JPH01303345A - トランスミッションの変速段切換操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、主変速機構に直列で副変速機構を具備する自
動車用トランスミッションの変速段切換操作装置に関す
るものである。

【従来の技術】

この種の自動車用トランスミッションの変′Ｊｉ段切換
操作装置としては、特開昭５１４２９２号公報所載のも
のが知られている。ここでは主変速機構か４段切換えで
あり、副変３Ｍ機構が２段切換えであって、全体として
２Ｘ４＝８段切換えが実現できる。このため、ハイウェ
イなどでの高速運転における経済走行性、山岳地帯、海
岸などのオフロード走行における高出力走行性などに対
応した適確な変速段切換操作が実現できる。

【発明が解決しようとする課題】

ここで問題になるのは、副索３ｉ！！機横を操作するた
めの副変速機変速段切換操作機構が、主変速（幾楕のた
めの変速段切換操作機構とは独立しており、外部引例し
の口・ソドやジヨイントを介して操作力を上記副変速ｍ
横に与える構造となっていることである。このため、ト
ランスミッションの内・外を経由するためのオイルシー
ル類を多用する必要がある点および、変３Ｎ！段切換操
作が主・副変速機構について別々に行われるという操作
性の問題について工夫か要求される。 本発明は、上記副変速機構を緊急低速段切換えに活用す
る場合において、主変速機構の内部リンケージを利用し
、また、その占有空間を利用して主変速段切換操作機構
に副変速段切換操作を実質的に行わせるように構成した
トランスミッションの変速段切換操作装置を提供しよう
とするものである。

【課題を解決するための手段】

このため、本発明では主変速機構に直列で副変速機構を
具備するトランスミフシ９ンにおいて、上記副変速機構
のシフトフォークを操作する操作１７７ドを、主変速機
構の操作のための、中空にしたリバースアイドラシャフ
ト中を貫通するように配置し、上記操作ロッドを、主変
速機構を切換えるためのシフトロッドに設けたシフタア
ームに係脱自在に係合する４１１成とし、上記係合は主
変速機構の所定の変速段で行なわれるように上記シフタ
アームと上記操作ロッドの係合位置を設定している。

【作　　用】

トランスミッションの後方に変速段切換操作装置の操作
部が位置しているトランスミッションの構成においても
、シフトロッドに設けたシフタアームの一部を活用して
緊急低速段への切換えが実現でき、しかも、副変速機構
まで伸びる操作ロッドは、中空にしたリバースアイドラ
シャフトを貫通しているので、生変３１！段切換操作機
構がそのまま活用でき、かつ占有空間を利用できて、副
変速機構の変速段切換操作機構がトランスミッション内
部にコンバク１〜に組込めることになる。このため、オ
イルシール類を多用する必要がなく、また、操作性も向
上できる。

【実　施　例】

以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。図において、符号１はフライホイールで、エンジ
ンのクランク軸端に連結されている。上記フライホイー
ル１にはクラッチ２を介して第１のメインドライブシャ
フト３が係脱自在に３！！繋されるようになっており、
ここには２速の切換えができる副変速機構ＳＭを介して
第２のメインドライブシャフト４が係脱自在に連繋され
るようになっている。すなわち、上記副変速ｍｔｆ４８
Ｍは、第１のメインドライブシャフト３に設けた歯車５
を、とのシャフト３と平行に配置したカウンタシャフト
６に回転自在に支持した歯車７に噛合させ、上記歯車７
と一体の歯車８を、第２のメイン１（ライブシャフト４
に回転自在に支持した歯車９に噛合させると共に、上記
第２のメインドライブシャフト４にスプライン嵌合した
イナーシャ口・ツクタイプのシンクロメツシュ機構楕１
０を介して、上記歯車５あるいは９から選択的に第２の
メインドライブシャフト４へ動力を受は入れるように構
成（７ている。 また、上記メインドライブシャフト４は、上記副変速機
構ＳＭを収容した副変速機室１１より主変速機構ＭＭを
収容した主変速機室１２内に伸びており、ベアリング１
３．１３’で軸支されている。上記主変速機室１２には
、上記メインドライブシャフト４と平行する第３のメイ
ンドライブシャフト１４がベアリング１５．１（３で軸
支されており、これら両ドライブシャフト４および１４
並びにこれらと平行な中空リバースアイドラシャフト１
７に亘って上記主変速８１楕ＭＭが組立てられている。 すなわち、上記主変速機構ＭＭは、メインドライブシャ
ツｌ−４に歯車１８．１９．２０を形成し、また、歯車
２１．２２を回転自在に支持し、両歯車２１．２２に選
択的に動力伝達を行なうシンクロメツシュ機構２３をス
プライン嵌合しており、また、メインドライブシャフト
１４に上記歯車２１．２２に噛合う歯車２４．２５を楔
着し、また歯車２６．２７を回転自在に支持し１両歯車
２６゜２７から選択的に動力伝達をうけるシンクロメツ
シュ機ＪＩ４２Ｂをスプライン嵌合しており、更に、上
記シンクロメツシュｎ楕２８に設けた歯車２９を、その
ニュートラル位置で、リバースアイドラシャフト１７に
スプライン嵌合した歯車３０に対応させたものであり、
上記歯車３０はシフト操作で上記歯車１９および２９に
係脱自在に噛合できるようになっており、上記歯車２６
．２７はそれぞれ歯車１８．２０に噛合している。 更に、上記主変速機構ＭＭは上記メインドライブシャフ
ト４に歯車３１を回転自在に支持し、上記歯車３１へ動
力を伝達するシンクロメッシュ（幾梢３２を上記メイン
ドライブシャフト４にスプライン嵌合すると共に、上記
１に車３１に噛合するｆＪｊ車３３を上記メインドライ
ブシャフト１４に収１１けている。 なお、要すれば、上記メインドライブシャフト１４には
歯車３４が設けてあり、これに噛合するｔｆｆ車（図示
せず）が、上記メインドライブシャフト１４と平行に配
置されて後方に延びる後輪ドライブシャフト３６に回転
自在に支持された歯車３７に吻合されているとよい。こ
の歯車３７からは、上記ｔ！に輪ドライブシャフト３６
にスプライン嵌合したシンクロメツシー：Ｌ　機ｐ　３
８を介して一ヒ記後輪ドライブシャフト３６へ動力が伝
達される。このシンクロメツシュ機構３８が、上記１に
’ＡＬ３７とは反対側へシフトされた時、衝合される衝
合壁３９か上記後輪ドライブシャフト３６に設けられて
いる。 そして、−り記メインドライブシャフト１４には傘歯車
４０があり、これにはフロン１−アクスルに運なるデフ
機Ｉｉ！ｉＤの傘歯車４１が噛合されている。 また、上記ミッションケース４２内に位置して、上記主
変速機構ＭＭの一側には１，２速切換用のシフタレール
４３．３，４速切換用のシフタレール４４．５速、リバ
ース切換用のシフタレール４５が軸方向摺動自在に配設
されており、更に、上記リバースアイドラシャフト１７
内を貫通する副変速機構ＳＭのための２速切換用操作ロ
ッド４６が配設されている。 第３図に示されているように、上記シフタレール４３に
はシンクロメツシュ機構２８を操作するシフトフォーク
４７が設けてあり、これによって、第１速と第２遠の切
換えを行なえるようになっており１、Ｆ記シフタレール
４４にはシンクロメツシュ機構２３を操作するシフトフ
ォーク４８が設（うてあり、これによって、第３速と第
４速の切換えを行なえるようになっている。また、上記
シフタレール４５には５速切換用のシフトフォーク４９
が設けてあり、ジンクロメ・ソシュ機構３２に対応して
おり、また、リバース切換用のシフトフォーク５０か設
けてあり、ジンクロメ・ソシュｆｉｉ２８が中立位置に
ある時、歯車３０をシフトして、歯車１９および２つに
噛合させるようになっている。 上記シフタレール４３の後端には、係合部４３ａが、シ
フタレール４４の後端には係合部４４ａが、更にシフタ
レール４５の後席には係合部４５ａがそれぞれ設けられ
ている。 また、上記リバースアイドラシャフト１７を貫通ずる上
記操作ロッド４６には、上記シンクロメツシ２、機構１
０を切換操作するシフＩ−フォーク５１が設番１てあり
、また、その後端には係合部４６ａが設けである。 また、上記ミッションケース４２の後端には、変速段切
換用のシフｌ−ロッド５２が軸方向移動可能に設けであ
る。このシフトロッド５２には、各係合部４３ａ　、　
４４ａ　、　４５ａおよび４６ａに選択的に係合するシ
フタアーム５３か設（Ｊである。、二のシフタアーム５
３には、上記係合部４３ａあるいは、上記係合部４４ａ
および４５ａに対して選択的に係合する係合部５３ａを
具備すると共に、上記係合部５３ａが上記係合部４３ａ
に係合する時、上記１系合部４６ａに対して係合される
係合部５３ｂを具備している。 なお、よく知られているように、各シフタレール４３．
４４および４５には、互いにそのシフｌ〜位置によって
、池のシフト動作を牽制し、重複１系合が起らないよう
にすると共に、そのシフト位置を（Ａ持するためのロッ
ク機構が備えられている。すなわち、シフタレール４３
にはロック溝５４があり、シフタレール４４にはロック
溝５５．５６．５７があり、ロック溝５６および５７間
を結ぶピン溝孔５８があり、このビン溝孔５８内にシフ
トビン５９が挿入してあり、更にシフタレール４５には
ロック溝６０．６１および６２がある。また、ケース側
には、ロック溝５４および５Ｇに対して選択的に係合す
る口・・ＩクピンＧ３、ロック溝５７および６２に対し
て選択的に１系合するロックビン６４、ロック溝５５お
よび６１に対して選択的に係合するロックビン６５、ロ
ック溝６０に対して係合するロックボール６６が用意さ
れている２なお、図中、符号６７は上記ロックボール６
６を弾持するスプリングである。 まな、シフトロッド５２には自在１ｆＬ−Ｌ７２を介し
てロッド７３が連繋してあり、上記ロッド７３はシフト
レバ−７４に取付けられた継手１５と連結されている。 また、この実施例では、上記係合部４６ａは第６図ない
し第８図にみられるように、上記保合部５３ｂを受は入
れる四部６８、上記四部６８に対して突出できるピン６
９、上記ビン６９の頭部０９ａを収容する孔７０が設け
られており、ケース側には、緊急低速切換時以外では上
記１系台部４６２１に対向する位置で、上記ビン６９の
頭部［３９ａを押圧する押圧ピン７１が用意されており
、スプリング７２で弾持しである。 また、この実施例では、上記操作ロッド４６とシフトフ
ォーク５１との連繋は、第９図および第１０図に示すよ
うな構成になっている。ここでは、フォーク５１はピン
７６でケースｎＢ１に枢支され、また、操作ロッド４６
に設けたビン７７をピン消孔７８に挿入さぜな構成にな
っている。 また、シフクロフ１９１機横３８を操作するフォーク７
９は別設したシフドロ・ソド８０で操作されるようにな
っている。 このような構成において、シフｌ−レバー７４を左側に
セレクト操作すると、シフタアーム５３の保合部５３ａ
か回動してシフタレール４３の係合部４３ａに係合し、
この状もで前後にシフ！・操作すると、シフタレール４
３と共にフォーク４７が軸方向移動してシンクロメツシ
ュ機ｊ７ｆ４２８を歯車２６あるいは２７に噛合する。 これによって第１速または第２速にシフトされる。また
、シフトレバ−７４を垂直にすると。 シフタアーム５３の係合部５３ａがシフタレール４４の
係合部４４ａに係合し、この状態で前後にシフＩ−操作
すると、シフタレール４４と共にフォーク４８が軸方向
移動してシンクロメツシュ機ｊ１４２３を歯車２１ある
いは２２に噛合する。これによって第３速あるいは第４
速にシフトされる。更にチェンジレバ−７４を右側にセ
レクト操作すると、シフタアーム５３の係合部５３ａが
シフタレール４５の係合部４５ａに係合し、この状態で
前後にシフト操作すると、前方にシフトした時にはフォ
ーク４９でシンクロメツシュ機構３８を歯車３７に噛合
し、後方にシフトした時には歯車３０を歯車１９および
２９に噛合してリバースセットにする。これによって、
第５速およびリバースにシフトされる。 また、シフトレバ−７４を左側に深くセレクト操作する
と、シフタアーム５３の係合部５３ａが回動してシフタ
レール４３の保合部４３ａに係合すると同時に、係り部
５３ｂが操作ロッド４６の係合部４６ａに係合される（
この部分での係脱の状態は第６図ないし第８図に図解さ
れている）。この状態で副変速機構における第２３Ｎ！
の方向（第１図および第２図並びに第３図において右側
）へシフタレール４３および操作ロッド４６が引かれる
と、フォーク４７の働きで、シンクロメツシュ機構２８
は歯車２７に噛合し、同時に、フォーク５１の鋤きで、
シンクロメツシュ機構１０は歯車９に噛合う。このため
、緊急低速（第１速と第２速の間）状態にシフトされる
。このようにして副変速機の操作を生変３！！Ｉのチェ
ンジレバ−で操作できる。 なお、シフトレバ−７４をニュートラルに戻ｔと、係合
部５３ｂは、凹部６８から抜は出す。 なお、自動車を２輪駆動と４輪駆動に切換える時には、
前述のシフトロッド８０を操作して、フォーク７９によ
りシンクロメツシュ機構３８を動作し、歯車３７に噛合
する時、４＠駆動とし、ｃｋ車３９に噛合する時、２１
＃Ｉ駆動とするものである。

【発明の効π】

本発明は以上詳述したようになり、副変速機構を緊急低
速シフト（ＥＬシフト）に用いる場合、操作ロッドをリ
バースアイドラシャフト内に貫通させることで、主変速
機構内を通して副変速機構へ延ばすことができ、上記操
作口・ソドを介して副変速機構のシンクロメツシュ機構
を操作できる。 このため、副変速ａｍのシフト機構をトランスミッショ
ンの外１＝ｌけで構成する必要がなくなり、オイルシー
ル類を多用する必要がなくなり、操作性も、主変速′ａ
楕のシフタアームの兼」により向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す縦断側面図、第２図は
同横断平面図、第３図はシフト機構を示す縦断側面図、
第４図はシフト機構を示す第３図のＩＶ−ＩＶ凹断面端
面図、第５　ＩＮは上記シフト機構を示す第３図のＶ−
■の断面の端面図、第６図ないし第８図は副変速機横側
のシフトインタロック装置の動作を示す説明図、第９図
は副変速機構のシフタの構成を示す横断平面図、第１０
図は同側面図である。 ３．４・・・メインドライブシャフト、５・・・歯車、
６・・・カウンタシャツｌ〜、？、８．９・・・歯車、
１０・・・シンク１７メ・ソシ１機梢１］７・・・リバ
ース、アイドラシャフト、４６・・・操作ロッド、４６
ａ・・・係合部、５１・・・フォーク、５２・・・シフ
トロッド、５３・・・シフトアーム、５３ｂ・・・係合
部。 特許出願人　　　　富士重工業株式会社代理人　弁理士
　　小　橋　信　浮 量　　弁理士　　村　井　　　進 ４１ＺＪＪ ７５ニ 〉６に　　　　　　　　　　　２７こ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 主変速機構に直列で副変速機構を具備するトランスミッ
   ションにおいて、上記副変速機構のシフトフォークを操
   作する操作ロッドを、主変速機構の操作のための、中空
   にしたリバースアイドラシャフト中を貫通するように配
   置し、上記操作ロッドを、主変速機構を切換えるための
   シフトロッドに設けたシフタアームに係脱自在に係合す
   る構成とし、上記係合は主変速機構の所定の変速段で行
   なわれるように上記シフタアームと上記操作ロッドの係
   合位置を設定したことを特徴とするトランスミッション
   の変速段切換操作装置。