JPH01301949A - 燃料の空気対ガス比を制御する制御法及び制御装置 - Google Patents
燃料の空気対ガス比を制御する制御法及び制御装置Info
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- JPH01301949A JPH01301949A JP63302373A JP30237388A JPH01301949A JP H01301949 A JPH01301949 A JP H01301949A JP 63302373 A JP63302373 A JP 63302373A JP 30237388 A JP30237388 A JP 30237388A JP H01301949 A JPH01301949 A JP H01301949A
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/02—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with gaseous fuels
- F02D19/021—Control of components of the fuel supply system
- F02D19/023—Control of components of the fuel supply system to adjust the fuel mass or volume flow
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/04—Gas-air mixing apparatus
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
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- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、一般にガスエンジン用の燃料システムに関す
る。ことに本発明は、限定するものではないが、ガスエ
ンジンに供給される燃料の空気対ガス比を制御する新規
な方法及び装置に関する。
る。ことに本発明は、限定するものではないが、ガスエ
ンジンに供給される燃料の空気対ガス比を制御する新規
な方法及び装置に関する。
ウオーレン・イー拳スナイダ−（Ｗｏｒｒｅｎ Ｅ。
５ｎｙｄｅｒ ） ｋ発明者とする１９８５年４月２６
日付米国特許第４．５１２．３０４号明細書には、ガス
エンジンの空気対ガス比を制御する方法及び装置を例示
しである。この装置は満足の得られる機能を果たしてい
る。後述の制御装置は前記米国特許明細書に記載された
装置の改良である。
日付米国特許第４．５１２．３０４号明細書には、ガス
エンジンの空気対ガス比を制御する方法及び装置を例示
しである。この装置は満足の得られる機能を果たしてい
る。後述の制御装置は前記米国特許明細書に記載された
装置の改良である。
ガスエンジンは工業用エンジンとして使われることが多
い。すなわちこれ等のエンジンは、その運転速度が一定
の場合に利用される。このような場合には、生ずる負荷
変動に関係なく文具なる燃料の使用に関係なく、運転速
度を維持することが極めて望ましい。かなシ異なる発熱
量を持つ汚′吻ガス存び天然ガスのような別の燃料を利
用できることも多い。
い。すなわちこれ等のエンジンは、その運転速度が一定
の場合に利用される。このような場合には、生ずる負荷
変動に関係なく文具なる燃料の使用に関係なく、運転速
度を維持することが極めて望ましい。かなシ異なる発熱
量を持つ汚′吻ガス存び天然ガスのような別の燃料を利
用できることも多い。
普通の定速工業用エンジンでは、このエンジンに加わる
負荷の増大によジエンジンが遅くなシ、又負荷がかなり
高くなるとエンジンが失速するようになる。エンジン速
度の低下が起ると、このエンジンがその所望のエンジン
速度に戻るＯＫ比比較炎長時限がかかる。
負荷の増大によジエンジンが遅くなシ、又負荷がかなり
高くなるとエンジンが失速するようになる。エンジン速
度の低下が起ると、このエンジンがその所望のエンジン
速度に戻るＯＫ比比較炎長時限がかかる。
一層低い発熱量を持つ燃料に変更するときも又、エンジ
ンの運転速度に著しい瞬間的影響を及ぼす。
ンの運転速度に著しい瞬間的影響を及ぼす。
このような例ではエンジンの運転速度が低下し、エンジ
ンがその運転速度に戻るのに同様に実質的な時間が必要
である。
ンがその運転速度に戻るのに同様に実質的な時間が必要
である。
従って本発明の目的は、異なる発熱量を持つ燃料で変動
する負荷のもとに使うことができ、しかもこれ等の変化
が生じてもエンジン速度をできるだけ一定に近く保つこ
とができ、これと同時にエンジンが運転速度で正常な負
荷のもとにあるときに燃料の空気対ガス比を所望の値に
保つことのできるガスエンジン用燃料制御装置を提供す
ることＫある。
する負荷のもとに使うことができ、しかもこれ等の変化
が生じてもエンジン速度をできるだけ一定に近く保つこ
とができ、これと同時にエンジンが運転速度で正常な負
荷のもとにあるときに燃料の空気対ガス比を所望の値に
保つことのできるガスエンジン用燃料制御装置を提供す
ることＫある。
本発明は、エンジン本体に連結した吸気マニホルド及び
排気マニホルドと、空気入口を持つ気化器と、この気化
器に接続されこの気化器への燃料ガスの圧力を制御する
ようにするガス調整器とを備えたガスエンジンに備給さ
れる燃料の空気対ガス比を制御する新規な制御装置全提
供するものである。この新規な制御装置は、気化器を吸
気マニホルドに連結する導管手段と、この導管手段内に
位置しガスエンジンの負荷変化に応答して前記導管手段
を通る流れの面積を変えるようにする絞り弁と、調整器
に作動的に接続され前記気化器に供給されるガスの体積
を前記絞り弁の位置に応答して変えるようにするガス体
積変更手段とを備えている。
排気マニホルドと、空気入口を持つ気化器と、この気化
器に接続されこの気化器への燃料ガスの圧力を制御する
ようにするガス調整器とを備えたガスエンジンに備給さ
れる燃料の空気対ガス比を制御する新規な制御装置全提
供するものである。この新規な制御装置は、気化器を吸
気マニホルドに連結する導管手段と、この導管手段内に
位置しガスエンジンの負荷変化に応答して前記導管手段
を通る流れの面積を変えるようにする絞り弁と、調整器
に作動的に接続され前記気化器に供給されるガスの体積
を前記絞り弁の位置に応答して変えるようにするガス体
積変更手段とを備えている。
なお本発明は、エンジン本体に連結した吸気マニホルド
及び排気マニホルドと、空気入口を持つ気化器と、この
気化器に接続されこの気化器へのガスの圧力を制御する
ようにするガス調整器とを備えたガスエンジンに供給さ
れる燃料の空気対ガス比を制御する新規な制御法を提供
するものである。このｙｒ親な制御法では、エンジン負
荷絞り弁の位置を検出し、このような位置を表わす信号
を発生し、この信号を制御器に伝送し、この制御器から
ガス調祭器に信号を伝送し、前記制御器からのこの信号
に応答して前記調整器を変えることによりエンジンに供
給される燃料の空気対ガス比を変更することから成って
いる。
及び排気マニホルドと、空気入口を持つ気化器と、この
気化器に接続されこの気化器へのガスの圧力を制御する
ようにするガス調整器とを備えたガスエンジンに供給さ
れる燃料の空気対ガス比を制御する新規な制御法を提供
するものである。このｙｒ親な制御法では、エンジン負
荷絞り弁の位置を検出し、このような位置を表わす信号
を発生し、この信号を制御器に伝送し、この制御器から
ガス調祭器に信号を伝送し、前記制御器からのこの信号
に応答して前記調整器を変えることによりエンジンに供
給される燃料の空気対ガス比を変更することから成って
いる。
実施例について図面を参照して説明すると、第１図には
本発明によ多構成した燃料制御装置１０を例示しである
。装置１０は、吸気マニホルド１４及び排気マニホルド
１６を持つエンジン１２を備えている。排気マニホルド
１６は、排出がスセンサ２０を設けた排気管１８に連結
しである。
本発明によ多構成した燃料制御装置１０を例示しである
。装置１０は、吸気マニホルド１４及び排気マニホルド
１６を持つエンジン１２を備えている。排気マニホルド
１６は、排出がスセンサ２０を設けた排気管１８に連結
しである。
吸気マニホルド１４には、エンジン負荷絞り弁２４を可
動なように位置させた吸気導管２２に連結しである。位
置検出装置すなわちセンサ２６は吸気導管２２に絞り弁
２４に隣接して位置させ、絞り弁２４の位置を検出する
ようにしである。
動なように位置させた吸気導管２２に連結しである。位
置検出装置すなわちセンサ２６は吸気導管２２に絞り弁
２４に隣接して位置させ、絞り弁２４の位置を検出する
ようにしである。
吸気導管２２はその他端部を気化器２Ｂ又は混合器（ｍ
ｉｘｅｒ）に連結しである。気化器２８は、導管３０に
よシ調整器３２に、又導管３４によりがス状燃料の源（
図示してない）に連結しである。
ｉｘｅｒ）に連結しである。気化器２８は、導管３０に
よシ調整器３２に、又導管３４によりがス状燃料の源（
図示してない）に連結しである。
空気流入管３６は気化器２８から随意の中間冷却器３８
に延びている。空気流入管３６には、後述の理由で調節
自在なオリフィスとして作用する弁４０を設けである。
に延びている。空気流入管３６には、後述の理由で調節
自在なオリフィスとして作用する弁４０を設けである。
弁４０の位置は、弁４０を位置決めするステッピングモ
ータ形又はその他任意適当な装置でよい弁アクチユエー
タ４２により定める。
ータ形又はその他任意適当な装置でよい弁アクチユエー
タ４２により定める。
均圧管路又は均圧管４４は、弁４０の上流側で空気流入
導管３６との連結部から調整器３２に延びている。調整
器３２は、その前後の差動圧力に応答して導管３４．３
０を経て気化器２８に流れるガス状燃料の流れを制御す
る。
導管３６との連結部から調整器３２に延びている。調整
器３２は、その前後の差動圧力に応答して導管３４．３
０を経て気化器２８に流れるガス状燃料の流れを制御す
る。
排出ガスセンサ２０は導線によシ制御器４６に接続しで
ある。導線５０は制御器４６からセンサ２６に延び、又
導線５２は制御器４６から弁アクチユエータ４２に延び
ている。制御器４６は、弁４０を排出ガス２０に応答し
て位置を変え又制御器４６により位置センサ２６によっ
て検出する絞り弁２４の位置の変化に応答して弁４０の
位置を変えることができるように構成しである。
ある。導線５０は制御器４６からセンサ２６に延び、又
導線５２は制御器４６から弁アクチユエータ４２に延び
ている。制御器４６は、弁４０を排出ガス２０に応答し
て位置を変え又制御器４６により位置センサ２６によっ
て検出する絞り弁２４の位置の変化に応答して弁４０の
位置を変えることができるように構成しである。
空燃比の正常運転
エンジン１２の運転蒔に、調整器３２は、所望の空燃比
に従って導管３４．３０を経て気化器２８内にガス状燃
料を送入する。流入空気は、空気流入管３６、吸気導管
２２及び吸気マニホルド１４を経てエンジン１２に流れ
る。排気センサ２０により空燃比が所望通電でないこと
を指示する排出ガス内容物の変化を検出すると、導線５
２を経てアクチュエータ４０に信号が伝送され絞ν弁４
２の位置を変える。この場合、絞り弁４０の前後に又調
整器３２の前後に均圧管４４から導管３０まで圧力の変
化が生ずる。弁が開いていても閉じていても弁４０の位
置に従って、空気流入管３６に調整器３２内の圧力変化
として反映する比較的筒い又は低い背圧を生成して比較
的多い又は少ない燃料ガスを気化器２８に送入する。従
ってこの装置は、空燃比を所望の値に簡単有効に保つ手
段として機能する。
に従って導管３４．３０を経て気化器２８内にガス状燃
料を送入する。流入空気は、空気流入管３６、吸気導管
２２及び吸気マニホルド１４を経てエンジン１２に流れ
る。排気センサ２０により空燃比が所望通電でないこと
を指示する排出ガス内容物の変化を検出すると、導線５
２を経てアクチュエータ４０に信号が伝送され絞ν弁４
２の位置を変える。この場合、絞り弁４０の前後に又調
整器３２の前後に均圧管４４から導管３０まで圧力の変
化が生ずる。弁が開いていても閉じていても弁４０の位
置に従って、空気流入管３６に調整器３２内の圧力変化
として反映する比較的筒い又は低い背圧を生成して比較
的多い又は少ない燃料ガスを気化器２８に送入する。従
ってこの装置は、空燃比を所望の値に簡単有効に保つ手
段として機能する。
負荷増加の影響
エンジン１２に負荷が急激に加わるときは、エンジンの
速度が低下し、調速機（図示してない）によりエンジン
絞り弁２４の位置に変化が生ずる。
速度が低下し、調速機（図示してない）によりエンジン
絞り弁２４の位置に変化が生ずる。
負荷が急激に加わるときは絞り弁２４が開く。センサ２
６は、絞り弁２４の位置の変化を検出し、制御器４６を
経てアクチュエータ４２により弁４０の位置を変える。
６は、絞り弁２４の位置の変化を検出し、制御器４６を
経てアクチュエータ４２により弁４０の位置を変える。
負荷の増加に伴い弁４０は、空気流入管３６を通る流量
を一層強く制限する位置に動き、調整器３２を横切って
一層大きい差動圧力を存在させる。
を一層強く制限する位置に動き、調整器３２を横切って
一層大きい差動圧力を存在させる。
これに応答して調整器３２により一層多い燃料ガスが導
管３０．３４を経て気化器２８内に送入される。弁４０
によシ生ずる流れに対する一層強い制限によシ導管３６
を経て気化器２Ｂ内に送入される空気は一層少なくなる
が、送入される燃料は一層多くなシ、従ってエンジン１
２に一層濃い燃料混合気がほぼ瞬間的に送られる。エン
ジン１２への一層濃い燃料の送入により運転速度に対す
るエンジン速度の支援作用が急速に増す。
管３０．３４を経て気化器２８内に送入される。弁４０
によシ生ずる流れに対する一層強い制限によシ導管３６
を経て気化器２Ｂ内に送入される空気は一層少なくなる
が、送入される燃料は一層多くなシ、従ってエンジン１
２に一層濃い燃料混合気がほぼ瞬間的に送られる。エン
ジン１２への一層濃い燃料の送入により運転速度に対す
るエンジン速度の支援作用が急速に増す。
植種の負荷を加えて１８００ ＲＰＭで運転するエンジ
ンに実験室テストを行った。０から２５％まで°の負荷
の急激な増加によシ、普通の燃料装置ではエンジンを１
８０ ＯＲＰＭに戻すのに先だって２ ＯＲＰＭの速度
降下を生じたが、本発明の好適とする実施例によ）構成
したシステムでは１８００ＲＰＭに戻るのに先だってわ
ずかＩ／Ｃ１ＯＲＰＭの降下だけであった。２５から５
０％負荷までの段階変イげでは普通の装置では３５ Ｑ
ＲＰＭであったが、本発明の装置では４ Ｑ ＲＰＭ
でめった。５０から７５チ負荷までの段階変化では普通
のシステムでは５５ Ｑ ＲＰＭであったが、提案され
た装置では１８００ ＲＰＭに戻るのに先だって４ Ｑ
ＲＰＭであった。７５％から１００％負荷までの急激
な増加のもとでは、普通の装置では失速したが、好適と
する実施例によシ構成した装置ではわずかに５ＯＲＰＭ
の降下だけしか生じなかった。すなわち好適とする実施
例により構成した装置はエンジンをその運転速度に戻す
のに実質的に比較的早ぐ又負荷を７５ないし１００％増
加した場合に一般にエンジンの失速を防いだことが明ら
かである。
ンに実験室テストを行った。０から２５％まで°の負荷
の急激な増加によシ、普通の燃料装置ではエンジンを１
８０ ＯＲＰＭに戻すのに先だって２ ＯＲＰＭの速度
降下を生じたが、本発明の好適とする実施例によ）構成
したシステムでは１８００ＲＰＭに戻るのに先だってわ
ずかＩ／Ｃ１ＯＲＰＭの降下だけであった。２５から５
０％負荷までの段階変イげでは普通の装置では３５ Ｑ
ＲＰＭであったが、本発明の装置では４ Ｑ ＲＰＭ
でめった。５０から７５チ負荷までの段階変化では普通
のシステムでは５５ Ｑ ＲＰＭであったが、提案され
た装置では１８００ ＲＰＭに戻るのに先だって４ Ｑ
ＲＰＭであった。７５％から１００％負荷までの急激
な増加のもとでは、普通の装置では失速したが、好適と
する実施例によシ構成した装置ではわずかに５ＯＲＰＭ
の降下だけしか生じなかった。すなわち好適とする実施
例により構成した装置はエンジンをその運転速度に戻す
のに実質的に比較的早ぐ又負荷を７５ないし１００％増
加した場合に一般にエンジンの失速を防いだことが明ら
かである。
発熱量変化の影響
エンジン１２は成る特定の発熱量を持つ燃料で運転して
いる場合に、異なる発熱量を持つ燃料に変えるには空燃
比を変える必要がある。従って弁４０は、燃料の変化を
すぐに補償し従って適当な空気ガス比を生ずるようＫｙ
４整することができる。
いる場合に、異なる発熱量を持つ燃料に変えるには空燃
比を変える必要がある。従って弁４０は、燃料の変化を
すぐに補償し従って適当な空気ガス比を生ずるようＫｙ
４整することができる。
排出ガス内容物の変化は排出がスセンサ２０によシ検出
する。弁４０の位置の変化によシ空気対燃料ガス比を変
えてエンジン１２を所望の速度で運転するように適正な
燃料を送る。
する。弁４０の位置の変化によシ空気対燃料ガス比を変
えてエンジン１２を所望の速度で運転するように適正な
燃料を送る。
前記した所から明らかなように、燃料制御装置１０によ
シ、エンジンに供給される燃料の空°気対燃料ガス比を
制御する簡単かつ確実な方法と、エンジンに増大した負
荷が急激に加わったときのエンジン加速特性の著しい利
得と、異なる発熱量を持つ燃料で運転するのにエンジン
を容易に適合させることのできる構造とが得られる。
シ、エンジンに供給される燃料の空°気対燃料ガス比を
制御する簡単かつ確実な方法と、エンジンに増大した負
荷が急激に加わったときのエンジン加速特性の著しい利
得と、異なる発熱量を持つ燃料で運転するのにエンジン
を容易に適合させることのできる構造とが得られる。
本発明について述べた各利点は、吸気導管３６内の流量
を制限して調整器３２を横切って差動圧力で生成し一層
多量のガス状燃料を気化器２８に流入させてエンジン１
２に這する燃料を濃くすることができることに依存する
。第２図は一定の負荷及び速度で運転する往復ガスエン
ジンの曲線であシ、流量の制限を変える場合の空燃費へ
の影響を示す。
を制限して調整器３２を横切って差動圧力で生成し一層
多量のガス状燃料を気化器２８に流入させてエンジン１
２に這する燃料を濃くすることができることに依存する
。第２図は一定の負荷及び速度で運転する往復ガスエン
ジンの曲線であシ、流量の制限を変える場合の空燃費へ
の影響を示す。
第２図に示すように流量制限を２ｉｎ Ｈｇだけ増すと
、空燃比を約２８から約１９に低下させる。
、空燃比を約２８から約１９に低下させる。
空燃比の値が低下するに伴いエンジンに供給される燃料
は実質的に一層高い１００分率を持ち従ってはるかに濃
くなるのはもちろんである。急速に送られる一層濃い燃
料によりエンジンの速度を高めて所望の運転速度に戻す
。
は実質的に一層高い１００分率を持ち従ってはるかに濃
くなるのはもちろんである。急速に送られる一層濃い燃
料によりエンジンの速度を高めて所望の運転速度に戻す
。
第６図の実施例
第６図にはエンジン１２に供給される燃料を制御する別
の実施例による空気対燃料ガス比制御装置１υ０を示し
である。第３図の実施例では第１図の実施例に比べて同
じ部品に対し同じ参照数字を使っである。
の実施例による空気対燃料ガス比制御装置１υ０を示し
である。第３図の実施例では第１図の実施例に比べて同
じ部品に対し同じ参照数字を使っである。
装置１００は、吸気マニホルド１４及び排気マニホルド
１６を取付けたエンジン１２を備えている。吸気マニホ
ルド１４には、エンジン絞り弁２４を備えた導管２２を
連結しである。
１６を取付けたエンジン１２を備えている。吸気マニホ
ルド１４には、エンジン絞り弁２４を備えた導管２２を
連結しである。
導管２２はその反対側端部を気化器２８に連結しである
。気化器２８は又、導管３０によシ調整器３２に又導管
３４によりガス状燃料の源（図示してない）に連結しで
ある。空気吹入れ導管３６は、随意の熱交換器３８を備
え、気化器２Ｂとの連結部に延びている。
。気化器２８は又、導管３０によシ調整器３２に又導管
３４によりガス状燃料の源（図示してない）に連結しで
ある。空気吹入れ導管３６は、随意の熱交換器３８を備
え、気化器２Ｂとの連結部に延びている。
調整器３２は導管１４４によシ弁１４６に連結しである
。升１４６は熱交換器３８の下流側で導管１４８によシ
空気取入れ導管３６に連結され調整器３２に対する第１
の均圧管路を形成する。弁１４６は又熱交換器３８の上
流側で第２の均質管路を形成する導管１５０によシ空気
取入れ導管３６に連結しである。弁１４６は、導管１５
０及び導管１４４を経て又は導管１４８及び導管１４４
を経て調整器３２に圧力が伝達されるように配置しであ
る。
。升１４６は熱交換器３８の下流側で導管１４８によシ
空気取入れ導管３６に連結され調整器３２に対する第１
の均圧管路を形成する。弁１４６は又熱交換器３８の上
流側で第２の均質管路を形成する導管１５０によシ空気
取入れ導管３６に連結しである。弁１４６は、導管１５
０及び導管１４４を経て又は導管１４８及び導管１４４
を経て調整器３２に圧力が伝達されるように配置しであ
る。
弁１４６の位置を制御するように、導線１５４により弁
１４６に又導線１５６によシ位置検出装置すなわち位置
センサ２６にそれぞれ接続した制御器１５２−ｅ設けで
ある。すなわち弁１４６の位置は、弁２４の位置の変化
に応答して制御器１５２により直接制御される。
１４６に又導線１５６によシ位置検出装置すなわち位置
センサ２６にそれぞれ接続した制御器１５２−ｅ設けで
ある。すなわち弁１４６の位置は、弁２４の位置の変化
に応答して制御器１５２により直接制御される。
空気取入れ導管３６には熱交換器３８及び導管１５０の
間にオリフィス又は絞り弁１４０を位置させである。弁
１４０は手動で位置めできるようにするのがよい。すな
わち弁１４０は、空気収入れ導管３６を通る流れに対す
る抵抗を変化させ又は変更するように調整することので
きる任意適箔な形式のものである。
間にオリフィス又は絞り弁１４０を位置させである。弁
１４０は手動で位置めできるようにするのがよい。すな
わち弁１４０は、空気収入れ導管３６を通る流れに対す
る抵抗を変化させ又は変更するように調整することので
きる任意適箔な形式のものである。
運転時にエンジン１２を正常な負荷及び速度で運転する
と、制御器１５２は、導管１５０を通る圧力を抑止する
ように弁１４６を位置決めする。
と、制御器１５２は、導管１５０を通る圧力を抑止する
ように弁１４６を位置決めする。
弁１４６がこの位置にあるときは、エンジン１２及び’
ｒｂｄ御装置１００は正常モーｒで作動する。
ｒｂｄ御装置１００は正常モーｒで作動する。
エンジン１２に負荷を急減に加えた場合に、絞り弁２４
は調速機（図示してない）の作用に基づいて位Ｉｅを変
える。絞り弁２４のこの位置の変化は位置センサ２６に
よ）検出され、制御器１５２によシ弁１４６’ｔ−１導
管１５０からの圧力を受入れ導管１４日を通る圧力を抑
止する位置に動かす。
は調速機（図示してない）の作用に基づいて位Ｉｅを変
える。絞り弁２４のこの位置の変化は位置センサ２６に
よ）検出され、制御器１５２によシ弁１４６’ｔ−１導
管１５０からの圧力を受入れ導管１４日を通る圧力を抑
止する位置に動かす。
弁１４０の位置に基づいて、調整器３２の前後に差動圧
力が生じ、空気取入れ導管３６を経て流れる空気の量に
比べて、気化器２８に一層高い比率のガス状燃料が導入
されるようになる。従ってエンジン１２ははるかに潰い
燃料混合気を受け、その加速が急速に増大しこのエンジ
ンを運転速度に戻す。
力が生じ、空気取入れ導管３６を経て流れる空気の量に
比べて、気化器２８に一層高い比率のガス状燃料が導入
されるようになる。従ってエンジン１２ははるかに潰い
燃料混合気を受け、その加速が急速に増大しこのエンジ
ンを運転速度に戻す。
前記した所から明らかなように第６図について述べた制
御装置は第１図について述べた制御装置の持つ融通性は
持っていない。しかし第３図の装置は又エンジンの加速
作用の増大によジエンジンを普通の燃料制御装置により
得られるよりもはるかに早く運転速度に戻すことができ
る。
御装置は第１図について述べた制御装置の持つ融通性は
持っていない。しかし第３図の装置は又エンジンの加速
作用の増大によジエンジンを普通の燃料制御装置により
得られるよりもはるかに早く運転速度に戻すことができ
る。
以上本発明をその実施例について詳細に説明したが本発
明はなおその精神を逸脱しないで植種の変化変型を行う
ことができるのはもちろんである。
明はなおその精神を逸脱しないで植種の変化変型を行う
ことができるのはもちろんである。
第１図は本発明によシ構成した空気対ガス比燃料制御装
置の１実施例の配置図、第２図は本発明燃料制御装置に
設けた流入空気流量制限部を変える場合の影響を示す曲
線図、第６図は本発明によシ構成した空気対ガス比燃料
制御装置の別の実施レリの配置図である。 １０・・・制御装置、１２・・・エンジン、１４・・・
吸気マニホルド、１６・・・排気マニホルド、２２・・
・流入導管、２４・・・絞り弁、２６・・・センサ１．
２８・・・気化器、３２・・・調整器、３６・・・流入
導管、４０・・・絞り弁、４６・・・制御器。 手続補正書く旗） １．事件の表示 昭和６３年特許願第３０２３７３
号３、補正をする者 事件との関係 特許出
願人ドレッサ、インダストリズ、インコーパレイティド
（平成１年３月２８日発送） （４）図面の浄書（内容に変更なし） ７、有征の内容 別紙のとおり
置の１実施例の配置図、第２図は本発明燃料制御装置に
設けた流入空気流量制限部を変える場合の影響を示す曲
線図、第６図は本発明によシ構成した空気対ガス比燃料
制御装置の別の実施レリの配置図である。 １０・・・制御装置、１２・・・エンジン、１４・・・
吸気マニホルド、１６・・・排気マニホルド、２２・・
・流入導管、２４・・・絞り弁、２６・・・センサ１．
２８・・・気化器、３２・・・調整器、３６・・・流入
導管、４０・・・絞り弁、４６・・・制御器。 手続補正書く旗） １．事件の表示 昭和６３年特許願第３０２３７３
号３、補正をする者 事件との関係 特許出
願人ドレッサ、インダストリズ、インコーパレイティド
（平成１年３月２８日発送） （４）図面の浄書（内容に変更なし） ７、有征の内容 別紙のとおり
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、（イ）空気入口を持つ気化器と、 （ロ）この気化器へのガスの圧力を制御するように、こ
の気化器に連結されたガス調整器とを備え、吸気マニホ
ルド及び排気マニホルドが連結されたガスエンジンに供
給される燃料の空気対ガス比を制御する制御装置におい
て、 前記気化器を前記吸気マニホルドに連結する導管手段と
、 この導管手段内に位置し、前記ガスエンジンの負荷変化
に応答して前記導管手段を通る流れの面積を変えるよう
にする絞り弁と、 この絞り弁の位置を検出し、このような位置を指示する
信号を前記ガス調整器に伝送する位置検出手段を備え、
前記絞り弁の位置に応答して前記気化器に供給されるガ
スの体積を変えるように、前記ガス調整器に作動可能に
接続されたガス体積変更手段とを 包含する制御装置。 ２、前記気化器に連結した流入空気導管と、前記気化器
の上流側に位置させた流量制限手段と、 を備えた請求項１記載の制御装置。 ３、前記ガス調整器に作動可能に接続された前記ガス体
積変更手段に、前記流量制限手段に接続され前記気化器
への流入空気流に対する抵抗を変えるようにする位置制
御手段を設けた請求項２記載の制御装置。 ４、前記流量制限手段を手動で調整できるようにした請
求項２記載の制御装置。 ５、前記位置制御手段に接続され排出ガス内容物の変化
に応答して流量制限手段の位置を変え空気対ガス比を変
えるようにする排出ガス検出手段を備えた請求項３記載
の装置。 ６、（イ）空気入口を持つ気化器と、 （ロ）この気化器へのガスの圧力を制御するように、こ
の気化器に連結されたガス調整器とを備え、吸気マニホ
ルド及び排気マニホルドが連結されたガスエンジンに供
給される燃料の空気対ガス比を制御する制御法において
、 エンジン負荷絞り弁の位置を検出する段階と、このよう
な位置を表わす信号を発生する段階と、この信号を制御
器に伝送する段階と、 この制御器から前記ガス調整器に信号を伝送する段階と
、 前記制御器からの前記信号に応答して前記ガス調整器を
変えエンジンへの空気対ガス比を変える段階と、 から成る制御法。 ７、前記ガス調整器を変える段階が、前記ガスエンジン
への空気流入管内において前記気化器の上流側に位置す
る第２の絞り弁を調整することを包含する請求項６記載
の制御法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/127,155 US4864991A (en) | 1987-12-01 | 1987-12-01 | Method and apparatus for controlling air to gas ratio of gaseous fueled engines |
| US127155 | 1998-07-31 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301949A true JPH01301949A (ja) | 1989-12-06 |
Family
ID=22428594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63302373A Pending JPH01301949A (ja) | 1987-12-01 | 1988-12-01 | 燃料の空気対ガス比を制御する制御法及び制御装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4864991A (ja) |
| EP (1) | EP0319259B1 (ja) |
| JP (1) | JPH01301949A (ja) |
| AT (1) | ATE96502T1 (ja) |
| CA (1) | CA1312510C (ja) |
| DE (1) | DE3885244T2 (ja) |
| ES (1) | ES2047563T3 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1995030086A1 (en) * | 1994-04-28 | 1995-11-09 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Exhaust brake controller for gas engine |
| JP2008291773A (ja) * | 2007-05-25 | 2008-12-04 | Toho Gas Co Ltd | 発電システム |
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| JPH07253048A (ja) * | 1994-03-15 | 1995-10-03 | Yamaha Motor Co Ltd | ガス燃料エンジンの混合気形成方法及び装置 |
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| US4638783A (en) * | 1985-04-12 | 1987-01-27 | Dresser Industries, Inc. | Carburetion system for engines |
-
1987
- 1987-12-01 US US07/127,155 patent/US4864991A/en not_active Expired - Lifetime
-
1988
- 1988-11-23 CA CA000583962A patent/CA1312510C/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-11-30 ES ES88311323T patent/ES2047563T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1988-11-30 AT AT88311323T patent/ATE96502T1/de not_active IP Right Cessation
- 1988-11-30 DE DE88311323T patent/DE3885244T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-11-30 EP EP88311323A patent/EP0319259B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1988-12-01 JP JP63302373A patent/JPH01301949A/ja active Pending
Patent Citations (1)
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0319259B1 (en) | 1993-10-27 |
| CA1312510C (en) | 1993-01-12 |
| ATE96502T1 (de) | 1993-11-15 |
| DE3885244D1 (de) | 1993-12-02 |
| EP0319259A2 (en) | 1989-06-07 |
| EP0319259A3 (en) | 1990-03-28 |
| US4864991A (en) | 1989-09-12 |
| ES2047563T3 (es) | 1994-03-01 |
| DE3885244T2 (de) | 1994-05-11 |
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