JPH01297324A - センタベアリングの支持位置制御装置 - Google Patents
センタベアリングの支持位置制御装置Info
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- JPH01297324A JPH01297324A JP63125044A JP12504488A JPH01297324A JP H01297324 A JPH01297324 A JP H01297324A JP 63125044 A JP63125044 A JP 63125044A JP 12504488 A JP12504488 A JP 12504488A JP H01297324 A JPH01297324 A JP H01297324A
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- propeller shaft
- vehicle
- support position
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
- B60K17/24—Arrangement of mountings for shafting
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は３ジヨイント形弐の車両用プロペラシャフトの
センタベアリングの支持位置制御装置に関するものであ
って、特にカルダンジヨイントの折れ角により発生する
２次偶力により生ずる発進時の振動や騒音の低減対策を
施した装置に関するものである。
センタベアリングの支持位置制御装置に関するものであ
って、特にカルダンジヨイントの折れ角により発生する
２次偶力により生ずる発進時の振動や騒音の低減対策を
施した装置に関するものである。
（従来の技術）
この種の従来のプロペラシャフトとしては、例えば第６
図（ａ） 、 （ｂ）に示すものがある。図中１゜２は
夫々第１プロペラシャフト、第２プロペラシャフトであ
る。３．４．５はカルダンジヨイント（第１ジヨイント
、第２ジヨイント、第３ジヨイントと称する）であり、
゛夫々主軸６と第１プロペラシャフト１との間、プロペ
ラシャフト１と２との間およびプロペラシャフト２とデ
ファレンシャル７のドライブピニオンとの間を揺動自在
に支持する。８はプロペラシャフト１．２を合計したシ
ャフト全長のほぼ中央に相当する位置（プロペラシャフ
ト１上）に固定されたセンタベアリングであり、その詳
細な構造を第６図（ｂ）に示す。すなわちセンタベアリ
ング８はインシュレータ９、クツションラバー層１０を
介して車体と結合された上部ブラケット１１に支持され
ており、上部ブラケット１１には下部ブラケット１２が
ボルト結合されている。このプロペラシャフトは主軸６
やデファレンシャル７からプロペラシャフト１，２に振
動が伝達されると、プロペラシャフト１がセンタベアリ
ング８と上下ブラケット１１．１２とにより規定される
可動範囲で上下動するが、これをインシュレータ９およ
びクツションラバー層１０により吸収しようとするもの
である。
図（ａ） 、 （ｂ）に示すものがある。図中１゜２は
夫々第１プロペラシャフト、第２プロペラシャフトであ
る。３．４．５はカルダンジヨイント（第１ジヨイント
、第２ジヨイント、第３ジヨイントと称する）であり、
゛夫々主軸６と第１プロペラシャフト１との間、プロペ
ラシャフト１と２との間およびプロペラシャフト２とデ
ファレンシャル７のドライブピニオンとの間を揺動自在
に支持する。８はプロペラシャフト１．２を合計したシ
ャフト全長のほぼ中央に相当する位置（プロペラシャフ
ト１上）に固定されたセンタベアリングであり、その詳
細な構造を第６図（ｂ）に示す。すなわちセンタベアリ
ング８はインシュレータ９、クツションラバー層１０を
介して車体と結合された上部ブラケット１１に支持され
ており、上部ブラケット１１には下部ブラケット１２が
ボルト結合されている。このプロペラシャフトは主軸６
やデファレンシャル７からプロペラシャフト１，２に振
動が伝達されると、プロペラシャフト１がセンタベアリ
ング８と上下ブラケット１１．１２とにより規定される
可動範囲で上下動するが、これをインシュレータ９およ
びクツションラバー層１０により吸収しようとするもの
である。
このような３ジヨイント形弐のプロペラシャフトを車両
の駆動系に採用した場合、２ジヨイント形弐のプロペラ
シャフトを採用した車両と比較すると、高速こもり音の
発生や危険回転速度性能の点でかなり優れているため、
近年小型乗用車において３ジヨイント形式のプロペラシ
ャフトが多用されるようになった。
の駆動系に採用した場合、２ジヨイント形弐のプロペラ
シャフトを採用した車両と比較すると、高速こもり音の
発生や危険回転速度性能の点でかなり優れているため、
近年小型乗用車において３ジヨイント形式のプロペラシ
ャフトが多用されるようになった。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら３ジヨイント形式のプロペラシャフトは上
記利点がある反面、デファレンシャルのワインドアップ
が生じた場合のカルダンジヨイントの折れ角により発生
する２次偶力に基づく発進時の振動や騒音に関しては２
ジヨイント形式のプロペラシャフトより劣るという問題
があった。すなわち２ジヨイント形式においてはエンジ
ン出力を伝達する主軸とデファレンシャルとを同一直線
上に構成することによって、デファレンシャルのワイン
ドアップが生じた場合に加振力変化が小さくなる駆動系
を構成して上述した発進時の振動や騒音を低減できるの
に反し、３ジヨイント形式においてはセンタベアリング
でプロペラシャフトを車体に固定する構造上、主軸とデ
ファレンシャルとが必然的に所定の折れ角を有してしま
うから、特にプロペラシャフトのトルク変動（これは入
力トルクに比例する）の大きい発進時にはインシュレー
タやクツションラバー層による振動吸収だけでは不十分
なため、前記振動や騒音を避けられないという問題があ
った。
記利点がある反面、デファレンシャルのワインドアップ
が生じた場合のカルダンジヨイントの折れ角により発生
する２次偶力に基づく発進時の振動や騒音に関しては２
ジヨイント形式のプロペラシャフトより劣るという問題
があった。すなわち２ジヨイント形式においてはエンジ
ン出力を伝達する主軸とデファレンシャルとを同一直線
上に構成することによって、デファレンシャルのワイン
ドアップが生じた場合に加振力変化が小さくなる駆動系
を構成して上述した発進時の振動や騒音を低減できるの
に反し、３ジヨイント形式においてはセンタベアリング
でプロペラシャフトを車体に固定する構造上、主軸とデ
ファレンシャルとが必然的に所定の折れ角を有してしま
うから、特にプロペラシャフトのトルク変動（これは入
力トルクに比例する）の大きい発進時にはインシュレー
タやクツションラバー層による振動吸収だけでは不十分
なため、前記振動や騒音を避けられないという問題があ
った。
（課題を解決するための手段）
本発明はセンタベアリングの支持位置を可変にして上述
した問題を解決しようとするもので、第１プロペラシャ
フトと、第２プロペラシャフトと、主軸−第１プロペラ
シャフト間、第１プロペラシャフト−第２プロペラシャ
フト間および第２プロペラシャフト−デファレンシャル
間を夫々揺動自在に連結するカルダンジヨイントと、車
体に支持されたプロペラシャフト支持用のセンタベアリ
ングとを有する３ジヨイント形式のプロペラシャフトに
おいて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と
、前記センタベアリングと車体との間の距離を検出され
た走行状態に応じて可変制御するセンタベアリング支持
位置制御手段とを具備して成ることを特徴とする。
した問題を解決しようとするもので、第１プロペラシャ
フトと、第２プロペラシャフトと、主軸−第１プロペラ
シャフト間、第１プロペラシャフト−第２プロペラシャ
フト間および第２プロペラシャフト−デファレンシャル
間を夫々揺動自在に連結するカルダンジヨイントと、車
体に支持されたプロペラシャフト支持用のセンタベアリ
ングとを有する３ジヨイント形式のプロペラシャフトに
おいて、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と
、前記センタベアリングと車体との間の距離を検出され
た走行状態に応じて可変制御するセンタベアリング支持
位置制御手段とを具備して成ることを特徴とする。
（作 用）
プロペラシャフトに主軸やデファレンシャルから振動が
伝達されると、センタベアリング支持位置制御手段は走
行状態検出手段により検出された車両の走行状態を表わ
す信号（ギヤ位置、スロットル開度）に基づき所定の処
理を行い、センタベアリングと車体との間の距離を可変
制御することによってセンタベアリングの支持位置をそ
の走行状態に最適なものとする。これによりデファレン
シャルのワインドアップが生じた場合のカルダンジヨイ
ントの折れ角により発生する２次偶力に基づく発進時の
振動や騒音を大幅に低減させることができる。
伝達されると、センタベアリング支持位置制御手段は走
行状態検出手段により検出された車両の走行状態を表わ
す信号（ギヤ位置、スロットル開度）に基づき所定の処
理を行い、センタベアリングと車体との間の距離を可変
制御することによってセンタベアリングの支持位置をそ
の走行状態に最適なものとする。これによりデファレン
シャルのワインドアップが生じた場合のカルダンジヨイ
ントの折れ角により発生する２次偶力に基づく発進時の
振動や騒音を大幅に低減させることができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第１図は本発明センタベアリングの支持位置制御装置の
第１実施例の全体構成を示す線図、第２図（ａ） 、
（ｂ）はそのセンタベアリング部の詳細図であり、第６
図（ａ）、（ｂ）の従来例と同一の部分には同一符号を
付しである。第１図中２０は油圧ポンプであり、アンロ
ーディングバルブ２１アキユムレータ２２を介してサー
ボバルブ２３に油圧を供給する。
第１実施例の全体構成を示す線図、第２図（ａ） 、
（ｂ）はそのセンタベアリング部の詳細図であり、第６
図（ａ）、（ｂ）の従来例と同一の部分には同一符号を
付しである。第１図中２０は油圧ポンプであり、アンロ
ーディングバルブ２１アキユムレータ２２を介してサー
ボバルブ２３に油圧を供給する。
２４はアンローディングバルブ２１とサーボバルブ２３
との間に接続されたリザーバ、２５はアンローディング
バルブ２１に接続されたセンタベアリング支持位置制御
用のアクチュエータである。
との間に接続されたリザーバ、２５はアンローディング
バルブ２１に接続されたセンタベアリング支持位置制御
用のアクチュエータである。
３０はコントローラであり、リアサスペンションの沈み
込み量を検出する位置センサ３１（本例ではポテンショ
メータを用いる）、ギア位置を検出するギア位置センサ
３２およびエンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ３３に接続され、夫々位置信号Ｐ、ギア
位置信号Ｇ、スロットル開度信号ＴＨが人力される。コ
ントローラ３０にはさらにサーボアンプ３４が接続され
、サーボアンプ３４は前記各信号入力に基づくコントロ
ーラ３０からの入力に応じてサーボバルブ２３に制御信
号を出カスる。サーボバルブ２３はこの制御信号に応じ
てアクチュエータ２５の可動ロッド２５ａを油圧作動さ
せる。
込み量を検出する位置センサ３１（本例ではポテンショ
メータを用いる）、ギア位置を検出するギア位置センサ
３２およびエンジンのスロットル開度を検出するスロッ
トル開度センサ３３に接続され、夫々位置信号Ｐ、ギア
位置信号Ｇ、スロットル開度信号ＴＨが人力される。コ
ントローラ３０にはさらにサーボアンプ３４が接続され
、サーボアンプ３４は前記各信号入力に基づくコントロ
ーラ３０からの入力に応じてサーボバルブ２３に制御信
号を出カスる。サーボバルブ２３はこの制御信号に応じ
てアクチュエータ２５の可動ロッド２５ａを油圧作動さ
せる。
次にプロペラシャフト部について説明すると、第２図（
ａ） 、 （ｂ）のアクチュエータ２５には可動ロッド
２５ａの復帰用のばね２５ｂが装着されており、可動ロ
ッド２５ａの図示上端は、センタベアリング８を支持す
る上部ブラケット２６に結合された昇降用ブラケット２
７に連結されている。さらにアクチュエータ２５の側面
に結合されたブラケット２８の取付フランジはボルト等
により車体２９に固定されている。
ａ） 、 （ｂ）のアクチュエータ２５には可動ロッド
２５ａの復帰用のばね２５ｂが装着されており、可動ロ
ッド２５ａの図示上端は、センタベアリング８を支持す
る上部ブラケット２６に結合された昇降用ブラケット２
７に連結されている。さらにアクチュエータ２５の側面
に結合されたブラケット２８の取付フランジはボルト等
により車体２９に固定されている。
次に本例の作用を解析する。まず第３図のモデルに示す
ように、第１カルダンジヨイント、センタベアリングお
よび第３カルダンジヨイントに加わる力（加振力）を夫
々Ｆｌ＋ Ｆｔ、 Ｆ：＋とすると、と表わすことがで
きる。ただしθｌ ：主軸と第１プロペラシャフトとの
成す角度、θ２ ：第１プロペラシャフトと第２プロペ
ラシャフトとの成す角度、θ、：第２プロペラシャフト
とデファレンシャルとの成す角度、Ａ；第１カルダンジ
ヨイントとセンタベアリングとの間の距離、Ｂ：第２カ
ルダンジヨイントとセンタベアリングとの間の距離、Ｌ
、：第１プロペラシャフト長さ、Ｌ２：第２プロペラシ
ャフト長さ、Ｔ：駆動軸トルク、β：駆動側のヨーク面
が駆動軸と被駆動軸とが成す面と直交する場合をβ＝０
とするときの、駆動軸の回転角である。
ように、第１カルダンジヨイント、センタベアリングお
よび第３カルダンジヨイントに加わる力（加振力）を夫
々Ｆｌ＋ Ｆｔ、 Ｆ：＋とすると、と表わすことがで
きる。ただしθｌ ：主軸と第１プロペラシャフトとの
成す角度、θ２ ：第１プロペラシャフトと第２プロペ
ラシャフトとの成す角度、θ、：第２プロペラシャフト
とデファレンシャルとの成す角度、Ａ；第１カルダンジ
ヨイントとセンタベアリングとの間の距離、Ｂ：第２カ
ルダンジヨイントとセンタベアリングとの間の距離、Ｌ
、：第１プロペラシャフト長さ、Ｌ２：第２プロペラシ
ャフト長さ、Ｔ：駆動軸トルク、β：駆動側のヨーク面
が駆動軸と被駆動軸とが成す面と直交する場合をβ＝０
とするときの、駆動軸の回転角である。
本例のセンタベアリングの支持位置制御ではこれら加振
力ＦＩ＋ Ｆ２＋ Ｆ３を目標値以下に抑えることを考
慮して、第４図に示すような加振力Ｆｌ＋ ＦＺ＋Ｆ３
に対する許容しうる角度範囲を設定しである。
力ＦＩ＋ Ｆ２＋ Ｆ３を目標値以下に抑えることを考
慮して、第４図に示すような加振力Ｆｌ＋ ＦＺ＋Ｆ３
に対する許容しうる角度範囲を設定しである。
すなわち、上記（１）〜（３）式のパラメータとして（
θ１＋θ２）および（θ２＋θ３）があるからこれらを
夫々φ１．φ２とおくと、φ、φ２は、 φ１＝θ１＋θ２＝Φ７−Φ２ −−−（４）φ２
＝θ２＋θ、＝Φ、−Φ。 −−（５）となる。
θ１＋θ２）および（θ２＋θ３）があるからこれらを
夫々φ１．φ２とおくと、φ、φ２は、 φ１＝θ１＋θ２＝Φ７−Φ２ −−−（４）φ２
＝θ２＋θ、＝Φ、−Φ。 −−（５）となる。
ただしΦ６．Φ９．Φ５．Φ２：駆動軸と非駆動軸との
成す面と、夫々エンジン、デファレンシャル、第１プロ
ペラシャフト、第２プロペラシャフトとが成す傾斜角で
ある。
成す面と、夫々エンジン、デファレンシャル、第１プロ
ペラシャフト、第２プロペラシャフトとが成す傾斜角で
ある。
ここで４リンク車や５リンク車のような車軸懸架式（リ
ジットアクスル式）リアサスペンション車に荷物を積載
する場合や乗車する場合には、傾斜角Φ２が減少し、傾
斜角Φ。も若干減少するから、角度条件は第４図の矢印
入方向に変化する。
ジットアクスル式）リアサスペンション車に荷物を積載
する場合や乗車する場合には、傾斜角Φ２が減少し、傾
斜角Φ。も若干減少するから、角度条件は第４図の矢印
入方向に変化する。
この場合本例の制御ではセンタベアリングの支持位置を
積載荷重に応じて上昇させてワインドアップ方向に対し
て余裕を持たせておく。次に駆動トルクが伝達されてデ
ファレンシャルがワインドアップした場合には、傾斜角
Φ、が増加し、傾斜角Φ２が若干減少するから、角度条
件は矢印Ｂ方向に変化する。一方、センタベアリング支
持位置を上昇させた場合には、傾斜角Φ２が増加し、傾
斜角Φ１が減少するから、角度条件は矢印Ｃ方向に変化
する。
積載荷重に応じて上昇させてワインドアップ方向に対し
て余裕を持たせておく。次に駆動トルクが伝達されてデ
ファレンシャルがワインドアップした場合には、傾斜角
Φ、が増加し、傾斜角Φ２が若干減少するから、角度条
件は矢印Ｂ方向に変化する。一方、センタベアリング支
持位置を上昇させた場合には、傾斜角Φ２が増加し、傾
斜角Φ１が減少するから、角度条件は矢印Ｃ方向に変化
する。
このように加振力Ｆｌｌ Ｆ２． ｈに基づき角度の目
標範囲を設定したから、発進時のワインドアップにより
目標範囲を超えさせるような加振力（Ｆｌ）が作用した
場合にはセンタベアリング支持位置を上昇させれば、加
振力（Ｆ、）を目標範囲内に収めることができる。
標範囲を設定したから、発進時のワインドアップにより
目標範囲を超えさせるような加振力（Ｆｌ）が作用した
場合にはセンタベアリング支持位置を上昇させれば、加
振力（Ｆ、）を目標範囲内に収めることができる。
次に本例のセンタベアリングの支持位置制御を第５図の
フローチャートを用いて説明する。
フローチャートを用いて説明する。
まずステップ１０１において、エンジンキーの状態の判
定を行い、エンジンキーＯＮと判定した場合にはステッ
プ１０２でギア位置の判定を行う。ここでギア位置がニ
ュートラルであれば、ステップ１０３でスロットル開度
ＴＨが零か否かの判定を行い、ＴＨ＝Ｏであれば車両停
車時と判定してステップ１０４〜１０６の制御を行う（
ここまでの制御はエンジンキーＯＮからアイドル中に完
了する）。
定を行い、エンジンキーＯＮと判定した場合にはステッ
プ１０２でギア位置の判定を行う。ここでギア位置がニ
ュートラルであれば、ステップ１０３でスロットル開度
ＴＨが零か否かの判定を行い、ＴＨ＝Ｏであれば車両停
車時と判定してステップ１０４〜１０６の制御を行う（
ここまでの制御はエンジンキーＯＮからアイドル中に完
了する）。
すなわち、ステップ１０４で位置センサ（ポテンショメ
ータ）によりリアサスペンションの沈み込み量を読込み
、ステップ１０５でその沈み込み量に対応するセンタベ
アリングの支持位置を、コントローラ３０に記憶された
上記沈み込み量〜支持位置の関係を表わすマツプよりテ
ーブルルックアップする（積載量が大きいほど支持位置
移動量大）。次のステップ１０６で前記支持位置に基づ
きセンタベアリングの支持位置を移動（上昇）するよう
にコントローラ３０から制御信号をサーボアンプ３４を
介してサーボバルブ２３に出力する。これによりサーボ
バルブ２３がＯＮになり、アクチュエータ２５の可動ロ
ッド２５ａを油圧作動させてセンタベアリングの支持位
置を上記支持位置に移動（上昇）させる。
ータ）によりリアサスペンションの沈み込み量を読込み
、ステップ１０５でその沈み込み量に対応するセンタベ
アリングの支持位置を、コントローラ３０に記憶された
上記沈み込み量〜支持位置の関係を表わすマツプよりテ
ーブルルックアップする（積載量が大きいほど支持位置
移動量大）。次のステップ１０６で前記支持位置に基づ
きセンタベアリングの支持位置を移動（上昇）するよう
にコントローラ３０から制御信号をサーボアンプ３４を
介してサーボバルブ２３に出力する。これによりサーボ
バルブ２３がＯＮになり、アクチュエータ２５の可動ロ
ッド２５ａを油圧作動させてセンタベアリングの支持位
置を上記支持位置に移動（上昇）させる。
上述したステップ１０１〜１０６のセンタベアリングの
支持位置制御は３ジヨイント形式のプロペラ、シャフト
をリジットアクスル式のリアサスペンション車に採用し
た場合には特に効果が大きい。すなわち、このような車
両では積車時に車両姿勢変化が生じると同時にプロペラ
シャフトのジヨイントの折れ角も変化してしまい、それ
により住する２次偶力に基づき発進時の振動や騒音が発
生するという問題があったが、上記支持位置制御によっ
て第４図に示すようにセンタベアリング支持位置を上昇
させた（矢印Ｃ）ことにより空積変化に基づく積載量の
増加（矢印Ａ）があってもワインドアップ方向（矢印Ｂ
）に余裕を持たせることができるから、前記問題を有利
に解決することができる。
支持位置制御は３ジヨイント形式のプロペラ、シャフト
をリジットアクスル式のリアサスペンション車に採用し
た場合には特に効果が大きい。すなわち、このような車
両では積車時に車両姿勢変化が生じると同時にプロペラ
シャフトのジヨイントの折れ角も変化してしまい、それ
により住する２次偶力に基づき発進時の振動や騒音が発
生するという問題があったが、上記支持位置制御によっ
て第４図に示すようにセンタベアリング支持位置を上昇
させた（矢印Ｃ）ことにより空積変化に基づく積載量の
増加（矢印Ａ）があってもワインドアップ方向（矢印Ｂ
）に余裕を持たせることができるから、前記問題を有利
に解決することができる。
次に前記ステップ１０２においてギア位置を１速と判定
した場合にはステップ１０７でスロットル開度ＴＨと所
定ＴＨ，とを比較し、所定値以上（ＴＨ≧ＴＨ，）なら
ばステップ１０８．１０９の支持位置の発進時補正を行
う。すなわち、ステップ１０８でそのスロットル開度Ｔ
Ｈに対応するセンタベアリングの支持位置を、コントロ
ーラ３０に記憶された上記スロットル開度〜支持位置の
関係を表わすマツプよりテーブルルックアップする（ス
ロットル開度が大きいほど支持位置移動量大）。次のス
テップ１０９で前記ステップ１０６と同様にしてセンタ
ベアリングの支持位置を移動（上昇）させる。
した場合にはステップ１０７でスロットル開度ＴＨと所
定ＴＨ，とを比較し、所定値以上（ＴＨ≧ＴＨ，）なら
ばステップ１０８．１０９の支持位置の発進時補正を行
う。すなわち、ステップ１０８でそのスロットル開度Ｔ
Ｈに対応するセンタベアリングの支持位置を、コントロ
ーラ３０に記憶された上記スロットル開度〜支持位置の
関係を表わすマツプよりテーブルルックアップする（ス
ロットル開度が大きいほど支持位置移動量大）。次のス
テップ１０９で前記ステップ１０６と同様にしてセンタ
ベアリングの支持位置を移動（上昇）させる。
上述したステップ１０１．１０２．１０７〜１０９の制
御は発進時（ギア位置１速、スロットル開度が所定値以
上）アクセル踏込みにより非常に大きな入力トルクを入
力された際に、前述した停車時の支持位置移動（上昇）
に加えてさらに支持位置を上昇させるから、デファレン
シャルのワインドアップが生じた場合のカルダンジヨイ
ントの折れ角により発生する２次偶力に基づく発進時の
振動や騒音を大幅に低減させることができる。
御は発進時（ギア位置１速、スロットル開度が所定値以
上）アクセル踏込みにより非常に大きな入力トルクを入
力された際に、前述した停車時の支持位置移動（上昇）
に加えてさらに支持位置を上昇させるから、デファレン
シャルのワインドアップが生じた場合のカルダンジヨイ
ントの折れ角により発生する２次偶力に基づく発進時の
振動や騒音を大幅に低減させることができる。
なお、前記ステップ１０２でギア位置がニュートラル、
ｌ速以外の場合、ステップ１０３でスロットル開度ＴＨ
が零でない場合およびステップ１０７でスロットル開度
ＴＨが所定値未満（ＴＨ＜ＴＨ，）の場合には、発進後
の走行中や停車時のアクセル踏込時であるから本例の制
御を要しないため、ステップ１１０でセンタベアリング
の支持位置制御を解除する。これによりサーボバルブ２
３がＯＦＦになりアクチュエータ２５の可動ロッド２５
ａはばね２５ｂのばね力により、所定の初期位置に復帰
する。
ｌ速以外の場合、ステップ１０３でスロットル開度ＴＨ
が零でない場合およびステップ１０７でスロットル開度
ＴＨが所定値未満（ＴＨ＜ＴＨ，）の場合には、発進後
の走行中や停車時のアクセル踏込時であるから本例の制
御を要しないため、ステップ１１０でセンタベアリング
の支持位置制御を解除する。これによりサーボバルブ２
３がＯＦＦになりアクチュエータ２５の可動ロッド２５
ａはばね２５ｂのばね力により、所定の初期位置に復帰
する。
さらに前記ステップ１０１でエンジンキーＯＦＦと判定
した場合には、ステップ１１０と同様にセンタベアリン
グの支持位置制御を解除した後、ステップ１１２でコン
トローラ電源をＯＦＦにする。
した場合には、ステップ１１０と同様にセンタベアリン
グの支持位置制御を解除した後、ステップ１１２でコン
トローラ電源をＯＦＦにする。
本発明は上述した例にのみ限定されるものではなく、幾
多の変更を加え得ること勿論である。例えば本例の制御
装置はリジットアクセル弐のリアサスペンション車に適
用したが、インデペンデント式（独立懸架式）のリアサ
スペンション車に適用する場合には空積変化の影響を受
けないから、位置センサ（ポテンショメータ）および第
５図のステップ１０３〜１０６を省略した構成としても
良く、その場合も本例と同等のワインドアップ時の加振
力制御の効果を得ることができる。
多の変更を加え得ること勿論である。例えば本例の制御
装置はリジットアクセル弐のリアサスペンション車に適
用したが、インデペンデント式（独立懸架式）のリアサ
スペンション車に適用する場合には空積変化の影響を受
けないから、位置センサ（ポテンショメータ）および第
５図のステップ１０３〜１０６を省略した構成としても
良く、その場合も本例と同等のワインドアップ時の加振
力制御の効果を得ることができる。
また、第５図のステップ１０３の判定において、スロッ
トル開度ＴＨを用いたが、代わりにスロットル踏込速度
■ア、を用いることもでき、さらにステップ１０３の車
両停止の判断条件として車速センサからの車速■やエン
ジン回転センサからのエンジン回転信号ＮＥを用いて、
ギア位置がニュートラルに選択されているときの誤作動
を防止するよう構成してもよい。
トル開度ＴＨを用いたが、代わりにスロットル踏込速度
■ア、を用いることもでき、さらにステップ１０３の車
両停止の判断条件として車速センサからの車速■やエン
ジン回転センサからのエンジン回転信号ＮＥを用いて、
ギア位置がニュートラルに選択されているときの誤作動
を防止するよう構成してもよい。
（発明の効果）
かくして本発明のセンタベアリングの支持位置制御装置
は上述の如く、検出された車両の走行状態に応じてセン
タベアリングと車体との間の距離を可変制御してセンタ
ベアリングの支持位置をその走行状態に最適なものとす
ることができるから、デファレンシャルのワインドアッ
プが生じた場合のカルダンジヨイントの折れ角により発
生する２次偶力に基づく発進時の振動や騒音を大幅に低
減させることができる。
は上述の如く、検出された車両の走行状態に応じてセン
タベアリングと車体との間の距離を可変制御してセンタ
ベアリングの支持位置をその走行状態に最適なものとす
ることができるから、デファレンシャルのワインドアッ
プが生じた場合のカルダンジヨイントの折れ角により発
生する２次偶力に基づく発進時の振動や騒音を大幅に低
減させることができる。
第１図は本発明センタベアリングの支持位置制御装置の
第１実施例の全体構成を示す線図、第２図（ａ） 、
（ｂ）はそのセンタベアリング部の詳細を示す正面図お
よび側面図、 第３図はカルダンジヨイントの折れ角を解析するための
モデルを示す線図、 第４図は本例のセンタベアリング支持位置制御による目
標角度範囲を示す線図、 第５図は本例のセンタベアリング支持位置制御を示すフ
ローチャート、 第６図（ａ） 、 （ｂ）は夫々従来例のプロペラシャ
フトの全体構成およびそのセンタベアリング部の詳細を
示す線図である。 ｌ・・・第１プロペラシャフト ２・・・第２プロペラシャフト ３〜５・・・カルダンジヨイント（第１〜３ジヨイント
）６・・・主軸 ７・・・デファレンシ
ャル８・・・センタベアリング ９・・・インシュレ
ータ１０・・・クツションラバー層 １１．２６・・・
上部ブラケット１２・・・下部ブラケット ２０・
・・油圧ポンプ２１・・・アンローディングバルブ ２２・・・アキュムレータ ２３・・・サーボバル
ブ２４・・・リザーバ ２５・・・アクチュ
エータ２５ａ・・・可動ロッド ２５ｂ・・・ば
ね２７、２８・・・ブラケット２９・・・車体３０・・
・コントローラ ３１・・・位置センサ（ポテンショメータ）３２・・・
ギア位置センサ ３３・・・スロットル開度センサ ３４・・・サーボアンプ 第２図 （ａン （ｂ）
第１実施例の全体構成を示す線図、第２図（ａ） 、
（ｂ）はそのセンタベアリング部の詳細を示す正面図お
よび側面図、 第３図はカルダンジヨイントの折れ角を解析するための
モデルを示す線図、 第４図は本例のセンタベアリング支持位置制御による目
標角度範囲を示す線図、 第５図は本例のセンタベアリング支持位置制御を示すフ
ローチャート、 第６図（ａ） 、 （ｂ）は夫々従来例のプロペラシャ
フトの全体構成およびそのセンタベアリング部の詳細を
示す線図である。 ｌ・・・第１プロペラシャフト ２・・・第２プロペラシャフト ３〜５・・・カルダンジヨイント（第１〜３ジヨイント
）６・・・主軸 ７・・・デファレンシ
ャル８・・・センタベアリング ９・・・インシュレ
ータ１０・・・クツションラバー層 １１．２６・・・
上部ブラケット１２・・・下部ブラケット ２０・
・・油圧ポンプ２１・・・アンローディングバルブ ２２・・・アキュムレータ ２３・・・サーボバル
ブ２４・・・リザーバ ２５・・・アクチュ
エータ２５ａ・・・可動ロッド ２５ｂ・・・ば
ね２７、２８・・・ブラケット２９・・・車体３０・・
・コントローラ ３１・・・位置センサ（ポテンショメータ）３２・・・
ギア位置センサ ３３・・・スロットル開度センサ ３４・・・サーボアンプ 第２図 （ａン （ｂ）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、第１プロペラシャフトと、第２プロペラシャフトと
、主軸−第１プロペラシャフト間、第１プロペラシャフ
ト−第２プロペラシャフト間および第２プロペラシャフ
ト−デファレンシャル間を夫々揺動自在に連結するカル
ダンジョイントと、車体に支持されたプロペラシャフト
支持用のセンタベアリングとを有する３ジョイント形式
のプロペラシャフトにおいて、 車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、 前記センタベアリングと車体との間の距離を検出された
走行状態に応じて可変制御するセンタベアリング支持位
置制御手段とを具備して成ることを特徴とするプロペラ
シャフトのセンタベアリングの支持位置制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63125044A JPH01297324A (ja) | 1988-05-24 | 1988-05-24 | センタベアリングの支持位置制御装置 |
| US07/355,658 US4966251A (en) | 1988-05-24 | 1989-05-23 | Automotive vehicle with center bearing of propeller shaft assembly variable in position |
| DE8989305280T DE68902182T2 (de) | 1988-05-24 | 1989-05-24 | Kraftfahrzeug mit veraenderlich positionierbarer lagerung der antriebswelle. |
| EP89305280A EP0343974B1 (en) | 1988-05-24 | 1989-05-24 | Automotive vehicle with bearing of propeller shaft assembly variable in position |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63125044A JPH01297324A (ja) | 1988-05-24 | 1988-05-24 | センタベアリングの支持位置制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01297324A true JPH01297324A (ja) | 1989-11-30 |
Family
ID=14900446
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63125044A Pending JPH01297324A (ja) | 1988-05-24 | 1988-05-24 | センタベアリングの支持位置制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4966251A (ja) |
| EP (1) | EP0343974B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01297324A (ja) |
| DE (1) | DE68902182T2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100877780B1 (ko) * | 2007-07-16 | 2009-01-08 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러 샤프트 센터베어링 장치 |
| JP2017199401A (ja) * | 2017-06-16 | 2017-11-02 | 日立建機株式会社 | 鉱山用運搬車両 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5703796A (en) * | 1996-07-11 | 1997-12-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Driveline alignment apparatus and method |
| US6520678B2 (en) | 2001-03-27 | 2003-02-18 | Spicer Driveshaft, Inc. | Vehicle center bearing assembly including piezo-based device for vibration damping |
| SE0403156L (sv) * | 2004-12-20 | 2006-05-02 | Volvo Lastvagnar Ab | Reglering av drivlinegeometri |
| US8851491B2 (en) | 2012-11-30 | 2014-10-07 | Ford Global Technologies, Llc | Mechanically self-powered driveshaft center bearing height adjustment |
| US8646566B1 (en) | 2012-12-14 | 2014-02-11 | Ford Global Technologies, Llc | Remote manual driveshaft center bearing height adjustment mechanisms |
| US9776495B2 (en) * | 2015-12-29 | 2017-10-03 | GM Global Technology Operations LLC | Active mounting system for vehicle transfer case |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2776174A (en) * | 1955-02-24 | 1957-01-01 | Ford Motor Co | Motor vehicle driveline mounting |
| US2857974A (en) * | 1956-02-16 | 1958-10-28 | Chrysler Corp | Propeller shaft vibration absorber |
| US2939540A (en) * | 1956-12-10 | 1960-06-07 | Borg Warner | Bearing positioning mechanism for propeller shaft |
| US3175636A (en) * | 1959-10-26 | 1965-03-30 | Chrysler Corp | Curved propeller shaft rotatably supported in a plastic sheath |
| JPS497656B1 (ja) * | 1967-06-28 | 1974-02-21 |
-
1988
- 1988-05-24 JP JP63125044A patent/JPH01297324A/ja active Pending
-
1989
- 1989-05-23 US US07/355,658 patent/US4966251A/en not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-24 DE DE8989305280T patent/DE68902182T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1989-05-24 EP EP89305280A patent/EP0343974B1/en not_active Expired
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100877780B1 (ko) * | 2007-07-16 | 2009-01-08 | 현대자동차주식회사 | 프로펠러 샤프트 센터베어링 장치 |
| JP2017199401A (ja) * | 2017-06-16 | 2017-11-02 | 日立建機株式会社 | 鉱山用運搬車両 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE68902182D1 (de) | 1992-08-27 |
| EP0343974B1 (en) | 1992-07-22 |
| DE68902182T2 (de) | 1993-01-21 |
| EP0343974A1 (en) | 1989-11-29 |
| US4966251A (en) | 1990-10-30 |
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