JPH01301448A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents
加速スリップ制御装置Info
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- JPH01301448A JPH01301448A JP63129615A JP12961588A JPH01301448A JP H01301448 A JPH01301448 A JP H01301448A JP 63129615 A JP63129615 A JP 63129615A JP 12961588 A JP12961588 A JP 12961588A JP H01301448 A JPH01301448 A JP H01301448A
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- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims abstract description 32
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 30
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 12
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 230000006835 compression Effects 0.000 description 2
- 238000007906 compression Methods 0.000 description 2
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、自動車等の車両用ブレーキ液圧制御装置に組
み込まれた加速スリップ制御装置に関する。
み込まれた加速スリップ制御装置に関する。
従来、車両の加速時に生じる駆動輪の加速スリップを防
止するトラクション制御機能を備え、加速スリップ発生
時に駆動輪の回転を抑制するようにした液圧制御装置と
しては、例えば実開昭６２−１５７８５１号公報に記載
の加速スリップ制御装置がある。この装置の概略は、車
輪回転速度センサからの検出信号により加速スリップを
検知して、駆動輪に作用するブレーキ液圧を加圧して高
め、更には、点火時期を遅角させることによりエンジン
の出力を低下させることにより、駆動輪の回転を抑制す
る加速スリップ制御が行なわれる。また、アキュムレー
タで蓄圧された所定液圧の圧液を駆動輪に送り込むよう
、弁体の切換作動ならびに液圧ポンプの駆動をマイコン
により油圧制御する構成となっている。
止するトラクション制御機能を備え、加速スリップ発生
時に駆動輪の回転を抑制するようにした液圧制御装置と
しては、例えば実開昭６２−１５７８５１号公報に記載
の加速スリップ制御装置がある。この装置の概略は、車
輪回転速度センサからの検出信号により加速スリップを
検知して、駆動輪に作用するブレーキ液圧を加圧して高
め、更には、点火時期を遅角させることによりエンジン
の出力を低下させることにより、駆動輪の回転を抑制す
る加速スリップ制御が行なわれる。また、アキュムレー
タで蓄圧された所定液圧の圧液を駆動輪に送り込むよう
、弁体の切換作動ならびに液圧ポンプの駆動をマイコン
により油圧制御する構成となっている。
しかしながら、この加速スリップ制御装置の場合、リザ
ーバ、アキュムレータ、および液圧ポンプからなる一連
の液圧源装置が装備された構成となっているために、装
置全体が大形化し且つコスト高となるといった事情があ
る。
ーバ、アキュムレータ、および液圧ポンプからなる一連
の液圧源装置が装備された構成となっているために、装
置全体が大形化し且つコスト高となるといった事情があ
る。
本発明の目的は、かかる従来の問題点を解消した加速ス
リップ制御装置を提供することにある。
リップ制御装置を提供することにある。
これを達成するために、本発明による加速スリップ制御
装置は次なる構成となっている。
装置は次なる構成となっている。
即ち、マスタシリンダからのブレーキ液圧が、ブレーキ
系（Ａ）、（Ｂ）の主液通路Ａ１、Ｂ１を介して駆動輪
ＦａＳＦｂに供給されるようにしである。
系（Ａ）、（Ｂ）の主液通路Ａ１、Ｂ１を介して駆動輪
ＦａＳＦｂに供給されるようにしである。
主液通路Ａ１、Ｂ１には、下流側液圧が上流側液圧より
も設定圧以上大きくなると開弁して圧液を上流側に戻す
リリーフバルブ４０が設けられ、且つ、リリーフバルブ
４０を迂回するバイパス液通路Ａ７、Ｂ、を分岐させて
設けられている。バイパス液通路Ａ７、Ｂ、には液圧ポ
ンプ１０が接続されている。
も設定圧以上大きくなると開弁して圧液を上流側に戻す
リリーフバルブ４０が設けられ、且つ、リリーフバルブ
４０を迂回するバイパス液通路Ａ７、Ｂ、を分岐させて
設けられている。バイパス液通路Ａ７、Ｂ、には液圧ポ
ンプ１０が接続されている。
一方、駆動輪ＦａＳＦｂに発生した加速スリップの検出
信号に基づく制御信号が電子制御ユニットＵに送られる
ようになっており、ここからの制御信号を前記液圧ポン
プ１０に送ると、この液圧ポンプ１０の作動で圧液が駆
動輪Ｆａ、Ｆｂに送り込まれるようになっている。
信号に基づく制御信号が電子制御ユニットＵに送られる
ようになっており、ここからの制御信号を前記液圧ポン
プ１０に送ると、この液圧ポンプ１０の作動で圧液が駆
動輪Ｆａ、Ｆｂに送り込まれるようになっている。
また、この圧液を所定圧に保持するホールド・バルブ４
１と、そして保持後の圧液を所定圧から減圧するディケ
イ・バルブ４３とがそれぞれ設けられ、これら各バルブ
を電子制御ユニットＵからの制御信号で随時切換作動さ
せる構成である。
１と、そして保持後の圧液を所定圧から減圧するディケ
イ・バルブ４３とがそれぞれ設けられ、これら各バルブ
を電子制御ユニットＵからの制御信号で随時切換作動さ
せる構成である。
駆動輪Ｆａ、Ｆｂの両方またはいずれか一方に加速スリ
ップが発生すると、この時の車輪回転速度を検出し、こ
の検出信号を電子制御ユニットＵに送って、ここからの
制御信号を液圧ポンプ１０に送りこれを作動せしめる。
ップが発生すると、この時の車輪回転速度を検出し、こ
の検出信号を電子制御ユニットＵに送って、ここからの
制御信号を液圧ポンプ１０に送りこれを作動せしめる。
液圧ポンプ１０からの圧液は駆動輪Ｆａ、Ｐｂに送り込
まれ、回転を抑制する。
まれ、回転を抑制する。
送り込まれた圧液は、リリーフバルブ４ｏおよびホール
ド・バルブ４１の作用で所定圧に保持される。
ド・バルブ４１の作用で所定圧に保持される。
コノ間、ゲート・バルブ４２は閉状態になっていて、圧
液が従動輪Ｒａ５Ｒｂに送り込まれるのを遮断して阻止
している。
液が従動輪Ｒａ５Ｒｂに送り込まれるのを遮断して阻止
している。
この保持により、加速スリップが回避されると、今度は
保持された圧液をディケイ・バルブ４３により減圧する
。
保持された圧液をディケイ・バルブ４３により減圧する
。
ホールド・バルブ４１およびディケイ・バルブ４３の切
換作動は、電子制御ユニットＵがらの制御信号により行
なわれる。
換作動は、電子制御ユニットＵがらの制御信号により行
なわれる。
以下、本発明による加速スリップ制御装置の一実施例に
ついて図面を参照しつつ説明する。
ついて図面を参照しつつ説明する。
第１図および第２図において、ブレーキペダルｌの踏み
込みはブツシュロッドを介して例えば図示のようなタン
デムマスター型のマスタシリンダＭ／Ｃに入力され、こ
のマスタシリンダＭ／Ｃの２つの出力ポートからブレー
キ液圧をＸ配管によるブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）に送り
出すようになっている。即ち、一方のブレーキ系（Ａ）
は、駆動輪Ｆａの例えば左側（ＬＨ）のフロント・ホイ
ール・シリンダＷ／Ｃと、従動輪Ｒａの右側（ＲＨ）の
リヤ・ホイール・シリンダＷ／Ｃとを主液通路Ａ、で連
通してあり、他方のブレーキ系（Ｂ）は、駆動輪Ｆｂの
右側（ＲＨ）のフロント・ホイール・シリンダＷ／Ｃと
、従動輪Ｒｈの左側（ＬＨ）のリヤ・ホイール・シリン
ダｗ／ｃとを主液通路Ｂ、で連通しである。
込みはブツシュロッドを介して例えば図示のようなタン
デムマスター型のマスタシリンダＭ／Ｃに入力され、こ
のマスタシリンダＭ／Ｃの２つの出力ポートからブレー
キ液圧をＸ配管によるブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）に送り
出すようになっている。即ち、一方のブレーキ系（Ａ）
は、駆動輪Ｆａの例えば左側（ＬＨ）のフロント・ホイ
ール・シリンダＷ／Ｃと、従動輪Ｒａの右側（ＲＨ）の
リヤ・ホイール・シリンダＷ／Ｃとを主液通路Ａ、で連
通してあり、他方のブレーキ系（Ｂ）は、駆動輪Ｆｂの
右側（ＲＨ）のフロント・ホイール・シリンダＷ／Ｃと
、従動輪Ｒｈの左側（ＬＨ）のリヤ・ホイール・シリン
ダｗ／ｃとを主液通路Ｂ、で連通しである。
マスタシリンダＭ／Ｃがら左右の駆動輪Ｐａ。
Ｆ’ｂの各フロント・ホイール・シリンダＷ／Ｃに向か
う主液通路Ａ３、Ｂ＋には、それぞれリリーフバルブ４
０Ａ、 ４０Ｂが設けられ、これら各リリーフバルブ４
０Ａ、 ４０Ｂを迂回してバイパス液通路Ａ７、Ｂ、が
分岐されている。また、これら両バイパス液通路Ａｔ、
Ｂｅにまたがって液圧ポンプ１ｏが設けられ、この液圧
ポンプ１（ｌの駆動で吐出された圧液を、バイパス液通
路Ａ２、Ｂ、がらりリーフバルブ４０Ａ、 ４０Ｂの下
流出口側の主液通路Ａ５、Ｂ１を経て、左右の駆動輪Ｆ
ａＳＦｂに送り込むようになっている。リリーフバルブ
４０Ａ、 ４０Ｂでは、これらの下流出口側の液圧Ｐ。
う主液通路Ａ３、Ｂ＋には、それぞれリリーフバルブ４
０Ａ、 ４０Ｂが設けられ、これら各リリーフバルブ４
０Ａ、 ４０Ｂを迂回してバイパス液通路Ａ７、Ｂ、が
分岐されている。また、これら両バイパス液通路Ａｔ、
Ｂｅにまたがって液圧ポンプ１ｏが設けられ、この液圧
ポンプ１（ｌの駆動で吐出された圧液を、バイパス液通
路Ａ２、Ｂ、がらりリーフバルブ４０Ａ、 ４０Ｂの下
流出口側の主液通路Ａ５、Ｂ１を経て、左右の駆動輪Ｆ
ａＳＦｂに送り込むようになっている。リリーフバルブ
４０Ａ、 ４０Ｂでは、これらの下流出口側の液圧Ｐ。
が上流入口側の液圧Ｐｉよりも大きくなったとき、つま
りＰｏ≧Ｐｉのときに、開弁して圧液を上流側に向かっ
て戻すように設定されている。リリーフバルブ４０Ａ、
４０Ｂと前輪Ｆａ、Ｆｂの各フロント・ホイール・シ
リンダＷ／Ｃとの間には、液圧保持用の電磁切換弁（以
下、ホールド・バルブと呼ぶ） ４１Ａ、 ４１Ｂが設
けられている。
りＰｏ≧Ｐｉのときに、開弁して圧液を上流側に向かっ
て戻すように設定されている。リリーフバルブ４０Ａ、
４０Ｂと前輪Ｆａ、Ｆｂの各フロント・ホイール・シ
リンダＷ／Ｃとの間には、液圧保持用の電磁切換弁（以
下、ホールド・バルブと呼ぶ） ４１Ａ、 ４１Ｂが設
けられている。
ここで、液圧ポンプ１０としては、左右の駆動輪ＦａＳ
Ｆｂの両方またはいずれか一方に加速スリップを生じる
と、この時の車輪回転速度Ｎ ｆ（ｒｐｍ）を検出セン
サＳｆが検出し、この検出信号に基づいて制御された電
子制御ユニッ）Ｕからの作動指令で駆動するようになっ
ている。なお、従動輪Ｒａ。
Ｆｂの両方またはいずれか一方に加速スリップを生じる
と、この時の車輪回転速度Ｎ ｆ（ｒｐｍ）を検出セン
サＳｆが検出し、この検出信号に基づいて制御された電
子制御ユニッ）Ｕからの作動指令で駆動するようになっ
ている。なお、従動輪Ｒａ。
Ｒｈにおいてもその車輪回転速度Ｎ ｒ（ｒｐｍ）を検
出センサＳｒで検出するようになっている。
出センサＳｒで検出するようになっている。
第２図は、液圧ポンプｌＯの構造の詳細であり、構造全
体が本体ケーシング１１の中心部を挿通する駆動モータ
Ｍの出力軸シャフト２０から左右対称形となっている。
体が本体ケーシング１１の中心部を挿通する駆動モータ
Ｍの出力軸シャフト２０から左右対称形となっている。
図の右側部分はブレーキ系（Ａ）のバイパス液通路Ａ、
に連通できるよう接続され、左側部分はブレーキ系（Ｂ
）のバイパス液通路Ｂ。
に連通できるよう接続され、左側部分はブレーキ系（Ｂ
）のバイパス液通路Ｂ。
に接続されている。出力軸のシャフト２０外周にはこの
軸線に対して楕円状カムシャフト２１が軸芯をずらせて
結合され、このカムシャフト２１の左右にはスライド片
１８ａ 、 １８ｂが向かい合う形で当接している。カ
ムシャフト２１はその長径部方向に中心点から左右へ距
離ｒＩｓ ｒｔで振り分けた形状であり、このカムシャ
フト２１の回転で左右一対のスライド片１８ａ 、 １
８ｂがケーシング１１内を交互方向に摺動するようにな
っている。また、スライド片１８ａ１１８ｂはいずれも
後方から付勢バネ１７ａ 、 １７ｂでカムシャフト２
１に当接する方向に付勢され、カムシャフト２１として
はこれら左右の付勢バネ１７ａ、 １７ｂに抗して回転
することになる。付勢バネ１７ａ、 １７ｂを格納した
室はバイパス液通路Ａ２、Ｂ、に連通する液圧室１２ａ
、 １２ｂとなっている。 これら液圧室１２ａ 、
１２ｂでは、それぞれの上流吸込口側および下流吐出
口側で、球状の開閉弁１５ａ ５１６ａおよび１５ａ
、 １６ｂを付勢バネ１３ａ 、 １４ａおよび１３ａ
、 １４ｂで押圧付勢して常閉し、各バイパス液通路
Ａ１、Ｂ、との連通を遮断している。
軸線に対して楕円状カムシャフト２１が軸芯をずらせて
結合され、このカムシャフト２１の左右にはスライド片
１８ａ 、 １８ｂが向かい合う形で当接している。カ
ムシャフト２１はその長径部方向に中心点から左右へ距
離ｒＩｓ ｒｔで振り分けた形状であり、このカムシャ
フト２１の回転で左右一対のスライド片１８ａ 、 １
８ｂがケーシング１１内を交互方向に摺動するようにな
っている。また、スライド片１８ａ１１８ｂはいずれも
後方から付勢バネ１７ａ 、 １７ｂでカムシャフト２
１に当接する方向に付勢され、カムシャフト２１として
はこれら左右の付勢バネ１７ａ、 １７ｂに抗して回転
することになる。付勢バネ１７ａ、 １７ｂを格納した
室はバイパス液通路Ａ２、Ｂ、に連通する液圧室１２ａ
、 １２ｂとなっている。 これら液圧室１２ａ 、
１２ｂでは、それぞれの上流吸込口側および下流吐出
口側で、球状の開閉弁１５ａ ５１６ａおよび１５ａ
、 １６ｂを付勢バネ１３ａ 、 １４ａおよび１３ａ
、 １４ｂで押圧付勢して常閉し、各バイパス液通路
Ａ１、Ｂ、との連通を遮断している。
したがって、スライド片１８ａ 、 １８ｂの交互往復
摺動により、上側の開閉弁１５ａ 、 １５ｂと下側の
開閉弁１６ａ 、 １６ｂとをそれぞれの側において連
動して開閉させ、液圧室１２ａ 、 １２ｂ内をポンプ
作用で吸引および圧搾を繰り返し、加圧上昇せしめた液
圧を吐出口からバイパス液通路Ａ３、Ｂ、を介してリリ
ーフバルブ４０Ａ、 ４０Ｂの各下流出口側に送り出す
ようになっている。
摺動により、上側の開閉弁１５ａ 、 １５ｂと下側の
開閉弁１６ａ 、 １６ｂとをそれぞれの側において連
動して開閉させ、液圧室１２ａ 、 １２ｂ内をポンプ
作用で吸引および圧搾を繰り返し、加圧上昇せしめた液
圧を吐出口からバイパス液通路Ａ３、Ｂ、を介してリリ
ーフバルブ４０Ａ、 ４０Ｂの各下流出口側に送り出す
ようになっている。
一方、マスタシリンダＭ／Ｃから左右の従動輪Ｒａ、Ｒ
ｈの各リヤ・ホイール・シリンダＷ／ｃに向かう主液通
路Ａ３、Ｂ、には、逆止弁５０Ａ、 ５０Ｂおよび液圧
制御弁５１Ａ、 ５１Ｂが設けられ、この液圧制御弁５
１Ａ、 ５１ＢではマスタシリンダＭ／Ｃからのブレー
キ液圧を減圧制御などしてリヤ・ホイール・シリンダＷ
／Ｃに供給するようになってい。
ｈの各リヤ・ホイール・シリンダＷ／ｃに向かう主液通
路Ａ３、Ｂ、には、逆止弁５０Ａ、 ５０Ｂおよび液圧
制御弁５１Ａ、 ５１Ｂが設けられ、この液圧制御弁５
１Ａ、 ５１ＢではマスタシリンダＭ／Ｃからのブレー
キ液圧を減圧制御などしてリヤ・ホイール・シリンダＷ
／Ｃに供給するようになってい。
また、液圧制御弁５１Ａ、 ５１Ｂとホールド・バルブ
４１Ａ、 ４１Ｂとの間には、駆動輪ＦａＳＦｂへの圧
液供給で加圧中に、圧液が従動輪Ｒａ、Ｒｂに送り込ま
れるのを遮断して阻止する仕切り弁（以下、これをゲー
ト・バルブと呼ぶ） ４２Ａ、 ４２Ｂと、圧液を減圧
する減衰弁（以下、これをディケイ・バルブと呼ぶ）
４３Ａ、 ４３Ｂがそれぞれ設けられている。
４１Ａ、 ４１Ｂとの間には、駆動輪ＦａＳＦｂへの圧
液供給で加圧中に、圧液が従動輪Ｒａ、Ｒｂに送り込ま
れるのを遮断して阻止する仕切り弁（以下、これをゲー
ト・バルブと呼ぶ） ４２Ａ、 ４２Ｂと、圧液を減圧
する減衰弁（以下、これをディケイ・バルブと呼ぶ）
４３Ａ、 ４３Ｂがそれぞれ設けられている。
次に、この実施例のブレーキ液圧制御装置の作用は、例
えば車両の走行始動時にあって、左右の駆動輪Ｆａ１Ｆ
ｂの両方またはいずれか一方に加速スリップが発生する
と、この駆動輪Ｆａ、Ｆｂの車輪回転速度Ｎｆ（ｒｐｍ
）を車輪速度センサＳｆが検出し、この検出信号Ｉｆを
電子制御ユニットＵに送る。この時、従動輪Ｒａ１Ｒｂ
のいずれの車輪回転速度Ｎ ｒ（ｒｐｍ）をも車輪速度
センサＳｒが検出しており、この検出信号１ｒを、加速
スリップの検出信号ｔｒと共に電子制御ユニットＵに送
る。電子制御ユニットＵでは、従動輪Ｒａ側の車輪回転
速度Ｎｒによる検出信号１ｒを目標値に設定し、この目
標値と加速スリップの検出信号！ｒとの比較など各種演
算が行なわれる。
えば車両の走行始動時にあって、左右の駆動輪Ｆａ１Ｆ
ｂの両方またはいずれか一方に加速スリップが発生する
と、この駆動輪Ｆａ、Ｆｂの車輪回転速度Ｎｆ（ｒｐｍ
）を車輪速度センサＳｆが検出し、この検出信号Ｉｆを
電子制御ユニットＵに送る。この時、従動輪Ｒａ１Ｒｂ
のいずれの車輪回転速度Ｎ ｒ（ｒｐｍ）をも車輪速度
センサＳｒが検出しており、この検出信号１ｒを、加速
スリップの検出信号ｔｒと共に電子制御ユニットＵに送
る。電子制御ユニットＵでは、従動輪Ｒａ側の車輪回転
速度Ｎｒによる検出信号１ｒを目標値に設定し、この目
標値と加速スリップの検出信号！ｒとの比較など各種演
算が行なわれる。
この演算に基づいた電子制御ユニットＵからの制御信号
Ｖ１を液圧ポンプ１０の駆動モータＭに送って作動させ
る。この出力軸２０の回転がカムシャフト２１を介して
左右のスライド片１８ａ 、 １８ｂに伝達されると、
これらスライド片１８ａ 、１８ｂの交互の往復動によ
って、液圧室１２ａ 、 １２ｂではバイパス液通路Ａ
！、Ｂｙを通して吸い込みと圧搾を交互に繰り返し、リ
リーフバルブ４０Ａ、 ４０Ｂの下流側に圧液を送り出
す。この時、この下流側で圧液の液圧Ｐｏが上流側の液
圧Ｐｉよりも設定圧以上に大きくなった時点で、リリー
フバルブ４０Ａ、 ４０Ｂが開いて圧液を上流側へ戻す
べく作用する。
Ｖ１を液圧ポンプ１０の駆動モータＭに送って作動させ
る。この出力軸２０の回転がカムシャフト２１を介して
左右のスライド片１８ａ 、 １８ｂに伝達されると、
これらスライド片１８ａ 、１８ｂの交互の往復動によ
って、液圧室１２ａ 、 １２ｂではバイパス液通路Ａ
！、Ｂｙを通して吸い込みと圧搾を交互に繰り返し、リ
リーフバルブ４０Ａ、 ４０Ｂの下流側に圧液を送り出
す。この時、この下流側で圧液の液圧Ｐｏが上流側の液
圧Ｐｉよりも設定圧以上に大きくなった時点で、リリー
フバルブ４０Ａ、 ４０Ｂが開いて圧液を上流側へ戻す
べく作用する。
即ち、こうした加圧モードにおいては、電子制御ユニッ
トＵからの制御信号Ｖ、によってホールド・バルブ４１
Ａ、 ４１Ｂが作動して開き、所定圧に保持した状態で
圧液を駆動輪ＦａＳＦｂの各フロント・ホイール・シリ
ンダＷ／Ｃに送り、この駆動輪ＦａＳＦｂの回転を抑制
する。この時、ゲート・バルブ４２Ａ、 ４２Ｂおよび
ディケイ・バルブ４３Ａ１４３Ｂはいずれも閉じた状態
にあり、液圧ポンプｌＯからの圧液が従動輪Ｒａ、Ｒｂ
の各リヤ・ホイール・シリンダＷ／Ｃに送り込まれるこ
とはなく、これら各リヤ・ホイール・シリンダＷ／Ｃで
は液圧制御弁５１Ａ、 ５１Ｂを介して常態圧が作用し
ている。
トＵからの制御信号Ｖ、によってホールド・バルブ４１
Ａ、 ４１Ｂが作動して開き、所定圧に保持した状態で
圧液を駆動輪ＦａＳＦｂの各フロント・ホイール・シリ
ンダＷ／Ｃに送り、この駆動輪ＦａＳＦｂの回転を抑制
する。この時、ゲート・バルブ４２Ａ、 ４２Ｂおよび
ディケイ・バルブ４３Ａ１４３Ｂはいずれも閉じた状態
にあり、液圧ポンプｌＯからの圧液が従動輪Ｒａ、Ｒｂ
の各リヤ・ホイール・シリンダＷ／Ｃに送り込まれるこ
とはなく、これら各リヤ・ホイール・シリンダＷ／Ｃで
は液圧制御弁５１Ａ、 ５１Ｂを介して常態圧が作用し
ている。
また、フロント・ホイール・シリンダＷ／Ｃに圧液が送
り込まれることで、駆動輪Ｆａ、Ｐｂの回転が抑制され
、加速スリップか回避されると見なされると、圧液がそ
のままの液圧で一定時間保持される。この保持モードに
あっては、ホールド・バルブ４１Ａ、 ４１Ｂ、ゲート
・バルブ４２Ａ、 ４２Ｂ。
り込まれることで、駆動輪Ｆａ、Ｐｂの回転が抑制され
、加速スリップか回避されると見なされると、圧液がそ
のままの液圧で一定時間保持される。この保持モードに
あっては、ホールド・バルブ４１Ａ、 ４１Ｂ、ゲート
・バルブ４２Ａ、 ４２Ｂ。
そしてディケイ・バルブ４３Ａ、 ４３Ｂのいずれの切
換弁も閉じた状態に設定される。
換弁も閉じた状態に設定される。
次に、加速スリップの回避後は、所定圧に保持されたフ
ロント・ホイール・シリンダＷ／Ｃでは定常に戻るまで
の減圧がなされる。この減圧モードでは、ホールド・バ
ルブ４１Ａ、 ４１Ｂおよびゲート・バルブ４２Ａ、
４２Ｂはいずれも閉じた状態になっており、ディケイ・
バルブ４３Ａ、 ４３Ｂは電子制御ユニットＵからの制
御信号■３により作動して開く 。
ロント・ホイール・シリンダＷ／Ｃでは定常に戻るまで
の減圧がなされる。この減圧モードでは、ホールド・バ
ルブ４１Ａ、 ４１Ｂおよびゲート・バルブ４２Ａ、
４２Ｂはいずれも閉じた状態になっており、ディケイ・
バルブ４３Ａ、 ４３Ｂは電子制御ユニットＵからの制
御信号■３により作動して開く 。
以上は、左右の駆動輪Ｆａ、Ｆｂが加速スリップした場
合のブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）における作用であるが、
駆動輪Ｐａと従動輪Ｒａとの間の片側ブレーキ系（Ａ）
のみを液圧制御する場合、他のブレーキ系（Ｂ）におけ
るホールド・バルブ４１Ｂは一貫して閉じた状態に設定
され、液圧ポンプｌＯから送り出された圧液が他方の駆
動輪Ｆｂおよび従動輪Ｒａに作用しないように設定され
る。
合のブレーキ系（Ａ）、（Ｂ）における作用であるが、
駆動輪Ｐａと従動輪Ｒａとの間の片側ブレーキ系（Ａ）
のみを液圧制御する場合、他のブレーキ系（Ｂ）におけ
るホールド・バルブ４１Ｂは一貫して閉じた状態に設定
され、液圧ポンプｌＯから送り出された圧液が他方の駆
動輪Ｆｂおよび従動輪Ｒａに作用しないように設定され
る。
以上説明したように、本発明による加速スリップ制御装
置は、駆動輪の加速スリップの発生を防止するこの種の
従来のトラクション制御機能を備えたもののように、液
圧源に含まれるリザーバやアキュムレータを必要とせず
、これらの機能を単一の液圧ポンプｌＯの作動、および
リリーフバルブ４０やホールド・バルブ４１等の数種の
切換弁で行う構成となっているために、装置が全体的に
小形化できしかもコスト低減できる効果がある。
置は、駆動輪の加速スリップの発生を防止するこの種の
従来のトラクション制御機能を備えたもののように、液
圧源に含まれるリザーバやアキュムレータを必要とせず
、これらの機能を単一の液圧ポンプｌＯの作動、および
リリーフバルブ４０やホールド・バルブ４１等の数種の
切換弁で行う構成となっているために、装置が全体的に
小形化できしかもコスト低減できる効果がある。
第１図および第２図は、本発明による加速スリップ制御
装置の実施例を示し、第１図は装置の液圧制御回路図、
第２図は液圧ポンプの断面図である。 ｌＯ・・・液圧ポンプ、１２・・・液圧室、１５．１６
・・・球状開閉弁、 １８・・・スライド片、２０・
・・駆動モータ出力軸、 ２１・・・カムシャフト、４
０・・・リリーフバルブ、４１・・・ホールド・バルブ
、４３・・・デ１ケイ・バルブ、 ５１・・・液圧制
御弁、（Ａ ）（Ｂ ）・・・ブレーキ系、 Ａ３、Ｂ
、・・・主液通路、Ａ２、Ｂ２・・・バイパス液通路、 Ｕ・・・電子制御ユニット。
装置の実施例を示し、第１図は装置の液圧制御回路図、
第２図は液圧ポンプの断面図である。 ｌＯ・・・液圧ポンプ、１２・・・液圧室、１５．１６
・・・球状開閉弁、 １８・・・スライド片、２０・
・・駆動モータ出力軸、 ２１・・・カムシャフト、４
０・・・リリーフバルブ、４１・・・ホールド・バルブ
、４３・・・デ１ケイ・バルブ、 ５１・・・液圧制
御弁、（Ａ ）（Ｂ ）・・・ブレーキ系、 Ａ３、Ｂ
、・・・主液通路、Ａ２、Ｂ２・・・バイパス液通路、 Ｕ・・・電子制御ユニット。
Claims (1)
- （１）マスタシリンダからのブレーキ液圧を、ブレーキ
系（Ａ）、（Ｂ）の主液通路Ａ＿１、Ｂ＿１を介して駆
動輪Ｆａ、Ｆｂに供給するようにしてあって、前記主液
通路Ａ＿１、Ｂ＿１には、下流側液圧が上流側液圧より
も設定圧以上大きくなると開弁して圧液を上流側に戻す
リリーフバルブ４０を設け、且つ、リリーフバルブ４０
を迂回するバイパス液通路Ａ＿２、Ｂ＿２を分岐させて
設け、バイパス液通路Ａ＿２、Ｂ＿２に液圧ポンプ１０
を接続し、一方、この液圧ポンプ１０に駆動輪Ｆａ、Ｆ
ｂに発生した加速スリップの検出信号に基づく制御信号
を送る電子制御ユニットＵを設け、また、液圧ポンプ１
０の作動で駆動輪Ｆａ、Ｆｂに送り込まれた圧液を所定
圧に保持するホールド・バルブ４１と、そして保持後に
圧液を所定圧から減圧するディケイ・バルブ４３とをそ
れぞれ設けて、これら各バルブを電子制御ユニットＵか
らの制御信号で随時切換作動させてなる加速スリップ制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63129615A JP2642947B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63129615A JP2642947B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 加速スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301448A true JPH01301448A (ja) | 1989-12-05 |
| JP2642947B2 JP2642947B2 (ja) | 1997-08-20 |
Family
ID=15013846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63129615A Expired - Lifetime JP2642947B2 (ja) | 1988-05-27 | 1988-05-27 | 加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2642947B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2657059A1 (fr) * | 1990-01-13 | 1991-07-19 | Teves Gmbh Alfred | Systeme hydraulique de freinage. |
| US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
| US5297862A (en) * | 1990-08-31 | 1994-03-29 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system controlling slip |
| WO1996013418A1 (de) * | 1994-10-31 | 1996-05-09 | Itt Automotive Europe Gmbh | Hydraulische bremsanlage für fahrstabilitätsregelung |
-
1988
- 1988-05-27 JP JP63129615A patent/JP2642947B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2657059A1 (fr) * | 1990-01-13 | 1991-07-19 | Teves Gmbh Alfred | Systeme hydraulique de freinage. |
| US5288142A (en) * | 1990-01-13 | 1994-02-22 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system including slip control |
| US5297862A (en) * | 1990-08-31 | 1994-03-29 | Alfred Teves Gmbh | Hydraulic brake system controlling slip |
| WO1996013418A1 (de) * | 1994-10-31 | 1996-05-09 | Itt Automotive Europe Gmbh | Hydraulische bremsanlage für fahrstabilitätsregelung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2642947B2 (ja) | 1997-08-20 |
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