334B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2579914B2 (ja) | 内燃機関の燃料供給制御装置 | |
| JP2996676B2 (ja) | 内燃エンジンの空燃比制御方法 | |
| JP2000097081A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081011 Year of fee payment: 13 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081011 Year of fee payment: 13 |